Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1927

Die erste Nummer des 20. Jahrganges des „Flugsport" erscheint als Gedenknummer.

Wim

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GEGRÜNDET 1908 u. VON OSMML> URSINUS * CIVIL-ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.. Bahnhofsplatz 8

Telefon; Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

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21. Dezember 1927

XIX,Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Januar

An die Flugsportleser von 1909.

Mit der 1. Januar-Nummer beginnt der 20. Jahrgang des Flugsport. Die direkten Bezieher seit 1908 und 1909 sind uns bekannt, jedoch fehlen uns die Bezieher in dieser Zeit, welche den Flugsport durch Buchhandel und Post bezogen haben. Wir möchten nun unseren ältesten Stammabonnenten, welche den Flugsport von allem Anfang .an bezogen haben, eine kleine Erinnerungsgabe überreichen und bitten diese um Aufgabe ihrer Adresse. Als Beleg, daß der Inhaber den Jahrgang 1909 bezogen hat, ist das Inserat „Zum Bau von Flugmaschinen usw." von Seite 765 des Jahrganges 1909 der Rückantwort beizufügen.

Wlndbruchstudlum.

Zur Sicherung des Flugverkehrs wird es in nächster Zeit nötig sein, die an das Terrain gebundenen, sich regelmäßig wiederholenden Windströmungen zu studieren und festzulegen. Hierzu gehört, daß z. B. auf einer von Verkehrsflugzeugen beflogenen Linie diese auftretenden Strömungen in der Luftlinienkarte oder in einem Beiblatt dazu registriert und von besonderen Flugzeugen regelmäßig untersucht werden. Genau so wie der Bussard in seinem Revier jeden Windbruch kennt, so muß auch der Flugzeugführer über die Windbruch Verhältnisse seiner Linie genauestens orientiert sein. Wir haben in der Rhön schon in den ersten Tagen gelernt, daß es Stellen gibt, die dem Flieger angenehm sind, und solche, die der Flieger meidet wie die Pest, weil sie ihm gefährlich werden und sogar zu Flügelbrüchen Veranlassung geben können. Auch sollten in Zukunft bei etwaigen Flugunfällen, wie

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unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Anchnahmespesen zu vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1928. RM 4 50, möglichst auf unser Post-scheskkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 4. Januar werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

z. B. Schleiz, die Windbruchverhältnisse im großen Kreis um die Unfallstelle periodisch unter den verschiedensten Witterungszuständen möglichst mit Leichtflugzeugen, welche die Windbrüche besser wahrnehmen können, untersucht werden. Auf jeden Fall müßten bei einem derartigen Unfall neben der maschinentechnischen Aufnahme genaue Aufzeichnungen über die örtliche Wetterlage gemacht werden, damit Windbruchuntersuchungen an Tagen mit gleichen Verhältnissen mittels Flugzeug gemacht werden können. Urs.

Aero-Club von Deutschland.

Heute feiert der Aero-Club von Deutschland seinen 20. Geburtstag. Der „Deutsche Aero-Club" wurde gegründet am 21. Dezember 1907 von der Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft m. b. TL aus und trat mit etwa 200 Mitgliedern und einem kleinen Vermögen von rund 50 000 Mark ins Leben. Sein Zweck war, wie es auch heute noch in den Satzungen steht, die Förderung und Pflege der Luftfahrt. Dieser Zweck sollte hauptsächlich auf zwei Wegen erreicht werden, die bei den damals auch sonst schon in Deutschland zahlreich vorhandenen Luftschiffervereinen noch nicht gangbar waren: Erstens sollte den Club-Mitgliedern Gelegenheit zur Teilnahme an Luftfahrten aller Art gegeben werden — es war dabei zunächst an das Luftschiff und vorahnend auch schon an das Flugzeug gedacht worden —, und zweitens sollte in eigenen Clubräumen für alle Anhänger des Luftsportes in Deutschland ein Sammelpunkt geschaffen werden. Diese beiden Aufgaben zu erfüllen, hat sich der Club in der ganzen Zeit seines Bestehens nach Kräften bemüht. Außer mit der großen Anzahl von Freiballonen, über die er verfügte — es seien nur die Namen der Ballone ..Aßmann... ..Herzog Ernst... „Ahrenberg", „Admiral von Hollmann", „Dr. Richard Gradewitz" genannt —, gab der Club seinen Mitgliedern auch Gelegenheit zu Luftschiffahrten in seinem eigenen, im Jahre 1909 beschafften Parseval-Luftschiif von 3200 cbm und beteiligte sich dann später an fast allen fliegerischen Veranstaltungen in Deutschland. Der erste Ueberlandflug in größerem Maßstabe, der Flug Trier—Metz, wurde im Herbste 1910 vom Club veranstaltet.

Der Club erreichte noch im ersten Jahre die Zahl von über 300 Mitgliedern und erhöhte diese bis zum Beginn des Krieges auf über 500. Die Höchstzahl erreichte er im Jahre 1924 mit rund 2250 Mitgliedern. Die allgemeinen mißlichen wirtschaftlichen Verhältnisse der Jetztzeit bedingten auch eine Abnahme der Mitgliederzahl, so daß der Club im Anfang dieses Jahres nur noch rund 1650 Mitglieder sein eigen nannte. In der letzten Zeit ist aber eine erfreuliche Zunahme an Mitgliedern wieder zu verzeichnen.

Das erste Präsidium setzte sich zusammen wie folgt:

Herzog Ernst von Sachsen-Altenburg, Präsident, Admiral von Hollmann,

Chef des^Generalstabs der Armee von Moltke,

Dr. Walther Rathenau,

Richard von Kehler. Bald nach der Gründung, wurde der Kronprinz Ehrenpräsident und im Jahre 1909 übernahm S. M. der Kaiser das Protektorat, womit der Club den Namen „Kaiserlicher Aero-Club" erhielt.

Die" Bestrebungen des Clubs wurden besonders gefördert durch den Bau eines kleinen Clubhauses auf dem Flugplatz Johannisthal, das den Mitgliedern Gelegenheit gab, den zahlreichen Flugveranstaltungen dort beizuwohnen.

Die Clubräume befanden sich die ersten zehn Jahre hindurch in dem „Roten Haus" am Nollendorfplatz 3 und werden in ihrer Behaglichkeit allen, die die damaligen Zeiten mitgemacht haben, in angenehmer Erinnerung sein. Die Räume reichten jedoch dann nicht mehr aus, und nach einer kurzen Zwischenzeit, in der der Club Räume in der Kleiststraße 8 bezogen hatte, siedelte er im Herbst 1917 in das jetzige Flugverbandhaus, Blumeshof 17, über. Dort waren die Räume groß genug, um auch für die inzwischen hoch angewachsene Mitgliederzahl bei allen Veranstaltungen auszureichen.

Die Geschäftsführung lag zuerst in den Händen des verdienten von Frankenberg, der später durch von Zawadzky abgelöst wurde, bis sie im Jahre 1917 an v. Tschudi überging, der heute noch, und hoffentlich noch recht lange, seines Amtes waltet.

Während des Krieges und der darauffolgenden schweren Zeit stellten sich Exzellenz von Nieber und Herr Dr. Walther Rathenau als geschäftsführende Vizepräsidenten zur Verfügung. Nachdem S. Hoheit der Herzog Ernst von Altenburg sein Amt als Präsident niedergelegt hatte, wurde der leider inzwischen frühzeitig verstorbene Dr. Richard Gradewitz Präsident des Clubs, der inzwischen den Namen „Aero-Club von Deutschland" angenommen hatte. Das Präsidium besteht zur Zeit aus:

von Kehler als Präsidenten, von Tschudi und

Oberstleutnant Haehnelt als Vizepräsidenten.

Der Club hatte in der Inflationszeit sein Vermögen eingebüßt und war auch gezwungen gewesen, wertvolle Stücke aus seinem Besitz zu veräußern, um am Leben bleiben zu können. Es kann jedoch gesagt werden, daß die Entwicklungslinie jetzt wieder aufwärts geht und daß der Club zur Zeit auf einer wirtschaftlich gesicherten Grundlage steht. Er verfügt über eine reichhaltige Bibliothek, die durch die Erwerbung der Moedebeckschen Privatsammlung besonders an Wert gewonnen hat. Am 20. ds. Mts. wird der 20. Geburtstag des Clubs gefeiert werden, und es ist zu erwarten, daß der Club auch weiter wachsen, blühen und gedeihen und seinen Zweck, die Förderung und Pflege der deutschen Luftfahrt, erfüllen wird. K.

Avro „Avian" 80 PS Cirrus.

, Englisches Kleinflugzeug Avro „Avian".

Dieses Flugzeug: wurde von A. V. Roe & Co. Ltd. eigens für die englischen Leichtflugklubs und als Privatflugzeug aus dem Avro Baby 1919 entwickelt und gebaut. Obwohl die Engländer diese Klasse Flugzeuge als Leichtflugzeug bezeichnen, ist es infolge des 80 PS Cirrus-motors eher unter die Kleinflugzeuge zu rechnen. Auch die hohen Gewichtszahlen sprechen mehr für ein Kleinflugzeug. Der Avro Avian besitzt eine Festigkeit von 8 und hat vor der englischen Versuchsanstalt seine Typenprüfung gemacht. Bei der Verwendung für Kunstflüge betrug die Belastung betriebsfertig 670 kg und als normales Flugzeug für Uebeiiandflüge 730 kg. Der Betriebsstoffverbrauch für 300 km beträgt 4,5 1 Benzin und Oel für 800 km 4,5 1.

Besonderer Wert wurde auf die Konstruktion der zurückklappbaren Flügel gelegt, so daß sich das Flugzeug in einer Scheune unterbringen läßt. Das weitspurige Fahrgestell besteht aus zwei für sich abgefederten Halbachsen, deren Enden an der unteren Rumpfseite befestigt sind. Damit ist ein guter Durchgang von etwaigen Hindernissen, Steinen und anderes - mehr geschaffen. Das Zurückklappen der Flügel kann von einer Person ausgeführt werden. Beim Zurückklappen verschieben sich die Räder des Fahrgestells selbsttätig nach hinten, daß der Schwerpunkt-über die Achse kommt. Dadurch ist ein einzelner Mann-in der Lage, das Flugzeug am Schwanz hochzuheben und abzutransportieren. Vor dein Führer befindet sich der Sitz für den Mitflieger, dessen Steuereinrichtung herausgenommen werden kann. Die Karosserieverkleidung am Führersitz ist, um bequem einsteigen zu können, aufklappbar. Hinter dem Führersitz befindet sich der Gepäckraum mit einer Klappe oberhalb des Rumpfes.

Spannweite 8,5 m, Raumbedarf bei zurückgeklappten Flügeln 2,8 m, Gesamthöhe 2,5 m, Länge 7,2 m, Räderspurweite 1,8 m, Leergewicht 395 kg, Führer und Mitflieger 144 kg, Betriebsstoff 90 1 Benzin u. 6-7 1 Oel = 74 kg.

Die Geschwindigkeit am Boden 170 km, Maximalgesch windigkeit in 1500 m Höhe 160 km, Reisegeschwindigkeit 135 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Anlauf 68 m, Auslauf 80—90 m, Steigfähigkeit vom Boden aus 450 m/Min., 1500 m in 10 Min., 3000 m in 26 Min., Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 5 Stunden oder 690 km. Preis 785 Pfund.

Englisches Kleinflugzeug

Avro „Avian",

Flügel zurückgeklappt .

Segelflugzeug „Zuleger 2".

Der Konstrukteur war bemüht, ein möglichst kleines, leichtes und einfaches Segelflugzeug und gleichzeitig geringster Flächenbelastung zu schaffen.

Wie die Abbildung zeigt, ist der Aufbau des Rumpfes sehr einfach. Allerdings sitzt der Führer etwas hoch. Zuleger sucht, um eine möglichst große Eigenstabilität zu erreichen, vor allem die Gewichtsteile von Schwanz und Flächenenden möglichst klein zu halten.

Segelflugzeug „Zu 1 e ge r1 \

Das Flugzeug wiegt bei 9 m Spannweite, 10 nr Flügelinhalt und

4.5 in Länge nur 50 kg. Das Mittelstück mit kräftiger Kufe macht einen robusten Eindruck. Der Schwanzholm ist mit Bolzen befestigt. Der Führersitz ist in der Flöhe verstellbar.

Schul-Segelflugzeug „Zerstörer".

Das nachstehend beschriebene und in umstehender Zeichnung ersichtliche Segelflugzeug „Zerstörer" ist ein verstrebter Eindecker mit einem kurzen Boot und abnehmbarem Gitterschwanz. Das Flugzeug eignet sich besonders gut zum Schulen und wurde im November 1926 dem Flugtechnischen Verein Hamburg e. V. von dem Besitzer — einem Mitglied desselben — speziell zu diesem Zwecke zur Verfügung gestellt. Die Maschine ist von Ingenieur Hans Wagener, Hamburg, konstruiert und gebaut worden und hat durch schon mehr als 50 Flüge ihre Festigkeit wie auch gute Flugeigenschaften bewiesen.

Die Maschine hat eine Spannweite von 12 m, eine Länge von 5,90 m, 18 m2 Fläche; die Flächenbelastung beträgt ca. 10 kg. Der Einstellwinkel beträgt 3 Grad, während der Anstellwinkel im Fluge ca.

5.6 Grad beträgt, Die Fläche ist zweiteilig und wird durch vier gleich-lange Stiele zum Boot hin abgefangen. Um bei eventuellem Bruch der Fläche eine leichte Reparaturmöglichkeit zu haben, sind zwei Brettholme von 125 mm Höhe und 15 mm Breite verwendet, die außerdem an den Angriffspunkten der Stiele noch durch 3 mm Sperrholz ver-

stärkt sind. Bis zum vorderen Holm ist die Fläche ohne Einbau eines besonderen Nasenholms mit 1,5 mm Sperrholz versehen. In der Mitte werden beide Flächenhälften durch nur zwei Bolzen an dem Bootsaufbau befestigt. Der mittlere Bootsaufbau ist besonders kräftig gehalten und ähnelt dem des Pegasus. Das Boot selbst ist sehr leicht ausgeführt, da es keine besonderen Kräfte aufzunehmen hat, zum bequemeren Ein- und Aussteigen ist- auf der linken Seite eine Tür angebracht. Der Gitterschwanz ist unmittelbar hinter dem Boot abzunehmen und ist durch 6 Stahldrähte nach dein hinteren Flächenholm am Angriffspunkt der Streben verspannt. Von hier aus gehen ebenfalls zwei Kabel nach der Bootsspitze. Das Höhensteuer ist geteilt und hat eine dreieckige davorliegende Dämpfungsfläche, welche durch zwei Stiele nach dem unteren Gitterschwanzholm abgefangen ist. Das Seitensteuer ist ausgeglichen. Das letzte Feld des Gitterschwanzes ist mit Stoff bespannt und dient dadurch gleichzeitig als Richtfläche. Sämtliche Steuerflächen haben sich als vollkommen ausreichend gezeigt. Die Steuerung ist die normale Knüppelsteuerung. Der Gleitwinkel des Zerstörers beträgt laut den Messungen bei den bisherigen Flügen 1:15. Das Auf- und Abmontieren geht sehr schnell, da die Maschine verstrebt ist und der üitterschwanz abgenommen werden kann. Außerdem nimmt sie dadurch in demontiertem Zustande nur einen kleinen Raum ein.

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Dlo Passagierkabine des Junkers-Riesenflugzeuges.

Das Junkers-Riesenflugzeug, welches bereits in früheren Nummern des Flugsport beschrieben worden ist, hat viel mit dazu beigetragen, die Konstrukteure der verschiedensten Länder für die Riesenflugzeugidee zu gewinnen. Dabei hat der Gedanke der Unterbringung der Passagiere in den Flügeln vielfach Nachahmung gefunden. Jun-

kers hat schon seit langer Zeit, und zwar sehr ausführlich, die Unterbringungsmöglichkeiten und insbesondere die Raumeinteilung im Flügel studiert und Modelle hiervon in natürlicher Größe hergestellt. Die vorstehende Abbildung zeigt vorn in der Nase kleine Salons, dahinter Sitz- und Schlafplätze. In den mittleren haupttragenden Holm ist der Verbindungsgang gelegt.

stärkt sind. Bis zum vorderen Holm ist die Fläche ohne Einbau eines besonderen Nasenholms mit 1,5 mm Sperrholz versehen. In der Mitte werden beide Flächenhälften durch nur zwei Bolzen an dem Bootsaufbau befestigt. Der mittlere Bootsaufbau ist besonders kräftig gehalten und ähnelt dem des Pegasus. Das Boot selbst ist sehr leicht ausgeführt, da es keine besonderen Kräfte aufzunehmen hat, zum bequemeren Ein- und Aussteigen ist auf der linken Seite eine Tür angebracht. Der Gitterschwanz ist unmittelbar hinter dem Boot abzunehmen und ist durch 6 Stahldrähte nach dem hinteren Flächenholm am Angriffspunkt der Streben verspannt. Von hier aus gehen ebenfalls zwei Kabel nach der Bootsspitze. Das Höhensteuer ist geteilt und hat eine dreieckige davorliegende Dämpfungsfläche, welche durch zwei Stiele nach dem unteren Gitterschwanzholm abgefangen ist. Das Seitensteuer ist ausgeglichen. Das letzte Feld des Gitterschwanzes ist mit Stoff bespannt und dient dadurch gleichzeitig als Richtfläche. Sämtliche Steuerflächen haben sich als vollkommen ausreichend gezeigt. Die Steuerung ist die normale Knüppelsteuerung. Der Gleitwinkel des Zerstörers beträgt laut den Messungen bei den bisherigen Flügen 1:15. Das Auf- und Abmontieren geht sehr schnell, da die Maschine verstrebt ist und der Gitterschwanz abgenommen werden kann. Außerdem nimmt sie dadurch in demontiertem Zustande nur einen kleinen Raum ein.

Die Passagierkabine des Junkers-Riesenflugzeuges.

Das Junkers-Riesenflugzeug, welches bereits in früheren Nummern des Flugsport beschrieben worden ist, hat viel mit dazu beigetragen, die Konstrukteure der verschiedensten Länder für die Riesenflugzeugidee zu gewinnen. Dabei hat der Gedanke der Unterbringung der Passagiere in den Flügeln vielfach Nachahmung gefunden. Jun-

kers hat schon seit langer Zeit, und zwar sehr ausführlich, die Unterbringungsmöglichkeiten und insbesondere die Raumeinteilung im Flügel studiert und Modelle hiervon in natürlicher Größe hergestellt. Die vorstehende Abbildung zeigt vorn in der Nase kleine Salons, dahinter Sitz- und Schlafplätze. In den mittleren haupttragenden Holm ist der Verbindungsgang gelegt.

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Chagniard Riesenflugzeug-Projekt. Levine tot ein französisches'Projekt eines Riesenflugzeuges sich gesichert und die Columbia Aircraft-Korporation ins Leben gerufen. Das Projekt, welches von dem Service Technique abgelehnt worden sein soll, ist ein großer Eindecker Jür 50 Passagiere, welche im Flügel

untergebracht sind. Das Flugzeug, das mit einem Fahrgestell versehen ist, besitzt an der Fahrgestellachse eine breite dicke Fläche, welche gleichzeitig als Notschwimmer dient. Die Motoren mit den drei Schrauben befinden sich, wie die Abbildung nach ,,Les Alles" erkennen läßt, in der Nase des Flügels.

Hochleistungsbetriebsstoffe.

Der Erfolg im Coup-Schneider-Rennen ist nicht zum mindesten auf die Leistung des Motors zurückzuführen. Die verwendeten englischen Napiermotoreu sollen das außerordentlich hohe Kompressionsverhältnis von 1 zu 10 besitzen.. Ferner wurde eine besondere Betriebsstoffmischung, die man nach langen Versuchen ermittelt hatte, verwendet. Man spricht von einer Mischung halb Benzol und halb Benzin. Ferner wurden pro L 2,2 cur' Tetralit zugesetzt.

Das Kompressionsverhältnis bei den Fiatmotoren betrug indessen 1 zu 7,5 und 1 zu 8. Als Betriebsstoff verwendeten die Italiener ein Gemisch von 50% Benzin und 50% einer Mischung von Benzol und Aethylalkohol, deren Zusammensetzung" nicht zu erfahren war.

Die Verwendung derartiger Gemische ist nicht neu. Bekannt ist ein wirkungsvolles Gemisch von 50% Benzin, 30% Benzol und 20% Aethylalkohol.

Aluminiumlegierung „Aldrey". Die elektrische Leitfähigkeit des Aluminiums und seiner Legierungen hängt in hohem Maße von den Verunreinigungen ab. Aus diesem Grunde beansprucht eine vergütbare Legierung, die gekennzeichnet ist durch die gleichzeitige Gegenwart geringer Mengen anderer Metalle (Mg und SiK besondere Aufmerksamkeit. Der Aluminiumindustrie A.-G., Neuhausen, ist es gelungen, eine solche Aluminiumlegierung herzustellen, die annähernd die Reinheit des für Freileitungen üblichen Reinaluminiums hat. Diese neue Aluminiumlegie-rung „Aldrey" hat folgende chemische Zusammensetzung: 0,4 vfi Mg, 0,5 bis 0,6 vtl Si, 0,3 vti Fe und 98,7 vrl AI. Sie gehört zu den warmveredelbaren Aluminiumlegierungen. Die absichtlich zugesetzten Verunreinigungen liegen in Form von heterogenen Mischkristallen vor. Nach Angabe von Dr. Fuchs im Septemberheft der „Zeitschrift für Metallkunde" hat diese Legierung folgende physikalische Eigenschaften: Spezifisches Gewicht 2,70, Zugfestigkeit 35,0 kg/mm2, Dehnung 6,5 vfi, Elastizitätsgrenze bei 0,03 vfi bleibender Dehnung 25 kg/mm2. Schon bei Zimmertemperaturen scheint beim Lagern eine gewisse Veredlung elnzutre-

ten, die in größerem Ausmaße durch Anlassen der Legierung, entsprechend dem Aludurverfahren, erfolgt. Bei der Verarbeitung der Legierung „Aldrey" wird jedoch zunächst der Werkstoff durch Kaltbearbeitung auf Fertigmaß gebracht und durch anschließendes Anlassen die Dehnung, Biegefähigkeit und elektrische Leitfähigkeit erheblich verbessert. Laboratoriumsversuche in Neuhausen ergaben gute Ergebnisse in bezug auf die Korrosionsbeständigkeit. Die Salzsäurelöslichkeit entspricht der des Reinaluminiums. Man darf annehmen, daß diese Legierung1 wegen ihrer günstigen Eigenschaften in der Freileitungstechnik als ein wertvoller Werkstoff auch im Flugzeugbau große Verwendung finden wird. Wegen ihrer hohen Zugfestigkeit bei guter Leitfähigkeit und wegen ihres geringen spezifischen Gewichtes kann sie den Stahlaluminiumseilen als einheitlicher Werkstoff überlegen sein; ferner fallen die bekannten Nachteile der ungleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten weg (Stahl 0,011, Aluminium 0,023).

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat aus Aufnahmen der Segelflug Wettbewerbe in der Rhön und in Rossitten 1927 für Vortragszwecke eine Diapositivserie von über 40 Bildern zusammengestellt. Diese Serie kann gegen eine Leihgebühr von RM 5.— für je angefangene 5 Tage von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstr. 47, bezogen werden. Weiterhin hat der Entleiher die Kosten des Versands zu tragen und für alle evtl. Beschädigungen aufzukommen. Außerdem können von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Rhönfilme von 1924 und 1925 und eine Diapositiv-r.erie aus dem Jahre 1923 (die sich aber auch jetzt noch für Vortragszwecke eignet) leihweise bezogen werden; die Leihgebühr für die Films beträgt RM 10.—, für die Serie 1923 RM 5.— für je angefangene 5 Tage. Im übrigen gelten die gleichen Bedingungen wie oben. Der Entleiher ist zur raschesten Rückgabe nach Gebrauch verpflichtet, da meist zahlreiche Anfragen nach dem Vortragsmaterial vorliegen.

Inland.

Warnung vor Mißbrauch von Konstruktionszeichnungen.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft gibt bekanntlich zur Förderung der Segelflugbewegung die Konstruktionszeichnungen und Bauanweisungen ihrer Schulflugzeuge „Zögling" und „Prüfling" an DLV.- und DMSV.-Vereine und sonstige interessierte Persönlichkeiten gegen eine ganz geringe Gebühr ab. Sie hat sich aber dabei ausdrücklich ihr geistiges Eigentumsrecht vorbehalten und bei Mißbrauch strafrechtliche Verfolgung in Aussicht gestellt. Sie hat daher in einem Fall, als der Elektrotechniker L. in Nürnberg versuchte, die Zeichnungen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft als sein eigenes Produkt auszugeben und weiter zu verkaufen, Strafanzeige erstattet mit dem Erfolg der Verurteilung des Beklagten zu einer Geldstrafe von RM 50.— bzw. 10 Tagen Gefängnis. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hofft, daß dieser Fall eine hinreichende Warnung sein wird.

Sollten dagegen zuverlässige Firmen an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit dem Wunsche herantreten, die Flugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Lizenz nachzubauen, so ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft grundsätzlich nicht abgeneigt, zur Verbreitung des Segelflugsportes eine entsprechende Vereinbarung abzuschließen.

Rohrbach-Riesenflugzeug 4400 PS. Der französische Minister Flandin hat anläßlich der Besprechung des Budget aeronautique mitgeteilt, daß Rohrbach drei neuere Typen im Bau habe. Unter anderem berichtete er über ein Flugboot Romar II, welches in Kopenhagen im Auftrag der deutschen Lufthansa und der Hamburg-Amerika-Linie gebaut wird. Dieses Flugboot, welches für den Transatlantikverkehr bestimmt ist, wiegt 49 t und besitzt zwei Dieselmotoren vor zusammen 4400 PS.

Flugzeuglandung auf dem Torfhaus. Auf dem 800 m hohen Torfhaus landete zum ersten Male am 12. 12. ein Daimler-Leichtflugzeug, das von dem Fluglehrer Walter Spengler, dem Sohn des Besitzers vom Torfhaus-Hotel Wendt5 geführt wurde. Das Flugzeug, das in Stuttgart aufgestiegen war, legte die Reise in fünf Stunden zurück. Die Landung erfolgte glatt auf der Skiwiese unterhalb des Hotels.

Heinkel, Warnemünde, wird sein Werk nach Qreifswald verlegen. Diese Nachricht wird unsere Leser nicht überraschen. Wir erinnern nur an das Strafmandat eines Heinkel-Flugzeugführers wegen Ueberfliegen von Warnemünde.

Klemm-Daimler Venedig—Florenz. Kern und Seybelt sind in Florenz gestartet und in Venedig gelandet. Die erreichte Reisegeschwindigkeit betrug 110 km. Der Weiterflug nach Wien dürfte inzwischen erfolgt sein.

Ausland.

Lindbergh fliegt von New York nach Mexiko City. Der Flug Lindberghs hat in Mexiko eine ungeheure Begeisterung ausgelöst. Man hatte dem Flieger mehrere Armeeflugzeuge entgegengeschickt, von denen eines auf dem Platz abstürzte. Nach längerem Warten landete Lindbergh 2.39 Uhr auf dem Flugplatz, wo er von einer ungeheuren Menschenmenge empfangen wurde. Die Begeisterung war so groß, daß sogar die Parlamentssitzung, die gerade stattfand, unterbrochen wurde und daß die Abgeordneten sich zu Ehren Lindberghs von den Sitzen erhoben. Man beschloß, diesen Tag als Nationalfeiertag für Mexiko zu erklären. Lindberg benötigte für die Strecke 27 Std. 13 Min., davon 13K Std. bei Nacht.

Chauviere Hubschrauber. In der Werkstatt der französischen Luftschrauben-fabrik Chauviere w ird zur Zeit ein Hubschrauber gebaut, bei welchem, im Gegensatz zu der Konstruktion von Cierva, die Hubschrauben direkt vom Motor aus angetrieben werden. Mit den Versuchen soll im Januar begonnen werden.

Frankreich beginnt den Unterschied zwischen Kriegs- und Handelsflugzeugen zu erkennen. Anläßlich der Diskussion des Budgets der Aeronautik in Frankreich wagen jetzt nach langer Zeit die Fachleute ihre Meinung über die Bedeutung der Entwicklung des Handelsflugwesens zu offenbaren. General Duval schreibt in „Le Figaro", daß die französischen Verkehrsflugzeuge mit den ausländischen nicht konkurrieren können. General Duval sagt folgendes: Vergleichen wir eines der neuesten französischen Handelsflugzeuge mit einem ausländischen Verkehrsflugzeug, das schon relativ alt ist. Ich will die Namen der beiden Flugzeuge nicht nennen, da ich nicht für ein ausländisches Flugzeug Reklame machen will. Diese beiden Flugzeuge sind mit demselben Motor, übrigens einem französischen, von 400 PS versehen; sie haben daher die gleiche Kraftquelle und denselben Betriebsstoffverbrauch pro km/Std. Das französische Flugzeug nimmt 534 kg bei einer Reisegeschwindigkeit von 149 km mit und besitzt an Passagier- und Gepäckraum 5,2 m3. Es ist ein Militärflugzeug, das man in ein Verkehrsflugzeug umgewandelt hat. Das ausländische Flugzeug, das nur zu Handelszwecken gebaut wurde, nimmt 1100 kg bei einer Geschwindigkeit von 163 km mit und verfügt über 12,5 m3 Raum. Aus der einfachen Tatsache der von dem ersten Flugzeug mitgenommenen Last und seiner schwachen Geschwindigkeit sind schon die Kosten pro km/t die doppelten des zweiten Flugzeuges.

Dieser Faktor ist nicht der einzige, der für das ausländische Flugzeug spricht. Unter ständiger Kontrolle für Einfachheit und Festigkeit gebaut, ist dieses Flugzeug viel dauerhafter und leichter zu unterhalten als das französische, und zwar in dem Maße, daß bei einem täglichen Verkehr auf einer Linie von 1100 km in zwei Richtungen sechs dieser Flugzeuge genügen. In fünf Monaten realisiert es ebensoviel Flugstunden als unser französisches in zwei Jahren und erreicht dadurch eine beträchtliche Verbilligung der Unkosten.

. Solange wir die obigen Punkte noch nicht berücksichtigt haben, wird unser Handelsflugwesen keine Fortschritte machen.

Vereinsnachrichten.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug M.-Gladbach-Rheydt und Umg. konnte am 12. Dezember auf das erste Halbjahr ihres Bestehens zurückblicken. In dieser Zeit wurde ein Schulflugzeug, Type „Zögling" der R. R. G., gebaut und mit gutem Erfolg eingeflogen. Im anschließenden Schulbetrieb wurden 9 Schüler soweit ausgebildet, daß sie im kommenden Frühjahr ihre erste Segelflieger-Prüfung ablegen können. Ferner wurde die I. G. f .S. in den D. M. S. V. aufgenommen. Von der Stadt M.-Gladbach wurde ein Raum zur Verfügung gestellt,

der jetzt repariert und als Werkstatt ausgebaut wird. Wenn diese Arbeiten beendet sind, wird der Bau eines neuen Flugzeuges, das auch mit Hilfsmotor ausgerüstet werden kann, in Angriff genommen. Die Schulfliegerei ist wegen der ungünstigen Witterung eingestellt worden. Die technischen Lehrgänge werden weitergeführt. (

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Schweiz aus der Vogelschau. Aufnahmen von Mittelholzer, zusammengestellt von Prof. Dr. Flückiger. 258 Abbildungen, in Ganzleinen. Preis RM 22.—. Eugen Rentsch Verlag, Erlenbach-Zürich u. München.

Das Werk ist ein Prachtstück ohnegleichen. Die herrlichen Luftbildaufnahmen (siehe die Aufnahme in dieser Nr.) konnten nur von Mittelholzer, einem der

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tüchtigsten Luftbildner, in einer solchen Schönheit gefaßt werden. Prof. Di\ Flückiger hat nach geographischen Gesichtspunkten 258 Bilder ausgewählt. Nicht hoch genug einzuschätzen ist die wundervolle Ausstattung. Das Werk ist von bleibendem Wert und von Bedeutung für den Luftverkehr in der Schweiz.

Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1927/28, herausgegeben von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff. Ueber 500 Seiten Groß-8° mit 770 Abbildungen und Skizzen auf Kunstdruckpapier. Preis in Ganzleinen gebd. RM 24.—. H. Bechhold, Verlagsbuchhandlung über die Fortschritte in Wissenschaft und Technik, Frankfurt a. M.

Das neue Jahrbuch enthält wieder eine Fülle neuer Abbildungen der modernen deutschen Flugzeuge. Besonderen Wert hat das Jahrbuch durch die Veröffentlichung neu gewonnener Mitarbeiter erhalten. Dr.-Ing. Rohrbach behandelt

Nr, 26

S LUüSPOR'l

Seite 515

den neuzeitlichen Flugzeugbau, Dipl.-Ing. Hackmack Methoden des Flug-Ver-suchswesens, Major a. D. K. K. Feldpilot Stoisavljevic Erfahrungen bei Höhen-transport-Fliigen, Dr.-Ing. Eisenlahr Fortschritte des Segelflugwesens 1926, Ing. W. Scherz Probleme in der Luftschiffahrt, Ing. A. R. Weyl Fortschritte im Triebwerkbau und Dipl.-Ing. Berg Metalle für den Luftfahrzeugbau. Besonders wertvoll für den Konstrukteur ist das Kapitel von Dipl.-Ing. Fr. Nicolaus über Elektron-Metall als Werkstoff im Flugzeugbau. Hoffentlich verrät Herr Dipl.-Ing. Nicolaus in einem späteren Artikel etwas mehr noch aus seiner wirklich umfangreichen Praxis. Der Hersteller, Brönner's Druckerei, Frankfurt a. M., kann auf die Arbeit stolz sein. Ausstattung und Druck sind ganz vorzüglich.

Modern Aircrafi. Von Major Victor W. Page, Air Corps U. S. A. 400 Abbildungen und 23 Tafeln. Preis 5 Doli. Verlag: Norman W. Henley Publishing Co., New York.

Dieses Buch, welches zu den besten neuen Erscheinungen der U. S. A.-Lite-ratiir zählt, ist leicht verständlich geschrieben und bringt eine große Fülle des wissenswerten Materials. Von allen Neuerscheinungen unterscheidet es sich durch seine übersichtliche Zusammenstellung. Der Verfasser hat es vorzüglich verstanden, selbst in den einzelnen Kapiteln den Leser erst einzuführen und dann systematisch aufbauend den jeweiligen Stoff zu behandeln. Das Studium des Buches ist selbst dem deutschen Konstrukteur sehr zu empfehlen, um Selbstvergleiche zwischen dem deutschen und dem U. S. A.-Flugzeugbau anzustellen. Der Preis von 5 Dollars ist für das Gebotene, 855 Seiten und die vielen Abbildungen, die man in deutschen Zeitschriften nicht findet, nicht zu hoch. Urs.

Arbeiten zur Luftnavigierung. Herausgegeben vom Navigierungsausschuß der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E.V. (WGL). 63 Seiten mit 16 Abbildungen und einigen Zahlentafeln. Preis geheftet RM 5.—, geb. RM 6.50. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin.

Die Herren Boykow, Everling und Koppe des Navigierungsausschusses der WGL haben mit diesem Werk einen Ueberblick über die wichtigsten Aufgaben der Navigation von Luftfahrzeugen und über die bisher versuchten Methoden und Apparate zu deren Bewältigung geschaffen. 4 Hauptkapitel: 1. Die Pl.atzorientie-rung im Luftfahrzeug bei Nacht (Signalwesen) unter Ausschluß dei Funkentele-graphie; 2. Neigungsmesser und Wendezeiger für Flugzeuge; 3. Probleme der terrestrichen Navigation im Luftfahrzeug und 4. Die Höhenmessung in der Luftnavigation, bilden die Bestandteile des Buches, dessen Bedeutung heute im Zeichen des Luftverkehrs und der großen Fernflüge außer Zweifel steht.

Börnsteins Leitfaden der Wetterkunde. Von Walter Brückmann von der Schweizer. Meteorol. Zentralanstalt, Zürich. Preis geheftet RM 15.—, gebunden RM 17.—. Verlag Friedr. Vieweg u. Sohn A.-G., Braunschweig.

Seit dem Erscheinen der letzten, dritten Auflage hat die meteorologische Wissenschaft eine wesentliche Ausgestaltung erfahren. Daher war es notwendig, in der neuen vierten Auflage die Abschnitte über Luftbewegung und Wettervorhersage vollständig durchzuarbeiten. Man sieht auch in den anderen Kapiteln des Buches, daß der Verfasser bemüht war, der heutigen Erkenntnis und Auffassung Rechnung zu tragen. K.

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