Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1927

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Nr. 13__22. Juni 192? _ XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport66 erscheint am 60 Juli.

Heißa — Juchheia — Dudeldamdei —

Und wieder ist ein Luftfahrerverbandstag vorbei! Was ist der Erfolg? Vielleicht ist einer der Leser weitsichtiger und vermag uns einen Wink zu geben, um die Vorteile aus diesen Tagungen für die Förderung und Weiterentwicklung unseres Flugwesens und Luftverkehrs zu erkennen.--Es ist höchste Zeit, daß dieser unnützen

Kräfte- und Mittelvergeudung ein Ziel gesetzt wird. Leider ist es in unserer Zeit Gewohnheit geworden, sich gegen Auswüchse, um sich nicht unbeliebt zu machen, nicht zu wehren. Man schwimmt mit dem

Strome, — im schlammigen Wasser--ziellos! Es gehört doch

wirklich nicht viel dazu, zu erkennen, was unserer Fliegerei und damit dem Luftverkehr — denn letzterer wird nur vom Flugzeug ausgeübt — nottut. Mit Banketten und Feiertagen können wir keine Luftfahrt entwickeln. Wer das nicht verstehen will, mag sich zu der Tradition der alten verbrauchten Kräfte rechnen, eine Klubmütze Deutsches Reichsgebrauchsmuster Nr. 13940 aufsetzen und derartige Veranstaltungen für sich betreiben.--Aber auf keinen Fall darf eine

solche Organisation wie der Luftfahrerverband mit der von ihm geübten Praxis sich als Führer der deutschen Luftfahrt bezeichnen. Wir möchten mit Rücksicht auf diejenigen Teilnehmer am Luftfahrertag, die aus irgendwelchen Gründen an diesem teilnehmen mußten, von einer tiefergehenden Kritik vorerst Abstand nehmen. Bereits die Einladungen zum Besuche des Luftfahrertages in der offiziellen Zeitschrift „Luftfahrt" waren für einen normal ernst denkenden Menschen etwas zu viel. Es gibt wohl wenige, welche nicht bereits von dem Festprogramm für den Luftfahrertag mit gemischten Gefühlen Kenntnis genommen haben. Bereits vor einem halben Jahre wurde den Veranstaltern ein Wink gegeben, die Feste einzuschränken.

WniRt Pill IT IT IS INI unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu UUV> Ell II U ISlNI vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1927, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Transozeanfieber.

Die glücklich durchgeführten Flüge von Lindbergh und Chamber-lin haben nicht nur in der breiten Oeffentlichkeit, sondern auch in Fliegerkreisen die Gemüter erregt. Allerhand Projekte schwirren durch die Luft. Selbstverstänlich wird es möglich sein, nach dem Stande des deutschen Flugzeugbaues, wenn Wind und Wetter oder der Motor keinen Strich durch die Rechnung machen, eine ähnliche sportliche Leistung zu vollbringen. Die Wahrscheinlichkeit für den Strich ist sehr groß. Den beiden amerikanischen Fliegern ist mit diesen primitiven Mitteln die Leistung geglückt. Die Begeisterung für das Flugwesen in der ganzen Welt ist entfacht; und zwar für diesen erreichten Zweck ist es gleich, ob es amerikanische oder deutsche Flieger waren. Wenn jetzt als dritter ein deutscher Flieger mit den gleichen primitiven Mitteln über den Ozean fliegt, so wird in der Welt diese Leistung wohl kaum höher bewertet werden. Im Gegenteil, sie wird eben als drittbeste Leistung klassifiziert. Vielleicht, daß es gelingt, in kürzerer Zeit die Strecke hinter sich zu bringen. Wenn aber der nächste Versuch mißlingt, so kann mit einem Schlage sehr leicht das große Interesse der breiteren Kreise zum Abflauen gebracht werden. Nach diesen Erwägungen wäre es zu wünschen, wenn die Deutschen, ohne zu übereilen, mit für diesen Zweck hochentwickelten und besonders konstruierten Maschinen an den Start gingen. Zunächst dürfte es keine einmotorige Maschine mit Fahrgestell sein. Als Landmaschine wäre nur das Vielmotorenflugzeug denkbar. Aus Sicherheitsgründen wird man wohl das zweimotorige Flugboot wählen. Auf alle Fälle müßte man bei den jetzt einsetzenden ernsthaften Versuchen auf Erhöhung der Geschwindigkeit hinarbeiten. Verringerung der Luftwiderstände ist daher Vorbedingung.

Die Flugzeuge

der Ozeanflieger Lindbergh, Chamberlln und De Pinedo.

In Ergänzung der in früheren Heften erfolgten Beschreibungen der Flugzeuge der Ozeanflieger sei hier noch folgendes nachgetragen:

Das Flugzeug Lindberghs ist ein für den Ozeanflug umgebautes Reiseflugzeug der Ryan Airlines San Diego, Kalifornien, das von dem Chefkonstrukteur dieser Firma, Ing. Donald A. Hall, als Baumuster M 2, Type N. Y. P. entwickelt wurde. Das Flugzeug ist ein Hochdecker mit Abstrebung gegen den Rumpfboden, mit in der Rumpfnase angebrachtem 200 PS Wright-Whirlwind J 5. Der Führersitz ist unter der Flügelvorderkante so angeordnet, daß er keine Sicht nach vorne hat, sondern durch ein am Instrumentenbrett angebrachtes Periskop und eventuell durch Seitenfenster sehen kann. Mit dem Führerraum ist gleichzeitig der Gastraum verbunden, der bei Lindberghs Maschine für die Brennstoffbehälter verwendet wurde. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell ist einerseits mit der Rumpfunterkante verbunden, andererseits gegen die Flächenstreben und gleichzeitig gegen die Rumpfoberkante abgefedert. Durch diese Anordnung ließ sich die verhältnismäßig breite Spurweite der Räder erzielen. Während der rechteckige Rumpf in Stahlrohrkonstruktion durchgeführt ist, wurde die Fläche in reiner Holzbauweise mit Kastenholmen, die Steuerflächen dagegen wieder in Stahlrohrbau hergestellt.

Zur Verwendung gelangte das Profil „Clark Y" (Re^noldszahl 3 610 000 RA. CA. Report Nr. 233), wobei die Flügelvorderkante sperrholzbeplankt, der übrige Flügel ebenso wie die Steuerflächen mit

Ryan M 2, 200 PS der Ryan Airlines Co,

Bellanca 200 PS der Columbia-Aircraft Co.

Stoff bespannt ist. Die Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine sind: Spannweite 14 m, Flügeltiefe 2,2 m, Flächeninhalt 30 m2, Leergewicht 975 kg. Die Zuladung betrug bei dem Ozeanflug: Führer 80 kg, Brennstoff 1180 kg, Oel 80 kg, also 1340 kg. Damit er-

gibt sich das Fluggewicht zu 2315 kg. Flächenbelastung 77,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit Vollast 192 km/h, Mindestgeschwindigkeit bei Vollast 114 km/h, Leistungsbelastung 11,5 kg/PS, Flächenleistung 6,8 PS/m2, Schnellflugzahl 19,1, Weitflugzahl 7,2.

Das Flugzeug C h a m b e r 1 i n s ist ebenfalls ein verspannungs-loser, verstrebter Hochdecker, der von Ing. Bellanca bei der Columbia Aircraft Co. gebaut wurde. Der Motor Wright Whirlwind 200 PS sitzt ebenfalls in der Rumpfnase, anschließend daran befindet sich ein kleiner Brennstoffbehälter. Der dahinter liegende Führerraum zeigt zwei nebeneinanderliegende Sitze mit Doppelsteuerung, seitliche Fenster geben hier, wie in dem dreisitzigen Fluggastraum, gute Sicht. Der Gastraum war bei Charnberlins Flugzeug mit dem großen Brennstoffbehälter versehen.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und ist aus leinenumwickelten Stahlrohren mit Drahtauskreuzung gebildet, im vorderen Teil mit Leichtmetallblech, der übrige Teil mit Leinwand verkleidet. Der Flügelaufbau wurde in Holzkonstruktion, die Steuerflächen dagegen wieder in Stahlrohrbauweise durchgeführt. Das Fahrgestell ist gleich wie bei Lindberghs Ryan geteilt ausgebildet, doch sind hier die Federstreben direkt am Rumpf im Flügelstrebenknotenpunkt angelenkt. Die Höhenflosse kann im Fluge verstellt werden. Interessant ist, daß der Rumpf der Maschine aus drei Teilen besteht, wobei Vorder- und Hinterteil mit je vier Bolzen am Mittelstück angeschlossen werden.

Spannweite 14 m, Länge 8,15 m, Höhe 2,7 m, Flügeltiefe 2,1 m, Flächeninhalt 26 m2, Leergewicht 850 kg. Die Zuladung betrug beim Ozeanflug 1600 kg (1700 1 Betriebsstoff und 80 1 Oel), so daß sich das Fluggewicht zu 2450 kg ergab. Flächenbelastung 97,1 kg/m2, Leistungsbelastung 12,2 kg/PS, Flächenleistung 7,8 PS/m2. Für die normale Serienmaschine gilt ferner: Schnellflugzahl 20,9 und Weitflugzahl 6,2.

De Pinedo flog das bekannte italienische Flugboot Savoia S 55 mit zwei 500 PS Isotta-Fraschini-Asso. Mit diesem Baumuster hat Passa-leva 1926 zahlreiche Weltrekorde aufgestellt.

Das Flugboot ist von M. Marchetti konstruiert und besitzt zwei Rümpfe, deren Enden als eine Art Gitterschwanz ausgebildet sind. Die Rümpfe sind unter dem Mittelstück des freitragenden Flügels angeord-

Bellarica-Eindecker, Motor 200 PS Wright-Whirlwind, mit dem Chamberlin und Levine über den Ozean flogen.

Savoia-Marchetti S 55 mit 2 X 500 PS Isotta-Fraschini-Asso.

net, während die beiden Motoren über der Fläche in der Mittelachse hintereinander liegend angebracht sind. Die Motoren sitzen auf einem N-förmigen Stahlrohrgerüst, wobei der eine mit Druck-, der andere mit Zugschraube versehen ist. Jeder Rumpf bietet außer dem in der Nase angeordneten Führerraum für fünf Fluggäste Platz. Bei der Maschine De Pinedos ist dieser Raum für Brennstoffbehälter verwendet. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, wobei die Seitenteile durch Lösen weniger Schrauben leicht abzunehmen sind. Flügel und Rumpf sind in Holzbauweise unter teilweiser Verwendung von Stahlrohren und Leichtmetall durchgeführt. Die Höhenflosse ist auch bei diesem Flugzeug verstellbar, das Höhenruder ungeteilt ausgeführt. Von den drei Seitenrudern besitzen nur die beiden äußeren Ruder Seitenflossen. Spannweite 24 m, Länge 16 m, Höhe 5 m, Flächeninhalt 92 m2, Leergewicht 4500 kg, normale Zuladung 2000 kg, höchste Zuladung 3500 kg, üesamthöchstgewicht 8000 kg. Flächenbelastung max. 87 kg/m2, Leistungsbelastung max. 8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h.

Der Atlantik-Rundflug De Pinedos beendet.

De Pineclo hat mit seiner am 16. Juni erfolgten Landung in Rom seinen Atlantik-Rundflug erfolgreich beendet. Er startete mit seinem neuen Flugboot Santa Maria II am 8. Mai in New York nach Boston. Am 10. Mai kehrte er nach New York zurück. Am 11. flog er nach Philadelphia, am 12. von dort weiter und erreichte am 15. Chicago über Charleston, Pensacola, New Orleans und Memphis. Vom 17. bis 20. flog er von Chicago über Montreal, Quebec, Shippegan Island, New Brunswick nach Trepassey, New Foundland, das er am 23. verließ, um die Azoren anzufliegen. Hier mußte er nach einer Notlandung in der Nähe, infolge derer man einige Tage keine Nachricht von ihm hatte, einige Zeit verweilen, konnte aber später seinen Flug fortsetzen und ist am 16. Juni unter ungeheurer Begeisterung in Rom gelandet.

Damit ist der am 17. Februar begonnene Atlantik-Rundflug, der De Pinedo von Rom über Afrika nach Buenos Aires, dann durch ganz Amerika nach Chicago und New York und endlich wieder über das Meer zurück nach Rom führte, vollendet. Das Flugboot Santa Maria De Pinedos ist an anderer Stelle dieser Nummer beschrieben.

IV. Internationale Flugausstellung Prag 4.—16. Juni 1927.

(Fortsetzung.)

Wie schon in letzter Nummer erwähnt, war die deutsche Flugzeugindustrie leider nur durch eine Kollektivausstellung von Modellen

vertreten. Dagegen hatte die Motoren- und Zubehörindustrie verschiedene Originalerzeugnisse ausgestellt. BMW zeigte den neuen wassergekühlten Zwölfzylinder BMW-IV mit 450/600 PS, Siemens seine bekannten luftgekühlten Sternmotoren Sh 9 und Sh 12. Außer der bekannten Metallschraube der Haw-Propellerbau Q. m. b. H. war auch die Aeron-Reed-Qanzmetalluftschraube der Heddernheimer Kupferwerke ausgestellt. Ein von der Decke herabschwebend angebrachter Heinecke-Fallschirm der Schroeder & Co. G. m. b. H. fand viel Beachtung. Die Zubehörindustrie war größtenteils auf dem Stand von Steffen und Heymann mit vertreten, der eine Reihe von Navigations- und anderen Bordinstrumenten bot. Als weitere Zubehör firmen hatten noch die Kartographische Relief-Gesellschaft, die Deutsche Hochbild-G. m. b. H., die Kaltleim-Industrie Certus, die Askania-Werke und die optische Fabrik Ed. Messter ihre Erzeugnisse ausgestellt. Die Deutsche Luft-Hansa vertrat durch zahlreiches statistisches Material und verschiedene Karten den deutschen Luftverkehr.

Die weitaus größte Abteilung war naturgemäß die der Tschechoslowakei. Außer dem vorzüglich angeordneten Stand der Firma Avia, deren Erzeugnisse in letzter Nummer beschrieben sind, hatte Aero einen seiner schnellen Verkehrsdoppeldecker A 23 (6sitzig) mit 450 PS Lorraine-Dietrich ausgestellt. Die militärische Fabrik Letov zeigte ein Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Farman-Goliath, das sie in Lizenz baut. Beide letztgenannten Firmen hatten außerdem noch mehrere Militärflugzeuge vorgeführt, während das bekannte Skoda-Werk ein Ganzmetall-Jagdflugzeug, Dewoitine-Lizenzbau, brachte.

Die tschechischen Motorenfabriken waren mit verschiedenen Eigen- und Lizenzbauten vertreten. Walter zeigte außer drei luftgekühlten Sternmotoren den in Lizenz gebauten Bristol Jupiter, Skoda je einen Lizenzmotor des 300 PS Hispano Suiza und des 450/600 PS BMW, sowie mehrere Lizenztypen von Lorraine-Dietrich.

Frankreich hatte im Gegensatz zu früheren Ausstellungen diesmal fast nur Verkehrsmaschinen und Zubehör mitgebracht, worunter die bekannten Typen Farman F 170-Jabiru und Bleriot-Spad 56, sowie Renault- und Farman-Motoren hervortraten.

Italien führte seine beiden Flugboote Cant 21-Asso und Savoia S 59-Asso, sowie einige Motoren von Fiat und Isotta-Fraschini (Asso) vor. Außerdem waren noch die meisten europäischen Länder, wie England, Belgien, Schweden, Rumänien und Polen, teilweise mit Originalstücken, teilweise mit Modellen und Werbematerial, vertreten. Hervorzuheben wäre hier nur der Stand von Vickers, London, der Bomben und Maschinengewehre sowie Photogeräte zeigte, und die Modelle der Junkersflugzeuge G 31 und R 42, die Schweden ausstellte.

Der Gesamteindruck der Ausstellung muß mit gut bezeichnet werden, um so mehr, als hier endlich einmal, im Gegensatz zu den Ausstellungen anderer Länder eine deutliche Bevorzugung des zivilen Luftverkehrs zu merken war. Bedauerlich bleibt es aber immerhin, daß die deutsche Industrie, deren führende Stellung im Flugzeugbau allgemein anerkannt wurde, keine Originalflugzeuge ausstellte, und es muß dringend geraten werden, für zukünftige Ausstellungen unbedingt eine aktive Beteiligung auf andere Weise vorzusehen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

— den 15. Juni 1927. Ein Stillstand? — Vom Jubel bis zum Katzenjammer» — Kritik und Propaganda. — General Duval über die Mißerfolge. — Die fliegende

Zisterne.

Um die Stimmung zu begreifen, in der sich gegenwärtig die avia-tischen Kreise Frankreichs befinden, muß man sich Aufeinanderfolge und Ablauf der großen Ereignisse der letzten Wochen vor Augen halten. Es hat freilich nicht an ernsten Fachleuten gefehlt, welche die Entwicklung der Dinge mit Skeptizismus und Besorgnis betrachten, und die sich darüber klar waren, daß der kühne Sportgeist und der bewundernswerte Heroismus der Piloten einen unzweifelhaften Stillstand in der Entwicklung des französischen Flugsportes verdeckten. Noch am selben Tag, an dem Nungesser und Coli ihren unglücklichen Flug über den Ozean unternommen haben, schrieb einer der geistigen Führer der französischen Aviatik: „Ob sie ankommen oder auf der Strecke bleiben, ob sie Erfolg haben oder untergehen, — das eine wie das andere kann nichts an dem gegenwärtigen Zustand der Aviatik in Frankreich ändern — an einem Zustand, der beklagenswert und besorgniserregend zu gleicher Zeit ist." Der großen Oeffentlichkeit waren solche Bedenken vollkommen fremd. Tagtäglich gefüttert mit den Nachrichten über die — im übrigen unzweifelhaft bewunderungswerten — Leistungen der Flieger, war sie überzeugt, daß Frankreich, immer an der Spitze des Fortschrittes, auch in der Aviatik den ersten Platz einnehme. Und als Coli und Nungesser wirklich als erste von Paris nach New York starteten, da durchflutete ein unvergeßlicher Sturm der Begeisterung ganz Frankreich, der sich bis zum Paroxismus steigerte, als die ersten, wie man weiß, leider unwahren Nachrichten von ihrer Landung kamen. Der nationale Stolz war unbeschreiblich. In den kleinsten Städten Frankreichs wurden noch am gleichen Abend festliche Umzüge veranstaltet — wieder einmal sollte der gallische Hahn triumphiert haben!

Bestürzung und Beklemmung folgten, und während man noch die Angst um das Schicksal der beiden Piloten mit vagen Hoffnungen zu verscheuchen bemüht war, startete Lindbergh von New York und landete tags darauf in Bourget. Er ist wie ein König empfangen, wie ein König geehrt worden. Bei den offiziellen Stellen mögen politische Erwägungen zweifellos eine gewisse Rolle gespielt haben — die große Menge war rückhaltlos begeistert, sie war verliebt in den „Knaben", der das große Abenteuer bestanden hatte, sie war hingerissen von seiner bescheidenen, liebenswürdigen Art, von der jugendlichen Hilflosigkeit, mit der er all diesen unerwarteten Ehrungen gegenüberstand. Frankreich war geschlagen — aber es war frei von Neid. Was der „Knabe" — the kid! the boy! — vollbracht hatte, schien ungewöhnliche, unnachahmbare Einzelleistung. Volkstümliche Darstellungen seines Fluges schrieben seinen Erfolg einer fast übernatürlichen Begabung zu: „Ein Mensch, von der Natur beschenkt und ausgerüstet mit dem Ortssinn einer Brieftaube; —in der Unendlichkeit des Aethers, seinem Instinkt folgend, sicher einem fernen Ziele zustrebend!"

Als aber Chamberlin und Levine von New York bis weit in das Innere des Deutschen Reiches flogen, da war man sich klar, daß die Hegemonie verloren war — nicht durch ein widriges Schicksal, nicht durch einen Mangel an Mut oder Begabung, sondern durch die Inferiorität der Mittel. Man hätte erwarten mögen, daß die Wiederholung des großen Fluges die allgemeine Begeisterung noch steigern

würde. Aber sie ging an der französischen Oeffentlichkeit ohne sichtbare Bewegung vorüber. Denn diese Oeffentlichkeit ist in ihren Stimmungen, in ihren Leidenschaften, in ihrer Begeisterung und ihrer Abneigung in Frankreich von den Zeitungen in weit höherem Maße abhängig als im Deutschen Reiche, — und die französischen Zeitungen haben von Chamberlins Flug unverhältnismäßig geringe Notiz genommen. Das ist im übrigen bei der Art, wie die französische Publizistik die auswärtigen Erscheinungen zu betrachten pflegt, nicht weiter auffallend, aa beispielsweise Leistungen wie die De Pinedos mit Berichten von drei bis fünf Zeilen abgetan werden. Immer noch konnte man hoffen, die Scharte auszuwetzen. Coste und Rignot starteten, um Lindberghs und Chamberlins Rekorde zu schlagen. Nach einem Flug, den sie als den schwersten ihres Lebens bezeichnet haben, müssen sie vorzeitig landen. Man tröstet sich: ein Mißgeschick! widriger Zufall! beklagenswerte Feindschaft der Elemente! Als aber nur wenige Tage später Pelletier d'Oisy und Gonin, kaum vier Kilometer von Bourget entfernt, nur durch ein Wunder dem Tode entschlüpfen, während ihr schweres Flugzeug, belastet mit den riesigen Benzintanken, verbrennt, — da ist man zu Ende mit Jubel und Hoffnung. Die große Enttäuschung ist angekommen, die Begeisterung ist der Katzenjammerstimmung gewichen.

Es wäre gewiß ungerecht, die Leistungsfähigkeit der französischen Aviatik nur nach den mißlungenen großen Raids zu beurteilen. Die scharfe Kritik, die jetzt eingesetzt hat, und die in so auffallendem Gegensatz zu dem bisherigen Optimismus der öffentlichen Meinung steht, hat zweifellos auch propagandistische Zwecke. Die französische Aviatik glaubt, vom Staat nicht ausreichend unterstützt und gefördert zu werden, und das Land soll auf diese Tatsache aufmerksam gemacht werden. Die Erfolge dieser Propaganda, die den Mißerfolg zur Lehre, das Mißgeschick zum Vorteil wenden will, werden gewiß nicht ausbleiben. Für den Fachmann aber ist es zweifellos wichtiger und interessanter, seine Aufmerksamkeit den grundsätzlichen Meinungen der gewiegten Kenner der französischen Aviatik zuzuwenden, die bemüht sind, die Ursachen der Mißerfolge einwandfrei klarzulegen und den wahren Wert der französischen Rekordversuche kritisch zu erörtern. Unter den vielen Stimmen, die sich bei dieser Gelegenheit melden, verdient die des Generals D u v a 1 s wegen ihrer kühlen Sachlichkeit die größte Beachtung.

In einer eingehenden grundsätzlichen Untersuchung versucht er, die Moral aus den mißlungenen Unternehmungen der letzten Wochen zu ziehen. War es, fragt er, wirklich nationale Pflicht, die kühnen Flieger in ihren Absichten zu ermutigen? Die Lösung eines Problems, wie es die Verbindung der Alten und der Neuen Welt durch einen Reiseweg von weniger als 40 Stunden Dauer ist, bedeutet ohne Zweifel eine Revolution in der Geschichte der Menschheit, und das Herz ist erfüllt von Bewunderung für jene, welche mit dem Einsatz ihres Lebens diesen Fortschritt für den Ruhm ihres Landes erringen wollten. Dieses Problem ist so gewaltig, daß die Gesellschaft gewiß berechtigt ist, jedem Opfer zuzustimmen, wenn seine Lösung mit tauglichen Mitteln versucht wird. Wenn es aber an diesen Mitteln fehlt, handelt es sich dann auch noch um die Erfüllung eines großen, neuen Fortschrittes, der das Wissen um die Aeronautik oder um den Bau der Flugzeuge fördert, — oder handelt es sich dann nur um einen großen, bewundernswerten Versuch rein sportlichen Charakters, bei dem das Leben hervorragender Menschen aufs Spiel gesetzt und verloren wurde ? Hat man daran recht getan ? Der Sport ist gewiß eine große

und vornehme Angelegenheit, und die sportlichen Wettbewerbe spielen für die Entwicklung der Rasse eine gewaltige Rolle — aber das Leben des Athleten darf nicht der Preis des Wettbewerbes werden! So unmöglich es ist, die Unfälle aus dem Sportbetrieb auszuschalten, so sicher ist es, daß der Tod nicht die unvermeidliche Konsequenz des Mißerfolges sein darf. Das wäre die Barbarei der antiken Gladiatorenkämpfe, und wenn sich die Menge an einem solchen Schauspiel erhitzen und aufregen wollte, so wäre das unmoralisch und schamlos zu gleicher Zeit.

Wert und Charakter der Rekordversuche sind also abhängig von den Mitteln, mit denen sie unternommen werden. Wie steht es nun um die Flugzeuge, welche die französischen Aviatiker von Saint-Ro-man bis Pelletier d'Oisy zu ihren Rekordversuchen benutzt haben? Keines von ihnen hat irgendwelche Neuerungen von Bedeutung aufzuweisen, keines ist mit irgendeinem neuen, originalen Mittel ausgerüstet, das zur Verringerung der Schwierigkeiten dienen konnte, die sich einem Unternehmen, wie es die Ueberfliegung des Ozeans ist, entgegenstellen: Ungunst des Wetters, Länge der Entfernung, Müdigkeit, Unsichtigkeit etc. Das Flugzeug Saint-Romans war völlig unzureichend. Nungessers Biplan hatte wenigstens die Möglichkeit, sich längere Zeit schwimmend auf dem Meere zu erhalten. Aber beide Flugzeuge, wie übrigens auch die Apparate Costes und Rignots sowie Pelletiers und Gonins, waren Militärtypen, bestimmt für ein Bombardement über dem Meer oder über dem Festlande, unzureichend für die geplanten Raids. Was die Motoren anlangt, so haben sie ihre Erprobung schon vorher viele Male durchgestanden, und wenn man auch wußte, daß sie imstande sind, fünfzig Stunden lang ohne Unterbrechung zu arbeiten, so wußte man leider auch, daß ein geringfügiger Unfall, das Versagen einer Kerze zum Beispiel, für das ganze Unternehmen von fataler Wirkung sein mußte, solange es auf der Arbeit eines einzigen Motors beruhte. General Duval befindet sich hier im Einklang mit der beachtenswerten Meinung Sir Arthur Browns, der bekanntlich den Ozean von Terre-Neuve bis Irland überflogen hat, und der sein Urteil in die wenigen Worte zusammengefaßt hat: „Ich bewundere die Flieger; — aber mit einem einmotorigen Motor den Ozean überfliegen — das ist Sport!"

Auch sonst hatten die Apparate keinerlei Neuerungen aufzuweisen. Sie waren mit keinem Radiogoniometer ausgerüstet, der die Korrektur der Passage auf Grund radiotelegraphischer Nachrichten ermöglicht hatte, jeder Komfort fehlte bis zu einem Maße, das z. B. Nungesser und Coli zwang, die primitivsten leiblichen Bedürfnisse durch die Anwendung von Opium zu bekämpfen. Unter solchen Umständen haben die kühnen Piloten den Kampf gegen die Ermüdung, gegen den Hunger, gegen Wind und Wetter und gegen eine Kälte von 15 Grad unternommen! Alle technischen Vorbereitungen waren einzig und allein beherrscht von dem Gedanken, so viel Benzin wie nur möglich im Flugzeug unterzubringen, um den Preis der Unterdrückung alles dessen, was sonst nur unterdrückt werden konnte, so daß schließlich das Flugzeug nichts anderes war als eine fliegende Zisterne!

So kommt General Duval zu dem Schluß, daß man von den geplanten Unternehmungen, auch wenn sie geglückt wären, nichts hätte lernen können. Alle Welt weiß seit langem, daß ein geschickter Pilot mit einem geeigneten Apparat 45 Stunden lang fliegen kann. Für einen mutigen Flieger ist es nur nötig, diese Dauer zwischen New York und Paris zu legen, und er wird Erfolg haben — so oft ihm alle Umstände günstig sind: Wetter, Sichtigkeit, Wind, Motorarbeit etc. Muß man

aber für eine solche Demonstration, deren Erfolg für das Morgen keine Bedeutung hat, das Leben kühner Menschen aufs Spiel setzen?

Das ist gewiß ein pessimistisches Urteil. Aber es ist das Urteil eines Fachmannes und ein Urteil, das auch jenseits der französischen Grenzen Beachtung verdient, so sehr man auch dort die Kühnheit und die Todesverachtung der Piloten mit Bewunderung und Anerkennung betrachten wird.

PLUG UMD5CHAI

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Der Minister für Handel und Gewerbe hat folgende Stellungnahme zur Vorführung von Akrobatenkunststücken und Schleppflügen im Rahmen der Luftfahrtveranstaltungen erlassen: Der Minister für Handel und Gewerbe

V 5341 M. f. H. u. G. Berlin' den 6- Mai 1921'

II M 54 Nr. 42 M. d. I.

Gegen die Vorführung von Akrobatenkunststücken an einem im Fluge befindlichen Flugzeuge bestehen erhebliche Bedenken. Wenn diese auch bei besonderen Schaustellungen dieser Art in Ausnahmefällen zurückgestellt werden können, so sind solche Vorführungen im Rahmen von Luftfahrtveranstaltungen, die dem Interesse der Luftfahrt dienen und der Allgemeinheit das Wesen der Luftfahrt näherbringen sollen, durchaus unangebracht und unerwünscht. Daher wird eine Genehmigung von solchen Darbietungen, für die kein Bedürfnis vorliegt, und die geeignet sind, die öffentliche Ordnung und Sicherheit zu gefährden, gemäß § 11 Luft-V.-G. zu versagen sein.

Gegen das in der Luft ziehen eines Segelflugzeuges durch ein Motorflugzeug mit anschließendem Lösen der Verbindung beider Flugzeuge im Fluge bei Luftfahrtveranstaltungen sind im allgemeinen keine Bedenken geltend zu machen. Im Hinblick auf die erheblichen Anforderungen, die an die beteiligten Flugzeugführer und Flugzeuge im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu stellen sind, wird bei Erfüllung der sonstigen Voraussetzungen sicherheitspolizeilicher Art die Genehmigung jedoch nur zu erteilen sein, wenn auch der Führer des Segelflugzeuges mindestens die Genehmigung zur Führung von Flugzeugen der Klasse A besitzt und beide beteiligten Flugzeugführer mit den für die Vorführung bestimmten Luftfahrzeugen auf dem für die Luftfahrtveranstaltung vorgesehenen Flughafen oder Landeplatz vor einem amtlichen Luftfahrtsachverständigen einen erfolgreichen Probeflug ausgeführt haben.

Zugleich für den Minister des Innern, Der Minister für Handel und Gewerbe Im Auftrage gez. Jaques.

Die für den disqualifizierten Flugführer, Herrn Robert Weichel ausgestellte Sportlizenz Nr. 1/1927 wird hiermit für ungültig erklärt. Berlin, den 20. Mai 1927.

Die Herren Alfred Geisler, Halberstadt, Schmiedestraße 15, und Arno Küg-ler, Berlin-Staaken, Delbrückerstraße 17, werden bis auf weiteres disqualifiziert, weil sie nach gegen sie erhobenen Anschuldigungen trotz mehrfacher Mahnungen es unterlassen haben, die betreffenden Schreiben des Luftrats zu beantworten. Berlin, den 19. Mai 1927. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: i. A.: von Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 35.

Bei Schauflugveranstaltungen sind nachträgliche Programmänderungen und Hinzuziehung anderer Flugzeugbesitzer und Führer, wodurch ursprünglich nichtgenehmigungspflichtige Veranstaltungen genehmigungspflichtig werden, dem Luftrat unverzüglich, evtl. telegraphisch, vor Abhaltung der Veranstaltung mitzuteilen. Deutscher Luftrat

Berlin, den 13. Juni 1927. Der Vorsitzende:

i. A\. v. Tschudi.

Mitteilung des Aero-Club von Deutschland.

Chamberlin überbrachte dem Aero-Club von Deutschland folgendes Schreiben der National Aeronautic Association of U. S. A.:

Gentlemen! June 3. 1927.

By the first Air Mail between New York an Qermany the National Aeronautic Association of U. S. A. sends greetings and best wishes to the Aero Club of Qermany.

May this message carried by Pilot Clarence D. Chamberlin flying the Bel-lanca monoplane further demonstrate to the World the practicability and Utility of modern aircraft destined to meet the time saving.transportation requirements of World Commerce.

National Aeronautic Assoc. by C. J. Schory, secr. Contest Committee. Die deutsche Uebersetzung lautet:

Sehr geehrte Herren! Die „National Aeronautic Association" der Ver. Staaten übermittelt dem Aero-Club von Deutschland mit der ersten Luftpost von New York nach Deutschland Grüße und die besten Wünsche.

Möge diese Botschaft, überbracht von dem Piloten Clarence D. Chamberlin auf Bellanca-Eindecker, der Welt die Wichtigkeit und Nützlichkeit der modernen Luftfahrt zur Verkürzung der Transport- und Verkehrszeiten im Welthandel beweisen.

National Aeronautic Assos. gez. C. J. Schory, Sekretär. Wettbewerbs-Ausschuß.

Mitteilung betr. den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927.

1. Zeiteinteilung.

30. Juni: 12 Uhr Meldeschluß für den Wettbewerb.

1. Juli: Meldeschluß für die „Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und -Modelle.

10. Juli: 12 Uhr mittags, Nachmeldeschluß für den Wettbewerb. (Nachmelde-gebühr).

20. Juli: Endtermin für die Entscheidung über Zulassung zur „Technischen Prüfung."

20. Juli —■ 8. August: Abnahme von Probeflügen auf der Wasserkuppe.

31. Juli: Beginn des Wettbewerbs.

31. Juli — 8. August: Zulassungsprüfungen auf der Wasserkuppe. Vor der Zulassung ist Nachtrag I und II zur Wettbewerbsmeldung dem Technischen Ausschuß und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen. 1. August: Beginn der Technischen Prüfung.

14. August: Schluß des Wettbewerbs.

15. August: Schluß der Technischen Prüfung.

15 August: Entscheidung des Preisgerichts und des Wertungsausschusses für die „Technischen Prüfungen".

Auf Einhaltung des Meldetermins wird besonders hingewiesen! Meldevordrucke sind von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, zu beziehen.

2. Bei Meldung der Flugzeuge wollen die Bewerber jeweils nicht nur den Hersteller, sondern auch den Konstrukteur des Flugzeuges namhaft machen.

Für die Veranstalter: I. Ä. gez. Dr. Graf Ysenburg. Der Präsident der Federation Aeronautique Internationale bei den Junkerswerken. Der Präsident der F. A. I. Graf de La Vaulx besuchte am 1. Juni 1927 auf seinem Europarundflug durch die verschiedenen west- und mitteleuropäischen Staaten, wobei er bereits eine Strecke von 9000 km zurücklegte, die Junkerswerke.

Graf de La Vaulx und Handelsattache Le Freüvre trafen in Begleitung des Vizepräsidenten des deutschen Aero-Clubs Major v. Tschudi und Professor Berson in einem Junkers-Großflugzeug in Dessau ein und wurden von Professor Junkers im Flugzeugwerk empfangen. Nach eingehender Besichtigung der Werke flogen die Herren mittags wieder mit dem Junkers-Großflugzeug nach Berlin zurück. Graf de La Vaulx setzte seine Luftreise fort, die ihn über Stockholm nach Hel-singfors führt.

Walter Mittelholzer in Berlin. Der durch seine Flüge in der Arktis und in Persien5 vor allem aber durch seinen Afrikaflug bekannt gewordene Schweizer Flieger Mittelholzer ist Mittwoch, den 15. ds. Mts., in seinem Flugzeug von Zürich herkommend auf dem Tempelhofer Felde eingetroffen, und wohnte der Uraufführung seines großen Afrikafilmes im Berliner Capitol-Theater bei. Am selben Abend hielt er einen Radio-Vortrag und nahm am Donnerstag, den 16. Juni, an einem Frühstück im Aero-Club teil.

Der Leiter der Forschungsanstalt Professor Junkers, Direktor Dr. Mader, hat eine Berufung als Ordentlicher Professor für Flugzeugbau und Mechanik an der Technischen Hochschule München erhalten und angenommen. Seine technische Mitarbeit bleibt jedoch den Junkers-Werken auch weiterhin erhalten.

Segelflug von der Schneekoppe. Ing. Andresen aus Hirschberg ist anfangs Juni mit einem Segelflugzeug vom Gipfel der Schneekoppe gestartet. Er landete 25 Minuten später glatt in Lomnitz bei Hirschberg. Der Flug erfolgte bei drehendem Winde und Gewitterbildung.

Ferd. Schulz abgestürzt. Am 17. Juni stürzte Ferd. Schulz am Flugplatz Danzig-Langfuhr aus einer Höhe von 30—40 m infolge eines kurz nach dem Start auftretenden Luftwirbels ab. Er erlitt Hautabschürfungen und eine Gehirnerschütterung, doch ist sein Zustand unbedenklich. Das Flugzeug, das dem Westpreußischen Verein für Luftfahrt gehört, ein 35 PS G. M. G. 1 Leichtflugzeug, wurde stark beschädigt.

Deutsche Ozean-Flugprojekte. Wie es zu erwarten war, wollen jetzt auch deutsche Flieger den Ozean überqueren, und es tauchen verschiedene, teilweise sehr wahrscheinliche Projekte auf.

Hier ist zunächst der Plan des Luft-Hansa-Piloten Anton Könnecke, ein ehemaliger, vorzüglicher Jagdflieger (Pour le Merite), der mit einem dreimotorigen Großflugzeug mit zwei Passagieren und Post über die Azoren und New York nach San Franzisko und einige Tage später wieder zurückfliegen will. Seine Fluggäste werden der bekannte Boxkampfveranstalter Steffgen und ein Industrieller, der den Flug finanzieren wird, sein. Hin- und Rückflug sollen in der Zeit vom 25. Juli bis 3. August erfolgen.

Unter den weiteren Projekten sei noch das des Frankfurter Ing. P. H. Bleske genannt, der Frankfurt—Lissabon—Azoren—New York und zurück mit einem hochseefähigen Ganzmetall-Verkehrsflugboot fliegen will.

In Amerika hat Herr Günsburger, Mitinhaber der Orchig Importing C, New York, die ersten 1000 Dollar für einen Fonds von 20 000 Dollar für den ersten deutschen Ozeanflieger gestiftet.

Im Anschluß an diese Projekte sei hier auf Wunsch der Junkers-Werke, Dessau, nochmals darauf hingewiesen, daß Junkers in keinerlei Zusammenhang mit irgendwelchen Ozean-Flugprojekten steht und auch keine Vorbereitungen od. dgl. unternimmt.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr.

(Schluß. ) Begleitpapiere.

7. Der Absender ist verpflichtet, dem Frachtbriefe diejenigen Begleitpapiere beizugeben, die zur Erfüllung der etwa bestehenden Zoll-, Steuer- und Polizeivorschriften vor der Ablieferung an den Empfänger erforderlich sind. Er haftet der Luftverkehrsgesellschaft für alle Folgen, die aus dem Mangel, der Unzulänglichkeit oder Unrichtigkeit dieser Papiere entstehen. Der Luftverkehrsgesellschaft liegt eine Prüfung ihrer Richtigkeit und Vollständigkeit nicht ob.

Fracht, Nachnahme.

8. Die Beförderung erfolgt zu den Sätzen des besonders bekanntgegebenen Tarifes unter Frankatur durch den Absender oder Ueberweisung der Fracht auf

den Empfänger. Die Sendungen können mit Nachnahme belastet werden. Die Luftverkehrsgesellschaft behält sich das Recht vor, Frankatur zu verlangen. Haftung, Versicherung.

9. Die Beförderung erfolgt der Luftverkehrsgesellschaft, ihren Angestellten, den Unternehmungen und Personen, deren sie sich zur Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten bedient, sowie den Agenturen gegenüber auf alleinige Gefahr der Absender oder sonstiger Berechtigter. Insbesondere besteht eine Haftung nicht für Verlust, Beschädigung oder Verspätung, die unmittelbar oder mittelbar bei der Beförderung durch das Flugzeug oder sonst im Zusammenhange mit der Luftreise, insbesondere im Zubringerdienste, eintreten. Dies gilt für alle Verrichtungen der Luftverkehrsgesellschaft, gleich, ob es sich um Fracht-, Lager- oder sonstige Verrichtungen handelt.

Wird ein Versicherungswert im Luftfrachtbriefe angegeben, so gilt die Luftverkehrsgesellschaft damit als beauftragt, das Frachtstück zu diesem Versicherungswerte auf Kosten des Absenders zu versichern. Dem Absender wird auch sonst bei den Agenturen und Flugleitungen die Möglichkeit geboten, die Frachtstücke gegen Transportgefahr einschließlich An- und Abfuhr versichern zu lassen.

10. Die Luftverkehrsgesellschaften übernehmen keine Haftung für Einhaltung einer bestimmten Beförderungsfrist, eines bestimmten Beförderungsweges — auch wenn eine besondere Anweisung in dieser Beziehung erteilt ist — oder für die Beförderung mit einem bestimmten Flugzeuge.

Bei Notlandungen und längeren Unterbrechungen und in Fällen, in denen die Luftverkehrsgesellschaft aus irgendeinem Grunde Waren nicht befördern oder absenden kann, ist die Luftverkehrsgesellschaft berechtigt, die Frachtstücke einem anderen Beförderungsunternehmen zur Beförderung bezw. Weiterbeförderung zu übergeben, ohne daß ein Anspruch auf Rückerstattung der gezahlten Fracht besteht.

Zuführung der Güter. 1. Soweit nicht andere Vereinbarungen getroffen sind, wird der Empfänger telephonisch oder schriftlich von der Ankunft des Gutes verständigt. Der Empfänger ist berechtigt, das Gut selbst abzuholen. Holt er das Gut nicht ab, so wird es ihm gegen Erstattung der Kosten zugeführt.

Reklamationen. 12. Nimmt der Empfänger die Ware vorbehaltlos ab, so erlischt damit der

Für den Luftverkehr verwendbares Dornier-Sanitätsflugzeug, das am 31. Mai in 2 Stunden von Friedrichshafen nach Mailand überführt wurde und zur Zeit in Rom Vorführungsflüge ausführt.

Anspruch auf Reklamation, Jedoch kann der Empfänger, soweit der Tatbestand ihm zur Zeit der Ablieferung nicht bekannt sein konnte, der Luftverkehrsgesellschaft oder deren Agenten am Ablieferungsorte den Vorbehalt noch innerhalb einer Frist von drei Tagen erklären. Jeder Vorbehalt muß auf den Frachtbrief gesetzt oder in anderer Weise schriftlich erklärt werden. Die Luftverkehrsgesellschaft ist berechtigt, sofortige Feststellung des Tatbestandes durch ihren Beauftragten zu verlangen.

Unanbringlichkeit der Sendung.

13. Im Falle der Unanbringlichkeit der Sendung, gleichviel aus welchen Gründen, haftet der Absender für alle dadurch entstehenden Kosten einschließlich der etwaigen Kosten für Rücktransport. In diesem Falle sind bei leicht verderblichen Waren oder Unmöglichkeit des Rücktransportes die Luftverkehrsgesellschaften oder deren Bevollmächtigte berechtigt, das Frachtstück zur Deckung etwaiger ungedeckter Kosten sofort freihändig zu veräußern.

Weiterbeförderung.

14. Ist Weiterbeförderung der Frachtstücke nach Beendigung des Lufttransportes auf einem anderen Wege, z. B. mit der Eisenbahn erforderlich, so hat der Absender in den Begleitpapieren diejenige Stelle am Orte des Zielhafens anzugeben, die den Weitertransport übernehmen soll. Diese Uebernahmestelle gilt der Luftverkehrsgesellschaft gegenüber als Empfänger. Die Luftverkehrsgesellschaften übernehmen auf Wunsch selbst die Weiterleitung der Sendungen an ein anderes Beförderungsunternehmen. Sie sind berechtigt, sich hierzu eines Spediteurs zu bedienen.

Verjährung von Ansprüchen.

15. Ansprüche an die Luftverkehrsgesellschaften erlöschen nach Ablauf von sechs Monaten, gerechnet vom Tage der Ankunft am Bestimmungsorte oder der anderweitigen Beendigung der Reise. Ist der Lufttransportvertrag von mehreren Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so kann nur die Gesellschaft in Anspruch genommen werden, die den Transport ausgeführt hat, in dessen Verlauf das Ereignis, auf das der Anspruch gestützt ist, eingetreten ist. Ist dem Berechtigten der Name dieser Gesellschaft nicht bekannt und erhält er ihn auf Anfrage mittels eingeschriebenen Briefes, gerichtet an die erste oder die letzte Luftverkehrsgesellschaft, die an der Beförderung beteiligt war, nicht innerhalb vier Wochen mitgeteilt, so ist der Absender berechtigt, die erste, der Empfangsberechtigte die letzte beteiligte Luftverkehrsgesellschaft in Anspruch zu nehmen.

Für die Enscheidung aller Streitigkeiten ist das Recht des Landes und das Gericht der Hauptniederlassung der für den Anspruch in Frage kommenden Luftverkehrsgesellschaft zuständig.

Gesetzliche Bestimmungen.

16. Sofern in einem Lande zwingende gesetzliche Bestimmungen bestehen, mit denen diese Beförderungsbedingungen nicht übereinstimmen, so sollen die gesetzlichen Vorschriften, soweit sie zwingend sind und auf die einzelne Sendung Anwendung finden müssen, diese Beförderungsbedingungen ergänzen. Im übrigen sollen die Beförderungsbedingungen unberührt bleiben.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Der in diesen Tagen stattfindende 21. deutsche Luftfahrertag 1927 gibt mir Veranlassung, der Allgemeinheit folgendes bekanntzugeben:

In Heft 3 der Zeitschrift „Luftfahrt", dem Amtsblatt des D. L. V., beginnt eine Aufsatzreihe des Herrn Sulpiz Traine, Barmen, über diese im Wuppertal und Bonn vom 17. bis 21. Juni stattfindende Tagung, ihre Vorbereitung und Durchführung. Herr Traine schreibt hier unter anderem folgendes:

„Und dies gibt mir Veranlassung, schon hier einige aufklärende Worte zu dem, allerdings vom Gelächter der Versammlung erstickten Antrag auf dem außerordentlichen Luftfahrertag in Berlin zu sagen. Der Antrag ging dahin, wir sollten den Luftfahrertag nicht so schön machen, sondern ihn auf zwei Tage beschränken und das ersparte Geld den notleidenden Fliegerschulen zukommen lassen."

Soweit seien hier die Ausführungen des Herrn Traine wiedergegeben, die Aufklärung zu dem Antrag sei hier Nebensache, sondern es handelt sich hier nur um folgendes:

Ist es möglich, daß eine Tagung des D. L. V., des Verbandes, der sich als wichtigstes Ziel die Förderung der deutschen Luftfahrt und damit vor allen Dingen der deutschen Fliegerschulen auf die Fahne geschrieben hat, daß diese Tagung einen derartigen Antrag niederlacht, nur um eine Festlichkeit um so „schöner" machen zu können?

Was sagen die deutschen Flugzeugführer und vor allem die Jungflieger, die deutsche Jugend zu einer solchen Tatsache?

Ing. F. Layritz, 1. Vors. des Frankfurter Modell- u. Segelflugvereins E.V., Frankfurt a. M.

Anleitung zur Aufstellung einheitlicher Rekordtabellen für Modellflüge und einer diesbezüglichen Klassifizierung der Modelle.

Da in letzter Zeit erfreulicherweise von den verschiedenen Vereinen wiederholt Höchstleistungen in Modellflügen gemeldet wurden, dürfte es sicher dem Wunsche aller Modellsportler entsprechen, dieselben ähnlich, wie es früher bereits mehrmals geschah, in Form einer Rekordtabelle vereinigt zu sehen, um sich über den jeweiligen Stand der Höchstleistungen leicht unterrichten zu können.

Es ist begreiflich, daß eine solche Zusammenstellung jedoch nur nach einheitlichen Gesichtspunkten geschehen kann. Bisher ist allerdings diese Basis durch die verschiedenen Wertungsmethoden sämtlicher Modellflugvereine und durch die voneinander grundsätzlich abweichenden Bau„richtungen" und Auffassungen vom Modellsport illusorisch gemacht worden, kann doch z. B. die Höchstleistung eines den Gummistrang und Propeller abwerfenden Modells einer solchen, die ohne Abwurf erzielt wird, gerechterweise nicht gleichgestellt werden u. dergl. mehr. Aehnliche Gegensätze ergeben sich auch bei Nebeneinanderstellung von Wertpunktangaben und Zeit- und Streckendaten usw. Obwohl nun eine allgemeingültige, einheitliche Modellbewertungsmethode hier Abhilfe schaffen könnte, hat sich eine solche bisher noch nicht durchsetzen können. Es soll nun hier nicht das Für und Wider von Bewertungsmethoden erörtert werden (letztere seien im Grunde genommen alle akzeptiert!), jedoch möchte ich hiermit anregen, für die Aufstellung einer einheitlichen Rekordtabelle die Modelle in bestimmte, noch näher zu bezeichnende Gruppen einzuteilen und nur die Strecke und Dauer, evtl. noch die Höhe bei einer solchen Aufstellung zu berücksichtigen. Eine Angabe dieser einfachen und übersichtlichen Werte ließe jedermann, auch dem Laien, einen klaren Blick in den jeweiligen Stand der Höchstleistungen ermöglichen und berührt keineswegs anderweitig bevorzugte oder spezielle Wertungsmethoden.

Neben dieser Zusammenstellung der deutschen Modellhöchstleistungen in einer einheitlichen Rekordtabelle wäre es ebenfalls sehr zu begrüßen, wenn sämtliche Vereine von Zeit zu Zeit auch ihre örtlichen Höchstleistungen (etwa unter „Vereinsrekorde") in ähnlicher Weise veröffentlichen und somit von dem Fortschritt des Modellflugsports in den verschiedenen Städten bezw. Vereinen gegenseitig Kunde geben würden.

Eine Einteilung der Modelle könnte nun nach mehreren Gesichtspunkten erfolgen — etwa nach der Größe (Spannweite) oder nach dem Hakenabstand, nach dem Gummigewicht, oder, wie es im englischen Modellsport vielfach üblich ist, nach Gewichtsgruppen (30-, 60- und 90-gr-Modelle) usw. —, jedoch hat die Erfahrung gelehrt, daß alle diese Methoden zu einseitig sind, um unserer heutigen, vielseitigen Entwicklung des Modellbaues gerecht zu werden. Man muß von

einer diesbezüglichen Einteilung verlangen, daß dieselbe keinerlei Entwicklungszweige, selbst die extremsten nicht, abschneidet oder erfolgreiche Bauarten etwa nur darum, weil dieselben nicht gern gesehen oder sonstwie unbequem sind, verdrängt, vielmehr nach jeder Richtung die Weiterentwicklung ermöglicht. Hier bleibt nur der einzige Ausweg, die Modelle nach ihren grundsätzlichen Bauarten zu unterscheiden und soweit als angängig, die einzelnen Gruppen bezüglich einer Entwicklung ins Extreme durch festgelegte Maßverhältnisse (nicht Abmessungen!) zu schützen, die sich in langer Entwicklung als günstig und „stilgerecht" herausgebildet haben. Eine Weiterentwicklung dieser eindeutig festgelegten Bauarten ist somit nur auf qualitativem Wege zu erreichen. (Aerodynamische Verbesserungen, bessere Energieausbeute usw.) Für etwa neu hinzukommende, sich bewährende Bauarten (etwa Schlagflügler, Schraubenflieger usw.) ließen sich jederzeit neue Gruppen bilden. Für den derzeitigen Stand des Modellbaues halte ich nachstehende Klasseneinteilung für zweckmäßig:

I. Stabmodelle.

a) Normale Zugschrauben-Stabmodelle.

b) „Rekordmäßig" oder extrem lange Zugschrauben-Stabmodelle.

c) Normale Druckschrauben-Stabmodelle (keine Enten!).

d) Extrem lange Druckschrauben-Stabmodelle (Flemmings, fliegende Stöcke!).

e) Enten.

f) Schwanzlose Pfeilmodelle (Dunne-typ).

g) Modelle mit Abwurf.

II. Rumpfmodelle.

a) Originalgetreue Rumpfmodelle.

b) Rekordmäßig lange Rumpfmodelle.

c) Rumpf-Enten.

d) Offen für Rumpfatrappen, Gitterrümpfe und verkleidete Stabmodelle.

Diese Aufstellung bezieht sich auf Landmodelle. Für Wassermodelle gilt sinngemäß das gleiche, nur scheiden hier selbstverständlich die Klassen ohne Fahrgestell aus. Außerdem bliebe zu erwägen, ob nicht auch für Flugboote eine Sonderklasse einzurichten ratsam wäre.

Für sämtliche Gruppen mit Ausnahme I. d und g ist start- und landefähiges Fahrgestell bezw. Schwimmeranordnung Bedingung.

Diese Einteilung bringt gegenüber den bisher üblichen bei den Druckschrau-benstabmodellen eine notwendige Trennung der Druckschraubenmodelle normaler Bauart, der „fliegenden Stöcke" und der Enten, und bei den Zugschraubenmodellen eine Scheidung der vielfach so beliebten extrem langen Stabmodelle von den normalen Zugschraubenmodellen, da eine bloße Unterscheidung zwischen Zug- und Druckschraubenmodellen schon durch die systematisch möglichen Abweichungen unzureichend ist. Die Isolierung gummi- und propeller-abwerfender Modelle erscheint hinreichend begründet. Bei den Rumpfmodellen wird ebenfalls mit zwingender Notwendigkeit zwischen den Modellen mit großen Vorbildern annähernd proportionalen Abmessungen und solchen, die durch rekordmäßige Züchtung von ihrer Aehnlichkeit schon bedenklich eingebüßt haben, unterschieden. Als neu erscheint die Gruppe Rumpf-Enten.

Eine weitere Unterteilung, etwa hinsichtlich der Größe, läßt sich völlig umgehen, da sich praktisch gezeigt hat, daß kleinere Modelle infolge der geringeren Flächenbelastungen sehr vorteilhaft mit größeren Modellen konkurrieren können, ja es erscheint sogar unzweckmäßig, über eine bestimmte Größe hinauszugehen.

Ebenso ist eine Unterteilung nach Anzahl der Luftschrauben nicht erforderlich, da ja der auf die Gesamt-Propellerkreisfläche bezogene Gesamt-Gummiquer-schnitt der annähernd gleiche bleiben muß und sich somit die Vorteile solchei Anordnungen lediglich auf die Aufhebung des Schraubenreaktionsmomentes sowie Erzielung geringerer Bauhöhe und statischer Vorteile beschränken. Ueber eine weitere Unterscheidung zwischen Ein- und Mehrdeckern zu diskutieren, erübrigt sich.

Nun zu den einzelnen Gruppen selbst:

I. a) Für diese Gruppe wäre die Festlegung des Verhältnisses Länge zur Spannweite unerläßlich. 7/8 — 0,88 : 1 ist ein günstiges, der Praxis entnomme-

nes Verhältnis und sehr verbreitet, 1:1 ist evtl. auch noch erträglich Also L : Sp = 7 : 8.

I. b) Zugschrauben-Stabmodelle, die durch ihre große Länge von der Gruppe I. a) abweichen, deren L : Sp also größer ist als 7/8 (bezw. 1 : 1), gehören in diese Gruppe.

I. c) Normale Druckschraubenmodelle, insbesondere auch solche, die durch Anlehnung an typisch englische Bauarten entstanden sind, deren L : Sp-Verhältnis jedoch etwa dem der I. a)-Klasse entspricht, gehören in diese Klasse. L : Sp = 1:1.

I. d) Extrem lange Druckschraubenmodelle, sogenannte fliegende Stöcke, in vielen Gegenden Deutschlands für vogelfrei erklärt, besitzen dennoch viele Liebhaber. Man schreibt viel gegen diese Rekordjäger, ohne vielleicht zu ahnen, wieviel Geschicklichkeit dazu gehört, dieselben zu einem einwandfreien Fluge zu bringen. Gerade aus diesem Grunde sollten diese Modelle nicht so stiefmütterlich behandelt werden und verdienen dieselben, genau so weiterentwickelt zu werden wie die Modelle anderer Klassen. Es ist auch nicht einzusehen, warum nur aus fliegenden Flächen (leichtbelastete Modelle, insbesondere solche mit Abwurf) und nicht auch aus fliegenden Motoren (Modelle mit hoher Flächenbelastung, wie Flemmings usw.) das an Leistung herausgeholt werden soll, was im Bereich der Möglichkeit und der Entwicklung liegt. Gemäß ihrer Bauart gehören diese Modelle zu den extremen, irgendwelche Maßverhältnisse festzulegen, ist daher nicht gut möglich.

I. e) Auch für diese Klasse ist die Festlegung des L : Sp-Verhältnisses erforderlich, obwohl hier schon die verschieden mögliche Wahl des Flächenverhältnisses (Kopfsteuer : Haupttragfläche!) Beschränkungen in der baulichen Entwicklung zuerst Schwierigkeiten bereiten werden. L : Sp = 1,2 : 1 ist ein der Praxis entnommenes Verhältnis, welches elegante und günstige Bauformen ergibt und auch eine Unmenge Kombinationen, wie Mehrschraubenantrieb, Tandem usw., zuläßt. In den meisten Fällen genügt schon 1 : 1 bezw. 1,1 : 1. Also L : Sp = 1,2 : 1.

I. f) Schwanzlose Modelle (Dunne-Typ u. ähnl.) werden zwar heute wenig gebaut, seien jedoch der Vollständigkeit wegen ebenfalls angegeben. Maßverhältnisse aus der Praxis wären erst noch festzulegen.

I. g) Modelle mit Abwurf. In diese Gruppe gehören Modelle, die zur Erzielung äußerster Flugleistungen unter weitgehender Ausnützung des Segelfluges die Kraftquelle nebst Propeller nach Ablauf desselben abwerfen. Auch hier muß die Praxis erst günstige Maßverhältnisse ergeben.

II. a) Für originalgetreue Rumpfmodelle, die eine Nachbildung vorhandener oder projektierter großer Flugzeuge bilden, also auch deren Flugeigenschaften im Prinzip erkennen lassen sollen, wäre dringend anzuraten, die beiderseitig bespannte Profilfläche sowie verspannungslose (evtl. auch abgestrebte) Bauart zur Bedingung zu machen. Von ausschlaggebender Bedeutung ist die Festlegung des größten Rumpfdurchmessers. Die bisher ziemlich verbreitete Art der Festlegung desselben in Prozenten der Spannweite (!) oder Länge des Modells ist nicht einwandfrei genug. Abgesehen davon, daß auch 10 Prozent der Rumpflänge als Durchmesser eines einbeschriebenen Kreises (MAG-Bauvorschrift) u. U. noch sehr dünne, unansehnliche, aerodynamisch sogar nachteilige Rümpfe ergibt, sind auch bei dieser Festlegung die verschiedenen Querschnittsformen verschieden benachteiligt oder bevorzugt. Davon ausgehend, daß jede Rumpfquerschnittsform ohne Benachteiligung angewendet werden kann, wenn man dieselbe auf ein Quadrat gleichen Flächeninhalts zurückführt und eine Seite desselben in ein bestimmtes Verhältnis zur Länge festlegt, kommt man zu einer Bestimmung des Rumpfquerschnittes nach:

welche auch in aerodynamischer Hinsicht einwandfreier ist.

Hierin ist L = Rumpflänge und X ein festzulegender Faktor, etwa 7 oder 8.

der Rumpfquerschnitt beliebiger Form (rund, oval, rechteckig oder polygonal)

Der Ausdruck

besagt also, daß die Seite eines Quadrates, auf welche

reduziert ist, gleich oder größer als 1/7 Länge sein muß. Man kann also bei dieser neuen Definition des Rumpfquerschnittes unbehindert alle möglichen Querschnittsformen anwenden und erhält günstige und ansehnliche Rumpfformen. Für

Gruppe IL a) also L : Sp <^ 7 : 8 u. F ^> | y)

II. b) In diese Gruppe gehören Rumpfmodelle, die ohne Rücksicht auf Aussehen nur auf äußerste Leistung zugeschnitten sind. Flächenbauart: meist ein-

/ L \ 2

fach bespannt, große Rumpflänge, da F ^ l-y | L : Sp ^ 7:8.

II. c) Rumpfenten. Die große Ueberlegenheit des Entensystems bei den Stabmodellen berechtigte auch bei den Rumpfmodellen zu gleicher Annahme, welche auch überzeugend bestätigt wurde. Es erscheint daher eine Trennung derselben von anderen Rumpfmodellen unerläßlich. Aus konstruktiven Gründen wird hier jedoch die Rumpflänge größer als bei den Modellen der II. a)-Klasse. Verspan-

nungslose Bauart. F ^> (y|) L : Sp ^ 1,2 : 1,

II. d) Offen für Rumpf-Attrappen, Gitterrümpfe, verkleidete Stabmodelle usw. Modelle dieser Bauarten, die oft und gern als Rumpfmodelle eingeschmuggelt werden, sind im allgemeinen von ernsthaften Modellsportlern verpönt, seien jedoch der Vollständigkeit halber erwähnt. (Gruppe Rückschritt!)

Rumpfmodelle mit Abwurf, konstruktiv kaum denkbar und bisher noch nicht ausgeführt, sind aus diesem Grunde nicht berücksichtigt.

Landmodelle.

Nach dieser Einteilung ist die Gruppenzugehörigkeit eines beliebigen Modells lecht zu definieren. Der Begriff Rekordmodell scheidet künftig völlg aus, da man mit jedem Modell Rekorde aufstellen kann.

Gewertet wird Strecke und Höhe in ganzen m, Zeit in vollen Sek., und zwar in den Klassen I. d) und I. g) nur bei Handstart, in allen sonstigen Klassen jedoch bei Hand- und Bodenstart.

Während nun die Feststellung der Flugstrecke und -zeit bekanntlich keine Schwierigkeiten bereitet, ist die Messung der Flughöhe ohne teure Meßinstrumente bisher nicht so einfach gewesen, jedoch gibt es noch eine einfache und interessante Methode, auf welche ich gelegentlich an dieser Stelle zurückkommen werde.

Der Entwurf einer nach diesen Richtlinien aufgestellten Rekordtabelle würde folgendermaßen aussehen:

Man könnte nun einwenden, daß die hier gebrachte Einteilung zu weit führt, zumal sich dieselbe nur auf Modelle mit Gummiantrieb bezieht. Es läßt sich jedoch nicht bestreiten, daß der deutsche Modellbau derartig vielseitig ist, daß sich eine allen Bauarten gerecht werdende, zufriedenstellende Einreihung der Leistungen nicht anders erreichen läßt als durch Rücksichtnahme auf konstruktiven Aufbau und prinzipielle Unterschiede der Modelle. Bedenkt man, daß die Gruppen I. c), d), f), g) und II. c) und d) nur wenig Bewerber finden, so reduziert sich die Zahl der wirklich umstrittenen Gruppen schon beträchtlich. Andererseits aber bleibt für so manchen Modellsportler noch die Aussicht auf Rekorde, was sicherlich die Sportsbegeisterung steigert.

Einen Hinweis noch auf die Möglichkeiten, die sich aus dieser Klassifizierung ergeben: Obwohl sich diese Ausführungen nicht gegen irgendwelche bestehenden Bewertungsarten richten, sei noch erwähnt, daß sich auf dieser Grundlage eine einfache Bewertungsmethode aufbauen läßt, ja es ist sogar denkbar, auf dieser Basis einen über kurz oder lang zu erwartenden internationalen Modellwettkampf auszufliegen, welcher bei allen bisherigen Bewertungsmethoden ohne große Schwierigkeiten und ohne Aufgabe konstruktiver und sportlich-technischer Standpunkte schwerlich Zustandekommen könnte. Ernst Schalk. M. A. G. Rumpf- und Stab-Druckschrauben und Sondermodell-Wettfliegen

in Halle a. d. Saale.

Ausschreibung ! Dieses M. A. G. Modellwettfliegen findet am Sonntag, den 3. Juli in Halle statt. Der Wettbewerb ist offen für Rumpf- und Stab-Druckschrauben-Modelle und für Sondermodelle (Rekord- und Neuartige-Modelle).

Veranstalter: Flugtechn. Verein Halle (S) v. 1914 e. V.

Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens am 1. Juli bei dem Flugtechn. Verein, Geschäftsstelle Halle a. Saale, Ladenbergstraße 50, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldungen eingehen.

Abnahme: Sonntag, vorm. ab 10 Uhr, im Vereinshaus St. Nikolaus, Nikolaistraße. Genau abgewogene Last ist mitzubringen.

Wettbewerbsbeginn: 2 Uhr nachm. auf dem Flugplatz Halle.

Wertung: M. A. G. Wertung. M. A. G. Bauvorschrift.

Startkarten: Je 2 Startkarten für jeden Flug sind erwünscht.

Preise: Ehrenpreise, sowie M. A. G. Diplome.

Flugprüfer: Thiele, Leipzig; Daeter, Halberstadt; Fischer, Halle.

Auf Wiedersehen in Halle! Frühjahrsmodellwettfliegen des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes Nürnberg.

An dem am Sonntag, den 29. Mai, abgehaltenen Modellwettfliegen des N. L. V. nahmen 21 Modelle teil. Infolge des hervorragenden Flugwetters wurden teilweise sehr gute Leistungen erzielt. Ulrich erzielte mit einem Stabmodell die gute Zeit von 70 Sek. bei außergewöhnlicher Höhe. Diese Leistung bedeutet vermutlich einen neuen deutschen Dauerrekord für diese Klasse. Raatz folgte in scharfer Konkurrenz mit 67 und 59 Sek. Schönfeld konnte als Anfänger mit 37 Sek. eine gute Leistung erzielen. Auch Widmer verzeichnete mit 30 Sek. einen guten Erfolg in der Anfängergruppe. In der Klasse Rumpfmodelle blieben zwar die erwarteten Leistungen etwas zurück, doch waren hier die Leistungen von Ulrich mit 25 und 22 Sek. immerhin ein guter Durchschnitt. Das Entenrumpfmodell von Schalk zeigte wieder die Ueberlegenheit des Entensystems gegenüber dem Normaltyp. Es erreichte die gute Leistung von 41 und 40 Sek. Die Stabilität der Ente während des Fluges ist bei einem anderen Modell nur schwer zu erreichen. Der von Herrn Jul. Ostermayr gestiftete Wanderpokal für den längsten Dauer-

Aug war diesmal heiß umstritten. Beinahe schien es, als wenn Schalk, der Verteidiger des Wanderpokals, mit 95 Sek. denselben zum dritten Male gewinnen sollte, als Dennerlein mit 104 Sek. überraschte. Ulrich überbot diese Leistung mit 111 Sek. und Dennerlein dieselbe wieder mit 145 Sek. Ein weiterer Flug von Schalk mit 122 Sek. konnte die Bestleistung Dennerleins nicht überbieten.

Der erste Vorsitzende des Verbandes, Herr Hch. Th. Barth, beglückwünschte den jungen Modellbauer Dennerlein zur erstmaligen Erringung des Wanderpokals. Die Veranstaltung war ein voller Erfolg für den Modellsport, dessen Förderung in den Händen des N. L. V. liegt.

M. A. G.-Segelflugmodell-Wettbewerb.

Die M. A. G. beabsichtigt, am Sonntag, den 18. September 1927, an den Hängen bei Stentz an der Elbe einen Segelflugmodell-Wettbewerb zu veranstalten. Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß nur Modelle mit Profilfläche und einer Mindestspannweite von 2 m zugelassen werden. Ebenso ist geschlossener Rumpf (Boot) Bedingung. Der Veranstalter dieses Wettbewerbs ist die, der M. A. G. angeschlossene Interessengemeinschaft für Segelflug in Dessau, Oranienstr. 23. Auskunft wird von dieser Stelle gern erteilt, ebenso sind die Meldebogen zu diesem Wettbewerb von dort anzufordern. (M. A. G.)

Modellfliegen in Dessau. Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, veranstaltete am Donnerstag, den 16. Juni, ein Modellfliegen mit Druckschrauben-Rumpfmodellen. Ein Modell von Mohs, Dessau, führte dabei beachtenswerte Flüge aus, es erreichte unter anderem mit Bodenstart ohne Anstoß in 28 Sekunden eine Strecke von 162 m. Zu beachten ist, daß sich bei diesem Modell die Seitenruder auf den Tragdecks befinden, eine Anordnung, die sich gut bewährt hat. Auch die Modelle von Kring, Häußler usw. befriedigten in jeder Hinsicht. Geflogen wurde bei Windstille. Po.

Literatur.

Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte. Heft 4 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt. Von Dipl.-Ing. E. Pfister. 87 Seiten mit 59 Abbildungen und verschiedenen Zahlentafeln. Preis RM 2.50. Verlag: C. J. E. Volckmann Nachf G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg.

Der Verfasser bringt nun, nach den vorhergehenden drei Heften über den Bau des Flugzeuges eine, in elementarer Form gehaltene und durch zahlreiche Zeichnungen und Beispiele erläuterte Abhandlung über die im Fluge und bei Modell-messungen auftretenden Luftkräfte.

Besonderen Wert gewinnt die Schrift dadurch, daß sie im Gegensatz zu anderen ähnlichen Werken sehr wenig Voraussetzungen verlangt und auf alle jene Erscheinungen und Definitionen, die dem Anfänger erfahrungsgemäß erhebliche Schwierigkeiten machen, ausführlich eingeht.

Im Großflugzeug nach Peking. Der erste Weltflug der Deutschen Luft-Hansa. Von Dr. Robert Knauß. 176 Seiten mit 46 Abbildungen und 2 Karten. Ganzleinen mit Goldprägung RM 5.50. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin, Abt. Luftfahrtverlag G. m. b. H.

Dr. Knauß, einer der Führer der Ostasien-Expedition der Deutschen Luft-Hansa schildert hier seine Erlebnisse bei dem ersten deutschen Weltflug. Fesselnde Flugschilderungen mit reicher Illustration wechseln ab mit Kapiteln über Politik und Kultur des fernen Ostens und machen das Werk zu einem wertvollen Dokument.

Für alle, die am künftigen internationalen Luftverkehr Interesse haben, oder neuzeutliche Expeditions- und Reiseschilderungen gerne lesen, ist dieses Buch von besonderem Wert, wie es überhaupt jedem, der an der Flugtechnik interessiert ist, empfohlen werden kann.

Aviation. Von Frank a. Tichenor. Mai-Ausgabe der Serie „The Annais of the American Academy of Political and Social Science". 205 Seiten mit zahlreichen Abbildungen und mehreren Karten. Verlag: The American Academy of Political and Social Sience, Philadelphia.

Das Buch behandelt in ausführlicher, durch Bilder gut unterstützter Weise die Luftfahrt im allgemeinen und die amerikanische Luftfahrt im besonderen, mit allen ihren Unterabteilungen. Die Kapitel beginnen mit den ersten Flugversuchen im Altertum und führen bis zur modernsten Luftverteidigung einerseits und den Anforderungen eines neuzeitlichen Luftverkehrs andererseits. Abhandlungen

ATENTSAMMLUNG

1927

des

Band II

No. 15

Inhalt Die deutschen Patentschriften: 418909; 423164; 442538; 444052, 166, 621, 942, 943, 944, 945, 946; 445083, 084, 182, 235.

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2).

bf Pat. 418909 v. 18. 3. 16, veröff. 19. 5. 1 27. Alois Wolfmüller, München. Flugvorrichtung, bestehend aus zwei in verschiedenen Höhen frei schwebenden, miteinander verbundenen Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Flugzeuge durch mehrere Zugorgane derart erfolgt, daß, um ein Kreuzen zu ermöglichen, die wirksamen Flächen in verschiedenen Winkeln zueinander gestellt werden können und daß ferner ein Flugzeug oder beide in an sich bekannter Weise durch Gruppen von mehreren Flugzeugen ersetzt sind.

Auf der Zeichnung ist die Wirkungsweise der Flugvorrichtung schematisch veranschaulicht. Es ist angenommen, daß in der oberen Luftschicht ein motorloses Flugzeug schwebt, das durch eine Leine b mit Gabelung d, e, mit einem, als einfache Widerstandsfläche oder Segel c ausgebildeten, in der tieferen Luftschicht schwebenden Flugzeug in Verbindung steht. Durch den, als von links kommend angenommenen, Wind wird das obere Flugzeug nach rechts abgetrieben. Dadurch wird es durch das in der langsamer bewegten tieferen Luftschicht liegende Segel c, das infolge des Zuges des oberen Flugzeuges a an der Leine b sich schneller als die umgebende Luft bewegen muß, zurückgehalten, so daß es durch die Luftströmung einen Auftrieb erfährt.

Das Flugzeug a bewegt sich nur dann genau in der Strömungsrichtung der umgebenden Luft, wenn 1. die Strömung in der das untere Flugzeug umgebenden Luftschicht damit gleichgerichtet ist,

2. das Flugzeug a normal steht, d. h. keiner seitlichen Winddruckteilkraft ausgesetzt ist, und

3. der Luftwiderstandsmittelpunkt des unteren Flugzeuges mit dessen Flächenschwerpunkt zusammenfällt, so daß auch hier eine seitliche Winddruckteilkraft nicht entstehen kann.

Dadurch, daß man eine der beiden letztgenannten dieser Voraussetzungen oder beide gleichzeitig ändert, läßt sich die Flugrichtung in gewissen Grenzen willkürlich wählen. So ist man in der Lage, mit Hilfe geeigneter Steuervorrichtungen jeden Punkt innerhalb eines gewissen, von der herrschenden Windrichtung nach beiden Seiten abweichenden Winkels anzusteuern.

U I Pat. 423164 v. 20. 2. 18, veröff. 19. 5.

27. Alois Wolfmüller, München-Obergiesing. Flugvorrichtung. Zusatz zum Pat. 418909 v. 18. 3. 16.

Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der den Gegenstand des Hauptpatentes bildenden Flugvorrichtung werden gemäß der Erfindung an der die beiden Flugzeuge verbindenden Leine Segel angebracht, und zwar zweckmäßig in der Nähe beider Flugzeuge. Hierdurch ergibt sich z. B. bei gleichzeitiger Verstärkung der Zugkraft die Möglichkeit, den Flugzeugen eine ge-

ringere Neigung zu geben, was für den praktischen Gebrauch, insbesondere bei bemannten Flugzeugen, von erheblicher Bedeutung ist.

Eine Ausführungsform der neuen Anordnung ist auf der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. 1 die Gesamtanordnung im Aufriß,

Abb. 5 im Grundriß, während

Abb. 2, 3 und 4 ein Ausführungsbeispiel eines Segels in Form einer Drachenfahne darstellen.

Gemäß der Zeichnung ist in der Nähe des Drachens b an der Leine d ein senkrecht stehendes flugzeugartiges Segel (Drachenfahne) e gemäß Abb. 2 bis 4 angebracht, während in der Nähe des mit Rädern versehenen, zur Aufnahme des Fliegers bestimmten Flugzeuges a fünf solche Segel c1, c2, c3, c4, c5 befestigt sind.

Das Flugzeug a kann mittels seiner Räder unter dem vom Drachen b an der Leine d ausgeübten Zuge auf der Erde anlaufen. Durch Lavieren wird die Auftriebskraft auf den Drachen b und damit dessen Zugkraft und die Fahrgeschwindigkeit des Flugzeuges rasch gesteigert, so daß sich das Flugzeug nach kurzer Anfahrt vom Boden abhebt und zum Fluge übergeht.

Bei dem dem Aufsteigen vorhergehenden Lavieren müßte das auf dem Boden rollende Flugzeug, wenn nicht die Widerstandsflächen der Segel c1—c5 vorhanden wären, sehr schräg gestellt werden, um den nötigen Widerstand gegenüber dem seitlich gerichteten Zuge der Leine zu erhalten. Dadurch würde der eine Flügel Gefahr laufen, auf dem Boden zu streifen. Da jedoch die Segel c1—c5 den Hauptzug aufnehmen, braucht man dem Flugzeug a unter Umständen überhaupt keine, auf alle Fälle nur eine geringe seitliche Neigung, z. B. gemäß der Zeichnung von 10° gegen-

über dem Boden, zu geben. Aber auch beim Lavieren während des Fluges ist es natürlich erwünscht, ohne allzu starkes Neigen des Flugzeuges auskommen zu können. In gleicher Weise wie beim Flugzeug a wird auch beim Drachen b mit Hilfe der Drachenfahne e, deren natürlich auch mehrere vorhanden sein können, bei geringerer Schrägstellung der erforderliche Auftrieb oder seitliche Widerstand erzielt.

Die Verteilung der gesamten erwünschten Drachenfahnenfläche auf eine Anzahl kleinerer Drachenfahnen oder Segel führt zu einer wünschenswerten Gewichtsverminderung, weil kleinere Fahnen bei gleicher Festigkeit ein geringeres Flächengewicht erhalten. Die Drachenfahnen oder Segel können im übrigen beliebige geeignete Form erhalten.

Die Drachenfahnen dienen je nach der jeweiligen Stellung vom Drachen und Flugzeug zur gegebenen Windrichung als Erzeuger seitlichen Widerstandes oder als Zugkraftmehrer, oder als beides zugleich in gewissem Verhältnis. Stellt man die Drachenfahne e beim Drachen b horizontal, so kann man sie auch für das Hochbringen des Drachens ausnutzen.

Patentansprüche:

Flugvorrichtung nach Patent 418909, dadurch gekennzeichnet, daß an der die Flugzeuge verbindenden Leine Segel angebracht sind und daß die Segel von dem bemannten Flugzeug aus durch Leinen verstellt werden können.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb) (Gruppe 3—24)

U ß Pat. 444942 v. 24. 6. 25, veröff. 1. 6. 27. ^ ^ The Blackburn Aeroplane and Motor Company Limited, Leeds, England. Flugzeug mit umlegbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche um eine derart schräg angeordnete Achse drehbar ist, daß sie mittels

Abb. i.

einer einzigen Bewegung aus der wagrechten Flugstellung in eine annähernd senkrechte, parallel zur

Längsachse des Flugzeuges liegende Ruhestellung ge_ dreht werden kann. Ferner, daß ein seitlich aus dem Rumpf des Flugzeuges herausragendes Konsol (2, 3) an seinem Ende einen Teil eines Gelenkes (E) hält dessen anderer Teil mit der Tragdecke (A) selbst in Verbindung steht, während ein weiteres auf der Unterseite der Tragdecke befestigtes Konsol (4, 5) an seinem Ende einen Teil eines mit dem ersteren Qelenk (E) jn einer Achse liegenden Qelenks (F) hält, dessen anderer Teil sich am Flugzeugrumpf abstützt, und daß dje beiden Konsole (2, 3 bzw. 4, 5) je einen Dreiecksverband bilden.

In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Abb. 1 zeigt eine schaubildliche Darstellung, die die Flügel in ihrer ausgestreckten Stellung wiedergibt. Abb. 2 eine ähnliche Darstellung, die den Flügel in der Stellung zeigt, in der er gemäß dieser Erfindung gebracht wird. Abb. 3 ist eine Seitenansicht und Abb. 4 eine Vorderansicht einer Maschine mit ausgestreckten Flügeln. Abb. 5 dagegen eine Vorderansicht des Flugzeuges mit umgelegten Flügeln.

U Q Pat. 445182 v. 9. 6. 26, veröff. 4. 6. 27. ^ ° Hanns Freiherr Schertel von Burten-bach, Berlin-Charlottenburg. Tragfläche, deren Profil während des Fluges^ veränderbar ist. Zusatz zum Pat. 417250 v. 29. 12.22. Tragfläche,

deren Profil während des Fluges veränderbar ist, nach Pat. 417250, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (e) des drehbaren Holmes (c) mit der biegsamen oberen Flügelfläche (h) durch mehrere an letzterer angreifende Gelenkglieder (i) verbunden ist, und daß der

Vorderteil der biegsamen Flügelfläche (h) durch entsprechend gewölbte, mit den äußeren Enden an dem feststehenden Flügelteil drehbare Hebel (k) versteift ist, deren freie innere Enden mit dem Steuerarm (e) durch Gelenkhebel (1) in Verbindung stehen.

Dabei besitzen die Gelenkglieder (i) an dem Steuerarm eine gemeinsame Gelenkachse (s). Die mit ihrer Vorderkante an dem feststehenden, mit ihrer Hinterkante an dem beweglichen Flügelteil befestigte biegsame Bespannung (n) der Unterseite ist im Bereich der Schwenkachse durch blattfederartig aufein-anderliegende Lamellen (o) versteift und zweckmäßig gegenüber der Schwenkachse verschiebbar. Der feststehende Teil (a) und der schwenkbare Holm (c) sind durch Kugelgelenke (f, g) deren Kugeln (f) durch den feststehenden Teil (a), deren Lagerpfannen (g) durch den drehbaren Holm (c) getragen sind, miteinander verbunden.

UlÄ Pat- 444166 v. 24. 1. 26, veröff. 18. 5. U Ii 27. Walter Rieseler und Walter Kreiser, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit durch den Fahrtwind in Um tauf gesetzten Tragflächen.

Bei Flugzeugen mit selbsttätig rotierenden Tragflächen, die während des Fluges, infolge des Gegenwindes, alle im gleichen Drehsinn um eine gemeinsame Achse rotieren, sind die Auftriebswerte verschieden groß, da sie sich aus den resultierenden Geschwindigkeiten der einzelnen Tragflächen ergeben, wodurch derartige Flugzeuge die Neigung zeigen, seitlich umzukippen. Die resultierenden Geschwindigkeiten, die für die Auftriebserzeugung maßgebend sind, setzen sich zusammen aus der Rotationsgeschwindigkeit der umlaufenden Tragflächen und der Fluggeschwindigkeit des ganzen Flugzeuges, wobei die Fluggeschwindigkeit auf der einen Seite des Flugzeuges zu der Rotationsgeschwindigkeit der Tragflächen addiert und auf der anderen Seite von dieser Rotationsgeschwindigkeit subtrahiert werden muß, je nachdem der Drehsinn der rotierenden Tragflächen rechts- oder linksläufig ist.

Die Erfindung bezweckt, die Entstehung dieses Kippmomentes dadurch zu verhindern, daß eine in ihrer Ebene liegende Gruppe von Tragflächen (d. h. 2, 43 6, 8 oder mehr Tragflächen), die während des Fluges unter dem Einfluß des Gegenwindes, in einem Sinne umlaufend, um eine gemeinsame Achse rotieren, dergestalt miteinander verbunden ist, daß immer zwei sich gegenüberliegende Tragflächen einen gemeinsamen Holm besitzen, der drehbar gelagert ist und welcher vor dem Auftriebsmittelpunkt der Tragfläche liegt, so daß diejenige von den beiden auf einem gemeinsamen Holm sitzenden Tragflächen, die die größere resultierende Geschwindigkeit und damit auch den größeren Auftrieb besitzt, durch dessen Auftriebsresultierende,

die an dem hinter dem Holm liegenden Auftriebsmittelpunkt angreift, einen kleineren oder negativen Einfallswinkel erhält und so ihren Auftrieb verringert, während durch den drehbar gelagerten gemeinsamen Holm die andere Tragfläche, die eine geringere resultierende Geschwindigkeit besitzt, zwangläufig einen größeren Einfallswinkel und damit auch einen größeren Auftrieb erhält und somit die verschiedenen Auftriebskräfte je zweier sich gegenüberliegenden Tragflächen automatisch ausgeglichen werden.

Abb. 4.

Das Flugzeug ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Abb. 1 die Tragflächenanordnung von oben, Abb. 2 das Flugzeug von vorn, Abb. 3 das Flugzeug von der Seite, Abb. 4 die Wirkungsweise eines Tragflächenpaares. Auf einem normalen Flugzeugrumpf sitzt der Spannturm s, welcher

mittels zwei Lagern a und c die vertikale drehbare Achse b hält. Am oberen Teil dieser Achse befinden sich vier Konsolträger d, welche an ihren Enden vertikalstehende Kugeliager e tragen, welche zur Aufnahme der drehbaren Tragflächenholme h± und h2 bestimmt sind. Die Tragflächen sind an den Holmen so befestigt, daß immer zwei gegenüberliegende Tragflächen F± und F3 bzw. F2 und F4 auf einem gemeinsamen Holm h2 bzw. h± sitzen. Bei der Rotation der drehbaren Tragflächen wird, wenn das Flugzeug im Fluge ist, diejenige Tragfläche, die gegen den Fahrtwind vorwärts geht, F± (Abb. 4) einen größeren Auftrieb erhalten als ihr gegenüberliegende F3. Dadurch, daß ihr Auftriebsmittelpunkt p± hinter ihrem drehbaren Flügelholm h2 liegt, wird sie ihren Einfallswinkel zur Flugrichtung verkleinern bzw. negativ werden lassen. Die Folge davon ist, daß die ihr gegenüberliegende Tragfläche F3, die diese Drehung r des Holmes h2 zwangsläufig mitmacht, ihren Einfallswinkel vergrößert, wodurch die verschiedenen Auftriebswerte je zweier sich gegenüberliegender Tragflächen automatisch ausgeglichen werden.

Der Patentanspruch lautet: Flugzeug mit durch den Fahrtwind in Umlauf gesetzten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei sich gegenüberliegende Tragflächen (F± und F3 bzw. F2 und F4) an einem gemeinsamen, drehbar gelagerten Holm (h2 bzw. h±) starr befestigt sind.

fimPat 445083 v. 1. 4. 25, veröff. 3. 6. Iß 1 *J 27. Aldo Tammeo, Eugenio Cami-nada, Pietro Foppiano und Carlo Scotti, Genua, Italien. Flugzeug mit senkrech >en und wagrechten unbeweglichen Stabilisierungsflächen. Die Erfindung beruht in der Erkenntnis, daß sich eine selbsttätige Sicherung der Längs- und Querstabilität von Land und Wasserflugzeugen erzielen läßt, wenn man den Tragflächen eine derartige Gestalt gibt, daß

1. jede Drehung des Flugzeuges um seine Schlingerachse selbsttätig eine die Drehung aufhebende dynamische Bremswirkung erzeugt,

2. jede Drehung des Flugzeuges um die Stampfachse selbsttätig eine die Drehung aufhebende dynamische Bremswirkung erzeugt,

Abb. 6.

3. jede Drehung des Flugzeuges um seine Rieh., tungsachse selbsttätig eine die Drehung aufhebende Bremswirkung erzeugt,

4. jeder Flug des Apparates außerhalb seiner Gleichgewichtsbedingungen (wie es am Ende jeder Drehung um die Schlinger-, Stampf- oder Richtungsachse der Fall sein würde) selbsttätig ein statisches Kräftepaar um die entsprechende Achse erzeugt, derart, daß das Flugzeug in seine Qleichgewichtsstellung zurückkommt.

Der Gegenstand der Erfindungen ist durch mehrere Abbildungen dargestellt und zwar zeigt:

Abb. 1 eine Draufsicht, Abb. 2 eine Vorderansicht und Abb. 3 eine Seitenansicht eines in Ruhe befindlichen Flugzeuges.

Abb. 4 eine Vorderansicht eines in bezug auf seine Schlingerachse außerhalb des Gleichgewichtes befindlichen Flugzeuges, Abb. 5 eine Seitenansicht eines in bezug auf seine Stampfachse außerhalb de; Gleichgewichtes befindlichen Flugzeuges.

Abb. 6 ist eine der Abb. 5 entsprechende Ansicht, welche die statische Beeinflussung des Flugzeuges um die Stampfachse veranschaulicht. Die Abb. 7 und 8 zeigen eine Vorderansicht und Draufsicht die Wirkung der viereckigen Stabilisierungsflächen, wobei die horizontalen Stabilisierungsflächen der Uebersicht halber nicht eingezeichnet sind.

Abb. 9 ist eine Vorderansicht eines infolge Drehung um die Schlingerachse aus der Gleichgewichtslage geratenen Flugzeuges, welche die statische Wirkung der Stabilisierungsflächen in diesem Falle darstellt.

Abb. 10 zeigt schließlich in einer Draufsicht, in der die horizontalen Stabilisierungsflächen der Uebersicht halber fortgelassen sind, die Wirkung der vertikalen Stabilisierungsflächen, die ein abgelenktes Flugzeug in seine für den Flug erforderliche Gleichgewichtslage zurückbringt.

Patentanspruch: Flugzeug mit senkrechten und wagrechten Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß an den seitlichen Enden der Haupttragfläche und oberhalb dieser ein Paar senkrechte Stabilisierungsflächen (31, 41) und über diesen ein Paar wagrechter Stabilisierungsflächen (1, 2) vorgesehen sind, die in der Flugrichtung eine beträchtliche Länge besitzen, wobei jede horizontale und jede vertikale y Stabilisierungsfläche zusammen in der Vorderansicht das Profil eines ,,T" von verschiedener Schenkellänge bilden, dessen äußerer Schenkel der längere ist. .>

Abb. 8.

Abb'. 7.

Abb.

Abb. g.

pie Gesamtflächensumme jedes Stabilisierungsflächenpaares ist ungefähr von der Größenordnung des Haupttragflächenflügels.

b4 (f. Pat. 444052 v. 7. 4. 18, veröff. 14. 5. 1 ^ 27. Michael Schleilfer, Eisenach.

flilfs Steuer für Luft- und Wasserfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe mit der Hauptsteuerfläche unmittelbar oder mittelbar derart gekuppelt ist, daß es beim Ausschlag der Hauptsteuerfläche einen Ausschlag in entgegengesetzter Drehrichtung erfährt und daß die Drehachse des fiilfssteuers in oder hinter dem Druckmittelpunkt des letzteren liegt. Das Hilfssteuer ninimt dabei an der Schwingbewegung des Hauptsteuers teil und vollzieht hierbei gleichzeitig eine Relativbewegung gegenüber dem Hauptsteuer, die der Drehrichtung des letzteren entgegengesetzt gerichtet ist. Das Einstellorgan (Ii, i) für die Steuerbewegung greift unmittelbar an dem Hauptsteuer an, während das an dem Hauptsteuer (a) angelenkte Hilfssteuer (b) durch ein Gestänge (g) o. dgl. mit der festen Trag- bzw. Kielfläche (F) gelenkig in Verbindung steht, wodurch die relative Schwingbewegung des Hilfssteuers gegenüber dem Hauptsteuer ermöglicht wird. Das Einstellorgan (h) für die Steuerbewegung greift an dem Hilfssteuer (b) derart an, daß letzteres während des Ausschlages in einer Drehrichtung zugleich das Hauptsteuer in entgegengesetzter Drehrichtung zum Ausschwingen

bringt. Ein von dem Steuerzug (h) betätigter Doppelhebel (d) greift mittels gekreuzter Zugorgane (g) an oberhalb und unterhalb der Hilfssteuerfläche befestigten Armen (e) an, so daß beim Ausschwingen des Doppelhebels (d) in der einen oder anderen Richtung ein Ausschlag des Hilfssteuers nach aufwärts oder abwärts eingeleitet wird, während gleichzeitig das mit diesem gelenkig verbundene Hauptsteuer nach aufwärts bzw. abwärts ausschwingt.

Ur)f Pat. 445235 v. 24. 9. 25, veröff. 7. 6. UX1 27. Norddeutsche Kühlerfabrik A. G., Berlin-Tempelhof (Dip.-Ing. Ed. Seppeier, Berlin-Neukölln). Flugzeugkühler mit einer beliebigen Anzahl übereinander gelagerter Kühlscheiden, dadurch gekennzeichnet, daß die auswechselbaren viereckigen Kühlscheiden an den vier Ecken durch, den Kühlerrahmen bildende, wasserführende Pfeiler miteinander verbunden sind, und daß die Kühlscheiden an zwei Seitenkanten Sammelrohre besitzen, die an vier Pfeiler angeschlossen sind, wobei diese Pfeiler in zusammenfügbare Ringe (c) unterteilt sind, die an den vier Ecken der Scheiden angeordnet sind und die Zu- und Abflüsse der einzelnen Scheiden bilden. Die Kühlscheiden bestehen aus

Abb. 3.

flachen, geraden, dicht nebeneinanderliegenden Was-serröhrchen und werden im Innern der Eckpfeiler durch Schrauben (e) zusammengehalten, über deren Gewinde Blech- oder Gummirohre (h) geschoben sind. Die Aufsätze (f) auf den Eckpfeilern nehmen gleichzeitig die Zu- und Ableitungen des Kühlwassers sowie Drehgelenke zum Schwenken des Kühlers auf.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung dargestellt:

Abb. 1 ist ein Grundriß des Kühlers, Abb. 2 ein senkrechter Schnitt nach der Linie A—B und Abb. 3 ein senkrechter Schnitt nach der Linie C—D.

Sonstige Atitriebsmittel für Flugzeuge (Gruppe 35—39). U %Q Pat. 444944 v. 3. 1. 25, veröff. 27. 5. U <J*y 27. Hans Fleischmann, Wilhelmshaven. Antriebs- oder Auftriebseinrichtung für Luftfahrzeuge, bestehend aus zwei scharnierartig aneinandergelenkten Flächen, die abwechselnd aufgeklappt und geschlossen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb durch zwei gleichartige gegenläufige Kurbeln mit parallelen Wellen erfolgt, an deren Kurbelzapfen die Außenteile der Schlagflächen angelenkt sind.

Abb. 1 zeigt eine Ansicht der Triebvorrichtung, Abb. 2—5 die verschiedenen Stellungen der Schlagflächen während einer Umdrehung der Kurbeln in der durch Pfeile bezeichneten Richtung.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

fl47Pat 444945 v. 27. 2. 25, veröff. 2. n. U*ri 27. Siemens-Schuckertwerke G. m. b.

H., Berlin-Siemensstadt, Lotungsgerät für Land-und Wasserflugzeuge. Lotungsgerät für Land-und Wasserflugzeuge mit einem beweglichen, vom Flugzeug herabhängenden Stab, dadurch gekennzeichnet, daß der Stab eine federnde Verlängerung (Fühler genannt) besitzt, die beim Berühren des Bodens oder des Wassers leicht nachgibt und die eine Kontaktvorrichtung besitzt, welche beim Berühren des Bodens oder des Wassers geschlossen oder geöffnet wird und dadurch ein Signal gibt. Während der Stab a aus einem spezifisch schweren Stoff angefertigt ist, z. B. Eisen, besteht der Fühler aus einem leichten und elastischen Stoff, z. B. Eschenholz. Außerdem ist der Fühler nach unten verjüngt, so daß er beim Aufstoßen auf Land oder Wasser sofort und leicht nachgeben kann. Der Stab ist über Hochkante gebogen oder geknickt, wobei die Oeffnung des Bogens in die Flugrichtung zeigt. Der Fühler kann vom Führer jederzeit gehoben oder herabgelassen werden.

Abb, i.

Abb. 1 zeigt die Anbringung des Lotungsgerätes am Flugzeug. Abb. 2 veranschaulicht das Lotungsgerät in vergrößertem Maßstab, Abb. 3 zeigt die Verbindung zwischen dem Stab und dem Fühler, während die Abb. 4 und 5 Einzelheiten der Kontaktvorrichtungen am Fühler darstellen. Die Abb. 6 gibt endlich einen Querschnitt durch den Stab oder den Fühler.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

r *Z Pat. 444946 v. 8. 2. 25, veröff. 1. 6. 27. ^ ^ Societe Anonyme Nieuport-Astra, Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankreichs Metallene Luftschraube. Metallene, aus einer Anzahl übereinandergelagerter Lamellen abgestufter Länge bestehende Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Lamellen als Federlamellen ausgebildet und nach Art einer Fahrzeugfederung mit Anfangsspannung zentral unter gleicher Längenerstreckung nach beiden Seiten vereinigt sind. Ferner, daß die einzelnen Lamellen vor ihrer Vereinigung verschiedene Querkrümmungen besitzen.

In dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung zeigen die Abb. 1—4 eine Schraube gemäß der Erfindung. Die sie bildenden Metallamellen haben eine Drehung in der Weise erfahren, daß man hierdurch den Schaufeln die gewünschte Steigung gibt. Die Abb. 2 und 3 sind im besonderen Längsschnitte dieser Schraube, wobei die Lamellen vor und nach ihrer Vereinigung dargestellt sind. Die Abb. 6 und 7 zeigen in Draufsicht und im Schnitt eine Luftschraube, welche die Außenform der üblichen Holzschrauben besitzt, aber von ebenen Metallamellen gebildet ist, welche entsprechend ausgeschnitten und so angeordnet sind, daß die Außenformen dieser Schrauben hergestellt sind.

Abb. i.

Abb. 5.

Zweckmäßig besitzen bei der Herstellung die Lamellen eine leichte Krümmung in Richtung ihrer Länge (Abb. 2), so daß sie, einmal in der Mitte auf der Nabe vereinigt und zusammengepreßt, sich mit ihren Enden kräftig aufeinanderlegen und das so gebildete Qanze genau die Außenform der Schraube besitzt, die man herstellen will.

" P

% Pat. 445084 v. 15. 11. 23, veröff. 3. 6. C ^ 27. Dornier-Metallbauten G. m. b. FL und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichs-

Jiafen a. B. Metallpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe aus einer Anzahl von aufein-andeiiiegend fest miteinander verbundenen Lamellen besteht, die im wesentlichen parallel zur Propeller-richtung zusammengesetzt sind, wobei die innenliegenden Lamellen mit Aussparungen versehen sind, die so angeordnet sind, daß beim Zusammenfügen derselben einzelne zusammenhängende Hohlräume im Innern des Propellers entstehen. Die Lamellenober- und -Unterseite ist parallel zur Propellerdrehrichtung verlaufend ausgebildet. Die Lamellen bestehen aus Metallen verschiedener Festigkeit und verschiedenen spezifischen Gewichts und sind an ihren äußeren Begrenzungen abgestumpft, so daß die äußere Begrenzungsfläche des fertigen Propellers treppenförmig wird.

Im Nachstehenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand der beiliegenden Zeichnung erläutert, und zwar zeigt Abb. 1 einen Querschnitt durch die Flügelhälfte eines erfindungsgemäß ausgebildeten Metallpropellers, Abb. 2 die Draufsicht auf einen fertigen Metallpropeller, Abb. 3 die Seitenansicht von Abb. 2, Abb. 4 ebenfalls eine Seitenansicht des Propellers,, aus der die Flügelsteigung ersichtlich ist. In Abb. 5 ist eine einzelne mit Aussparungen versehene Innenlamelle dargestellt. Bei Abb. 1 sind die einzelnen Lamellen mit a bezeichnet, die nach innen liegenden Lamellen weisen Aussparungen b auf, die durch das Zusammenfügen der Lamellen geschlossene Hohlräume bilden. Die zusammengefügten Lamellen a werden durch Schrauben oder Niete c zusammengehalten. In Abb. 2, 3 und 4 sind die Lamellen des Propellers ebenfalls mit a, die durch die Lamellen gebildete Nabe mit d und die Bohrung mit e bezeichnet. In Abb. 5 ist eine Einzellamelle a, mit Aussparungen b versehen, dargestellt.

c S Pat. 444943 v. 6. 12. 25, veröff. 31. 5. 27. *~ ^ Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau.

Verstellpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge,

bei dem die Verstellung der Flügel auf elektrischem Wege durch Wirbelstrombremsung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere, von feststehenden Elektromagneten beeinflußte, mit dem Propeller umlaufende Stellscheiben (13), deren Drehung relativ zum Propeller mittels geeigneter Uebertra-gungsgetriebe auf die Propellerflügel übertragen wird, außerhalb der Pro.pellerdrehachse gelagert sind. Die Stellscheibe oder -Scheiben (13) werden von zwei in bezug auf die Scheibe einander gegenüberliegenden Elektromagneten (14, 15) beeinflußt, von denen der eine Rechtsdrehung, der andere Linksdrehung der Scheiben bewirkt.

Durch die Relativbewegung der Stellscheiben (13) zum Propeller wird eine auf der freien Propellerseite sich senkrecht zur Propellerdrehachse erstreckende Stellwelle (5) angetrieben, deren Verdrehung mittels Kurbeln oder Exzentern und Lenkern auf die Propellerflügel übertragen wird, wobei die die Ueber-tragung der Stellwellenbewegung auf die Propellerflügel vermittelnden Konstruktionsteile (Kurbeln, Exzenter, Lenker) derart bemessen sind, daß bei halber Umdrehung der Stellwelle die größte zugelassene Verstellung der Flügel erfolgt, zum Zweck, jede beliebige Flügelstellung durch Drehung der Stellscheiben in nur einer Richtung herbeiführen zu können.

Die Magnetpole und Wirbelstromscheiben sind dabei in ihrer Lage zueinander besonders einstellbar. Ein vorzugsweise in Richtung der Propellerachse verschiebbarer Anzeigekörper ist mit dem Stellzeug zwangsläufig gekuppelt und kann vom Aufenthaltsort des Führers des Luftfahrzeuges, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme optischer Einrichtungen beobachtet werden.

Die Zeichnungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel des Verstellpropellers, und zwar ist Abb. 1 eine Seitenansicht mit geschnittener Haube, Abb. 2

eine Oberansicht, Abb. 3 eine Vorderansicht und Abb. 4 eine Sonderausbildung einer Wirbelstromscheibe im achsialen Schnitt.

pf A Pat. 444621 v. 10. 5. 24, veröff. 25. 5. tlv27. Rolls-Royce Limited, Derby, England. Geschwindigkeitswechselgetriebe für Luftfahrzeuge mit gegen den Getriebekasten feststellbaren Sonnenrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung durch Reibscheiben erfolgt, wobei eines der Sonnenräder (f) auf der Schraubenwelle (e) mit ^ einer verlängerten Nabe (f1) gelagert ist, an der eine Trommel (f5) ausgebildet ist, die einen Teil der Reibungsbremse bildet, während das zweite Sonnenrad (g) auf der Nabe (f1) des ersten Sonnenrades (f) mit einer verlängerten Nabe (g1) gelagert ist, an der eine Trommel (g5) ausgebildet ist, die einen weiteren Teil der Reibungsbremse bildet.

Das Geschwindigkeitswechselgetriebe besitzt ferner eine zylindrische Bremstrommel (k), die zwei Reibscheiben (k7) und (k77) aufnimmt und am Umfang Schlitze (k2) hat, während ein ringförmiger, achsial verschiebbarer Teil (k3), der zwischen den beiden Reibscheiben liegt, mit schraubenförmigen Einschnitten (k4) im Umfang versehen ist, in die durch die Schlitze (k2) geführte Bolzen (k99) eines um die Trommel (k) gelegten Ringes (k8) greifen, derart, ;daß

Abb. 3.

eine Bewegung des Ringes (k8) eine Achsialver-schiebung des Ringes (k3) zur Folge hat, durch elic eine oder die andere der Bremsen angezogen wird.

Ferner steht ein Planetenrad (i8) jedes Paares gleichzeitig mit dem Antriebszahnkranz (d7) und dem einen Sonnenrade (f) in Eingriff. Auf der Schraubenwelle (e) ist ein Träger für die Planetenräder ausgebildet, der die Form eines Zylinders (e5) mit Ausschnitten am Umfang zum Durchtritt der Planetenräder hat, wobei der Planetenradträger einen nach außen gerichteten, zu dem Zylinder (e5) konzentrischen Zylinder von kleinerem Durchmesser (e99) träjji und zwischen beiden Zylindern durch Stege (h) Lager für die Planetenräder ausgebildet sind.

Abb. 1 eines Ausführungsbeispieles zeigt einen Achsialquerschnitt, Abb. 2 eine Sonderdarstelluim eines Teiles der Sonnenräderbremse, Abb. 3 ein Schnitt nach Linie X—X der Abb. 1 von links gesehen, Abb. 4 ein Schnitt nach Linie Y—Y der Abb. 1 von rechts gesehen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24-32). C ^0Pat- 442538 v. 28. 12. 24, veröff. 2. 4.

27. Georges Louis Olivier Benard, Blois, Frankreich. Verfahren zur Versuchs mäßigen Ermittlung der für den Luftwiderstand günstigsten Formen der Flugzeugbauteile, dadurch gekennzeichnet, daß das verkleinerte Modell bezw. der Körper selbst, dessen Formen und Abmessungen zu bestimmen sind, mit einem Fettstoff überzogen werden, der zwar fest ist, aber bei einer in der Praxis leicht zu erhaltenden Temperatur schmilzt, worauf man das in dieser Weise mit Fettstoff überzogene Modell der Wirkung eines auf die Schmelztemperatur des Fettstoffes gebrachten Luftzuges aussetzt, der diejenige Geschwindigkeit besitzt, für welche die dem Modell zu gebende Form bestimmt werden soll.

Als Fettstoff wird Paraffin, Stearin, Walrat und ähnliche Körper verwendet, deren Schmelzpunkte 36 Grad übersteigen, aber so niedrig liegen, daß die erforderliche Schmelztemperatur durch künstliche Beheizung des Luftstromes leicht erzielt werden kann.

Die Versuche werden im normalen Windkanal mit Gleichrichter unter Beheizung des Luftstromes ausgeführt.

Pat-Samml. Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 13, am 22. 6. 1927 veröffentlicht.

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Berichtigung. Die Fußnote auf Seite 235, Heft 12, 1927, ist wie folgt zu berichtigen: Da ein HP gleich 1,0139 PS ist, erhöhen sich die Leistungen um 1,4 %.

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