Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1927

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Nr. 12_\_8. Juni 1927_ XIX. Jahrgang

Däe nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juni.

Wieder flog ein Motor über den Ozean,

Chamberlain flog New York — Eisleben 6500 km in 43 Std.

Chamberlain mit Charles Levine als Passagier startete am 4. Juni 6.05 h auf Bellanca-Eindecker, Motor Wright Whirlwind, und landete am 6. Juni 9.35 h bei Eisleben. Die Leistungen der Flieder Lindbergh und Chamberlain sind mit Recht bewundert worden. Wieder einmal zeigte das Publikum seit langer Zeit großes Interesse für die Fliegerei. Ein Verdienst an dem Gelingen des Fluges gebührt dem Motorkonstrukteur, denn die Leistung war in erster Linie eine Motorleistung, die nicht hoch genug zu bewerten ist. Die Fachleute sind schon lange auf den Whirlwind-Motor (siehe die Beschreibung in dieser Nummer) aufmerksam geworden. Chamberlain hat seit langer Zeit sein Bellanca mit Wright Whirlwind studiert und trainiert. Wie wir in Nr. 9 auf Seite 181 berichteten (dortselbst ist auch das Bellanca-Flugzeug abgebildet), hat Chamberlain bereits einen Dauerflug von 51 Std. 12 Min. ausgeführt. Er war somit für den Ozeanflug sehr gut vorbereitet. Dieser zweite Ozeanflug läßt uns klar erkennen, wo wir in Deutschland den Hebel zur fortschrittlichen Entwicklung ansetzen müssen.

Züchtet einen erhöht betriebssicheren leichten Flugmotor!

IV. Internationale Flugausstellung Prag 4.-16. Juni 1927.

Zum 4. Male wurde am 4. Juni die Internationale Flugausstellung der Tschechoslowakei im Industriepalast des Ausstellungsgeländes in Prag eröffnet. Die diesjährige Ausstellung wirkt bedeutend lebendiger; nicht allein durch eine sehr umfangreiche Beschickung aus fast allen europäischen Staaten, sondern auch ganz besonders in der Aufmachung und Ausstattung der Ausstellungsräume.

Während die meisten Länder durch Original-Flugzeuge, -Motoren und Zubehör vertreten sind, konnte die deutsche Flugzeugindustrie lei-

der keine Originale entsenden, da einerseits von den vorhandenen Flugzeugen keine entbehrlich sind, andererseits die Zeit seit dem Aufheben der Begriffsbestimmung zu kurz war, um den Bau neuer Flugzeugtypen, mit denen an die Oeffentlichkeit getreten werden sollte, zu ermöglichen.

Deutschland ist deshalb durch eine Kollektiv-Ausstellung von Modellen der Flugzeuge seiner modernsten Typen ähnlich wie bei der Mailänder Ausstellung, ferner von Motoren, Instrumenten und Propaganda-Material vertreten.

Diese Modell-Kollektiv-Ausstellung umfaßt Material nachstehender Flugzeug- und Zubehör-Firmen:

Albatros-Flugzeugwerke Q. m. b. HL, Berlin, Arado-Handels-Q. m. b. HL, Warnemünde, Bahnbedarf Aktiengesellschaft, Darmstadt, Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, Bayerische Motorenwerke A.-G., München, Caspar-Werke Aktiengesellschaft, Travemünde, Deutsche Luft-Hansa A.-G., Berlin, Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen, Hugo Heine, Berlin,

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Sindelfingen, Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin, Messerschmitt-Flugzeugbau G. m. b. H., Bamberg, Rohrbach-Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, Schroeder & Co. G. m. b. H., Berlin, Siemens & Halske A.-G., Berlin, Steffen & Heymann, Berlin. Besonders reichhaltig sind die Stände tschechoslowakischer Firmen.

Die AVIA-Flugzeuge auf der Prager Flugzeugausstellung.

Die Flugzeuge der 1919 gegründeten AVIA Flugzeugfabrik, welche in Prag ausgestellt sind, veranschaulichen durch ihre Anzahl und Verschiedenheit der Typen die führende Stellung, welche diese Firma im Weltflugwesen einnimmt. Die Erfolge der Chefkonstrukteure der Avia, Herren P. Benes und M. Hajn, auf dem Gebiete der Flugzeugkonstruktion sind so zahlreich und mannigfaltig, daß hier nur solche erwähnt seien, welche in direktem Zusammenhang mit den ausgestellten Flugzeugen sind.

Verkehrsflugzeuge: Hier zeigt Avia einen neuen Verkehrsdoppeldecker Avia B. H. 25. Das Flugzeug ist zwar mit dem dreireihigen 450 PS Lorraine-Motor ausgerüstet, kann aber nach Auswechslung des Motoreinbaues für alle anderen Motortypen verwendet werden,

Führer und Begleiter sitzen hinter dem Motor, aber noch vor den Flügeln. Die Steuerkabel zum rückwärtigen Leitwerk sind außerhalb des Rumpfes geführt. Die Querruder werden mittels Stangen und Hebel betätigt, wobei die Uebertragung im unteren Flügel geborgen ist.

Die geschlossene Kabine ist für 5—6 Personen eingerichtet, wobei sehr auf Bequemlichkeit gesehen wurde. Ein Gepäckraum ist vorne unterhalb des Führersitzes, ein anderer rückwärts hinter dem Waschraum; beide haben von außen zu öffnende Türen,

Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar, der Pilot hat also die Möglichkeit, die Maschine für jede Belastung vollkommen auszugleichen, womit die Sicherheit der Führung wesentlich erhöht wird. Das Fahrgestell hat vier gelenkartig am Rumpfe angeschlossene Streben, die rückwärtigen tragen Gummiabfederung.

Hauptangaben: Spannweite 15 30 m, Länge 12,82 m, Tragflächen-

Von der IV. Int. Flugausstellung Prag. Von oben nach unten: Avia Verkehrsflugzeug B. H. 25; Avia zweis. Kampfflugzeug B. H. 26 m. Jupiter-Motor; Avia B. H. 22; Avia B. H. 33.

inhalt 62,50 m2, Motor Lorraine-Dietrich 450 PS, Leergewicht 1950 kg, Besatzung und Betriebsstoffe 520 kg, 5 Personen und Fracht 500 kg, Fluggewicht 2970 kg, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reisegeschwindigkeit 155 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 600 km.

Sportflugzeuge:

Im schwachmotorigen Flugwesen hat Avia eine führende Stellung, welche ihr der Avia B. H. 11-Tiefdecker mit 60 PS Walter-Sternmotor gesichert hat.

Das ausgestellte Flugzeug ist dieselbe Maschine, mit welcher der Pilot Bican im internationalen Wettbewerb Coppa d'Italia im Jahre 1926 siegte. Dasselbe Flugzeug hat die zwei ersten Plätze im internationalen Wettbewerb zu Orly 1926 besetzt. Auf einer Maschine ähnlicher Ausführung hat der tschechoslowakische Fliegerleutnant Jira die Weltbestleistung von 1800 km Streckenflug ohne Zwischenlandung Prag-Paris und zurück mit nur 60 PS aufgestellt, welche seinerzeit großes Aufsehen in flugtechnischen Kreisen erregte.

Das Flugzeug ist ein teilweise verstrebter Tiefdecker in Holzkonstruktion. Die Bauart der Flügel, des Rumpfes, die Form des Rumpfes und viele Einzelheiten finden sich auch auf anderen Avia-Typen wiederholt vor. Mit dem 60 PS Walter macht die Maschine mit 2 Personen Besatzung 160 km pro Stunde und steigt in 15—16 Minuten auf 2000 m. Nutzlast 100 kg.

Schulflugzeuge:

Der ausgestellte Einsitzer Avia B. H. 22 mit 180 PS Hispano-Suiza ist für Jagdfliegerschulen bestimmt-und seit längerer Zeit im Gebrauch. Dieses Jagdschulflugzeug entstand aus dem B. H. 21-Jagdeinsitzer durch Einbauen eines schwächeren Motors und hat im allgemeinen solchen Flugleistungen, welche der Uebergangsstufe zu Jagdflugzeugen entsprechen: Geschwindigkeit 215 km/Std., Steigzeit auf 5000 m 22 Min., Mindestgeschwindigkeit unter 80 km/Std. Es wird auch in etwas anderer Ausführung als Avia B. H. 23 mit demselben Motor für Nachtflugübungen verwendet. Seine Ausrüstung umfaßt dann Bordbeleuchtung, Positionslichter, zwei Scheinwerfer auf den Flügeln und Leuchtbomben.

Die schwachmotorigen Avia-Schulflugzeuge sind durch zwei neue Typen vertreten. Beide sind Doppeldecker und mit dem neuen 85 PS Walter-Sternmotor ausgerüstet. Die einsitzige Type Avia B.H.20 ist speziell für Kunstflug gebaut, die zweisitzige Type B. H. 29 für Anfängerschulen bestimmt. Der Verwendung und den sich daraus ergebenden Anforderungen entsprechend, ist die Konstruktion dieser zwei Typen gänzlich verschieden.

Avia B. H. 20. Avia B. H. 29. Einsitzer Zweisitzer

Motor Walter 85 PS Walter 85 PS

Spannweite 7,90 m 9,80 m

Tragflächeninhalt 16,10 m2 25 m2

Leergewicht 330 kg 450 kg

Zuladung 150 kg 250 kg

Fluggewicht 480 kg 700 kg

Festigkeitskoeffizient 10 9

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h 145 km/h

Mindestgeschwindigkeit 60 km/h 55 km/h

Gipfelhöhe 5500 m 4000 m

Der B. H. 20-Einsitzer ist sozusagen eine kleinere Ausgabe der B. HL 22 und weicht in Einzelheiten nicht wesentlich von der Ausfüh-

rung der anderen starkmotorigen Avia-Flugzeuge ab. Er hat ähnliche Flügelanordnung, Verstrebung und Verspannung der Flügelzelle.

Der B. H. 29-Einsitzer dagegen ist als einfaches Holzfachwerk mit Drahtverspannung konstruiert. Beide Flügel sind zweiteilig, mit N~ Stielen aus Stahlrohren und mit Drahtseilverspannung. Der obere Flügel ist auf einem Stahlrohrblock befestigt. Die Sitze sind hintereinander angeordnet, der Fluglehrer sitzt rückwärts und kann die Steuerung des Schülers mit einem Griff einwandfrei auslösen. Beide Insassen sind noch hinter den Flügeln, die Aussicht ist jedoch sehr gut, da die Flügel stark gestaffelt sind. Die Vierpunktverbindung der Motorbrücke mit dem Rumpfe ermöglicht ein rasches und einfaches Abmontieren. Das Fahrgestell ist ohne durchgehende Radachse, jedes Rad wird von einem dreistrebigen Stahlrohrbock getragen, die längste Strebe ist mit eingeschlossener Gummiringabfederung kombiniert. Die Abfederung und der Gleitschuh des Schwanzspornes sind leicht auswechselbar.

Jagd- und Kampfflugzeuge: Die bedeutendste Klasse der Avia-Flugzeuge sind Jagd- und Kampfmaschinen. Auf diesem Gebiete hat sich Avia eine der ersten Stellen in Europa gesichert.

Avia zeigt hier eine neue Konstruktion, den Avia B. H. 33-Doppel-decker mit Jupiter-Sternmotor, neben dem zweisitzigen Kampfflugzeug Avia B. H. 26, ebenfalls mit Jupiter-Motor.

Die Konstruktion dieser zwei Typen ist die gleiche wie bei dem B. H. 21-Doppeldecker. Die B. H. 26 hat kleine separate Ausgleichsquerruder. Der luftgekühlte Motor sitzt auf einem Blechring, welcher mittels Stahlrohren in der jetzt üblichen Weise in 4 Punkten mit dem Holzrumpf verbunden ist. Diese Motorbrücke ist mit Aluminiumblechen verschalt, welche teilweise auch die Motorzylinder überdecken. Die B. H. 26 hat eine verstellbare Höhenflosse und kann mit einer am Boden verstellbaren Kielflosse versehen werden, beim B. H. 33 ist die Kielflosse fest und unverstellbar.

Die Bewaffnung des Jagdeinsitzers besteht aus zwei fest eingebauten Maschinengewehren, welche vom Motor gesteuert werden. Dieses Flugzeug ist außerordentlich stabil und wendig.

Die Sitze der B. H. 26 sind hintereinander und hinter den Flügeln angeordnet. Die Aussicht nach vorne ist infolge der Staffelung der Flügel sehr gut, das Schußfeld des beweglichen Doppelmaschinengewehrs im Beobachtersitz nach rückwärts fast ohne unbestrichenen Raum. Die Doppelsteuerung ist derart ausgebildet, daß die rückwärtige Knüppelsteuerung ausnehmbar ist. Die Bewaffnung des Jagdflugzeuges besteht aus zwei fest eingebauten Maschinengewehren vorne und aus einem beweglichen Doppel-Maschinengewehr für den Beobachter. Fallschirme, Sauerstoff- und Heizapparate können mitgenommen werden, während für den Aufklärungsdienst ein Photoapparat und eine Funkenstation eingebaut wird. Unter dem Rumpfe oder unter den Flügeln kann Bombenabwurfvorrichtung angebracht werden.

Leichtflugzeug öurltzer-van Nes.

Die Abbildungen zeigen das im Frühjahr 1927 von dem Flugzeugunternehmen und Flugzeugbau Guritzer - van Nes, Salzburg, konstruierte und gebaute Leichtflugzeug Typ A. 1.

Der Hauptwert wurde bei der Konstruktion auf folgende Dinge gelegt:

Die Maschine soll einen kurzen Start und Auslauf haben, mit Rücksicht auf den Verwendungszweck des Bedarfszubringerdienstes in Ge-birgskurorte.

Aus demselben Grund mußte auf gute Steigzeiten Wert gelegt werden.

Da die Maschine auch zu Flugveranstaltungen herangezogen werden soll, ist eine, der Kunstflugtauglichkeit entsprechende Bausicherheit den Rechnungsunterlagen zu Grunde gelegt worden.

Die Maschine erledigt z. Zt. in Salzburg ihre Prüfungsflüge und hat dabei bereits die unten angegebenen Leistungen erzielt.

Als Baustoff kam bei der Maschine nur Kiefer, Birkensperrholz und Stahl zur Verwendung, während von Duralbeschlägen abgesehen wurde.

Der Aufbau der Zelle ist neuartig. Das untere Tragdeck, welches rechts und links am Rumpf angelenkt ist, besitzt die größere Spannweite und ist gegen den durchlaufenden Oberflügel stark vorgestaffelt. Diese Anordnung wurde aus folgenden Gründen gewählt: Die Tief-deckeranordnung wirkt auf Start und Landung günstig. Der Doppeldecker wurde wegen seiner größeren Wendigkeit und der größeren Bausicherheit bei gleichem Gewichtsaufwand gewählt. Die gewählte Anordnung ist ein Kompromiß beider oben erwähnten. Die Rückwärtsstaffelung des oberen Tragdecks geschah aus aerodynamischen und konstruktiven Erwägungen heraus und hat nebenbei den Vorteil einer vollkommen freien Sicht- und Einsteigmöglichkeit für den Fluggast.

Rumpf: Sperrholzboot mit Diagonalaussteifung im vorderen Teil. Querschnitt rechteckig, Oberseite leicht gewölbt. Der Rumpf geht hinten in eine senkrechte Schneide aus, an welcher die Kielflosse starr aufgebaut ist. Nach vorne ist der Rumpf durch ein Brandspant (Blech und Asbest) abgeschlossen. Der Benzintank befindet sich im Rumpf hinter dem Brandspant mit freiem Zulauf zum Vergaser.

Tragwerk: Oberes Tragdeck durchlaufend an 4 Punkten des weitauslegenden Baldachins gelagert. Ausführung zweiholmig, sperrholzbeplankt. Vom Hinterholm ab Stoffbespannung.

Von den beiden vorderen Auflagepunkten geht rechts und links ein A-Stiel zu den unteren Tragflächen, die ihrerseits im Rumpfspant gelenkig gelagert sind.

Die Ausführung des unteren Tragdecks entspricht der der oberen Fläche.

Triebwerk: 35 PS Anzani, drei Zylinder, luftgekühlt, mit Doppelzündung. Als Schrat be wird ein Aeron-Reedpro-peller der Heddernheimer Kupferwerke verwendet. Der Motor sitzt auf einem Stahlrohrfundament,welches nae h Lösen von 2 Bolzen abgeklappt werden kann und so ein bequemes Arbeiten am Motor ermöglicht. Der Oeltank ist ebenfalls am Motorbock montiert.

Leitwerk: Sämtliche Ruder und Flossen sind ebenfalls in Sperrholzausführung hergestellt. Die Dämpfungsfläche

Leichtflugzeug Quritzer-van Nes. Motor: Anzani 35 PS.

Phot. Kruse, Reichenhall.

ist einstellbar, braucht jedoch von einsitzig auf zweisitzig nicht umgestellt zu werden. Sie ist biegungssteif gekuppelt, außerdem noch durch Klaviersaitendraht nach oben und unten abgespannt. Höhenruder ist zweiteilig und unausgeglichen. Fahrgestell ist in normaler Ausführung gewählt.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,0 m, Höhe 2,4 in, Tragfläche 17 m2, Motor: Anzani 35 PS, Leergewicht 267 kg, Zuladung 183 kg, Gesamtfluggewicht 450 kg, Flächenbelastung 26,5 kg/m2, Leistungsbelastung 12,8 kg/PS, Geschwindigkeit 125 km/h., Steigzeit 0—1000 m 12 Min., Gipfelhöhe einsitzig 4400 m, zweisitzig 3500 m, Anlauf einsitzig 50 m bei Windstille, zweisitzig 90 m bei Windstille, Auslauf 40 m.

van Nes, Dipl.-Ing.

Focke-Wulf „Möwe46, ein neues Verkehrsflugzeug für 10 Personen.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, die erst kürzlich ihr neues Schul- und Verkehrsflugzeug GL 18c herausbrachte, hat von verschiedenen weiteren Neukonstruktionen, die sie in Bau hat, nunmehr ihr Verkehrsflugzeug Muster A 17 „Möwe" fertiggestellt und das erste Exemplar dem öffentlichen Luftverkehr übergeben, i

Es dürfte bekannt sein, daß die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. seit ihrem Bestehen stets allergrößtes Gewicht auf die Wirtschaftlichkeit ihrer Maschinen gelegt hat, und zwar sowohl hinsichtlich eines niedrigen Anschaffungspreises als auch der zu befördernden Nutzlast. Die außerordentlichen Erfolge, die die Firma mit ihren Kleinverkehrsflugzeugen gerade auf diesem Gebiete erzielt hat, brachten den Beweis, daß sie in der Verfolgung dieses Prinzips auf richtigem Wege war. Es war daher für die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. eine Selbstverständlichkeit — andererseits eine erfreulich festzustellende Tatsache —, daß sie auch bei ihrer Neukonstruktion „Möwe" diesem Prinzip treu geblieben ist und eine Maschine von höchster Wirtschaftlichkeit bei verhältnismäßig geringem Anschaffungspreis auf den Markt gebracht hat. Es ist eine feststehende Tatsache, daß die Rentabilität des Luftverkehrs für die weitere Entwicklung desselben eine entscheidende Rolle spielen wird. Zur Erreichung dieses Zieles muß daher in erster Linie angestrebt werden, daß die Investierung des für die Beschaffung der Transportmittel aufgewandten Kapitals möglichst niedrig gehalten wird, ohne dadurch etwa eine Leistungsverminderung des Flugzeugparks zu bewirken.

Die Focke-Wulf „Möwe" befördert mit einem 420 PS-Motor 10 Personen, 200 kg Gepäck sowie Betriebsstoff für 4 Stunden und reicht mit einer Gesamtzuladung, also einschl. Führer und Betriebsstoff, von insgesamt 1480 kg trotz nur eines Motors an die Nutzlast heran, die in der Regel nur mehrmotorige Großflugzeuge befördern. Um gleichzeitig eine hohe Betriebssicherheit zu gewährleisten, wurde für dieses Flugzeugmuster der durch seine Zuverlässigkeit bekannte 420 PS Jupiter-Motor gewählt.

Die Maschine macht infolge ihrer günstigen aerodynamischen Formgebung einen äußerst schnittigen Eindruck. Während der Flügel in Ganz-Sperrholzkonstruktion gehalten ist, wurde der Rumpf aus Stahlrohr mit Stoffbespannung hergestellt, eine Bauweise, die sich in der Praxis ausgezeichnet bewährt hat und von vielen Autoritäten der Flugzeugindustrie und des Luftverkehrs anderen Bauarten gegenüber vorgezogen wird.

Das Fahrgestell wird durch 2 Paar Stahlrohrstreben gebildet, die wieder durch je 1 senkrechte Strebe nach dem Flügel zu abgestützt sind. Die Abfederung erfolgt durch Gummikabel in der Flügelnase (D. R. P. a.), im Gegensatz zu Fahrgestellen ähnlicher Bauart, bei denen die Abfederung außerhalb des Flügels liegt und erheblichen Luftwiderstand verursacht.

Der geräumige Führ er räum hat bequem Platz für 2 Führer, welche

Verkehrsflugzeug

A 17 „Möwe"

Focke-Wulf

im Fluge.

Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 17 „Möwe" für 10 Personen und 200 kg Gepäck

mit 420 PS Jupiter.

durch eine Tür in der vorderen Kabinenwand leicht zu ihren Sitzen gelangen. Die Führer haben nach vorn und nach der Seite ausgezeichnete Sicht und sind durch Windschutzscheiben vollkommen vor Zugluft geschützt. Das auskuppelbare Doppelsteuer für die Höhen- und Querruder wird durch Handrad betätigt, während die Bedienung des Seitenruders durch Fußhebel erfolgt. An der linken Wand des Führerraumes befindet sich ein Handrad für die Verstellung der Höhenflosse zum Ausgleich der Lästigkeit bei veränderter Passagierzahl. Außer den üblichen Instrumenten, die in übersichtlicher Weise angeordnet sind, sei besonders noch der Preßluftanlasser erwähnt, der ein müheloses Ingangsetzen des Motors gestattet.

Der 420 PS Jupiter-Motor kann durch Lösen von nur 4 Bolzen vom Motorspant, der an die 4 Hauptholme des Rumpfes angeschlossen ist, abgenommen werden. Durch ein feuersicheres Brandschott wird der Führerraum vom Motor völlig getrennt, so daß im Verein mit einer gleichzeitig eingebauten und vom Führersitz aus zu bedienenden Feuerlöschanlage denkbar größte Gewähr für Feuerschutz der Flugzeuginsassen geboten wird.

Die geschmackvoll und vornehm eingerichtete Kabine, die ohne

Innenansicht der Kabine vom Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 17 „Möwe",

Mühe vom Boden aus betreten werden kann, ist sehr geräumig gehalten und bietet 8 Fluggästen in bequemen Sesseln Platz. Die großen, herablaßbaren Fenster geben der Kabine eine große Helligkeit und gestatten einen völlig freien und durch nichts behinderten Ausblick nach unten. An der gegenüberliegenden Rumpfseite befindet sich der Gepäckraum, während unter den Führersitzen ein weiterer Raum für Post eingebaut ist.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind infolge des günstigen Focke-Wulf-Flügelprofils trotz der zu befördernden hohen Nutzlast ausgezeichnet. Die Maschine liegt außerordentlich fest in der Luft und ist für den Führer bei jeder Belastung ohne Anstrengung zu fliegen. Da genügend Kraftreserve vorhanden ist, kann der Motor im Geradeausflug stark gedrosselt werden.

Die Daten bezw. Leistungen der Maschine sind folgende: Tragfläche 62,5 m2, Spannweite 20 m, Länge über alles 13 m, größte Höhe 3,2 m, Flächenbelastung 57,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS, Leergewicht 2130 kg, 1 Führer und Betriebsstoff für 4 Stunden 580 kg, 9 Fluggäste (oder ein 2. Führer und 8 Fluggäste) 675 kg, Gepäck 225 kg, Gesamtgewicht 3610 kg. Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 180 km/ h„ Reisegeschwindigkeit 160 km/h., Landegeschwindigkeit 80 km/h., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 9 Min., 2000 m in 21 Min., Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf 170 m, Auslauf 150 m.

Nach Erledigung der Musterprüfungsflüge bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Adlershof, wird die Maschine von der Norddeutschen Luftverkehr A.-G., Bremen, im Nordseebäderdienst verwendet werden. Auch beabsichtigt die Deutsche Lufthansa A.-G., diese Maschine auf ihrem eigenen Streckennetz zu verwenden.

Verkehrsflugzeug Martin PM 3 mit zwei Rümpfen.

„Flight" berichtet von den Versuchen eines amerikanischen Konstrukteurs, der sich mit dem Bau eines Verkehrs-Großflugzeuges mit

Verkehrsflugzeug Martin PM 3 mit hochziehbarem Fahrgestell.

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Kabine d. Junkers Q 31'mit Einrichtung für Sanitätszweckc, wie sie bei einer in Dessau stattgefundenen Sanitätsübung benutzt wurde.

zwei Rümpfen und hochziehbarem Fahrgestell befaßt. Wir geben nachstehend einige interessante Einzelheiten dieses Projektes wieder.

James V. Martin baute schon lange vor dem Kriege für die Qra~ ham-White Company, Hendon, Flugzeuge, die sich damals gut bewährten. Er war später auch einer der ersten, die sich mit der Schaffung eines hochziehbaren Fahrgestells befaßten. Die brauchbare Entwicklung eines derartigen Fahrgestells war mitbestimmend, daß Martin für die Maschine das Zwei-Rumpf-System wählte, denn bei einer derartigen Anordnung ist eine Hochziehmöglichkeit des Fahrgestells viel leichter durchzuführen, außerdem bietet sie bei Wasserung gegenüber der Einrumpfmaschine größere Vorteile.

Junkers Q 31 mit drei Bristol-Jupiter-Motoren — 1200 PS.

Im Gegensatz zu den heute im amerikanischen Verkehrsflugwesen üblichen „Vogelkäfigen" will Martin die Maschine als freitragenden Eindecker ausführen und ließ auch ein diesbezügliches Modell in Göttingen untersuchen, wobei sich sehr gute Werte ergaben. Die Maschine soll mit zwei 800 PS-Motoren (je einer in einer Rumpfnase) ausgerüstet werden, ebenso soll jeder Rumpf Führersitz und Passagier- oder Gepäckraum erhalten. Bei einer Spannweite von 31,6 m wird der Flügel eine Tiefe von 5,2 m erhalten.

Martin gibt das Fluggewicht der Maschine mit 7700 kg an, wobei folgende Berechnung zu Grunde gelegt ist:

Zwei Rümpfe 450 kg, 2 Motoren 1000 kg, 2 Luftschrauben 80 kg, 2 Führer und Instrumente 180 kg, 2 hochziehbare Fahrgestelle 280 kg, Betriebsstoffbehälter, Querruder und Flügel 2000 kg, Höhensteuer 100 kg, 2 Seitensteuer 60 kg, zusammen also 4150 kg Leergewicht. Dazu kämen dann 1500 kg Betriebsstoffe, so daß rund 2000 kg für Nutzlast zur Verfügung ständen. Es scheint jedoch, daß die angenommenen Gewichte der Maschine zu niedrig gehalten sind. Trotzdem darf man aber auf die Weiterentwicklung dieses Projektes gespannt sein. Wir werden zu gegebener Zeit weiteres darüber berichten.

Wrlght Whiriwind-Motor Type J.-5 200 PS.

Der kürzlich aufgestellte Weltrekord über 51 Std. 11 Min. Dauerflug und Lindberghs sowie Chamberlains Ozeanflüge von New York nach Paris und Eisleben haben wiederum die Vorteile guter luftgekühlter Motoren für den Luftverkehr gezeigt.

Die Wright Whirlwind Type J-5 200 PS, luftgekühlt, 9 Zylinder radial feststehend, wurde in siebenjähriger Arbeit entwickelt. Sieben Modelle wurden herausgebracht, welche nur in geringen Einzelheiten voneinander abwichen, aber ständig verbessert wurden. Nachdem schon das vorletzte Modell eine große Betriebssicherheit gezeigt hat — es wurden 1926 im ganzen mit Whirlwind 71 Aequatorlängen zurückgelegt, und es ereigneten sich dabei nur drei Notlandungen auf Grund eines Motoren-Versagers —, hat man das letzte J-5-Modell noch weiter verbessert. Alle jeweils an den einzelnen Motoren angebrachten Verbesserungen beruhen auf Erfahrungen, welche man in ausgedehnten Laboratoriums versuchen machte. Der in der letzten Type verwendete Zylinder besteht aus einer Stahlbuchse mit eingedrehten Kühlrippen, während der Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung aufgeschraubt und aufgeschrumpft ist. Die Form des Explosionsraumes ist durch Stellung der Ventile im Winkel von 70 Grad halbkugelförmig. Das Auslaßventil ist salzgekühlt. Diese Anordnung gestattet größere Ventile mit erhöhtem Hub, und es ergibt sich dadurch ein freierer Ein-und Auslaß bei Vollgas-Belastung und demzufolge eine bessere Leistung, fernerhin eine größere Fläche in der Umgebung der Ventile und des Zylinderkopfes und dadurch eine bessere und vorteilhaftere Kühlung. Durch Anbringen einiger größerer Kühlrippen am Zylinderkopf und durch Versetzen der Zündkerze in die Mitte vor und hinter den Zylinder, um einen freien Luftstrom um die Zylinder zu erzielen, wurden die Kühlfähigkeiten des Whirlwind außerordentlich erhöht. Der Ventilantrieb ist, um ein Verschmutzen zu verhindern und um einen guten Luftabfluß zu erzielen, eingekapselt. Der neue Stromberg-Vergaser liefert das Gas in drei Vorkammern, welche mit je drei Zylindern verbunden sind. Diese Anordnung bewirkt eine bessere Verteilung des Gemisches und erzielt einen niedrigen Brennstoff-Verbrauch des Motors. Der durchschnittliche Brennstoffverbrauch einer großen

Wright Whirlwind-Motor Type J.-5 200 PS.

Zahl Serienmaschinen bei Vollgas beträgt daher auch nur 220—230 g-PS/h.

Die mit dem Modell J-5 angestellten Dauerprüfungen waren außerordentlich schwer. Mit dieser Type sind drei 50-Stunden-Dauerläufe und etwa 100 Stunden verschiedene Läufe zur Brennstoff-Einstellung und für Verbrauchsprüfungen gemacht worden. Der erste 50-Stunden-Dauerlauf wurde geleistet mit Vollgas und 1971 U. p. Min. Die dabei durchschnittlich geleistete Kraft betrug 238 PS*) und der Brennstoffverbrauch 229 g-PS/h. Der zweite Lauf wurde geleistet mit 1827 U. p. Min. bei Vollgas und ergab 216 PS mit einem Brennstoffverbrauch von 206 g-PS/h. Der dritte Lauf wurde, um die Ueberbelastungs-fähigkeit der Maschine festzustellen, mit einem Vorverdichter gemacht. Trotzdem dieser Versuch in der heißesten Zeit des Sommers bei 66 (Sechsundsechzig) Grad Celsius Lufttemperatur am Vergasereintritt gemacht wurde, lief die Maschine ohne Schwierigkeiten 50 Stunden. Sie leistete durchschnittlich 296 PS bei 2150 U. p. Min. mit einem Brennstoffverbrauch von 230 g-PS/h.

Die Daten sind: Bohrung 114,3 mm, Hub 139,7 mm, Gesamtzylinderinhalt 12,739 1. Auf Seehöhe wird bei 1800 U. p. Min. für eine Leistung von 200 PS garantiert. Das Gewicht der trockenen Maschine beträgt durchschnittlich 230 kg. Die ganze Länge ist 860 mm und der Durchmesser 1140 mm. Der garantierte Brennstoffverbrauch beträgt nicht mehr als 275 g-PS/h und der garantierte Oelverbrauch nicht mehr als 11,2 g-PS/h.

Schwimmende Flugstützpunkte für den Ozeanluftverkehr.

Die glückliche Ozeanüberquerung im Flugzeug bringt es mit sich, daß neuerdings wieder die Pläne von Flugstützpunkten im Atlantischen Ozean auftauchen. Derartige Pläne sind jedoch nicht mehr neu, denn

*) Die hier angegebenen Leistungen sind englische HP. Da ein HP nur 68 mkg gilt (1 PS = 75 mkg), erniedrigt sich die Leistung um fast 1/io.

schon im Flugsport Heft 6, 1924, wurde ein derartiger „Schwimmender Flugplatz im Atlantik" ausführlich beschrieben. Neben dem Plan des Amerikaners Ing. E. R. Armstrong, der eine größere Anzahl von schwimmenden Docks verwenden will, besteht seit einigen Jahren auch ein Projekt des Franzosen Architekt H. Defrasse, das 1925 bei einem Wettbewerb des „Institut de France" den ersten Preis erhielt.

Defrasse will mehrere der obenstehsnd abgebildeten Inseln von der Größe 200 X 400 m bauen, die als Landungsplätze für Seeflugzeuge in Betracht kommen. Die Inseln sollen Schiffsform mit durchgehendem Kiel erhalten, wobei das Heck offen bleibt. Im Innern wird damit ein Bassin von ca. 5—6 m Tiefe mit Ruhigwasser geschaffen, in dem die großen Flugzeuge anlegen können. Die Stützpunkte werden natürlich mit allen nötigen Einrichtungen versehen. Leuchttürme, Flugzeughallen und Werkstätten, Funkstation und ein Hotel sollen darauf untergebracht werden.

Im Gegensatz zu anderen Projekten werden die Stützpunkte De-frasses nicht verankert werden, sondern erhalten mehrere Antriebs-motoren, die das Schiff auf gleichem Platz erhalten sollen und es jederzeit in die Windrichtung einstellen, können.

FLUG

ÖNDSCHÄl

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Segelflug-Leistungen als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) weitergereicht:

1. Dauer: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 3. Mai 1927: 14 St. 7 Min.

2. Geschwindigkeit: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai: über 10 km = 54,545 km/St., über 20 km = 50,0 km/St., über 30 km = 50,0 km/St., über 40 km = 49,484 km/St, über 50 km = 51,724 km/St., über 100 km = 50,0 km/St.

Der Deutsche Luftrat hat ferner als deutschen Segelflugrekord anerkannt; Höhe : Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: 503 m. Berlin, den 21. Mai 1927. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i.

Ferner hat der Deutsche Luftrat folgende Segelflug-Leistungen als deutsche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) weitergereicht:

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

1. Max Kegel am 4. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug Typ Kegel 13,2 km.

2. Ferdinand Schulz am 11. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Westpreußen" 35,2 km.

3. Johannes Nehring am 11. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Roemryke Berge" 45,6 km.

4. Ferdinand Schulz am 14. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Westpreußen" 60,2313 km.

Berlin, den 1. Juni 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tschudi.

Mitteilungen des deutschen Luitrats. Anträge an die F.A.I.

Die Vertretung Deutschlands in der F.A.I., der Deutsche Luftrat, hat für die im August in Zürich stattfindende Tagung der F.A.I. folgende Anträge eingereicht:

Betr. Rekorde mit Motorflugzeugen:

Nachdem die Rekordleistungen betreffend Flugdauer mehr als 40 Stunden betragen, erscheint es unangebracht, daß solche Rekorde um die Dauer von Sekunden geschlagen werden können. Auch mit dem besten Chronometer ist es —■ wie uns von sachverständigen Stellen bestimmt versichert ist — nicht möglich, Zeiten über Tageslänge auf Bruchteile von Sekunden oder auch nur Minuten genau zu messen, und zwar ist dies gerade mit den vorgeschriebenen Chronometern weniger ausführbar als zum Beispiel mit guten Taschenuhren, welche auf eine solche Dauer richtiger die Zeit angeben als die vorgeschriebenen Stoppuhren.

Wir beantragen daher:

1. Es mögen die „Vorschriften" dahin abgeändert werden, daß für die Aufstellung von Dauerrekorden die Zeit genommen werden kann auf Grund guter, unmittelbar vorher nach Angabe einer Sternwarte oder eines ähnlichen Instituts revidierter Taschenuhren der Beurkunder.

2. Es mögen bei Dauerrekorden nur die vollen geflogenen Minuten unter Außerachtlassung der Sekunden gewertet werden.

Ferner beantragen wir:

3. Daß für Dauerrekorde die Rückkehr zum Aufstiegplatz dann nicht nötig ist, wenn die Messung der Zeit einwandfrei erfolgt ist. Wir nehmen Bezug auf die Feststellung der Entfernung bei Streckenrekorden (Luftlinie), bei welchen Gelegenheiten anerkannte und beauftragte Beurkunder am Landimgsplatze nicht anwesend sein können. Ebenso gut wie die Beurkundung des Landungsortes durch andere Personen als die offiziellen Beurkunder möglich (weil anders nicht zu erreichen) ist, ist es auch möglich, durch andere geeignete Personen die Zeit nach der wahren Ortszeit feststellen zu lassen, z. B. durch Kontrolle einer bei der Landung anwesenden Uhr baldmöglichst nach dieser Landung mit Hilfe telephonischer Rückfrage.

Es erscheint unlogisch, daß ein in geschlossener Flugbahn aufgestellter Dauerrekord nicht durch die unbedingt höher zu wertende Leistung der Dauer auf einem Luftlinienfluge übertroffen werden soll.

Wenn bei einem Ueberlandfluge an bestimmten Winkelpunkten eine zweifelsfreie Beurkundung ausgeführt wird, so leuchtet es nicht ein, daß alsdann doch die Gesamtstrecke nur als zwischen Start und endlichem Zielpunkt in der Luftlinie geflogen gewertet wird. Es erscheint wegen der Kleinheit der Erde, oder doch der Kontinente angebracht, die Möglichkeit zu geben, einen Rekord über Strecke auch festzustellen, wenn diese Strecke an verschiedenen Punkten Knicks enthält, sofern diese noch ausreichend beurkundet sind.

Wir beantragen daher:

4. Entweder den bisherigen Rekord über Luftlinienstrecke dahin zu ändern, daß als Strecke die Summe der beurkundeten Streckenteile gewertet wird, oder aber Einführung eines neuen Rekordes: „Rekord der gebrochenen Fluglinie ohne Zwischenlandung".

Durch die Einführung eines solchen Rekordes würde der Streckenrekord in geschlossener Flugbahn insofern überflüssig, als die Flugbahn nicht mehr geschlossen zu sein braucht. Es liegt auch gar kein Grund vor, daß bei einem ,,circuit ferme", bei dem alle Vieleckseiten kontrolliert weiden, immer nur volle Summen der Vieleckseiten gerechnet werden, nicht aber überschießende Einzelseiten. Es kommt lediglich auf die Beurkundung der erfolgten Leistung an. Eine Beurkundung solcher Einzelleistung ist genau so gut möglich wie die Beurkundung der Seitensumme. Allerdings ist es erforderlich, daß die Zeitnahme dann an allen Winkelpunkten erfolgt. Wenn auch hier nur volle Minuten gewertet werden, was völlig ausreichend erscheint, so macht eine solche Zeitnahme nicht die geringsten Schwierigkeiten.

Auf Grund des vorher Gesagten beantragen wir ferner:

5. Die Anforderungen an Zeitnehmer herabzusetzen. Jeder Beurkunder muß in der Lage sein und ist in der Lage, Zeiten auf eine Minute genau zu nehmen bei jeder Art von Flügen, abgesehen natürlich von der Geschwindigkeit über eine Basis. Für diese Rekorde beantragen wir keine Aenderung.

Betr. Rekorde mit Segelflugzeugen:

Die Leistungen von Segelflugzeugen sind nicht genau vergleichbar, weil sie auch von dem Gelände und den meteorologischen Bedingungen abhängen. Also sind die Fähigkeiten des Flugführers nicht allein entscheidend.

Vergeblich hat man versucht, eine Formel zu finden, die alle für die Leistung ausschlaggebenden Elemente enthält.

Wir sind der Meinung, daß es unumgänglich ist, Segelflugrekorde nur für ein bestimmtes, genauer zu bezeichnendes Gelände anzuerkennen, woraus folgt, daß die Benennung des Rekordes nach dem Terrain gewählt werden müßte.

Immerhin müßte der Art. 106 in Kraft bleiben.

Der Start müßte wie folgt definiert werden:

Für Start ist maßgebend die Stelle, an der die Verbindung zwischen Flugzeug und Erdboden unterbrochen worden ist. Wir schlagen vor, einführen zu wollen:

1. Höhenrekord: Höhe über Startstelle.

2. Dauerrekord.

3a. Streckenrekord, gemessen im Grundriß zwischen Start und Landung.

3b. Streckenrekord in geschlossener Flugbahn, gemessen in der Wagerechten.

Für die Streckenrekorde mit Rückkehr zum Startpunkt ist Bedingung, daß der Landeplatz nicht mehr als ^20 der Rekordstrecke wagerechten Abstand vom Startplatz hat.

Ferner wird beantragt, daß der Rekord Klasse D Nr. 4, Geschwindigkeitsrekord auf geschlossener Flugbahn ohne Zwischenlandung, auf einer abgemessenen Strecke von 1, 2, 3, 4, 5, 10 km usw. in Wegfall kommt.

Die betreffenden Leistungen können sehr wohl in einem Wettbewerb an einem bestimmten Tage (um tunlichst gleiche Witterungsverhältnisse zugrunde zu legen) verlangt werden.

Es erscheint angebracht, Segelflugrekorde auch für Passagiermitführung aufzustellen, wobei das Gewicht des Passagiers wie üblich 75 kg beträgt und — falls dieses nicht erreicht — auf 75 kg ergänzt werden muß.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I.A.: gez. von Tschudi.

Geschwindigkeitsrekord der Junkers W 34 m. 1000 kg ti. 100 km 196,08 km/h.

Am 1. Juni wurde mit einem einmotorigen Junkers-Flugzeug der Type W 34, ausgerüstet mit einem Bristol-Jupiter-Motor von 420 PS, unter Führung des Piloten Rysticz, ein Geschwindigkeitsrekord auf der 100 km langen Strecke Aken— Elster aufgestellt, wobei das Flugzeug eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 196,08 km pro Stunde erzielte. Der zur Zeit von Italien mit einem Savoya-Flug-

zeug gehaltene Geschwindigkeitsrekord für Wasserflugzeuge mit 1000 kg Nutzlast beträgt 194,27 km pro Stunde. Die Höchstleistung ist bei dem Deutschen Luftrat angemeldet worden und wird durch diesen der Föderation Aeronautique Internationale zur Anerkennung mitgeteilt.

Geschwindigkeitsrekorde des Verkehrsflugzeuges „Rohrbach-Roland". Am

29. und 30. Mai d. J. stellte eine Serienmaschine des Großflugzeugtyps „Rohrbach-Roland" mit drei BMW-IV-Motoren unter Führung des bekannten Piloten der deutschen Verkehrsfliegerschule Hermann Steindorff in Staaken drei Welthöchstleistungen auf. Die mit 2000 kg Nutzlast beladene Maschine beflog nach einem Start von 12 Sekunden die Strecke Belitz—Marwitz und ".'erreichte dabei über eine Entfernung von 100 km eine Geschwindigkeit von 198 km/St. Bei der darauffolgenden Wiederholung des Fluges mit der gleichen Nutzlast über dieselbe Strecke wurde diese Geschwindigkeit auf 199,5 km/St. verbessert.

Am folgenden Tage startete die „Rohrbach-Roland" zum G3se~hwindigkeitsflug mit 2000 kg Nutzlast über eine Strecke von 500 km, der über das geschlossene Dreieck Rüthnick—Wittenberg—Nikolassee geflogen wurde. Dabei wurde eine Stundengeschwindigkeit von 199 km erzielt. Durch diese außerordentlich hohe Leistung wurde auch gleichzeitig der bestehende Weltrekord mit 1000 kg über die gleiche Strecke geschlagen, so daß folgende Weltrekorde verbessert worden sind:

1. Geschwindigkeit mit 2 00 0 kg Nutzlast über 100 km, verbessert auf 199,5 km.

2. Geschwindigkeit mit 2 0 0 0 kg Nutzlast über 5 0 0 km (auf geschlossener Bahn) verbessert auf 199 km.

3. Geschwindigkeit mit 1 0 0 0 kg Nutzlast über 5 0 0 km (auf geschlossener Bahn) verbessert auf 199 km.

Die Höchstleistungen werden durch den deutschen Luftrat der Föderation Aeronautique Internationale zur offiziellen Anerkennung als Weltrekorde eingereicht.

Der Präsident der F.A.I. in Berlin. Graf de la Vaux, der derzeitige Präsident der Föderation Aeronautique Internationale, traf am 30. Mai auf einer Rundreise durch Europa in Berlin ein, um beim Aeroklub von Deutschland seinen Antrittsbesuch zu machen. Ihm zu Ehren veranstaltete der Aeroklub von Deutschland am 31. März in seinen Klubräumen ein Frühstück, an dem u. a. der französische Handelsattache, der österreichische Ministerialrat Augste, der Leiter des österreichischen Luftfahrtverbandes, ein Vorstandsmitglied des königl. englischen Aeroklubs und der italienische Luftfahrtattachö teilnahmen. Das Reichsverkehrsministerium war vertreten durch den Leiter der Abteilung für Luftfahrtwesen, Ministerialrat Brandenburg, sowie die Referenten dieses Ressorts, Fisch, Geyer und Baumker, die Deutsche Lufthansa durch ihre drei Präsidenten, der Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie durch seinen Vorsitzenden und dessen Geschäftsführer, desgleichen die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, der Deutsche Luftfahrtverband, die Studiengesellschaft zur Erforschung der Arktis und andere deutsche Fliegerverbände.

Flugverbindung Berlin—Moskau—Teheran?

Die von der Deruluft betriebene Strecke Berlin—Moskau, die bekanntlich der weiteste Ausläufer des Streckennetzes der Deutschen Lufthansa nach Osten ist, dürfte durch die Einrichtung einer neuen russisch-asiatischen Luftverkehrslinie eine wichtige Ergänzung erfahren. Die national-russische Luftverkehrsgesellschaft „Ukrwosduchputj" hat mit der durch Junkers betriebenen national-persischen Gesellschaft ein allerdings noch unverbindliches Abkommen getroffen, wonach die persischen Flugzeuge, weil die kaukasisch-persische Grenzstadt Astara nicht angeflogen werden kann, nach Baku im Kaukasus, die russischen nach En-seli in Persien vorläufig einfliegen sollen. Es wäre auf diese Weise eine Umsteige- und Umlademöglichkeit von russischen auf persische Fluglinien gegeben, so daß ein direkter Luftverkehr von Moskau nach Teheran nunmehr in Vorbereitung ist.

Als Voraussetzung für die Regelmäßigkeit der neuen persisch-russischen Linie dürfte anzusehen sein, daß die unverbindlichen Abmachungen der Gesellschaften durch die einstweilen noch ausstehenden Verträge der betreffenden Regierungen zu einer festen Basis der Zusammenarbeit erweitert werden. Wenn ferner die

Linie, die vorläufig zweimal je Woche beflogen wird, zu einer regelmäßig be-flogenen ausgebaut werden sollte, so besteht die Möglichkeit, mit den Linien der Deutschen Lufthansa und der Deruluft Post und Passagiere nicht nur wie bisher bis Südrußland, sondern auch über Balm hinaus bis Teheran zu befördern.

Rückkehr der Junkers G 31 aus Kleinasien. Mitte April startete das erste Junkers-Großflugzeug des Typs G 31 kurz nach Beendigung seines erfolgreichen 6000 km langen Südeuropa-Raids zu einem Auslandsflug nach Kleinasien. Die G 31 legte auf dem Hinflug unter Führung des Piloten Röder und auf dem'Rückflug unter der des Piloten Schnäbele die Strecke Dessau—Angora—Eskeschihir— Stambul—Bukarest—Belgrad—Dessau zurück — insgesamt 5000 km — und ist am 29. 5..nach völlig störungsfrei verlaufenem Fluge wieder in ihrem Heimathafen gelandet. In der Türkei fanden mehrere kleinere Flüge statt, an denen sich politische Persönlichkeiten beteiligten. Besonders eindrucksvoll gestaltete sich der Empfang der G 31 in Bukarest, zu dem der Kriegsminister, der Finanzminister, der Chef der Luftflotte und Prinz Nicolai erschienen waren, die an Rundflügen über Bukarest teilnahmen. Auch in Belgrad fanden Vorführungsflüge ebenfalls unter Teilnahme von Persönlichkeiten der Luftfahrtkreise statt. Von dort erfolgte der Rückflug nach Dessau. Die Junkerstype G 31 hat mit ihren beiden großen Auslandsflügen, mit denen sie bereits 11 000 Flugkilometer zurücklegte, einen Beweis ihrer Leistungsfähigkeit erbracht.

Zur Gepäckfrage im Luftverkehr. Zur Orientierung des Publikums betreffs Mitnahme und Berechnung von Gepäck in den Flugzeugen der Deutschen Lufthansa sei darauf hingewiesen, daß Reisende, die von einer Stadt zur anderen innerhalb Deutschlands fliegen wollen, grundsätzlich 10 kg und Reisende, die sich auf deutschem Boden ins Flugzeug setzen, aber ins Ausland fliegen wollen, 15 kg Gepäck mitnehmen dürfen, ohne für diese Beförderung bezahlen zu müssen. Allerdings ist für den letztgenannten Fall Voraussetzung, das die Reise ununterbrochen durchgeführt wird. Die Berechnung von Uebergepäck erfolgt grundsätzlich bis zum Zielflughafen, stets jedoch bis zu dem Hafen, der auf dem Flugschein angegeben ist. Falls aus ■ besonderen Gründen eine Berechnung des Uebergepäcks nicht bis zum Zielflughafen erfolgen kann, bekommt jeder einen diesbezüglichen, deutlich sichtbaren Vermerk.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr.

Der Reichsverkehrsminister hat die nachstehenden allgemeinen Beförderungsbedingungen für den deutschen Luftverkehr genehmigt:

Personenverkehr.

1. Jeder Fluggast muß im Besitze eines gültigen Flugscheines und, sofern es sich um einen Flug in das Ausland handelt, eines ordnungsmäßigen Passes mit den erforderlichen Sichtvermerken sein, ohne daß die Luftverkehrsgesellschaft verpflichtet ist, auf das Vorhandensein des Passes und der Sichtvermerke zu achten.

Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug, Tag, die darin genannte Person und das planmäßige Flugzeug Geltung, soweit nicht Stellung eines Sonderflugzeuges vereinbart ist; er ist nur mit Genehmigung der jeweils befördernden Luftverkehrsgesellschaft übertragbar.

Rückflugscheine sind nur innerhalb der auf ihnen angegebenen Frist gültig. Die Platzbelegung hat bei Rückflugscheinen in derselben Weise zu erfolgen wie bei einfachen Flugscheinen.

2. Die Fluggäste haben sich so rechtzeitig vor der festgesetzten Startzeit auf dem Flugplatz einzufinden, daß die nötigen Paß-, Zoll- und Gepäckvorschriften erledigt werden können.

3. Von der Beförderung ausgeschlossen sind:

a) Geisteskranke und mit ansteckenden Krankheiten behaftete oder unter dem Einfluß von Alkohol, Drogen oder sonstigen Betäubungsmitteln stehende Personen;

b) Waffen, Munition, explosive, feuergefährliche, ätzende oder sonst dem Flugzeuge, den Fahrgästen oder Gütern gefahrbringende Gegenstände;

c) einfuhrverbotene Gegenstände sowie solche, deren Beförderung über einem der zu überfliegenden Länder behördlich verboten ist;

d) Gegenstände, durch die eine Belästigung der Mitreisenden verursacht werden kann oder die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes oder ihrer

sonstigen Beschaffenheit sich zur Beförderung mit einem Flugzeuge eines der an der Beförderung beteiligten Unternehmens nicht eignen. Die Mitnahme lebender Tiere kann in Ausnahmefällen auf Grund besonderer Vereinbarungen gestattet werden.

4. Die Beförderung von Kindern in Begleitung Erwachsener erfolgt bis zu einem Alter von drei Jahren unentgeltlich, bei einem Alter von drei bis sieben Jahren zum halben Preise. Minderjährige haben nur dann Anspruch auf Befolg derung, wenn sie im Besitze einer schriftlichen Einwilligungserklärung des gesetzlichen Vertreters für den Flug nach Maßgabe der Beförderungsbedingungen sind. Eine Verpflichtung für die Flugleitung, die Einwilligungserklärung sich vorlegen zu lassen oder einzusehen, besteht nicht.

5. Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich das Recht vor, -Beförderung von Passagieren oder Reisegepäck bei irgendeinem Fluge zu verweigern, ohne damit Verpflichtungen gegenüber dem Passagier einzugehen mit Ausnahme der Rückzahlung des Flugpreises. Wird auf einen Flugschein einer Luftverkehrsgesellschaft die Beförderung durch ein Flugzeug einer anderen oder mehrerer anderer Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so sind die Ausführenden für ihre Ausführung jeweils allein Vertragsgegner.

Ein Anspruch auf Rückerstattung des gezahlten Flugpreises besteht nicht, wenn ein angemeldeter Fluggast zu dem betreffenden Fluge nicht oder zu spät eintrifft. Will der Fluggast von einem Fluge zurücktreten, so erhält er den gezahlten Flugpreis unter Abzug von 10 Prozent für Abbestellgebühren und der durch die Abbestellung entstehenden Telegramm- oder Fernsprechkosten zurückerstattet, sofern der Flugschein und die Anzeige des Rücktritts bei den zuständigen Stellen spätestens 24 Stunden vor der vorgesehenen Startzeit eingeht. Eine Rückzahlung für einen Platz, der später als 24 Stunden und wenn der Flugpreis RM 80.— übersteigt, 48. Stunden vor der vorgesehenen Startzeit abbestellt wird, kann nur erfolgen, wenn der Flugschein anderweitig verkauft wird. Fällt ein Flug wegen schlechten Wetters aus Verkehrs- oder anderen Gründen aus oder kehrt das Flugzeug nach Antritt des Fluges ohne Unterbrechung desselben zum Ausgangshafen zurück, so ist der Fluggast berechtigt, die Rückzahlung des Flugpreises zu beanspruchen. Bei Unterbrechung des Fluges hat der Fluggast Anspruch auf Rückerstattung des Flugpreises für die nicht geflogenen Kilometer. RückZahlungsansprüche müssen innerhalb vier Wochen, von der Ausstellung des Flugscheines an gerechnet, geltend gemacht werden.

6. Die Teilnahme am Fluge sowie die Mitnahme von Gepäck erfolgt der Luftverkehrsgesellschaft, ihren Angestellten, den Unternehmungen und Personen, deren sie sich zur Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten bedient sowie den verausgabenden Agenturen gegenüber auf alleinige Gefahr der Fluggäste.

Mit der Annahme des Flugscheines oder der Teilnahme am Fluge verzichtet der Fluggast insbesondere für sich und etwa in Betracht kommende andere Personen auf den Ersatz des Schadens, der ihm mittelbar oder unmittelbar bei der Benutzung des Flugzeuges oder sonst im Zusammenhange mit der Luftreise, insbesondere im Zubringerdienste, an seiner Person, seinen Sachen oder dem aufgegebenen Gepäck erwächst. Er hat auch keinen Anspruch auf Schadenersatz wegen Ausschlusses vom Fluge, Ausfall des Fluges, Verspätung oder Unterbrechung eines Fluges.

7. Allen auf den Flugdienst bezüglichen Anordnungen des Personals der Luftverkehrsgesellschaften haben die Fluggäste unbedingt zu folgen. Wer den Anordnungen des Personals oder den Beförderungsbedingungen nicht entspricht, haftet für den sich daraus ergebenden Schaden und kann von der Beförderung ausgeschlossen werden.

Das eigenmächtige Betreten des Flugplatzes sowie der Aufenthalt in der Nähe des Flugzeuges ist ohne besondere Erlaubnis untersagt. Das Besteigen oder Verlassen des Flugzeuges darf erst nach Aufforderung durch die Flugleitung erfolgen.

Die Einsteigtüren dürfen von den Mitreisenden nicht geöffnet werden. Das Hinauswerfen von Gegenständen aus dem Flugzeuge ist wegen der damit verbundenen Gefahr untersagt.

Das Rauchen und Anzünden von Streichhölzern im Flugzeuge ist gestattet, sofern nicht entgegenstehende Bestimmungen behördlich erlassen oder durch An-

schlag im Flugzeuge bezw. durch das Flugpersonal mündlich bekanntgegeben sind. Zum Rauchen ist die .Zustimmung der Mitreisenden erforderlich.

8. Die Mitnahme und Berechnung von Gepäck erfolgt nach Tarif, soweit es die Freigrenze übersteigt. Die Abfertigung erfolgt auf dem Flugplätze. Die Mitnahme von Gepäck über 20 kg Gesamtgewicht kann nur nach Maßgabe des verfügbaren Raumes erfolgen. Für die einzelnen Gepäckstücke werden Gepäckscheine ausgegeben.

Das Gepäck wird entsprechend der zulässigen Belastung des Flugzeuges nach Möglichkeit mit demselben Flugzeuge befördert. Ein Anrecht besteht jedoch nicht hierauf. Nachsendung von Gepäck kann als Luftfracht erfolgen.

Die Agenturen und Flugleitungen erteilen Auskunft über die in den einzelnen Ländern geltenden Bestimmungen für den Gepäcktransport durch andere Transportmittel.

9. Beschwerden sind schriftlich an die Direktion der Hauptniederlassung der befördernden Luftverkehrsgesellschaft zu richten. Ansprüche erlöschen nach Ablauf von sechs; Monaten, gerechnet vom Zeitpunkte der Ankunft am Bestimmungsorte oder der anderweitigen Beendigung der Luftreise.

Reklamationen, die sich auf Reisegepäck beziehen, können nur berücksichtigt werden, wenn sie schriftlich der Direktion der Luftverkehrsgesellschaft innerhalb einer Frist von drei Tagen übergeben werden, gerechnet vom Zeitpunkte, an dem das Gepäck ordnungsgemäß im Bestimmungshafen derselben hätte aus-geliefert weiden müssen.

Für Reklamationen, die sich auf die Beförderung von Fluggästen beziehen, gilt eine Frist von zehn Tagen, gerechnet vom Verlassen des Flugzeuges ab.

Ist der Beforderungsvertrag von mehreren Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so können der Fluggast oder etwa in Betracht kommende andere Personen nur dasjenige Unternehmen in Anspruch nehmen, das die Beförderung zur Zeit des Ereignisses ausgeführt hat, auf das der Anspruch gestützt wird.

10. Für die Entscheidung aller Streitigkeiten aus dem Beförderungsvertrage ist das Recht des Landes und das Gericht der Hauptniederlassung der für die Klage in Frage kommenden Luftverkehrsgesellschaft zuständig.

11. Sofern in einem Lande zwingende gesetzliche Bestimmungen bestehen, die mit diesen Beförderungsbedingungen nicht übereinstimmen, sollen die gesetzlichen Vorschriften, soweit sie zwingend sind und auf die einzelne Beförderung Anwendung finden müssen, diese Beförderungsbedingungen ergänzen. Im übrigen sollen die Beförderungsbedingungen unberührt bleiben.

Frachtverkehr.

Geltungsbereich.

1. Die Beförderungsbedingungen für den Luftfrachtverkehr finden auf alle Arten von Gütern Anwendung, die zur Beförderung auf dem Luftwege auf Grund eines Frachtbriefes der Internationalen Lufttransportvereinigung innerhalb des Gebietes eines der unten angegebenen Länder*) oder aus dem Gebiete eines solchen Landes in das Gebiet eines anderen dieser Länder von einer Luftverkehrsgesellschaft angenommen werden.

Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich vor, für einzelne Strecken besondere Bedingungen festzusetzen.

2. Die Bedingungen finden keine Anwendung, soweit die Beförderung in einem der für den Transport in Frage kommenden Länder dem Postzwange unterworfen ist.

Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich das Recht vor, die Annahme von Gütern zu verweigern.

Von der Beförderung ausgeschlossene Gegenstände.

3. Von der Beförderung ausgeschlossen sind:

a) Waffen, Munition, explosive, feuergefährliche, ätzende oder sonst dem Flugzeuge oder den Fluggästen gefahrbringende Gegenstände;

*) Verzeichnis der Länder: Deutschland, Belgien, Dänemark, Freistaat Dan-zig, England, Estland, Frankreich, Finnland, Italien, Jugoslawien, Litauen, Lettland, Niederlande, Norwegen, Oesterreich, Polen, Rumänien, Rußland, Schweden, Schweiz, Sp.anien, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn.

b) aus- und einfuhrverbotene Gegenstände sowie solche, deren Beförderung auch nur über einem der für den Transport in Frage kommenden Länder behördlich verboten ist;

c) Gegenstände, durch die eine empfindliche Belästigung der Mitreisenden verursacht werden kann oder die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes oder ihrer sonstigen Beschaffenheit nicht zur Beförderung mit dem Flugzeuge auch nur einer der am Transporte beteiligten Luftverkehrsgesellschaften geeignet ist. Ueber die Möglichkeit der Mitnahme lebender Tiere wird von Fall zu Fall entschieden.

Anforderungen an Luftgüter.

4. Die Abmessungen der Luftgüter sollen in der Regel 100X50X50 cm nicht übersteigen. Wegen Beförderung von Luftgütern mit größerer Abmessung ist vorherige Anfrage und Vereinbarung mit der Flugleitung des Abgangsflughafens erforderlich.

5. Die Güter haben den allgemeinen Anforderungen an Transportfähigkeit zu entsprechen; alle Güter sind mit haltbarer, lesbarer Adresse in lateinischen Buchstaben zu versehen, aus der Absender und Empfänger deutlich hervorgehen.

Frachtbrief.

6. Jede Sendung muß von einem in allen Teilen ausgefüllten Frachtbriefe der Internationalen Lufttransportvereinigung begleitet sein.

Der Absender bezw. sein Beauftragter hat den Frachtbrief zu unterzeichnen. Der Absender haftet für die Richtigkeit der darin enthaltenen Angaben.

Jeder Frachtbrief ist vom Absender in mindestens drei Ausfertigungen in der von der Luftverkehrsgesellschaft vorgesehenen Form vorzulegen. Der Absender ist berechtigt, eine vierte Ausfertigung beizufügen, die ihm dann von der Luftverkehrsgesellschaft mit gehöriger Beglaubigung zurückzugeben ist.

Auf den Bestand und die Wirksamkeit des Transportvertrages ist es ohne Einfluß, wenn die Urkunde nicht oder nicht gehörig ausgestellt ist oder wenn sie verlorengeht. (Schluß folgt.)

Ausland,

Paris—Moskau im 20-PS-Leichtflugzeug. Der Franzose Ltn. Thoret, der durch seine guten Erfolge im Segelflug bekannt wurde, macht zur Zeit den Versuch, von Paris nach Moskau mit einem 20-PS-Caudron-Salmson zu fliegen. Der erste Versuch am 17. Mai mißglückte, da er kurz nach dem Start wegen Störung in der Oelzufuhr notlanden mußte. Am 18. startete er aufs neue in Begleitung des Chefpiloten Delmotte von der Firma Caudron. Er verließ Le Bourget um 17.03 Uhr und landete am 18., 2.55, Uhr morgens in Berlin-Tempelhof, nachdem er 900 km zurückgelegt hatte. Am 21. verließ er Berlin in Richtung Moskau, mußte aber schon nach 150 km wieder notlanden.

Flughafen Brüssel. Der nahe bei Brüssel gelegene Flugplatz Evere wird zur Zeit in einen modernen Flughafen umgebaut, wobei unter anderem neun neue Hallen und ein Leuchtturm mit 40 km Leuchtweite errichtet werden sollen. Um die großen Nachtflugstrecken London—Brüssel—Köln einrichten zu können, werden auf dieser Strecke verschiedene Leuchttürme errichtet werden, wobei die Errichtungskosten vom belgischen Staat übernommen werden.

Segelflug-Modell ,.Moß" Dessau Spannw. 2,5 m, Flügeltiefe 175 cm, Profil Göttingen 441.

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Vereinsnachrichten.

Schulbetrieb der MAG bei Aken a. d. Elbe. Am Himmelfahrtstage führte die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, trotz Sturm und Regen weitere 48 Schulflüge mit 14 Flugschülern auf ihrem „Hangwind", Typ „Zögling", aus, wobei zwei Schüler wiederum die A-Prüfung ablegen konnten. Am darauffolgenden Sonntag, den. 29. Mai, beteiligte sich außer Dessau auch die Fluwiak, Cöthen, mit dem Flugzeug „Scherbelberg". Bei herrlichem Wetter und gutem Wind wurden von 10 Dessauern 67 Schulflüge und von den Jungfliegern der Fluwiak 20 erfolgreiche Schulflüge ausgeführt. Po.

Flugtechnischer Verein Darmstadt. Nach längerer Ruhepause war die Tätigkeit des F.V.D. im 1. Vierteljahr mit lang sich hinausziehenden Verhandlungen mit dem Hessen-Flieger-Verein für Luftfahrt zwecks Zusammenschlusses ausgefüllt, die jedoch für uns zu keinem zufriedenstellenden Ergebnis führten. Darauf fand am 13. April 1927 die Vorstandssitzung des provisorisch gewählten Vorstandes statt, in der der Wiederbeginn der Vereinstätigkeit endgültig beschlossen und die Hauptversammlung auf den 26. April festgelegt wurde. In derselben wurde nach Bekanntgabe der Verhandlungen und des Beschlusses des provisorischen Vorstandes zur Wahl des endgültigen Vorstandes geschritten und die Zusammensetzung durch die Mitglieder wie folgt beschlossen: 1. Vorsitzender: Herr Fr. J. Arnet; 2. Vorsitzender: Herr A. Knothe; Geschäftsführer: Herr Ph. Schweinsberger; Schriftführer: Herr E. Schließmann; 1. Beisitzer: Herr Gg. Arndt; 2. Beisitzer: Herr K- Bender. Außerdem wurde das Arbeitsprogramm festgelegt; zunächst soll ein Modellbaukursus eingerichtet werden, der u.a. auch zur Werbung neuer Mitglieder dienen soll. Darauf soll im Herbst mit dem Bau eines Schulgleiters begonnen werden. Der Modellbaukurs hat bereits unter fachmännischer Leitung begonnen, der Besuch ist zufriedenstellend.

Personalien,

Die Graßhof-Medaille, die höchste Auszeichnung des V.D.I., wurde Prof. Junkers in der 66. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Mannheim verliehen. Die Verleihlingsurkunde hat folgenden Wortlaut:

„Der Verein Deutscher Ingenieure hat in seiner 66. Hauptversammlung zu Mannheim und Heidelberg 1927 Herrn Professor Dr.-Ing. h. c. etc. Hugo Junkers, dem zielbewußten Forscher im Gebiete der Wärme- und Strömungslehre, dem Schöpfer des Metallflugzeuges mit verspannungslosem, freitragendem Flügel, dem erfolgreichen Konstrukteur neuer Motoren und Heizgeräte, die Graßhof-Denkmünze verliehen, worüber diese Urkunde ausgefertigt ist."

Prof. Prandl wurde die Goldmedaille der Royal Aeronautical Society, die höchste englische Auszeichnung auf luftfahrttechnischem Gebiete, verliehen. Der Vorsitzende der Royal Aeronautical Society hob dabei hervor, daß Prof. Prandl die hervorragendste Kapazität auf dem Gebiete der aeronautischen Forschungen sei.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Den Ausführungen des Herrn Haßler in Nr. 10 über den heutigen Stand des Flugmodellbaues ist zum größten Teil völlig zuzustimmen, jedoch möchte ich mir die Behauptung vorbehalten, daß man in dieser Hinsicht zwischen Modellsport und Modellbau unterscheiden muß.

Modellsport als solcher ist wohl berufen, Handfertigkeit, technisches Denken und konstruktive Fähigkeiten zu fördern sowie weite Kreise, hauptsächlich die Jugend, für das Flugwesen zu interessieren. Eigenart des Modellsports aber ist es, — Sport zu sein. Wer daher bestrebt ist, „Kanone" zu werden, mag es auch weiterhin sein, das schadet nicht. Rekorde zeigen uns die jeweiligen Grenzen des Erreichbaren, und durch solche dürfen sich Anfänger eben nicht entmutigen lassen. Allerdings sieht es mit den Einreihungen von Höchstleistungen z. Zt. noch recht unzureichend aus. —

Was das „Wegschnappen" von Preisen durch erfahrenere Modellsportler anbelangt, so ist eben zwischen Anfängern und „Kanonen" bezw. diesen Gruppen zu unterscheiden. Anfänger müßten evtl. auch in der Gruppe der Fortgeschrittenen startberechtigt sein, umgekehrt wäre es jedoch unzulässig. (Wie wäre es, mit „Junioren" und ?JSenipren"?)

Was nun den eigentlichen Modellbau betrifft, muß zugestanden werden, daß derselbe nicht auf der Höhe ist, auf der er sein könnte. Die Modelle (nicht „Maschinen", Herr Haßler!), die man heute bei modellsportlichen Veranstaltungen sieht, sind mit wenigen Ausnahmen immer die gleichen, dabei gibt es noch eine Unmenge ungelöster Probleme für den Modellbauer. Ein Schwingenfliegermodell z. B., welches einen guten Flug von nur 50 m nachweist, erscheint mir als eine höher zu bewertende Leistung, als mit einem gewöhnlichen Stabmodell (vielleicht schon zum 200. Male gebaut) den bestehenden Rekord um Weniges hinauszurücken.

Es ist daher Sache der Vereine, neben der Bewertung von Modellflügen auch Neuerungen im Modellbau zu fördern, etwa durch Aussetzen angemessener Prämien, wie das zum Teil schon im N. L. V.-Nürnberg geschah. Finanzielle Unterstützung kann dem Modellbau nur förderlich sein, und es muß zugestanden werden, daß uns cjie Russen durch staatliche Förderung in dem Modellbau bedeutend voran sind. Zwar hat die Rhön-Rossitten-Qesellschaft mit der Prämiierung neuartiger Flugmodelle den Anfang gemacht, aber der Erfolg bezw. die Beteiligung an derselben war (vielleicht infolge der zu harten Bestimmungen!) noch nicht groß genug. Hoffen wir trotzdem, daß der eigentliche Modellbau in bezug auf Neukonstruktionen viele findet, die sich seiner annehmen, durch Unterstützung sowohl wie durch Ausübung. E. Schalk.

Dornier-Kraf twagen! Die in der letzten Zeit in der Presse wiederholt erschienene Anpreisung eines 5/25 PS Dornier-Wagens ohne Angabe einer Herstellerfirma gibt Herrn Dr. Dornier Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß er in keiner Weise an der Herstellung dieser Wagen beteiligt ist, und daher der Ruf seiner Flugzeuge niqht für die Güte dieser Wagen bürgen kann.

Literatur«

Ernst Heinkel — sein Werk und Werdegang. Herausgegeben vorn Verlag Wilhelm Raue, Berlin, als neuester Band der Zeitschriftenfolge „Industrie und Handel". 28 Seiten mit 35 Abbildungen. Preis brosch. RM 1.80.

Die vorliegende Broschüre zeigt an Hand zahlreicher Abbildungen die Leistungen und Erfolge eines der ältesten und erfolgreichsten deutschen Flugzeugkonstrukteure. Beginnend mit dem Jahre 1911, bringt es in vorzüglicher Ausstattung die Entwicklung Heinkelscher Flugzeugtypen bis zu den modernsten Land- und Seeflugzeugen der Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke. Zwei weitere Beiträge „Warum Stahl im Flugzeugbau" und „Die BMW-Flugmotoren" sowie eine größere Anzahl Typentafeln Heinkelscher Flugzeuge vervollständigen das interessante Werk, das einerseits davon zeugt, wie wertvoll es ist, die Arbeiten der deutschen Flugzeugfirmen bekannt zu machen, und das andererseits eine wertvolle Vervollkommnung der modernen Luftfahrtliteratur darstellt.

Dammeyers Nordseekarte. Mit Nebenkarten aller Nordseeinseln und Badeorte. Von Kapitän A. Dammeyer. Herausgegeben vom Institut „Seekarte" G.m.b.H., Bremen. Preis RM 2.50.

Kapitän Dammeyer hat hier einem dringenden Bedürfnis abgeholfen und eine vorzüglich ausgeführte Karte geschaffen, die das gesamte Inselgebiet von der Emsmündung bis einschließlich Sylt, sowie die anliegenden Seeuferstaaten bis Bremen und Hamburg umfaßt.

Die Karte, die unter anderem in sehr geschickter Weise Land, Watten, Flachwasser, Fahrwasser und Leuchtfeuersektoren durch unterschiedliche Farben hervorhebt, wird auch dem Flieger wertvolle Dienste leisten und vor allem im See-Luftverkehr bald unentbehrlich werden.

Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichs Verkehrsministerium (Luft-fahrtabteilung). Ausgabe Nr. 8 vom 19. April 27. Ca. 300 Seiten mit einer Karte. Preis 50 Pfg. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

Es enthält die Flugpläne des im Sommerluftverkehr aufs neue bedeutend vergrößerten Streckennetzes. Die einzelnen Linien sind an Hand der beigegebenen Karte leicht aufzufinden. Die übrige Ausstattung wurde weiter vervollkommnet und mit allem Wissenswerten für Luftreisende ausgeführt.

Feuers- und Explosionsgefahren in Kraftwagenhallen, ihre Verhütung und Bekämpfung. Von Dr.-Ing. Zaps, Thür. Landesbranddirektor, Weimar. 77 Seiten. Preis brosch. RM 3.50. Feuerschutzverlag Ph. L. Jung, München 7.

Das Buch enthält interessante Kapitel über die Entstehungs- und Verhinde-

rungsmöglichkeiten von Feuers- und Explosionsgefahren, ferner Versuche über die Explosionsgefahr der Benzindämpfe, Sicherheitsvorschriften und Forderungen und gestattet eine genaue Beurteilung der Gefahrengröße, die der Umgang mit flüssigen Brennstoffen mit sich bringt, Gerade ein in diesen Tagen stattgefundener Brand, der infolge Unachtsamkeit beim Brennstoffabfüllen mehrere Flughallen zerstörte, beweist am besten, wie wichtig eine derartige Schrift auch im Flugzeugbau ist, und so ist daher die Herausgabe des Buches sehr zu begrüßen.

Flugzeug-Navigation und Luftverkehr. Von Hermann Röder, Ing. und Chefpilot. 232 Seiten mit vielen Abbildungen und Entwürfen. Preis brosch. RM 10.—, Ganzleinen RM 12.—. Verlag Otto Herrn. Hörisch, Dresden-N.

Ing. Hermann Röder, Chefpilot der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau, der erst vor kurzem mehrere Weltrekorde aufstellte, bringt in diesem Buche die Ergebnisse seiner 15jährigen Fliegerpraxis und hier wieder speziell seine Erfahrungen und wissenschaftlichen Arbeiten auf dem Gebiete der Navigation. Besonders hervorzuheben ist die Methode der astronomischen Ortsbestimmung im Flugzeug, die Versuche zur Lösung des Fliegens im Nebel, die Luvwinkel- und Fahrttabelle (D.R.P.a.) und die Navigationsinstrumente. Das Buch füllt eine in der Luftfahrtliteratur seit langem unangenehm empfundene Lücke und wird gerade deswegen, weil es von einem erfahrenen Praktiker geschrieben ist, viele Freunde finden.

Normblattverzeichnis. Stand der Normung Frühjahr 1927. 203 Seiten. Preis RM 2.— (im Abonnement RM 1.60). Beuth-Verlag G.m.b.H., Berlin SW 19.

Auch im Luftfahrzeugbau hat die Normung immer mehr Eingang gefunden und wird von Jahr zu Jahr wichtiger. Im Maschinenbau ist sie heute bereits unentbehrlich geworden, aber auch in den anderen Wirtschaftsgebieten macht die Normung große Fortschritte. Der beste Beweis hierfür ist das vorliegende Normblattverzeichnis, das heute in keinem Bureau und in keiner Werkstatt mehr fehlen sollte. Es enthält Normen aus folgenden Gebieten: Armaturen, Autogenindustrie, Bauwesen, Bergbau, Bureaumöbel und Bureaugeräte, Dampfkessel, Eisenbahnwagenbau, Eisenbahnwesen, Elektrotechnik, Fahrradbau, Feuerwehrwesen, Gießereiwesen, Hausw, Geräte, Hebemaschinen, Holzbearbeitungsmaschinen, Kältetechnik, Kinotechnik, Kraftfahrbau, Krankenhauswesen, Laboratoriumsgeräte, landwirtschaftliche Maschinen, Lokomotivbau, Luftfahrt, Maschinenbau allgem., Phototechnik, Rohrleitungen, Schreibmaschinen, Schuhwesen, Schweißtechnik, Stoffe, Textilindustrie, Textilmaschinen, Transmissionen, Wagen-Prüfmaschinen, Werkzeuge und Werkzeugmaschinen.

Das auf der rechten Seite des Buches bei der vorigen Auflage zum ersten Male angewandte Daumenregister hat sich bewährt und auch bei der vorliegenden Auflage Anwendung gefunden. Der Gebrauch des Buches wird dadurch wesentlich erleichtert. Sehr wichtig sind die am Schluß des Sachteils übersichtlich zusammengestellten Normblattänderungen. Diese Aufstellung ermöglicht dem regelmäßigen Bezieher des Normblattverzeichnisses eine genaue Kontrolle, ob seine Normblattsammlung auf dem laufenden ist.

Die Schweiz im internationalen Luftverkehr; Jahrbuch 1927. Sonderausgabe der Schweizer Aero-Revue. 104 Seiten mit zahlreichen Abbildungen. Preis Fr. 1. Verlag Aero-Revue A.-G., Zürich.

Das Jahrbuch gibt in vorzüglicher Ausstattung einen erfassenden Einblick in die schweizerische Zivilluftfahrt, ihre Einrichtungen und Anlagen. Interessante Luftbildaufnahmen, Statistiken und Flugpläne einerseits und Bilder sowie Beschreibungen der wichtigsten fliegerischen Ereignisse andererseits machen das Jahrbuch zu einem wertvollen Bestandteil der heutigen Flugliteratur.

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