Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1927

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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ir7~9 ^ 27. April 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai

IIa Berlin 1928.

Die nächste große internationale Luftfahrtausstellung soll nun bestimmt 1928 in Berlin stattfinden. Eröffnung im Juni. Veranstalter ist der Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie unter Mithilfe der deutschen Lufthansa, die ja die gesamte deutsche Handelsluftfahrt umfaßt. Mit den Vorbereitungen ist bereits begonnen. Die Teilfinanzierung durch das Reich soll gesichert sein. Die Ausstellung findet auf dem Messegelände am Kaiserdamm statt, wobei am Rande des Grunewaldes noch ein besonderer Flugplatz für Flugvorführungen hergerichtet wird.

Die erste IIa von 1909 in Frankfurt hat seinerzeit der Entwicklung der Luftfahrt in Deutschland einen gewaltigen Impuls gegeben. Hoffen wir, daß die zweite IIa das deutsche Flugwesen und dessen Geltung in der Welt einen weiteren großen Schritt vorwärts bringt. Sache der Veranstalter wird es sein, die zweite IIa großzügig, nicht etwa als eine Berliner Veranstaltung, sondern als eine bedeutsame nationale Sache, an der alle Kräfte Deutschlands mitwirken müssen, aufzuziehen.

20 PS Einsitzer Irwin-Meteor.

Der Bau von Leichtflugzeugen wird in Amerika*) energisch betrieben. So wurden bereits verschiedene gut brauchbare Maschinen (z. B. Heath Tomboy-Bristol Cherub, Driggs Dart-Wright Morehouse und Meyers Midget-Bristol-Cherub) geschaffen. Von den neueren Konstruktionen ist das 20 PS Irwin-Meteor-Leichtflugzeug zu nennen. Die Maschine, deren Gewicht einschließlich Motor nur wenig mehr als

*) Siebe auch Flugsport 1927, Heft 7, Seite 139 ff.

20 PS Einsitzer Irwin-Meteor.

100 kg beträgt, ist als verstrebter Doppeldecker in Holzkonstruktion durchgeführt. Um ein solch geringes Gewicht zu erreichen, mußten die Erbauer, die Irwin Aircraft Company selbst, eigene Anlaufräder und einen eigenen Magnetzünder konstruieren, da gerade diese beiden Teile nicht mit entsprechend geringem Gewicht zu. beschaffen waren. Der verwendete Meteor-Motor (siehe Flugsport 1926, Heft 18, S. 160) ist ein luftgekühlter Vierzylinder, bei dem je zwei Zylinder einander gegenüberliegen. Mit seiner Leistung von 20—25 PS verleiht er der Maschine eine Geschwindigkeit von 140 km/Std. Die Landegeschwindigkeit beträgt ca. 50 km/Std. Spannweite 6 m, Länge 4,28 m.

200 PS Hamilton Ganzmetall-Verkehrsflugzeug.

Die Hamilton Metalplane Company of Milwaukee, Wisconsin, brachte ein neues Ganzmetallflugzeug heraus, das für Luftpost und -verkehr bestimmt ist. Der gut ausgestattete Fluggastraum bietet vier Passagieren Raum. Bei der Anordnung des Fluggastraumes wurde großer Wert auf eine gute Sicht nach allen Seiten gelegt, die dadurch erreicht wurde, daß man statt der bisherigen Seitenfenster am Rumpf solche in der Flügelunterseite angebracht hat. Da gleichzeitig der Flügel gegen den Rumpf zu offen ist, so wird durch ihn eine Vergrößerung des Fluggastraumes geschaffen. Der Zugang zur Kabine erfolgt durch eine links unter dem Flügel angeordnete Türe, wobei gleichzeitig mit der Tür das eine Flügelfenster geöffnet wird. Anschließend an den Fluggastraum beginnt ein großer Post- und Gepäckraum, während Führer und Orter vor der Kabine sitzen. Die Führersitze sind durch Fenster stromlinienförmig verkleidet, wobei die Seitenfenster und eventuell auch das Vorderfenster geöffnet werden können. Die Konstruktion von Rumpf und Flügel sowie Steuerflächen ist in Stahl-

200 PS Hamilton Ganzmetall-Verkehrsflugzeug.

rohrbauweise mit Leichtmetallhaut durchgeführt. Die Höhenflosse kann während des Fluges verstellt werden. Jede Fläche enthält drei Hauptholme, die mit Verschraubung und Bolzen am Rumpf befestigt werden. Die Brennstoffbehälter wurden im Flügel untergebracht, wodurch gleichzeitig natürliches Gefälle erreicht wird. Das Fahrgestell ist geteilt ausgeführt und mit Druck-Gummifederung und Sauzedde-Radbremse (siehe Flugsport 1927, Heft 1, Seite 10) versehen. Das Flugzeug wurde mit dem neuen Wright-Whirlwind-Motor ausgerüstet, der eigens für den Verkehr konstruiert ist. Bei den ersten Flügen verwendete man verschiedene Holz- und Metalluftschrauben, wobei sich die neue Hamilton-Metalluftschraube am besten bewährte.

Die Abmessungen der Maschine sind: Spannweite 14,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 840 kg. Näheres über Leistungen usw. ist noch nicht bekannt.

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug.

Sogenannte Amphibien-Flugzeuge, welche sowohl starten und landen als auch an- und abwassern können, wurden bereits 1912 während des Wettbewerbs in Heiligendamm versucht. Während man jedoch in Deutschland der Weiterentwicklung dieser Flugzeuge keine weitere Beachtung schenkte, sind die Amphibien in England, Frankreich und Amerika weitergezüchtet worden, wobei vor allem das Amphibien-Flugboot Eingang gefunden hat.

Meistenteils waren die Anlaufräder an den Seiten des Rumpfes liochziehbar angeordnet, so bei Schreck, Frankreich, und bei Loening, Amerika. Dieses hochziehbare Fahrgestell fällt immerhin sehr schwer aus und verursacht einen nicht unerheblichen Luftwiderstand. Ferner besteht die Gefahr, daß der Flugzeugführer einmal vergißt, das Fahrgestell herunterzuklappen, bevor er zur Landung ansetzt, oder, was noch öfters eintreten kann, daß die Arretier- oder die Hochziehvorrichtung klemmt und nicht betätigt werden kann.

Diese Nachteile sucht Loening bei seinem neuen Amphibien-Flugboot dadurch zu umgehen, daß er nur ein Anlaufrad verwendet, welches kurz vor der Stufe der Unterseite des Bootes fest gelagert und in den Bootskörper eingelassen ist. Zur Verringerung des Wasserwiderstandes wurde, wie aus umstehender Abbildung ersichtlich, eine entsprechende Abweichfläche vorgesehen. Zur Erhaltung des

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug, bisherige Konstruktion mit 2 Rädern

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug.

Gleichgewichts dienen bei Wasserfahrt zwei Tragflächen-Stützschwimmer, die für die Fortbewegung an Land mit je einem Sporn ausgerüstet sind. Durch diese Anordnung, die gegenüber den bisherigen Amphibien-Flugzeugen eine wesentliche Vereinfachung und Erhöhung der Betriebssicherheit aufweist, hat Loening eine große Vervollkommnung: der Amphibien-Flugboote erreicht.

Nomographie und Flugtechnik.

Bestimmt für die Jungleser des „Flugsport", damit diese die folgenden Abhandlungen, bei denen dieses Rechenverfahren angewendet ist, verstehen^

Ernst Schalk.

In den letzten Jahren hat sich in technischen Werken und Zeitschriften ein graphisches Rechenverfahren eingeführt, das sich ,Tomographie" nennt und das wegen seiner praktischen Vorteile immer mehr Verbreitung gewinnt.

Unter Nomographie versteht man ein graphisches Rechenverfahren, dessen Elemente Maßstäbe mit linearen, logarithmischen oder anderen Teilungen sind. Diese Maßstäbe, auch „Leitern" genannt, werden derart in einer Ebene angeordnet, daß man durch geradlinige Verbindung der gegebenen Werte auf den entsprechenden Leitern den gesuchten Wert am Schnittpunkt dieser Geraden mit der die Unbekannte enthaltenden Leiter abliest. Da die Bekannten sowie Unbekannten in einer Linie oder „Flucht" liegen, heißen derartige Tabellen auch „Fluchtlinie ntaf ein".

Der große Vorzug der Einfachheit und Uebersichtlichkeit dieser Fluchtlinientafeln gegenüber anderen graphischen Rechenmethoden ist leicht einzusehen.

Obwohl nun auf vielen anderen technischen Gebieten, so hauptsächlich in der Radiotechnik, Photographie und Optik, von der Anwendung derartiger Rechentafeln bereits ausgiebig Gebrauch gemacht wurde, ist von der Verwendung derselben in der Flugtechnik bezw. im Flugzeugbau noch verhältnismäßig wenig bekannt. Die Vorteile dieses Rechenverfahrens sind jedoch groß genug, daß seine Anwendung auch auf diesem Gebiet, zum mindesten aber für spezielle Fälle gerechtfertigt erscheint.

Der oft entgegengehaltene Nachteil der Ungenauigkeit ist bei sorgfältiger Ausführung und entsprechender Größe der Funktionsleitern keineswegs schwerwiegend; überdies ist die verbleibende Differenz äußerst gering und über das ganze Nomogramm prozentual gleichmäßig verteilt. Die Genauigkeit ist somit zwar keine absolute, entspricht aber ungefähr der eines Rechenschiebers, womit die Resultate technisch genau genug sind. Das Anwendungsgebiet ist ziemlich unbegrenzt: Statik, Festigkeitslehre, Berechnung von Propellern, Holmen, Streben, Zahnrädern, Federn, Gewichten, Luftwiderständen usw.

Obwohl nun der Aufbau derartiger Fluchtlinientafeln oder Nomo-gramme an technischen Lehranstalten fast allgemein geübt wird und

daher vielen bekannt sein dürfte, sei im folgenden auch dem damit weniger Vertrauten ein kurzer Ueberblick über die Grundlagen und den Aufbau derselben gegeben.

Zeichnet man beispielsweise nach Abb. 1 drei Maßstäbe mit gleicher linearer Teilung derart auf, daß dieselben parallel und die Abstände e und ei gleich sind und die Nullpunkte in einer Geraden liegen, so ergibt eine geradlinige Verbindung (Faden oder Cellonlineal!) zweier beliebiger Werte der äußeren Skalen am Schnittpunkt der mittleren Skala das arithmetische Mittel

x = a + b 2

Macht man die Unterteilung der mittleren Skala jedoch genau halb so groß, so erhält man

x = a + b

Wendet man nun statt der linearen Teilung die logarithmische an, so ergibt bei gleicher Unterteilung der drei Leitern die Ablesung an der mittleren Leiter statt des arithmetischen das geometrische Mittel:

t log a 4- log b

log x ■= —------—

und: x

Wird dagegen bei logarithmischer Teilung die mittlere Skala nach genau halb so großen Längeneinheiten bemessen wie die der beiden äußeren, so ergibt die Ablesung an derselben

log x = log a + log b

x = a ■ b Siehe Abb. 2. Bisher galt jedoch die Bedingung, daß die Nullpunkte in einer Geraden liegen. Das Ganze ändert sich jedoch wesentlich, wenn die geradlinige Verbindung der beiden äußeren Nullpunkte durch einen beliebigen Punkt der mittleren Skala geht, oder, was gleichbedeutend ist, die letztere nach oben oder unten versetzt wird. In diesem Fall ergibt die Ablesung bei linear unterteilten Leitern den Wert

x

--7 --6 S ¥

7 ■ 6 --S

X

\X*a:b

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

X = a + b + C wenn die mittlere Leiter nach unten, und

x = a + b — c

wenn dieselbe nach oben versetzt ist, wobei c der nun im Nullpunkt stehende Wert ist. Bei logarithmischer Unterteilung ergibt ein Versetzen der mittleren Skala nach unten:

log x = log a + log b + log c

und damit

x = a * b ϖ c

und nach oben;

log x = log a + log b — log c und damit x = a ϖ b " J^= a ϖ b

c c

Geht man nun wieder von der linearen Teilung aus, läßt aber die Werte der Leiter b negativ verlaufen, wobei der Nullpunkt der mittleren Skala grundsätzlich wieder im Schnittpunkt der beide äußeren Nullpunkte verbindenden Geraden liegt, so erhält man bei linearer Teilung die Beziehung x = a — b und bei logarithmischer Teilung

log x = log a — log b und damit x = a : b usf. Abb. 3.

Mit diesen einfachsten Elementarkenntnissen ausgerüstet, kann man schon eine ganze Anzahl Rechnungen durchführen bezw. Nomo-gramme aufstellen, und man wird in Anlehnung an die hier gebrachten Ausführungen leicht weitere Beziehungen finden, überdies sei auf die ziemlich umfangreiche Literatur verwiesen.

(Fortsetzung mit Anwendungsbeispielen folgt.)

KCW5TRUKTIQ INZELHEITB

T,................'/.

Flngelgerippe der Junkers G 24. In der Mitte sieht man einen auf einem Wagen liegenden Arbeiter.

Befahrbarer

Gang im Flügel der Junkers G 24.

Metallschwimmer der Junkers-Wasserflugzeuge mit Stufe und heruntergezogenem Heck.

Längs der Schotten-Verschlüsse führen Laufstege

(Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion.) Tragflächen-Imprägnierung mit Wasserglas. (Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zu dieser Notiz in Heft 5, 1927, Seite 101 erhalten wir folgende Zuschrift: Da ich erst vor einiger Zeit über Stoff imprägnier ung mit Kasinat (siehe Flugsport 1926, Heft 26, Seite 527) berichtet habe, fühle ich mich veranlaßt, mich zu den Versuchen mit Wasserglas zu äußern. Ich habe zwar noch keine-Versuche damit angestellt, hege aber Bedenken dagegen. Wasserglas ist wohl_rzu verwenden, ich fürchte aber, daß der Stoff brüchig wird. Bei Reparaturen läßt sich der Stoff nicht durch Wasser weichen. Mit Wasserglas kleben wollen, erscheint mir ein reichlicher Notbehelf. Der Stoff klebt bei einer Kasinatimprä-gnierung viel besser. Besser sogar als mit Kaltleim, welcher oft auch zum Aufkleben von Stoffstreifen genommen wurde. Wasserglas habe ich früher verwandt, um Dachbalken damit anzustreichen, das Holz wird dann feuerfester,

*f*«£K '4; i- 4"

Zum Bestreichen von Sperrholz halte ich es nicht geeignet. Ein einmaliges Oelen mit Leinölfirniß ist besser und ebenso billig. Zur Preisfrage: Ich habe für ca. 40 m2 bei 3maligem Anstrich ungefähr für 10 Mk. Kasinat verbraucht. Wie teuer würde nun eine Imprägnierung mit Wasserglas sein?

Warum macht man auf der Wasserkuppe keinen Versuch mit Kasinat?

Wilh. Bartsch.

Die

Fenstertore, seitlich gestaffelt, beiseite geschoben.

Fenstertore für Flugzeughallen.

Um die Flugzeuge bequem und schnell aus der Halle herausbringen zu können, wird die Längsseite der Halle in üblicher Weise mit Schiebetoren verschlossen. Die Folge davon ist, daß durch die Torlängsseite kein Tageslicht eindringen kann. Um diesem Uebel einigermaßen abzuhelfen, hat man in vielen Fällen Oberlichter noch oberhalb der Tore angebracht. In Amerika hat man sich nun dadurch geholfen, daß man einfach die Tore mit Fenstern versehen hat. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen solche Hallenkonstruktionen von Trus-con, Ohio. Man erkennt aus der Abbildung, wie wundervoll die Halle beleuchtet wind, Man kann schon von außen sehen, wo sich die verschiedenen Flugzeuge befinden und wo Raum frei ist. Es dürfte immerhin wertvoll sein, von außen die Vorgänge in der Halle beobachten zu können. Die Tore, welche vermittels Rollen auf Schienen laufen, werden seitlich in eine Ecke geschoben, und zwar derart, daß die einzelne Torbreite die Spannweite nicht verengt. Zu diesem Zwecke endigen die Führungsschienen in einem Achtelkreisbogen. (Vergleiche die Abbildung.)

FLUG

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates. Bekanntmachung 31.

Um an sportlichen Veranstaltungen im In- und Auslande teilzunehmen und Rekordflüge aufzustellen, bedürfen die Flugführer außer der amtlichen Zulassung

einer vom Luftrat auszustellenden Lizenz. Mit Anträgen auf eine solche müssen Urkunden eingesandt oder vorgelegt werden, aus denen einwandfrei der Besitz der behördlichen Zulassung hervorgeht.

Falls es sich um Flugführer handelt, welche nicht im Dienst von Verkehrsunternehmungen stehen, kann unter Umständen der Luftrat genötigt sein, die Vorlage noch weiterer Urkunden zu verlangen. In jedem Falle sind zwei Paßphoto-graphien einem Antrag auf Lizenz-Ausstellung beizufügen.

Berlin, den 30. 3. 27. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 32.

In Anbetracht von stattgehabten Zweifeln von Beteiligten an Flugveranstaltungen wird darauf hingewiesen, daß, falls eine Charterung oder Ermietung von Flugzeugen vorliegt, dies schriftlich in Abmachungen klar zum Ausdruck gebracht werden muß. Im besonderen muß hierbei schriftlich vermerkt und dem Luftrat schriftlich mitgeteilt werden, daß der Charternde die Pflichten des Flugzeughalters übernimmt, und daß dem Charternden bekannt ist, daß die Haftpflichtversicherung von dem dauernden Halter derart abgeschlossen ist, daß sie auch den Charterer gegen Haftpflicht deckt. Gegebenenfalls muß der Charterer dem dauernden Halter bescheinigen und dem Luftrat schriftlich mitteilen, daß ihm bekannt ist, daß die Haftpflichtversicherung ihn nicht deckt, und daß er daher für die Dauer der Charterung eine Haftpflichtversicherung herbeiführen wird. In den schriftlichen Abmachungen muß auch genau vermerkt sein, wo und wann die Charterung in Kraft tritt und endigt. In allen Fällen, in denen nicht gemäß dem Vorstehenden verfahren ist, ist der Lutfrat genötigt, anzunehmen, daß eine Charterung nicht vorliegt, sondern entweder ein Engagement, durch welches die Halterpflichten nicht berührt werden oder die Tatsache der Mitveranstaltung vorliegt, d. h. einer gemeinsamen Veranstaltung, durch mehrere Veranstalter. Eine solche bedarf grundsätzlich der Genehmigung des Luftrates.

Die Tatsache, daß Veranstaltungen, an denen mehrere Ffugzeugbesitzer teilnehmen, genehmigungspflichtig sind, wird in Erinnerung «gebracht.

Berlin, den 13. April 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 33.

Illb der „Vorschriften für den Flugsport" ist so zu verstehen: daß eine Veranstaltung genehmigungspflichtig wird, „wenn Sportflugzeuge verschiedener Besitzer mitwirken, oder neben Sportflugzeugen noch Passagier- oder Akrobatik-Flugzeuge eines oder mehrerer anderer Besitzer." Wenn auch Passagier- und Akrobatikflüge an und für sich nicht genehmigungspflichtig sind, so ist doch durch die Teilnahme der dafür verwendeten Flugzeuge an Veranstaltungen die Möglichkeit zu Konflikten gegeben, deren Schlichtung zur Zuständigkeit des Luftrates gehören würde.

Berlin, den 13. April 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Rekorde als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die F. A. I. weitergereicht: Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast: Herr K. Schnäbele auf Junkers W33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS, am 16. März auf dem Flugplatz Dessau. Dauer: 15 St. 57 Min. 33,2 Sek.

Mit 500 kg Nutzlast: Herren K. Schnäbele und Fritz Loose auf Junkers W 33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS am 21./22. März 1927 in Dessau. Dauer: 22 Std. 11 Min. 45 Sek. Entfernung: 2735 km.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge):

Herr Fritz Loose auf Junkers W 33 mit Junkers L 5-Motor zu 320 PS am 29. 3. 27 in Dessau. Dauer: 14 Std. 08 Min. 02 Sek. Entfernung: 1702,08 km.

Der Belgische Aero-Club hat den Termin für den VI. Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb (s. „Luftweg" 6/1927, S. 79) auf den 17., 18. und 19. Juni 1927 festgesetzt.

Betr. Sportzeugen für Kunst- und Geschicklichkeitsflüge:

Die auf Seite 44/46 in unseren „Vorschriften für den Flugsport" enthaltene Vorschrift betreffend Beurkundung durch Sportzeugen wird auf Grund der Tatsache, daß die von den Vereinen vorgeschlagenen Sportzeugen den vom Reichs-ver'kehrsministerium gestellten Bedingungen zum Teil nicht entsprachen, aufgehoben und durch folgende Vorschrift des Reichsverkehrsministeriums (Schreiben vom 8. März 1927, L. 7.538/27) ersetzt:

„Betrifft: Kunstflüge bei Luftfahrtveranstaltungen.

Die zur Regelung der öffentlichen Vorführung von a) Kunstflügen und b)i Geschicklichkeitsflügen bisher getroffenen Bestimmungen, wie sie in meinem Rundschreiben vom 2. Juni 1926 — L. 7. 2578/26 — zusammengefaßt sind, sind aus Zweckmäßigkeitsgründen geändert worden. Ich bitte daher, den Prüfungsvorschriften für Flugzeugführer (Auszug aus dem Entwurf einer Anweisung zur Prüfung von) Luftfahrern — Anlage I meines Rundschreibens vom 20. November 1925 — L. 7. 12022/25 —) am Schluß auf Seite 10 folgende Bestimmung hinzufügen zu lassen: 10. a) Kunstflüge.

Die öffentliche Vorführung von Kunstflügen sowie die Beteiligung an Wettbewerben dieser Art ist nur solchen Flugzeugführern gestattet, die eine besondere Ausbildung und Befähigung auf diesem Fluggebiet nachgewiesen haben und darüber einen Vermerk in ihrem Führerschein führen.

Der Nachweis dieser Ausbildung und Befähigung ist durch einmalige Bescheinigung eines von der obersten Landesbehörde für diesen besonderen Zweck amtlich anerkannten Sachverständigen für Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen zu erbringen.*)

Die Sachverständigen müssen sich persönlich von den Flugleistungen des Bewerbers überzeugt haben und in der Bescheinigung ausdrücklich angeben, daß alle nachstehend aufgeführten Kunstflüge sachgemäß und sicher ausgeführt werden. Diese Sachverständigen müssen im Besitz eines Flugzeugführerscheins sein und über eigene Erfahrung in allen Arten von Kunstflügen verfügen. Auf Grund dieser Bescheinigung wird durch die oberste Landesbehörde oder die von dieser bestimmten Stelle ein entsprechender Vermerk im Flugzeugführerschein erteilt. Die Erteilung oder Löschung dieses Vermerks ist dem Reichsverkehrsminister unter Beifügung der Bescheinigung mitzuteilen.

Die Ermächtigung zur öffentlichen Vorführung von Kunstflügen berechtigt nicht zur Ausführung derselben über Menschenansammlungen oder Gebäudegruppen oder in einer geringeren Höhe als 200 m.

Als Kunstflüge sind anzusehen:

1. Alle halben und ganzen Drehungen um die Längsachse des Flugzeugs (Rolle und Trudeln).

2. Ueberschlag (Looping),

3. Rückenflug,

4. Sturzflüge,

5. Uebertrieben steiles Steigen,

6. Fluglagen, bei denen die normale Mindestgeschwindigkeit des Flugzeuges unterschritten wird (sogenanntes Segeln),

7. Hochgezogene Kehrtkurven (sogenannter Immelmann-Turn),

8. Seitengleitflug (sogenannter Seitslip),

9. Vereinigung vorstehend aufgeführter Flugarten.

b) G e s c h i c k 1 i c h k e i t s f 1 ü g e. Für die Vorführung von Geschicklichkeitsflügen sowie für die Teilnahme an Wettbewerben dieser Art und an Flugzeugrennen genügt der Nächweis ausreichender Flugerfahrung durch Vorlage jedes Flugzeugführerscheins, der zur gewerbsmäßigen Personenbeförderung berechtigt, oder eines Flugzeugführerschefhs B oder C auch ohne diese Berechtigung. Flugzeugführer, welche nur den Führerschein A — ohne Erweiterung auf gewerbsmäßige Personenbeförderung — besitzen, müssen vor der Teilnahme an derartigen Veranstaltungen ihre Befähigung durch eine Bescheinigung eines amtlichem Sachverständigen für Flugzeug-führerprüfumgen oder eines amtlich anerkannten Sachverständigen für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen nachweisen. Die Bescheinigung zu a) gilt auch für die Flüge zu b). Im Auftrag: gez. Fisch."

*) Die Adressen der Sachverständigen können bei den Luftfahrt-Ueber-wachungsstellen erfragt werden.

Wir geben nachstehend eine Entscheidung des Reichsversicherungsamtes,

durch welche eine frühere generelle Entscheidung insofern geändert wird, als nun anerkannt ist, daß nicht alle Beteiligung an sportlichen Veranstaltungen „als zu Vergnügungszwecken erfolgend" anzusehen ist:

„Die| Rekursentscheidung 2565 — Amtliche Nachrichten des Reichsversicherungsamtes 1912, Seite 881 — will nicht ganz allgemein jede Tätigkeit, die im Zusammenhang mit sportlichen Veranstaltungen, insbesondere Schau- und Wett-bewerbflügen, steht, von der Unfallversicherung ausschließen, sondern nur eine solche, für die keinerlei betriebliche, sondern lediglich sportliche Gründe maßgebend sind. Wenn daher Firmen, die Flugzeuge herstellen, oder sich mit der Veranstaltung von sportlichen Flügen beschäftigen, dieses im Interesse des Herstellungsbetriebes tun, insbesondere um die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Flugzeuge zu erproben oder zu beweisen, so dürfte, je nach Lage des Falles, der mit dieser Fahrt beauftragte Flugzeugführer als versichert anzusehen sein. Uebernimmt dagegen aus rein sportlicher Neigung ein1 Flugzeugführer selbständig gelegentlich eines Strecken- oder Dauerfluges, Kunst- oder Schauflüge, ohne daß die Firma, für die er tätig ist, Interesse an derartigen Kunstflügen hat, so würde diese Tätigkeit, als außerhalb des Betriebes liegend, dem Versicherungsschutz nicht unterliegen.

Diese Auskunft ergeht vorbehaltlich einer Entscheidung im Einzelfall."

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi. Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den „Segelflug-Leistungs-Preis 1927".

(500 schwedische Kronen) gestiftet von Herrn Folke Sande H/Schweden, erhöht durch Preisstiftungen des Aero-Clubs von Deutschland auf die Gesamtsumme von

RM 1500.—.

1. Der Preis muß im Jahre 1927 endgültig ausgeflogen werden.

2. Das Preisgericht ist berechtigt,, den Preis sowohl für eine fliegerische oder bauliche Segelflugleistung als auch für eine wissenschaftliche Abhandlung auf dem Gebiete des Segelflugwesens ganz oder teilweise zuzuerkennen.

3. Maßgebend soll für das Preisgericht sein, daß der Zuspruch ganz oder geteilt an denjenigen bezw. diejenigen erfolgt, deren Leistung bezw. Abhandlung die größte Bedeutung für die Weiterentwicklung des Flugwesens besitzt. Als besonders erwünscht soll angesehen werden die Förderung des Problemes der Geschwindigkeitsspanne.

4. Eine Bewerbung ist erwünscht, aber nicht erforderlich. Wenn sie erfolgt, so hat dies bis zum 10. Januar 1928, mittags 12 Uhr beim Aero-Club von Deutschland zu geschehen.

5. Bewerber müssen Reichsangehörige sein.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren von Dewitz, Spiess, von Parseval, Offermann, Krupp, Tetens,' Baeumker, v. Tschudi.

7. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angesehen hat, und darauf, ob etwa die fliegerische, bauliche oder wissenschaftliche Leistung bevorzugt wurde. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgenchtsentscheidung im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht ist, beim Deutschen Luftrat bis 12 Uhr mittags eingegangen sein. Das von letzterem bestimmte Berufungspreisgericht entscheidet endgültig.

Aller Schriftverkehr in Sachen dieses Preises ist unter Beifügung benötigten Rückportos an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.

Berlin, den 30. März 1927. Aero-Club von Deutschland

der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung. Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1927 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen dem Veranstalter fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1927 vorschlagen oder den Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht, mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere dem Veranstalter bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen'ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 20. Juli bis 8. August d. Js. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) geeignete Flugprüfer voi-schlagen oder ihn um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3 Absatz 4) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6).

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W. G. L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rech-nungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die Technische Komimission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der Technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung. Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift, sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel ... kg, Rumpf mit Fahrgestell ... kg, Leitwerk und Steuerungsteile . .. kg, Motoranlage ... kg, Sonstiges ... kg, Insgesamt ... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 : 5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Hofphotogr. Eberth, Kassel

Oben: Der Gleitflug-Anhänger. Vorführung in Cassel-Unten: Gleitflug-Anhänger Raab u. Katzenstein.

Spannweite aller Flügel, Länge und1 Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen. V- und Pfeilsteilung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Ro'ssitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Drei neue Geschwindigkeits-Rekorde mit Junkersflugzeugen.

Am 10. April stellte der Pilot Hermann Röder mit einem Junkers-Großflugzeug G 24 (drei Junkers L 2-Motoren) auf der Strecke Dessau—Leipzig drei neue Höchstleistungen auf. Er erreichte:

1. Höchstgeschwindigkeit bei 1000 kg Nutzlast über 500 km 175,8 km/std. (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 166 km/std.)

2. Höchstgeschwindigkeit bei 2000 kg Nutzlast über 500 km 175 km/std. (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 166 km/std.)

3. Höchstgeschwindigkeit bei 2000 kg Nutzlast über 100 km 179 km/std. (Bisheriger Rekord: Rohrbach, 174 km/std.)

Die Flüge wurden unter amtlicher Kontrolle durchgeführt. Die neuen Höchstleistungen werden durch den Deutschen Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung unterbreitet.

Neuer Auslandsflug eines Junkers-Großflugzeuges G 31.

Am 10. April startete die Junkers G 31, die erst kürzlich von ihrem ersten großen Auslandsflug (siehe Flugsport 1927, Heft 8, Seite 16) zurückkehrte, zu einem neuen großen Flug, der zunächst über Wien nach Angora, der Hauptstadt der Türkei, führt.

Englische Sportflieger in Deutschland. Einer Einladung des deutschen Sportfliegerklubs Berlin Folge gebend, werden dieser Tage die englischen Sportflieger Major Barbe und Gaptain Broad auf einem Leichtflugzeug „Moth" in Tempelhof erwartet.

Udets Segelflugunternehmen an der Zugspitze ist leider vorn Pech verfolgt worden. Wie unterm 15. Apriil aus München berichtet wird, hat Udet am 14. den schwieligen Abtransport seines Seglers von der Bergstation der Zugspitze auf das Platt unternommen. Nachdem das Abseilen des Rumpfes glücklich durchgeführt war, begannen Udet, Kern und der Ehrwalder Führer Sonnweber mit der linken Fläche den Abstieg. Inzwischen war scharfer Südwestwind und Schneetreiben aufgekommen. 60 m unterhalb des Grates nach Ueberwindung der eigentlich schwersten Stellen fing sich der Wind unter der Fläche, die hoch in die Luft wirbelte und die Haltemannschaft und die beiden Kinooperateure mitriß. Auch Udet, Kern und Sonnweber wurden mitgerissen. Die Fläche flog schließlich gegen die Felsen und schwebte in der Gegend1 der Knorrhütte zu Boden. Die Fläche ist stark beschädigt, so daß es sich fragt, ob sich die Reparatur noch lohnen wird.

Gleitfluganhänger Raab-Katzenstein. Das Anhängen eines Gleitflugzeuges an ein Motorflugzeug hat sich als Attraktion für Schauflugveranstaltungen herausgebildet. Dieser Gleitfluganhänger ist, wie die vorstehenden Abbildungen erkennen lassen, ein leichter Doppeldecker, der durch ein etwa 100 m langes Kabel an das Motorflugzeug in der Nähe des Oberflügels angehängt wird. Am 18. April (Ostermontag) wunde der Gleitfluganhänger, gebaut von Raab und Katzenstein, vor zirka 30 000 Zuschauern in die Luft geführt. Der von Katzenstein gesteuerte Gleitfluganhänger erhob sich, wie ein Drache das Motorflugzeug übersteigend, bis etwa auf 800 m. Nachdem die Kabelverbindung durch eine besondere Vorrichtung gelöst, glitt der Anhänger langsam über dem Flugplatz in Kreisen zu Boden.

Ausland.

Eine Notiz, welche ohne fette Ueberschrift in den Tageszeitungen erschien.

Paris, 20. April. Während der Osterfeiertage wurden in Frankreich, besonders in der Umgebung von Paris, weit über hundert Automobilunfälle verzeichnet, wobei 19 Personen tödlich verunglückten und 74 Personen verletzt wurden.

IV. Internationale Flugausstellung in Prag vom 4. bis 16. Juni 1927.

Der Aeroklub Rep. Csl. veranstaltet in den Tagen vom 4. bis 16. Juni d. J. unter dem Protektorate des Herrn Präsidenten der Republik die IV. Internationale Flugausstellung im Industriepalaste des Ausstellungsgebäudes.

Die tschechoslowakische Flugindustrie meldete die verschiedenartigsten ihrer Erzeugnisse zur Ausstellung an, darunter die Maschinenfabriks-A.-G. vorm. Skoda-Werke die Erzeugung eigener und Lizenz-Motoren, Flugzeuge, Scheinwerfer für den Luftangriff, ferner die Flugzeugfabriken „Aero" und „Avia", die militärischen Flugzeugwerke in Letnany (Letov), unter den Flugmotorenfabriken Walter, Breitfeld & Danek und schließlich die Firmen, welche Zubehör liefern.

Für Lack- und Cellon-Erzeugung Vanicek und Malec, Thurm & Beschke, Zündkerzenfabrik „Jiskra", die „Castrol"-Oelfabrik, Dr. J. Kräsa, Saxl, Fabrik spezieller Oele für gefederte Fahrgestelle und Flugmotore usw., die Gesellschaft Kosar & Co., Flugzeugzubehör, Zündkerzen „Scintilla", A. G. der Spiegelglasfabriken in Holleischen mit splittersicherem Glas, Gesellschaft Ing. Horak mit Hüllen für Benzinbehälter, gefederte Fahrgestelle und Flugzeugzubehör, Firma Kolar für Erzeugung von Fliegerkameras, Gesellschaft ,,Toka" für die Erzeugung von Lizenzmotoren.

Von den inländischen Aemtern und Vereinen beteiligen sich das Ministerium für nationale Verteidigung mit einer offiziellen Sonderausstellung, das; Ministerium für öffentliche Arbeiten, der Aeroklub Rep. Csl, die Masarykova leteckä Liga, der Westböhmische Aeroklub und der Mährische Aeroklub, der Svaz csl. piiotu und nach den jüngsten Anmeldungen der Verband deutscher Flieger i. d. CSR.

Von ausländischen Ausstellern wurde eine Ausstellung des Verbandes deutscher Flugzeugindustrieller und schließlich eine Flugzeugschau der Verkehrsgesellschaft „Lufthansa" auf dem Flugplatz Kbely-Prague zugesagt. Zugesichert ist bereits eine umfangreiche Modellausstellung der Flugzeuge des Verbandes deutscher Flugzeugindustrieller. Für Fliegerhilfsgeräte ist die Firma Askania-Werke angemeldet und die Teilnahme einer Reihe von Firmen und Gesellschaften zugesagt, die sich mit: der Herstellung von Luftvermessungsgeräten und der Ausführung von Luftvermessungen befassen.

Neben der französischen Regierung haben noch gemeldet die Flugzeugwerke Farman ihre Flugzeuge „Jabiru" mit 2 und 4 Motoren und Großflugzeug „Goliath", sowie die Dewoitine- und Breguet-Werke. Die französische Zubehörindustrie belegte durch das „Ofice Generale de l'Air" einen Ausstellungsplatz von 300 nf Ausmaß neben Anmeldungen der Vergaserfirmen „Zenith" und „Claudel", der Fallschirmbauer Vinay und Ors sowie einer Reihe von Gesellschaften für Luftkartographie. Mit der Anmeldung der übrigen Flugzeugfabriken) in Frankreich rechnet man auf Grund der schwebenden Verhandlungen in der nächsten Zeit.

Die englische Flugindustrie wird nach dem gegenwärtigen Stande durch ihre Flugmotoren „Jupiter", „Jaguar", durch Flugzeuge De Havilland vertreten sein. Der Aeroklub RCS. steht mit den zuständigen Fliegerkreisen in England betreffs Erweiterung der Teilnahme der englischen Industrie in weiteren Verhandlungen.

Die belgische Regierung bezw. die Verkehrsfluggesellschaft „Sabena" veranstaltet eine belgische dokumenteile Ausstellung, geleitet von M. Boine. Schweden ist durch die „Flygindustrie" Malmö vertreten.

Man rechnet mit der Teilnahme der polnischen Flugzeugindustrie in den Konstruktionen Ing. Bartels und Ing. Zalewskis. Rumänien sagte die Teilnahme mit einem Wasserflugzeug der staatlichen rumänischen Flugzeugwerke und mit den Flugzeugen des Typs „Proto Astra" zu.

Mit einer Reihe von Fabriken der italienischen Flugindustrie und Industriekreisen übriger Staaten pflegt der Ausstellungsausschuß noch Verhandlungen. Die Anmeldung der neuesten Erzeugnisse der Fiat-Motoren-Werke, und zwar des Fiat A 20, 420 HP, Fiat A 22, 550 HP, Fiat A 25 900 HP, ist bereits erfolgt. Das italienische Flugministerium wird gleichfalls an der Ausstellung teilnehmen. Internationales Flugmeeting Zürich. August 1927. A. Programm:

Freitag, 12. August: Ausscheidungen für die nationalen Konkurrenzen. Samstag, 13. August: Ausscheidungen für die nationalen Konkurrenzen und Attraktionen.

Sonntag, 14. August: Nationales Meeting. Finals der nationalen Konkurrenzen; Attraktionen.

15. bis 20. August: Alpen-Rundflug. Wanderbecher Chavez-Bider. Becher Hptm. Echard. Ausscheidungen für die internationalen Konkurrenzen.

Sonntag, 21. August: Internationales Meeting. Finals der internationalen Konkurrenzen; Attraktionen.

B. Konkurrenzen.

I. Internationale Konkurrenzen: 1. Alpenrundflug, a) Wanderbecher Chavez-Bider, b) Becher Hptm. Echard. 2. Internationale Akrobatik-Meisterschaft. 3. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

II. Nationale Konkurrenzen (nur für Schweiz. Militärflieger): 1. Ziellandungskonkurrenzen (mit und ohne Hindernisse). 2. Stäfettenwettflug. 3. Photo-Konkurrenz. 4. Konkurrenz für Radiotelegraphie aus dem Flugzeug.

C. Reglemente: Allgemeines Reglement.

Art. 1. Anläßlich des II. Internationalen Flugmeetings, veranstaltet vom 12. bis 21. August 1927 in Zürich (Flugplatz Dübendorf) durch den Schweizerischen Aero-Club, bringt letzterer folgende Konkurrenzen zum Austrag:

Internationale Konkurrenzen: I. Alpen-Rundflug. II. Internationale Akrobatik-Meisterschaft. III. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

Nationale Konkurrenzen: (Siehe unter B. II.) Diese Konkurrenzen fallen unter das vorliegende aligemeine Reglement und werden unter den speziellen Reglementen jeder einzelnen Konkurrenz ausgetragen.

Art. 2. Das Internationale Flugmeeting ist für Apparate der Kategorie C offen (Apparate mit Motor), wie sie durch das vorliegende Reglement in Ueber-einstimmung mit den Vorschriften der Reglemente der F. A. I. umschrieben sind und wie sie durch die Sportskommission des Schweizer Aero-Clubs und durch das Luftamt genehmigt wurden.

Nennungen.

Art. 3. Die Termine und die Nenngebühren für die verschiedenen internationalen Konkurrenzen sind durch die einzelnen Reglemente festgelegt. Die Eingabe der Nennung hat durch eingeschriebenen Brief an folgende Adresse zu erfolgen: Sekretariat des Organisations-Komitees des Internationalen Flugmeetings in Zürich, Uraniastraße 11.

Gleichzeitig muß dem Sekretariat mit der Nennung auch die betr. Gebühr zugehen.

Art. 4. Die Nennungen haben nach dem auf Beilage 1 vorgedruckten Schema zu erfolgen.

Jury.

Art. 5. Für diejenigen internationalen Konkurrenzen, deren Resultate auf Zeitnahme oder Messungen basieren, setzt sich die Jury aus Sportskommissären des Schweiz. Aero-Clubs zusammen.

Art. 6. Für diejenigen internationalen Konkurrenzen, deren Resultate auf Taxation der Jury beruhen, wird diese International zusammengesetzt, und zwar derart, daß keine Nation in Mehrheit ist.

Art. 7. Die Namen der Sportskommissäre, der offiziellen Zeitnehmer und der Kampfrichter werden anderweitig bekanntgegeben werden.

Verantwortlichkelten.

Art. 8. Die zivilrechtliche Verantwortung der Kqnkurrenten gegenüber Dritten wird durch eine Versicherungssumme von Fr. 15 000.— gedeckt, welche durch das Organisations-Komitee des Meetings kontraktliph sichergestellt wird.

Art. 9. Der Inhaber der Verkehrsbewilligung eines eingeschriebenen Apparates, sowie derjenige, unter dessen Obhut der betr. Apparat steht, sind solidarisch und unbegrenzt mit dem Schuldigen haftbar für jede öffentliche oder zivilrechtliche Haftbarkeit, die sich aus ihrer Beteiligung am Internationalen Flugmeeting in Zürich ergeben könnte. Ebenso haften sie für alle Schäden an Personen oder Gütern, die durch den teilnehmenden Apparat verursacht werden, wie auch für allen eventuell am Orte einer Landung entstehenden Schaden.

Art. 10. Sollte für Fälle, wie sie Art. 9 vorsieht, jemand zur Verantwortung gezogen werden müssen, bleibt die Wahl der zuständigen Gerichtsbehörde Sache des zu Schaden Gekommenen, soweit es die schweizerische Luftgesetzgebung vorsieht.

Art. 11. Während ihres Aufenthaltes in der Schweiz haben sich die Piloten und event. Besitzer der teilnehmenden Apparate an die in der Schweiz geltenden Gesetze und Vorschriften zu halten.

Allgemeines.

Art. 12. Alle teilnehmenden Flugzeuge müssen in gut sichtbarer Weise die Zeichen ihrer Nationalität, die Bezeichnungen ihrer Immatrikulation, sowie Name und Wohnort des Besitzers tragen. Sie müssen außerdem mit folgenden Ausweisen versehen sein:

1. Ausweis ihrer Eintragung in das Luftfahrzeugregister des betr. Landes.

2. Durch die zuständige Stelle des betr. Landes ausgestellte Verkehrsbewilligung.

3. Fähigkeitsausweis und Lizenz des Piloten.

4. Apparat- und Motorenbuch.

5. Event. Spezialbewilligung laut Art. 13, sofern sie für drahtlose Telegraphie oder Telephonie eingerichtet sind.

Die Militärapparate, welche am Meeting teilnehmen, haben mit den durch das betr. Land vorgesehenen Ausweisen versehen zu sein.

Art. 13. Die teilnehmenden Apparate dürfen ohne Spezialbewilligung der zuständigen Behörden des betr. Landes keine Einrichtung für drahtlose Telegraphie oder Telephonie mitführen. (Schluß folgt.)

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51 Std. 12 Min. blieben die beiden amerikanischen Flieger Bert Acosta und Clarence Chamberlain vom 12.— 14. April in der Luft und haben damit den bestehenden Dauerrekord weit überboten. Das verwendete Wright - Bellanca - Verkehrsflugzeug (siehe Flugsport 1925, Heft 23, Seite 454) war mit dem neuerdings abgeändertem 200 PS Wright-Whirlwind-Motor ausgerüstet. Während das bisherige Baumuster des Whirlwind nur für die amerikanische Marine ^geliefert wird, ist die neue Ausführung für den allgemeinen Luftverkehr bestimmt. Der bisherige Dauerrekord war von den Franzosen Drouhin und Landry mit 45 Std. 12 Min. mit einem 450 PS Farman-Goliath aufgestellt worden.

Dieser Flug der beiden Amerikaner bildete gewissermaßen eine Hauptprobe, denn sie beabsichtigen nächsten Monat den von uns in Heft 6 bereits angekündigten Ozeanflug New York - Paris zu unternehmen. Außer den beiden sind noch mehrere amerikanische Flieger mit den Vorbereitungen für den Ozeanflug beschäftigt: Ltn. Noel E. Davis mit einem neuen Doppeldecker „The American Legion" und der Verkehrsflieger Charles Lindberg mit einem Ryan-Eindecker. Von den genannten Maschinen hat allerdings die Wright-Bellanca bis jetzt die beste Aussicht, den für die Durchführung des Fluges ansgesetzten „Orteig-Preis" von 25 000 Dollar zu gewinnen.

Fehlstart des Fokker-Transozean-Flug-zeuges. Am 16. 4. waren, wie aus Hacken-sack (New Jersey) berichtet wird, der Flugzeugkonstrukteur Fokker, der Polarflieger Byrd und Byrds Begleiter auf seinem Polarfluge, Bennett, mit dem Flugzeug „Amerika" aufgestiegen, mit dem Byrd den Transozeanflug nach Paris unternehmen wollte. Nach % stündigem Fluge landete das Flugzeug. Nachdem es bereits den Erdboden erreicht hatte, überschlug e's sich plötzlich. Die drei Insassen wurden herausgeschleudert und verletzt. Fokker wurde nur leicht verletzt. Byrd trug einen Bruch des linken Handgelenks und Bennett einen Schenkel-, Rippen- und Schulterbeinbruch davon. — Fokker erklärte, der Unfall des Flugzeuges sei dadurch verursacht worden, daß bei der Landung die Räder im Morast stecken blieben, so daß sich das Flugzeug überschlug. Der Flug nach Paris ist auf unbestimmte Zeit verschoben; worden. Dagegen will der Flieger Lacosta mit seinem Flugzeug, in dem er einen Weltdauerrekord gewann, innerhalb der nächsten zwei Wochen einen Flug nach Paris versuchen. Er wird 415 Gallonen Benzin mitnehmen. Das Flugzeug wird gelb angestrichen, um bei einem Unfall von Schiffen leicht gesehen zu werden. Der Flieger Davis plant, gleichzeitig mit Lacosta auf einem Flugzeug, das den Namen „American Legion" führt, zu starten. Für das erste Gelingen des Fluges ist von einem Neuyorker ein Preis von 25 000 Dollar ausgesetzt.

MODELLE.

Versuche an Rumpfmodellen mit Profilfläche.

Seit längerer Zeit beschäftigen- sich einige Mitglieder der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau damit, Rumpfmodelle mit Zugschraube und Profilflächen herzustellen, um ein für Modellzwecke geeignetes Profil herauszubringen. Besonders die Modellflieger Fischer und Gille leisteten hier Bemerkenswertes; ein freitragender Doppeldecker mit Profilfläche und ziemlich hohem Rumpf, von Fischer gebaut, erwies sich als außerordentlich stabil und jeder Böe gewachsen, besonders in Steilkurven lag das Modell sicher und richtete sich stets wieder auf. Der iRumipfhochdecker „Lausbub'" von Qille vereinigte -alle Vorzüge, welche man einem Profilfläcihenmodell nachrühmen darf, in sich, außerordentlich schnell, schnelle Steigfähigkeit, Höhen bis 25 m bei Windstille, günstige Segeleigenschaften sowie ferner, gleich dem Modell Fischer, für Kurvenflüge hohe Eigenstabilität;. Die größte mit diesem Modell zurückgelegte Strecke betrug bei Bodenstart ohne Anstoß 317 m, die größte Dauer 38 Sekunden. Auch diese Modelle wurden nach MAG-Bauvorschrift gebaut und werden am „Deutschen Wettfliegen" am 22. 5. in Nordhausen teilnehmen. Die Daten des Modells „Lausbub"' (siehe Skizze) sind folgende: Spannweite: 800 mm, Länge: 690 mm, Flächeninhalt: 8 dem2, Gewicht: 125 g, Flächenbelastung: 15,6 g/dem2. Baustoffe: 0,8 mm Sperrholz, Bambusholme, Rumpf: Celloniert, Tragflächen: Papier mit Ahornlack überzogen. Gummimotor: 4X1 mm Bandgummi. Po.

l.-.- 690 ——----

Das diesjährige Deutsche Modellwettfliegen,

welches in Hal'berstadt stattfinden sollte, ist in der am 13. März stattgefundenen M. A. G.-Tagung in Halle, anläßlich der Tausendjahrfeier der Stadt Nordhausen (erst am 29. Mai 27), auf den 22. Mai 1927 nach Nordhausen verlegt worden.

Startberechtigt sind Zugschrauben-Rumpfmodelle, die von D. M. S. V.-Mitglie-dern gebaut sind und folgenden Bauvorschriften entsprechen:

Einschraubenantrieb, nicht abwerfbar. Offener, geschlossener oder verschließbarer Rumpf, an dem alle Konstruktionsteile (Flug-, Leit-, Trieb-, Fahrwerk) angreifen müssen. Das Fahrgestell muß mit dem Modell fest verbunden sein. Die Gesamtlänge des Modells darf nicht größer sein als die mittlere Spannwelte. Der größte Rumpfquerschnitt muß mindestens so groß sein, daß sich ein Kreis, der 10% der Rumpflänge zum Durchmesser hat, darin einbeschreiben läßt. Unter „mittlere Spannweite" ist zu verstehen: Die Entfernung der beiden Punkte, an denen die ungefähre Druckmittellinie der größten Fläche die Randbogen schneidet.

.Gestartet wird um folgende Bedingungen: 1. Bo-Str. 2. Bo-La. 3 Bo-Dau. 4. Bo-Hö. 5. Ha-30 bezw. 40 m. 6. Ha-Kr. Gewertet wird nach den M. A. G.Bestimmungen von 1927.

Für iBedingungsflüge ist ferner z«u beachten: Alle Bewerber müssen unter der Leitung ihres Vereins ein Ausscheidungsfliegen machen, bei dem ihre Maschine mindestens 700 Punkte erreicht haben muß. Für den Bo-La muß jeder Bewerber sein eigenes Lastgewicht besitzen.

Jeder Bewerber muß 12 Startkarten nach dem bekannten Muster (Größe 50 X 80 mm) besitzen, Rückseite muß frei sein. Die Vereine werden ersucht, ihren Mitgliedern gestempelte Startkarten auszuhändigen. Gewerbsmäßige Modellbauer dürfen nur außer Bewerb starten.

Die Meldebogen sind von jedem Bewerber selbst nach dem bekannten Muster anzufertigen.

Der Meldetermin ist bis zum 10. Mai verlängert, Nachmeldungen können nicht berücksichtigt werden. Abnahme der Modelle durch die Flugkommission am 22. Mai 1927 vormittags 10 Uhr Hotel Friedrichskron in Nordhausen,

Anfliegen 14 Uhr auf dem Flugplatz. Beginn des Wettfliegens 15 Uhr auf dem Flugplatz. Schluß gegen 18 Uhr.

Preisverteilung anschließend Hotel Friedrichskron. Die Flugkommission setzt sich zusammen aus: Polter, Dessau, Vors. der M. A. G.; Thiele, Leipzig, Flugwart der M. A. G.; Burkhardt, Nordhausen, Flugwart der I. G. f. M. S.

Etwaige» Einsprüche sind sofort bei der F. K. geltend zu machen.

Interessengemeinschaft für Modell- und Segelflug (DMSV) im Luftverkehr Nordhausen e. V. D.L. V. Anschriften-Adresse: Walter Burkhardt, Nordhausen am Harz, Frauenbergerstiege 3.

Berichtigung.

Bei der Beschreibung des neuen Schul- und Reiseflugzeuges Albatros L 68 c „ Alauda" in letzter Nummer muß es auf Seite 153 letzte Zeile Statt Steiggeschwindigkeit 0,5 m/sek. richtig heißen: Steiggeschwihdigkeit in 2,5 km Höhe 0,5 m/sek., wobei die Höhe bei dieser Steigfähigkeit als Dienstgipfelhöhe bezeichnet wird.

Im Anschluß hieran sei noch mitgeteilt, daß die genannten Daten der Maschine Musterprüfungswerte vor der DVL. und somit Garantieleistungen sind.

Eligesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Kassel, den 23. April 1927.

Die in ihrer werten Zeitschrift wiedergegebene Mitteilung über Priorität des Herrn Espenlaub bei Ausführung der Flugzeuganhänger-Segelversuche entsprechen nicht den Tatsachen. Um den wahren Sachverhalt aufzuklären, erlaube ich mir die nachstehenden Ausführungen:

Die Idee, ein Flugzeug als Anhänger von einem Motorflugzeug schleppen zu lassen, ist an und für sich nicht neu. Schon vor etlichen Jahren hat Fokker sich mit dem Gedanken getragen, diesen Versuch auszuführen. Es wurde sogar ein Spezialflugzeug gebaut, Die Versuche waren jedoch ohne positives Resultat geblieben, bis vor kurzem Herr Fieseier von der Raab-Katzenstein-Flugzeug-Werk G. m. b. H. in Kassel die Idee wieder aufgriff und das Ziel auf einem anderen Wege zu erreichen suchte.

Zur Ausführung der Versuche benötigten die Raab-Katzenstein-Flugzeug-Werke ein Segelflugzeug, da sie bis dahin nur Motorflugzeuge bauten. Es wurde mit den Herren Kegel und Espenlaub verhandelt und zum Schluß mit Espenlaub vereinbart, sein Segelflugzeug für die Versuche zur Verfügung zu stellen. Schriftlich wurde hierfür eine Vergütung von 200 Mk. ausgemacht.

Am Sonntag, den 10. April, sollten die Versuche in Gegenwart der Vertreter von Presse und Kino stattfinden. Herr Raab wollte das Segelflugzeug fliegen, jedoch weigerte sich Herr Espenlaub, seine Maschine einem anderen zu überlassen. Bei diesem Versuch entstand der allen bekannte Steuerbruch, welcher nach meiner Meinung nicht allein auf die schwache Konstruktion der Maschine, sondern auch auf den Umstand zurückzuführen ist, daß Herr Espenlaub offensichtlich das Bestreben hatte, ungeachtet der Zugrichtung der Motormaschine, sich den Pressevertretern zu nähern, um diesen zuwinken zu können, für sich Reklame zu machen und auf dem Film der Filmoperateure deutlich erscheinen zu können.

Ungeachtet dessen, daß eine derartige Prahlerei in Fliegerkreisen nur zur Verachtung Anlaß gibt, erscheint es häßlich, sich mit fremden Federn zu schmücken und die Oeffentlichkeit irreführen zu wollen.

Ueber die Art der Ausführung von Start mit Schleppflugzeugen haben die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke beim Reichspatentamt Gebrauchsmusterschutz beantragt. Ueber die Anhänge und Abschaltvorrichtung, mittels welcher die Schleppversuche nur möglich wurden, ist beim Reichspatentamt ebenfalls Patent und Musterschutz angemeldet. P, J. Hall