Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet. __ __ _ .

7. Januar 1928

XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Januar

Dem „Flugsport66, zum Geleit

Oft habe ich gesagt und geschrieben, daß wir keinen Motor-Flugsport im eigentlichen Sinne des Wortes haben, d. h. daß im Motorflugwesen die hohen Kosten der Flugzeuge Privatleute hindern, sich Flugzeuge anzuschaffen, um mit diesen, ohne dabei Erwerbszwecke zu verfolgen, Flüge auszuführen. Das mindert nicht, sondern mehrt,das Verdienst des „Flugsport", das in zweifachem Sinne besteht: Propaganda des Segelfluges, der zum Sport geworden ist, und Kampf für die Verbilli-gung des Motorflugzeuges, damit es ein Sportgerät werde.

Niemand wird bestreiten, daß es Ursinus war, der nach dem Kriege den Segelflug zum Leben erweckte, und wenn einst das kleine Sport-Motorflugzeug sich im Besitze zahlreicher Flugsportfreunde befinden wird, dann werden sie dankbar sein, dem „Flugsport" und seinem Herausgeber Oskar Ursinus. v. Tschudi.

Frischer Fliegergeist ins deutsche Volk-Kriege, Revolutionen und Naturkatastrophen haben die Welt erschüttert seit sie besteht und werden ewig ihre Geißel bleiben. Den Augenblick der Erfüllung des ältesten Menschheitstraumes: Fliegen zu

können — den erlebt sie aber nur einmal, und in diesem Zeitalter gelebt zu haben, oder gar in die Erfüllung dieses Problems mit verwickelt gewesen zu sein, das allein schon macht unser Leben lebenswert. Besonders verdient macht sich der zeitgenössische Chronist, der den Entwicklungsgang dieser gewaltigen technischen Lösung sorgsam niederlegt für alle Zeiten, so wie es Ursinus in seiner Zeitschrift „Der Flugsport" getan hat, die jetzt ihren zwanzigsten Jahrgang eröffnet. — Selbst durch die harten Kriegsjahre hat es Ursinus, den man

auch an den Fronten in der Luft sah, verstanden, sein Werk unter Opfern und persönlichen Entbehrungen weiter-t,;^ ^ , zuführen, so daß seine Zeitschrift die ein-

J^jr \ zige lückenlose Flugliteratur darstellt.

riil^/l \ ! Das Lexikonformat ermöglicht es zudem

fy&äffi^L., \*"-&) noch, daß man das ganze Werk in jede % Jyjffl Bibliothek einverleiben kann, und ich / r/v' f^^y^^^'^ greife selbst oft den einen oder anderen (11" M: ' . ; Jahrgang heraus, um dip eigene oder be-

, ,m freundete Fliegerlaufbahn nachzulesen.

" I v> Wer heute ein zusammenfassendes Werk

" f' ' über die Entwicklung des Flugwesens

" ϖ schreibt, dem ist der „Flugsport" eine

. 'v ^ ^ ^ ,>A sichere, nie versagende Quelle, so leben-"( ' 4" dig und sprudelnd wie sein Schöpfer, der, nimmermüde, auch jetzt wieder am Wie-;, ; x " > ;üj deraufbau des deutschen Flugwesens

selbstlos und begeisterungsfreudig mitarbeitet. — Die Alten kennen Ursinus aus den Zeiten der prachtvollen Flugveranstaltungen der Vorkriegszeit, wo er mit Rat und Tat rastlos, polternd, organisierend und polemisierend, aber immer mit ganzer Seele war, und die Jungen kennen ihn von der Rhön als Rhöngeist, wie er persönlich und durch seinen „Flugsport" den Grund zu dem gelegt, was heute aus der gesamten deutschen Jungfliegerei als Frucht der Rhön-Segelflüge in der ganzen Welt Verbreitung fand. — Wie Lilienthals Flüge vom Hügel in Lichterfelde aus dem Menschenflug Sinn und Verwirklichung gaben, so hat der Geist der Wasserkuppe, den Ursinus wachrief, den die deutsche Wissenschaft dann in glückliche Formen bannte,. so daß deutscher Flieger Kunst und Mut Welthöchstleistungen errangen, der Fliegerei in der ganzen Welt neuen Ansporn gegeben und neue Wege gezeigt zur Vervollkommnung des Menschenfluges.

Heute ist die akademische Jugend die Trägerin der Tradition unserer stolzen Fliegerei. Aus ihrem Geist und ihrer Tat muß werden, was noch werden kann auf diesem Gebiet, denn das kommt nicht aus Vereinslokalen und von Stubenhockern, die am grünen Tisch um Satzungen und Formeln brüten. — Geister, die unsere Zukunft befruchten sollen, müssen Männer der Tat sein mit jugendfrischen Herzen, die mit der Picke lernten umzugehen, ehe sie den Marschallstab erstreben. Dann werden sich zur Vollendung des Werkes auch noch genug Männer finden, deren Erfahrung aus den Geburtstagen der Fliegerei von-nöten ist, um der Jugend auf neuem Weg klare Ziele zu geben. Dazu gehört, daß die Fachpresse jung und vorwärtsstrebend bleibt und anregend auf alle Kreise wirkt, denen der Wiederaufbau der deutschen Fliegerei am Herzen liegt. In diesem Sinne hat der „Flugsport" stets schon vorbildlich gewirkt, und der beste Wunsch, den man ihm zum 20. Jahrgang darbringen kann, ist, daß er weiterhin neue Wege suchen

möge, frischen Fliegergeist ins deutsche Volk zu tragen, weite Kreise für das große Ziel zu interessieren und mitzuhelfen im friedlichen Wettkampf die deutsche Luftgeltung zu stärken.

Es kann kein Zweifel darüber bestehen, daß die Handelsluftfahrt in ihrer technischen Vollendung ein Hauptpfeiler in einem wirtschaftlich wiedererstarkten Deutschland sein wird.

Hailer, Major a. D. d. Fliegertruppen, Vorstand der Süddeutschen Luft-Hansa A.-Q.

Von der Geburtsstätte des Segelfhlges!

20 Jahre Flugsport ist gleichbedeutend mit 20jähriger Pionierarbeit für die deutsche Luftfahrt. Wohl keine Zeitschrift verkörpert eine derartig lange Tradition wie der Flugsport beim nunmehrigen Beginn seines 20. Jahrganges. In den ersten Anfängen, weiterhin auf der Stufe des höchsten Ruhmes und in der Zeit der Not hat der Flugsport der deutschen Fliegerei treu zur Seite gestanden. Das schönste Denkmal hat er sich in der Zeit der größten Niedergeschlagenheit, nach der Vernichtung der deutschen Luftfahrt am Ende des Krieges gesetzt, als er die deutsche Jugend aus der Verzagtheit zu neuen fliegerischen Taten 1920 zusammenrief. Oskar U r s i n u s hat in diesem Jahre durch seinen Flugsport die Flugbegeisterten zum Segelfluge geführt und ist dadurch zum Vater der deutschen Segelflugbewegung geworden. Wenn heute der Segelflug eine achtunggebietende Stellung in der gesamten deutschen und internationalen Luftfahrt einnimmt, so darf niemals vergessen werden, daß dieses Werk von 0. Ursinus begründet worden ist. — Die deutschen Segelflieger, die Rhön-Rossitten-Qesellschaft und das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft werden ihm dies allezeit danken. Sie wünschen dem Flugsport beim Eintritt in das dritte Dezennium weitere erfolgreiche Arbeit zum Wohle der deutschen Luftfahrt. Mit vorzüglicher Hochachtung

Direktor des Forschungs-Institutes d. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Dr. Walter Georgii,

Der Flugsport im Ausland.

Als einer der ältesten Leser des geschätzten „Flugsport" ist es mir eine Freude, hierdurch meine Bewunderung für die große ideelle Arbeit, die Ihre Zeitschrift auch im Ausland geleistet hat, auszusprechen.

Ihre Zeitschrift ist in den vergangenen neunzehn Jahren ein Journal der ganzen Flugentwicklung und deren Geschichte von Anfang bis dato gewesen. Ich habe mit großer Aufmerksamkeit den Kampf verfolgt, durch welchen Sie immer neue Wege gefunden haben, und bewundere Sie, Herr Ursinus, mit welcher Begeisterung Sie sich Ihrer großen Arbeit widmen.

Ich hoffe, daß Ihre Zeitschrift auch im nächsten Jahrzehnt zum Nutzen der Flugentwicklung weiter so erfolgreich wirken wird. Mit herzlichen Grüßen

Ihr ergebener J. C, H. Ellehammer,

Seite 4

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Zwanzig Jahre „Plugsport".

Es ist keine leere Geste des Schicksals, daß es das Jubiläum des zwanzigjährigen Bestandes dieser Zeitschrift in eine Epoche höchster Evolutionen auf dem Gebiete der Flugtechnik und des Flugsportes fallen läßt, in eine Zeit, da der in diesen Spalten stets energisch betonte Optimismus durch die denkwürdigen Ozeanüberquerungen einerseits und die allenthalben bewunderten Rhön-Erfolge andererseits glänzend gerechtfertigt wird. Dieses Zusammentreffen hat fast symbolische Bedeutung, es weist strikte darauf hin, den durch zwei Jahrzehnte so erfolgreich gewanderten Pfad weiterzuschreiten und zur breiten Heeresstraße auszubauen.

Als einem der langjährigsten Leser dieses Blattes ist es mir heute eine angenehme Pflicht, zu bekunden, daß uns, als in der Praxis stehenden Konstrukteuren und Fliegern, der „Flugsport" stets eine reiche Fundgrube reichsten Wissens und Quelle zahlloser Anregungen war und dies auch in gesteigertem Maße heute noch ist. Aber noch weit mehr als das! Verlag und Herausgeber haben es verstanden, die edle Begeisterung für das Fach zu entflammen und auf immer breitere Massen zu übertragen, eine mächtige Bewegung zu schaffen, die heute alle Bevölkerungsschichten nicht bloß Deutschlands allein, sondern aller anderen deutschsprechenden Nationen umfaßt.

Und es ist nicht leicht, zu entscheiden, welchem Verdienste die Krone gebührt, dem rein moralischen, oder dem rein fachlichen. Gefühlsmäßig neigt der Fachmann beim Durchblättern des Materials von zwanzig Jahren rastloser Arbeit dem letzteren zu, der gewissenhafte Chronist aber kann der großen moralischen Erfolge nicht vergessen, welche das jederzeit zielbewußte Eintreten des „Flugsport" für die nationale Flugsache zeitigte.

Zu einer Zeit, da die Möglichkeit eines motorischen Fluges eine heißumstrittene Frage war, wenigstens hinsichtlich seiner praktischen Verwendbarkeit, als man sich noch nicht recht im klaren darüber war, wo das „interessante Experiment" aufhört und der reale Maschinenflug beginnt, da gründete Oskar Ursinus, getragen von idealer Begeisterung für die neue Errungenschaft, sein Blatt, das er in nie erlahmendem Eifer zu einer führenden Stellung im internationalen Blätterwalde brachte. Er ging noch weiter. Als uns der Versailler Friede so unvermittelt die Hände gebunden hatte, wurde er, der im Kriege sein reiches Können auch als Konstrukteur verwerten durfte, der Entrepreneur und Organisator der von ihm im „Flugsport" stets mit besonderer Liebe gepflegten Segelflugbewegung, für die er in der Rhön die denkbar besten Entwicklungsmöglichkeiten schuf, und für die der „Flugsport" das Sprachrohr zur breitesten Allgemeinheit wurde.

Und der Erfolg hat ihm Recht gegeben, nach mehr als nach dieser einen Richtung hin. Wenn wir heute der außerordentlichen Verdienste gedenken, die der „Flugsport" und sein Herausgeber sich um die Ent-Avicklung der Segelfliegerei im allgemeinen, der deutschen aber im besonderen, erworben hat, so können wir andererseits nicht übersehen, daß auch die Entwicklung des Maschinenfluges sich in jenen Bahnen bewegt hat, die der „Flugsport" stets als grundsätzlich richtig vorausgesagt, angeregt und nachdrücklichst unterstützt hat! Mit Vergnügen erinnert sich der Schreiber dieses an die zahlreichen, wertvollen und befruchtenden Diskussionen, die er mit dem Herausgeber dieses Blattes führte, mit besonderem Vergnügen erinnert er sich an die große moralische Unterstützung, die er durch den „Flugsport" fand, als er vor nunmehr 15 Jahren unter mitleidsvollem Lächeln der Fachwelt es wagte, unverspannte, freitragende Tragdecken vorzuschlagen

und zu bauen! Mit Dankbarkeit erinnere ich mich auch der Förderung, welche der „Flugsport" meinem anderen, nicht minder älteren Projekte, mittels Dampfkraft die Ozeanüberquerung in größten Höhen durchzuführen, angedeihen ließ, das sich aber infolge der Ungunst der Zeitverhältnisse noch nicht realisieren ließ.

Hier, wie überall, war der „Flugsport" begeisterter Mittler des neuen, fortschrittlichen Gedankens, Spender wertvollster Anregung und tatkräftigster Unterstützung.

Und wie ich in meinem besonderen Falle diesem Blatte und seinem verehrten Herausgeber zu wärmstem Danke verbunden bleibe, so bleibt es auch die große Zunft der Fachgenossen und mit ihr die weiteste Allgemeinheit, in deren Dienst wir uns gestellt haben!

Glück ab, gut Land!

Wien, im Dezember 1927. Frederick W. Ellyson.

Führend im Flugwesen!

Wenn nun der „Flugsport" mit der vorliegenden Nummer zu seinem zwanzigsten Jahrgang gestartet ist, so wird jeder, der die Entwicklung des Flugwesens von Anbe-.. ginn an mitgemacht hat, freudig und weh-1 mutig zugleich an die ersten Jahre deut-scher Fliegerei zurückdenken.

Darf man auch nicht die Arbeiten des vorigen Jahrhunderts, vor allen Dingen nicht die unseres unvergeßlichen Otto Lilienthal, übersehen, so kam doch schließlich ein richtiger Impuls in den Fluggedanken erst mit den damals aufsehenerregenden Flügen der Wrights.

Noch konnten wir von einem deutschen Flugwesen nicht sprechen, als im Dezember 1908 ein Mann, dessen Namen mit der Entwicklungsgeschichte unauslöschlich verknüpft ist, die erste Nummer der Zeitschrift „Flugsport" herausgab, die bis auf den heutigen Tag regelmäßig erschienen ist und nunmehr das Jubiläum ihres zwanzigsten Jahresstartes feiern kann. Wie selten ein anderer war sich Oskar Ursinus vollauf der Aufgaben bewußt, die einer flugtechnischen Zeitschrift oblagen. Diese Zeitschrift beschränkte sich bereits von ihrer ersten Nummer ab nicht lediglich auf die Wiedergabe bekannter Tatsachen und Ereignisse, vielmehr sah und sieht sie noch heute ihr Ziel darin, richtunggebend zu sein in dem großen Gebiet der Flugtechnik, des Flugsportes, kurzum aller Fragen, die mit dem Problem „Schwerer als Luft" verbunden sind. Bei einer solchen Aufgabe genügt es natürlich nicht, sich auf schöne Worte zu beschränken; vielmehr müssen die Wege vorgezeichnet werden, die zu gehen eine Notwendigkeit ist, soll ein bleibender Erfolg erzielt werden. Als erstes führendes, rein flugtechnisches Organ hat der „Flugsport" in dieser Hinsicht in der ganzen Welt eine vorbildliche, produktive Arbeit geleistet, wie man sie allgemein von Zeitschriften — ganz gleich auf welchem Gebiet — gar nicht oder nur sehr selten kennt.

Ich möchte nicht im Einzelnen auf all die Pionierarbeit des „Flugsport" hier eingehen, sondern mich als Mitbegründer des deutschen

der deutschen Fliegerei

Modellflugwesens lediglich auf dieses beschränken. Schon das flüchtige Durchblättern der bisher vorliegenden 19 stattlichen Bände des „Flugsport" spricht mehr, als es Worte auszudrücken vermögen. Seit 1909 hat der „Flugsport" gesunde und weitschauende Anregungen gegeben, wie durch den Bau flugfähiger Modelle schon die heranwachsende Jugend für den Fluggedanken gewonnen werden kann. Der Kreis jener, bei denen diese Anregungen auf fruchtbaren Boden fielen, war und blieb auch zunächst ein sehr kleiner. Der Kreis der hundertmal Superklugen, die sich bemüßigt fühlten, diese Bestrebungen als Unsinn und Spielerei bezeichnen zu müssen, war entsprechend größer. Lange hat es gedauert, bis sie zur besseren Einsicht gelangten und dann, nachdem andere die Pionierarbeit geleistet hatten, war es selbstverständlich, daß auch sie sich auf diesem Gebiet breitzumachen versuchten, zumal ja die praktische Vorarbeit von anderen gemacht worden war.

Dem seltenen Eifer des Herausgebers des „Flugsport" war es zu verdanken, daß die einmal begonnenen Arbeiten auf diesem Gebiet langsam, aber systematisch durchgeführt worden sind und allmählich immer weitere Kreise zogen. Auf die Initiative des „Flugsport" hin sind die ersten Modellflugvereine gegründet worden, die sich später im Verband Deutscher Modellflugvereine zusammenfanden, dem Vorgänger des heutigen Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Es entfaltete sich allerwärts ein immer lebhafterer Betrieb, indem Modellflugwettbewerbe und Modellflugausstellungen abgehalten worden sind.

In gleicher Weise rief der „Flugsport" die Segelflugbewegung ins Leben, die bereits nach erfolgreichen Anfängen in der Vorkriegszeit nach dem Kriege erst zu voller und erfolgreicher Auswirkung gelangte. Die Leistungen in der Rhön und in Rossitten haben auf das Ausland abgefärbt, und auch dort hat man sich dann dem motorlosen Flug eingehend gewidmet. Die logische Weiterentwicklung führt zum Leichtflugzeug, das ebenfalls in der vorliegenden Zeitschrift lebhaft propagiert worden ist und auch weiterhin propagiert werden wird. Leider sind die zahlreichen wertvollen Anregungen nicht immer auf fruchtbaren Boden gefallen, sonst hätte man sich das Fiasko sogenannter Sport- und Leichtflugzeugwettbewerbe erspart.

Lange hat es gedauert, bis Vereine, Verbände und sonstige Organisationen begriffen haben, welcher hohe Wert im Modell- und Segelflugwesen steckt. Sie glauben nun, auf Grund ihrer zahlenmäßigen Stellung berufen zu sein, heute diese Arbeit selbst durchführen zu müssen, vergessen aber ganz diejenigen, durch die die ganze Bewegung überhaupt erst in Fluß gekommen ist. Aber nur derjenige, der die ganze Bewegung selbst durcherlebt hat, weiß, daß der mit hohem Idealismus beseelte Geist von damals nicht nachzumachen ist.

Schließlich war aber der Erfolg in nicht geringem Maße gerade dadurch verbürgt und erreicht worden, daß man die jungen Leute unter sich ließ. Sie leiteten allein ihre Vereine, ihren Verband, arbeiteten selbst Wettbewerbsbestimmungen aus, führten selbst ihre Organisationen durch usw. Es war ein frischer Geist im Interesse der hohen Ideale, der allerdings auch damals durch keinerlei Patentklub-mützensofgen und ähnliche Mätzchen getrübt war. Möge der „Flugsport" den vor 19 Jahren eingeschlagenen Weg und Geist weiterbehalten zu Nutz und Frommen des deutschen wie auch des Welt-Flugwesens! Fritz Wittekind.

Erster MotOrfiril v. 1/. 12. 1903. Orville Wright im Flugzeug liegend. Daneben steht Wilbur Wright.

Wright-Flugzeug (Führer sitzend) hat die Startschiene (S) verlassen. Der Führer sucht das Flugzeug, welches nach rechts hängt, aufzurichten.

I I

Aus Flugsport 1910, Nr. 8, S. 249. Flugzeug von Ellehammer.

Aus Flugsport 1910, Nr. 2, S. 49.. Etrich im Fluge,

Zum 20. Jahrgang.

Zwanzig Jahre sind im Leben der Menschheit, ja noch eines einzelnen Volkes, eine kleine Spanne Zeit; im Leben des einzelnen Menschen jedoch bereits ein großer Abschnitt, nämlich Ys bis % der normalen Lebenszeit. So sind 20 Jahre auch in der Entwicklung der Technik noch nicht viel, doch eine bedeutende Zeitspanne in der Entwicklung eines neuen Zweiges derselben, besonders wenn sie in den Anfang derselben fallen.

Nach den erfolgreichen Arbeiten des deutschen Ingenieurs Otto Lilienthal auf dem Gebiete der Flugtechnik, die er mit dem Tode besiegelte, wurde, besonders im Auslande, auf den von ihm geschaffenen Grundlagen weitergearbeitet, und als im Jahre 1908 beachtenswerte Erfolge im Motorflug erzielt wurden, da erkannte der Zivilingenieur Ursinus in Frankfurt a. M., daß wir Deutschen, die wir den Altmeister der Fliegerkunst, Otto Lilienthal, zu den Unseren zählen durften, die Pflicht hätten, an der Entwicklung der Flugtechnik an erster Stelle mitzuarbeiten.

Um an seinem Teile hierzu beizutragen, gründete er im Jahre 1908 die „Illustrierte technische Zeitschrift" „Flugsport", von dem das erste Heft im Dezember 1908 erschien.

Da auch ich mich seit meiner Kindheit sehr für das Fliegen des Menschen interessierte, verfolgte ich die Nachrichten über die ersten Motorflüge im Auslande mit wachsendem Interesse und entschloß mich nach Abschluß meines Studiums an der Technischen Hochschule in Charlottenburg im November 1908, die Stelle als Assistent in der Geschäftsstelle für Flugtechnik des Sonderausschusses der Jubiläumsstiftung der Deutschen Industrie in Lindenberg i. cl. M. an dem Preußischen Aeronautischen Observatorium am 1. Dezember 1908 anzutreten, um mich ganz mit Leib und Seele der Flugtechnik zu widmen; denn es schmerzte mich damals sehr, daß wir Deutschen, die wir durch unseren Otto Lilienthal und Gottlieb Daimler die technischen Voraussetzungen für den Menschenflug geschaffen hatten, nun dem Auslande die Weiterentwicklung überlassen sollten.

So kam es, daß ich nicht nur die flugtechnische Fachliteratur der Bücherei des Observatoriums Lindenberg eifrig studierte und unter Anleitung des Geschäftsführers, Dr.-Ing. F. Bendemann, systematische Luftschraubenuntersuchungen und Gleitflüge mit einem Voisinschen Gleitflugzeuge vom Windenhäuschen-fiügel des Observatoriums ausführte, sondern ich wurde auch begeisterter Leser der im Dezember 1908 zum ersten Male erschienenen Zeitschrift „Flugsport", der ich bis heute als Leser treu geblieben bin,

Soeben erhalte ich Ihre Weihnachtsnummer des „Flugsport" und lese, daß 1928 der 20. Jahrgang beginnt. Ich hätte das als alter Leser wissen müssen, bin jedoch überrascht, festzustellen, daß diese Zeit so schnell dahingegangen ist.

In den vielen Jahren hat der „Flugsport" die älteste deutsche flugtechnische Zeitschrift, die, wie gesagt, zum ersten Male im Dezember 1908 und seitdem ohne Unterbrechung erschien, sich rastlos bemüht, die deutsche Flugtechnik zu fördern. Selbst in der schweren Kriegszeit hat sie in den ihr durch die Verpflichtung der Wahrung von Kriegsgeheimnissen gesteckten Grenzen ihre Leser über alles Wissenswerte unterrichtet, und zwar sowohl des In- wie des Auslandes.

Nach dem Kriege, als dem deutschen Aar die Fittiche arg beschnitten waren, arbeitete der „Flugsport" an der Schaffung der Rhön- und Segelflüge. Auch widmete er sich, wie seinerzeit vor dem Kriege, der Förderung des Klein- und Leichtflugzeuges mit dem Ziel der Schaffung des „Volksflugzeuges" mit ganzer Kraft.

Da durch den unglücklichen Kriegsausgang Deutschland seiner Militär- und Marinefliegerei beraubt wurde und nun mit allen Kräften an die Weiterentwicklung der Handelsluftfahrt ging, war es selbstverständlich, daß der „Flugsport" auch zu deren Förderung das Möglichste tat.

Nun, der „Flugsport" kann stolz auf seine Mitarbeit auf dem Gebiete der Flugtechnik sein, denn trotz der Fesseln, die noch heute unsere deutsche Flugtechnik zum Teil einengen, fliegen deutsche Handelsflugzeuge nicht nur auf vielen Strecken in Deutschland und Europa, sondern sie schaffen sich immer mehr Eingang auch in den übrigen Erdteilen.

Auch von Deutschen konstruierte und im Auslande gebaute Kriegsflugzeuge vermögen mit ausländischen Konstruktionen erfolgreich zu konkurrieren, obwohl, wie gesagt, der Bau von Kriegsflugzeugen in Deutschland selbst noch immer verboten ist.

So wünsche ich dem „Flugsport" auch weiterhin im Laufe von weiteren recht vielen Dezennien ein recht erfolgreiches Wirken zum Nutzen der deutschen Flugtechnik und unseres deutschen Vaterlandes.

Dr.-Ing. Karl Grulich.

Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie von ihren ersten Anfängen bis heute.

Die Flugzeugindustrie aller Länder ist die jüngste von sämtlichen existierenden großen Industrien, eine Folge davon, daß die Grundlage für diese ganze Industrie, das Fliegen selbst, der Mensch erst seit wenigen Jahrzehnten beherrscht. Die ersten praktischen Versuche in Deutschland gehen auf Otto Lilienthal zurück, welcher 1891 in der Umgebung von Berlin mit seinen motorlosen Flugversuchen begann.

Von einer eigentlichen deutschen Flugindustrie jedoch kann man erst vom Jahre 1909 ab sprechen. Damals bauten zuerst die Firmen Hans Grade-Fliegerwerke in Bork i. Mark und die Firma August Euler in Darmstadt Flugzeuge in Serien. Auch half zu Berlin im Mai 1909 die „F1 u g m a s c h i n e Wright" G. m. b. H. die in kleinstem Maßstabe einsetzende deutsche Flugindustrie mit begründen. Zu diesen drei Firmen traten späterhin noch eine weitere Anzahl ähnlicher Flugunternehmen hinzu, wie:

Deutsche Flugmaschinen G. m. b. H., Berlin-Treptow (später aufgegangen in der Firma Goetze),

Dorner Flugzeugwerke, Berlin-Treptow,

Harlan-Werke, Johannisthal, ■

Haefelin-Flugzeugwerke, Johannisthal, Bruno Hanuschke, Johannisthal,

Flugapparate-Bauanstalt „Deutschland" G. m. b H., Schöneberg,

Aero G. m. b. H., Straßburg i. E., Inh. C. C. E. Mathies (Verkaufsmonopol Antoinette & Farman für Deutschland), Pega & Emich, Flugmaschinenbau, Frankfurt a. M.-Griesheim, Gesellschaft zum Bau von Luftfahrzeugen, Ing. Rumpier, Berlin,

Gitschiner Straße, Albatros-Werke G. m. b. IL, Johannisthal (befaßten sich zunächst

nur mit Reparaturen), Flugmaschinen- und Motoren-G. m. b. Ii., Berlin (Doppeldecker Dr. fiuth Flieger Eyring). In diese Zeit fällt auch der Bau der Eindecker-Konstruktion des Majors v. Parseval.

Gleichzeitig mit diesen Flugzeugfirmen, welche die Veranstaltung von Kunst- und Schauflügen bezweckten, bildeten sich Gesellschaften, wie

Dipl.-Ing. Robert Thelen Dr.-Ing. Prof. Reißner*)

*) Begründer des Aerodynamischen Instituts zu Aachen. Siehe die Arbeit über Längs - und Querstabilität von Reißner 1910, Seite 633 u. folg. Das erste fliegende „Reißner"-Metallflugzeug (Ente) 1911 gebaut, cf. ^Flugsport" 1912, Seite 116.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., „Pilot" Flugtechnische Gesellschaft m. b. H„ Johannisthal, „Ikaros" Gesellschaft zur Veranstaltung von Kunst- und Schauflügen, Berlin C 2,

welche, Hand in Hand mit den Firmen arbeitend, Flugveranstaltungen und Einrichtungen von Flugplätzen als ihre Aufgabe betrachteten.

Damals einsetzende Versuche — Konstruktionen — der Großindustrie, beispielsweise von Siemens-Schuckert in Bornstedt als auch weniger großer Privatunternehmer, wie des Yachtwerftbesitzers 0 e r t z in Hamburg, wurden zunächst wieder aufgegeben.

Bis zum Jahre 1911 sind noch folgende deutsche Flugzeugbaufirmen zu erwähnen:

E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin N 39, Aviatik G. m. b. H., Mühlhausen,

Albatros-Werke G. m. b. H., Johannisthal (Dr. Walther Huth), Gustav Otto Flugmaschinenwerke G. m. b. H., München. Von diesen erwähnten Firmen erlangte insbesondere die erstgenannte durch ihre Konstruktionen Weltruf. Dr. Rumpier hatte im November 1908 mit der Herstellung von Flugzeugen begonnnen und schon in ganz wenigen Jahren hatte sich sein Flugzeugwerk zu einer der größten Werkstätten deutscher Flugzeugbaukunst ausgewachsen, wobei unter seinen Konstruktionen die bekannte Rumpler-Taube eine hervorragende Rolle zu spielen bestimmt war.

Die vorstehend aufgeführten Firmen waren die ersten schüchternen Gehversuche der deutschen Flugindustrie, während jenseits der Vogesen das Flugzeug bereits seine weltbekannten Triumphe feierte. Ein Rekord nach dem andern ging an den Westen über. Die französische Heeresverwaltung, die sich der neuen Waffe warm angenommen hatte, verfügte Anfang 1911 bereits über einen Bestand von 32 Armee-Flugzeugen, gegen 234 Flugzeuge um die Jahreswende. Diese Apparate wurden vor der Abnahme einer für damalige Verhältnisse äußerst strengen Prüfung unterzogen.

Das deutsche Kapital dagegen ließ erst lange um sich werben, ehe es sich des neuen Zweiges mit Ernst und Fleiß annahm. Es

Dr.-Tng. Edmund Rumpier Dr. e. h., Dr.-Ing. e. h. Prof. v. Parseval

Aus Flugsport 1909, Nr. 17, S. 473. Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt am Main. Ausstellungsstand der Zeitschrift „Flugsport".

fehlte vor allem an der Bedeutung des Flugzeuges sowohl als Waffe, als auch letzten Endes als Verkehrsmittel, denn an greifbaren und praktischen Erfahrungen aus dem Ausland mangelte es nicht mehr, auf denen man weiterbauen konnte. Von vereinzelten großzügigen Preisstiftungen abgesehen, „Kathreiner-Preis", „B. Z.-Preis der Lüfte", „Lanzpreis" usw., fehlten dem deutschen Flugwesen die Geldausschreibungen, die das französische aus den Kinderschuhen gehoben hatten. Das Großkapital hielt sich fast ganz in der Reserve, so daß die Fliegerei vollständig auf die mehr oder minder ernstlichen und gründlichen Versuche einzelner angewiesen war, und die Militärverwaltung konnte für Fertigfabrikate nur geringe, für Versuchszwecke so gut wie gar keine Mittel zur Verfügung stellen.

Die erhoffte Unterstützung des Großkapitals trat auch dann noch nicht ein, als Ende 1911 auf der Pariser Luftfahrt-Ausstellung die kleine deutsche Flugzeugindustrie in ihren Leistungen durch Flugzeuge der Firmen Albatros und Aviatik größte und ungeteilte Bewunderung fand. Hauptsächlich der Albatros-Doppeldecker verfehlte seinen Eindruck auf unsere westlichen Konkurrenten um die Eroberung der Luft nicht.

Die internationalen Ausstellungen geben aber das einwandfreieste Bild des Standes der Flugzeugtechnik sowohl als auch der Flugzeugindustrie, wie dies seit 1900 auch für die Automobilindustrie gilt, deren nationale und internationale Ausstellungen in Deutschland, Frankreich, England und Italien an denselben Städten und durchweg von denselben Unternehmern (industriellen Verbänden und Klubs) veranstaltet werden. Die „Ala" Allgemeine Luftfahrzeugausstellung in Berlin 1912, ergab in bezug auf die Technik der deutschen Flugzeugindustrie im wesentlichen das gleiche Bild: Gute, zum Teil den ausländischen mindestens ebenbürtige Fabrikate, recht zahlreicher Besuch — aber überall der Schrei nach Hilfe; die bei unseren recht dünn gesäten und dem mangelnden Interesse weitester Kreise meist vergebliche Jagd nach dem unbedingt nötigen Kapital

Von den Ausstellern der „Ala" seien kurz erwähnt:

a) Flugzeuge:

Albatros-Werke G. m. b. H.,

Deutsche Flugmaschine „Wright" G. m. b. H.,

Otto-Flugzeugwerke, München,

Goedecker-Flugzeugwerke,

Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H„

Flug werke August Euler, Frankfurt a. M.,

Harlan-Flugzeugwerke,

Fliegerwerke Hans Grade, Bork,

Flugzeugwerke Gustav Schultze,

Automobil- und Aviatik A.-G.,

Dorner Flugzeugwerke,

Flugzeugwerke Haefelin & Co.,

Deutsche Flugwerft G. m. b. H.,

b) Motoren-Propeller-Fabriken u. a.:

Argus Motoren-Gesellschaft, Stuttgart,

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart,

Rheinische Aero-Werke, Düsseldorf,

Neue Automobilgesellschaft, Berlin,

Arthur Delfosse, Köln-Riehl,

Georg Hoffmann, Frankfurt a. M.,

Garuda Flugzeug- und Propeller-G. m. b. H.

Grade in Heliopolis, aus Flugsport 1910.

Aus Flugsport 1909, Nr. 22, S. 613.

Von der Frankfurter Flugwoche.

Von oben: Euler,

Nervo und Bleriot im Fluge.

Diese kurze Aufzählung von Ausstellern und Ausstellungsobjekten der „Ala" zeigt bereits die Vielseitigkeit der deutschen Flugindustrie schon vor der Nationalspende; sie zeigt, daß sich die Industrie nicht nur aus Flugzeugfabriken, wie1 sie meist als Neugründungen entstanden, zusammensetzte, sondern daß auch eine große Anzahl bereits bestehender Firmen sich mit Herstellung und Lieferung von Bestand- und Zubehörteilen für Flugzeuge befaßte. Zu erwähnen wäre an dieser Stelle noch, daß die ausgestellten Flugzeuge der Firmen Rumpier und Albatros von der Heeresverwaltung angekauft wurden.

Einen kräftigen Anstoß zur Vervollkommnung, der deutschen Flugmotoren brachte die Stiftung eines Preises von Mk. 50.000 Kaiser Wilhelms II. am 27. Januar 1912, seinem Geburtstag.

Das ist in Kürze das Bild der deutschen Flugzeugindustrie, der deutschen Flugzeugtechnik zu Beginn des Jahres 1912. Im Mai 1912 erging ein Ruf an das ganze deutsche Volk, der nicht nur das deutsche Flugwesen aus der Erschlaffung riß, so daß es mit den anderen Schritt halten konnte, sondern es binnen kurzer Zeit an die Spitze der Flugzeugindustrie der Welt führte: die Nationalspende.

Den größten und nachhaltigsten Ansporn bildeten in erster Linie die großen Einzelpreise der Nationalflugspende, die einen allgemeinen Wettlauf in der deutschen Fliegerei zur Folge hatten. Mit zäher Energie gingen die deutschen Flieger daran, Weltrekorde an Deutschland zu bringen.

Die deutsche Flugzeugindustrie schritt auf dem eingeschlagenen Weg fort. Sie konnte durch die Unterstützung der Nationalflugspende Maschinen bauen, die an Steigvermögen das Höchstmaß leisteten, die Ueberland- und Nachtflüge in großer Gesamtentfernung ohne jede Schwierigkeit bewältigten und unter anderem auch den bedeutendsten Weltrekord der Flugdauer an sich rissen. Damals, 20 Tage vor Kriegsbeginn, bedeutete der Stand der deutschen Flugzeugindustrie für die späteren Kriegsgegner eine ernste Mahnung. Die deutsche. Luftfahrtindustrie hatte größte Leistungen in friedlichem Wettbewerb zuwege gebracht.

Wenn man das durch die Nationalflugspende Geleistete zusammenfaßt, so bot sich damals ein weiter und erfreulicher Ausblick für die friedliche Weiterentwicklung der deutschen Flugindustrie. Die Fabriken, die 1911 noch in den Kinderkrankheiten lagen, waren erstarkt und der ausländischen Konkurrenz ebenbürtig, ja zum großen Teil überlegen.

Ein Musterbeispiel für die Entwicklung der deutschen Flugzeugfirmen stellten die Albatros-Flugzeugwerke dar. Nachdem die Firma mit Flugzeugreparaturen begonnen hatte und 1910 zum Bau von Farman-Flugzeugen übergegangen war, für die sich die Lizenz erworben hatte, entwickelte sich aus dieser Maschine ein ganz neuer, selbständiger Typ. Sie ging zum Rumpf-Doppeldecker über und schritt mit diesem von Erfolg zu Erfolg.

Einen ähnlichen Werdegang haben die meisten deutschen Flugzeugfirmen aufzuweisen.

Ein beträchtlicher Anteil an den Erfolgen, die die deutsche Flugzeugindustrie im Wettbewerb um die Prämien der Nationalflugspende errang, kommt der Motorenindustrie zu, die ihrerseits wieder durch den Kaiserpreis (1912 gestiftet, 1913 zur Verteilung gekommen) erheblich gefördert worden war. Im ganzen waren auch noch von anderer Seite für diesen Wettbewerb Mk. 125 000 ausgesetzt. An dem Wettbewerb beteiligten sich die Firmen: Benz-Motoren-Gesellschaft, Mannheim, Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, N. A. G., Oberschöneweide-Berlin,

Argus Motoren-Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf b. Berlin, Motorenfabrik W. Schröter, Delitzsch.

Mit der Schaffung von größeren Flugplätzen ging auch Hand in Hand eine Vergrößerung der bestehenden Flugzeugfabriken, die von der bisher meist üblichen Handarbeit zur Werkstattarbeit übergingen. Die genaue und sauber durchgeführte Arbeit ist von jeher ein Vorzug der deutschen Flugzeuge vor den ausländischen gewesen. Es sei hier nur an den Triumph der Firmen Albatros und Aviatik schon auf dem Pariser Salon 1911 erinnert.

Der Hauptabnehmer für die Flugzeugfirmen war natürlich die Heeresverwaltung.

Mit dieser für damalige Verhältnisse schon sehr hoch entwickelten Flugzeugindustrie trat Deutschland in den Krieg.

Der ungeahnte Aufschwung, den das Flugwesen aller am Krieg beteiligten Staaten während des Weltkrieges genommen hat, ist noch in jedermanns Erinnerung. Mit Friedensschluß hörten durch die harten

Es waren doch schöne Zeiten. Aus Flugsport 1910, Nr. 10, S. 295. Von der Berliner Flugwoche. 1. Baron de Caters, darüber v. Gorrissen im Fluge. 2. Jeannin auf deutschem Farrnan. 3. v. Gorrissen auf Euler. 4. Ellery v. Gorrissen. 5. Jeannin. 6. Jeannins "verunglückter Start. 7. Fliegertypen (Frau Dir. Werner, welche mit Caters Passa-'

gierflüge ausführte).

Bedingungen des Versailler Friedensdiktates in Deutschland jede fliegerische Betätigung und jede Konstruktionsarbeit auf.

Durch die Ereignisse des Weltkrieges sowie nicht minder durch die wirtschaftlichen Erscheinungen der Nachkriegsjahre mit ihrem katastrophalen Währungszerfall wurde die gesamte Wirtschaft aller Länder aufs schwerste betroffen. Von allen Wirtschaftszweigen am schwersten litt die Luftfahrzeugindustrie aller Länder, welche plötzlich keinen Absatzmarkt mehr für ihre bisher beinahe ausschließlich Kriegszwecken dienenden Produkte hatte. Ganz besonders aber natürlich, gilt dies ym der deutschen Luftfahrzeugindustrie, welcher, jede Äüs-dehnungsmöglichkeit durch die erdrückenden* Bestimmungen des Friedensvertrages für alle Zeiten genommen zu sein schien. Es ist wie ein Wunder anzusehen, daß trotz des Bauverbotes des Versailler Vertrages, das wegen angeblicher Nichterfüllung von Vertragspflichten zunächst bis zum 5. Mai 1922 verlängert wurde, die deutsche Luftfahrzeugindustrie dennoch die Möglichkeit fand, sich wieder vom Boden zu erheben. Dabei leistete ein neuer großer Zweig der Luftfahrt, der bis dahin gänzlich unbekannt gewesen war, wesentliche Wiederaufbaudienste, nämlich der neu erwachende deutsche Luftverkehr. Während nämlich bisher die Militärluftfahrt beinahe den einzigen Abnehmer für die Luftindustrie bedeutete, stellte der gänzlich auf friedliche Zwecke eingestellte deutsche Luftverkehr plötzlich neue Anforderungen an die Flugzeuge bauende deutsche Industrie.

Zwei große Konzerne waren es, die bis zum Jahre 1925 den Luftverkehr in Deutschland einführten: der deutsche Aero-Lloyd und die Junkers Luftverkehrs-A.-G. Beide Gesellschaften schlössen sich am 1. Januar 1926 zu der deutschen Luft-Hansa A.-G. zusammen, welche seither den gesamten deutschen Luftverkehr nach einheitlichen Grundlinien bewältigt. Die für diesen Luftverkehr erforderlichen Flugzeuge sind ausschließlich deutschen Ursprungs und werden von den verschiedenen deutschen Flugzeug- und Motorenwerken geliefert, welche mit ganz wenigen Ausnahmen in einer gemeinsamen Interessenvertretung nach innen und außen hin zusammengeschlossen sind. Diese Interessenvertretung, die heute den Namen „Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie" führt, hat ihren Sitz in Berlin.

Im Jahre 1915 bildete sich eine „Konvention von Flugzeugiudu-striellen" im „Verein deutscher Motor-Fahrzeug-Industrieller". Letzterer ist der Vorläufer des heutigen Reichsverbandes der Automobil-Industrie. Die „Konvention der Flugzeugindustriellen" schied im Jahre 1917 aus obengenanntem Verein aus und gründete am 6. Januar 1917 die „Deutsche Flugzeug-Industrie G. m. b. H.". Nach den Bestimmungen dieser Gesellschaft war Gegenstand des Unternehmens die Wahrung der gemeinschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industrie und der in ihr als Gesellschafter vereinigten Firmen. Der Name dieser Gesellschaft wurde am 30. Mai 1918 in „Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller G. m. b. H." umgeändert.

Da die Luftschiff-Industrie, die bis dahin eine selbständige Vertretung in dem „Verein deutscher Luftschiff-Industrieller" gehabt hatte, dem Verband beitreten wollte, wurde am 17. Oktober 1921 die Firmenbezeichnung in „Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m.. b. H." geändert. Damit erhielten die beiden bisher getrennten Schwester-Industrien eine gemeinsame neue Interessenvertretung.

In der außerordentlichen Gesellschafter-Versammlung vom 17. 9. 1923 wurde die Liquidation des „Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H." aus steuertechnischen Gründen beschlossen und am 30, Oktober 1923 der „Verband Deutscher Luftfahrzeug-Indu-

strieller E. V.u gegründet, der seither in ununterbrochener Tätigkeit die Interessen der hauptsächlichsten deutschen Flugzeugbau- und Motorenfirmen sowie der deutschen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft der „Deutschen Luft-Hansa A.-G." gemeinsam nach außen hin im In- und Ausland vertritt.

Dem Reichsverband in seiner heutigen Gestalt gehören folgende Mitglieder an:

Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, „Arado" Handelsgesellschaft m. b. H., Berlin W 57, Potsdamer Straße 75,

Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, Haunstetterstr. 181a, Bayerische Motoren-Werke A.-G., München, Lerchenauerstr. 76, Caspar-Werke A.-G., Travemünde-Privall, Deutsche Luft-Hansa A.-G., Berlin W 8, Mauerstr. 63—65, Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.,

Aus Flugsport 1910, Nr. 23, S. 755. Prinz Heinrich von Preußen und sein Fluglehrer

August Euler.

Aus Flugsport 1910, Nr. 16, S. 498.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G„ Bremen, Gothaer Waggonfabrik A.-G., Berlin W 35, Blumeshof 17. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Sindelfingen bei Stuttgart, Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. HL, Bamberg, Langestr. 41, Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Berlin N, Kiautschaustr. 9f Siemens & Halske A.-G., Siemensstadt b. Berlin, Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W 62, Kleiststraße 8.

Der Reichsverband ist bestrebt, die Interessen der gesamten deutschen Luftfahrzeug-Industrie unter Einschluß derjenigen Firmen, die zur Zeit, dem Verbände nicht-angehören, in würdiger Weise sowohl innerhalb Deutschlands als auch insbesondere dem Ausland gegenüber zu vertreten. Einen Hauptfaktor in seinen~praktischen Bestrebungen bildet das gesamte Ausstellungswesen. So findet bekanntlich im Herbst des folgenden Jahres in Berlin die erste „Internationale Luftfahrt-Ausstellung" seit dem Kriege statt, anläßlich welcher die deutsche Luftfahrzeugindustrie mit ihren sämtlichen Unterabteilungen Gelegenheit haben wird, der Welt zu zeigen, was sie trotz der drückendsten Knebelungen des Versailler Diktatfriedens in wenigen Jahren in aufbauender Tätigkeit zu leisten fähig war.

Mit diesem Zeitpunkt wird ein wichtiger Abschnitt in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt-Industrie zum Abschluß gelangt sein. Die deutsche Luftfahrt-Industrie verspricht sich eine weittragende Förderung ihrer Interessen durch diese erste große Kundgebung im internationalen Rahmen.

Berlin, im Dezember 1927. Tetens.

Der „Flugsport46 und die Entwicklung des Wasserflugzeuges.

Als einem der ältesten, dauernden Bezieher der Zeitschrift „Flugsport" ist es mir jetzt, zu Beginn des 20.- Jahrganges, ein Bedürfnis, Herrn Zivilingenieur Ursinus die allerbesten Glückwünsche darzubringen und einen Rückblick zu werfen auf die Zeit des jungen „Flugsports" und seiner Tätigkeit für das deutsche Flugwesen im allgemeinen und das Wasserflugwesen und die Marinefliegerei im besonderen.

AU erster Marinebeamter, damals junger Schiffbaumeister, habe ich im Sommer 1911 meine praktische Fliegerausbildung genossen, habe noch bei Engelhard auf Wright geschult und dann bei Rupp auf Albatros im November die Pilotenprüfung abgelegt. Schon im Oktober trat bei der Kaiserlichen Werft Danzig die erste Marineflug-Kommission zusammen, bestehend aus Kapitänleutnant Hering (Vorsitz), Marinebaumeister Loesdan (Motorenbau), Oberleutnant Langfeld und mir. Die im Entstehen begriffene Flugstation in Putzig war unser Tätigkeitsfeld. So habe ich die Anfänge des Marineflugwesens für die Flugzeugkonstruktion an maßgebender Stelle mitgemacht und seitdem den „Flugsport" gehalten und geschätzt. Es muß anerkannt werden, mit welcher Wärme sich Herr Ursinus von Anfang an der Entwicklung eines brauchbaren Wasserflugzeuges gewidmet hat. Schon 1911 mit dem Druck des kleinen Heftchens „Die Wasserflugmaschinen", das er dem Staatssekretär des Reichsmarineamts Herrn v. Tirpitz widmete, hat er durch Anregung und die Zusammenstellung aller bis dahin bestehenden, noch recht bescheidenen Erfahrungen und Konstruktionen der Sache des Wasserflugzeuges einen großen Dienst geleistet. Mit der Gewissenhaftigkeit eines gut unterrichteten Chronisten bringt er fortlaufend alles, was auf dem Gebiet des Wasserfluges geschieht, weist

den Weg", der vorwärts führt, und warnt vor Fehlkonstruktionen. So stellt der „Flugsport", wie überhaupt auf flugtechnischem Gebiet, ganz besonders bezüglich der Wasserflugmaschine eine lückenlose Entwicklungsgeschichte dar.

Die Bestrebungen der jungen Marineflugstation gingen 1911 darauf hinaus, die vorhandenen brauchbaren Flugzeuge zu Wasserflugzeugen umzubauen, um zunächst einmal die nötige Schwimmerform zu entwickeln, ohne diese Arbeit mit den Schwierigkeiten einer Gesamtkon-struktion zu belasten. Mit einem Albatros-Doppeldecker und einer Etrich-Taube der Firma Rumpier fingen wir an. Ich konstruierte einen Mittelschwimmer mit Rücksicht auf geringsten Wasserwiderstand, wodurch 2 seitliche Stützschwimmer nötig wurden, die wir aus demselben Grund hochziehbar durch den Führer einrichteten. Die Hauptschwie-rigkeit lag aber damals im Abkommen vom Wasser, was eigentlich nur mit den von Fabre gebauten kleinen Einzelschwimmern mit glattem, schrägen Boden im Mai 1910 erstmalig gelungen war. Die von den Franzosen und Amerikanern beim ersten Wasserflugwettbewerb in Monako im März 1912 neben den Fabre-Schwimmern gezeigten langen glatten Schwimmer konnten nicht als eine befriedigende Lösung angesehen werden, weil der Abflug durch die an der äußersten Schwimmer-Hinterkante wirkenden, Wasserschläge immer wieder erschwert, oft sogar verhindert wurde, indem sie das startende Flugzeug wieder horizontal legten. Schon 1911 hatte ich, dies voraussehend, eine neue Schwimmerform gewählt, bei der die Abreißkante für das Wasser während des Anlaufs dicht hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges lag, und der für das Treiben auf dem Wasser nötige Schwimmerhinterteil beim Starten bereits über Wasser lag. So entstand die Stufe im Schwimmerboden. Mit dieser noch reichlich schweren Erstlingskonstruktion unter. dem Albatros-Doppeldecker gelang^ Langfeld im Mai 1912 sofort der erste Start in unerwartet leichter Weise.

Zu gleicher Zeit hatte, unabhängig von uns, der Franzose Donet-Leveque ein Flugboot mit Stufe gebaut, ebenfalls mit bestem Erfolg, wie ja auch sonst zuweilen in der Technik derselbe Gedanke zugleich an 2 Stellen auftritt. Hierauf hat der „Flugsport" im August 1912 besonders aufmerksam gemacht. Seitdem ist die Schwimmerstufe auch mit künstlicher Luf tzuführüng "zur Beschleunigung des Startes unzählige Male ausgeführt worden, sowohl bei Doppelschwimmer- wie auch bei Einschwrmmer-Plugzeugen, um die damals der heiße Meinungskampf ging. Namentlich die Anordnung zweier Stufen, wobei oft die Schwimmerhinterkante die zweite Stufe bildet, hat wesentlich zur Ste-tigung des Anlaufs auf dem Wasser beigetragen und damit den Start verkürzt.

Ende August 1912 begann der erste Deutsche Wasserflug-Wettbewerb in Heiligendamm, für den der „Flugsport" klärend und anspornend gewirkt hatte, und der uns einen guten Schritt vorwärts brachte, wenn auch die Veranstaltung unter der so enorm erschwerenden Bedingung eines kombinierten Land- und Wasserflugzeuges sehr zu leiden hatte. Wir glaubten damals im Interesse der Sicherheit verlangen zu müssen, daß Start und Landung in beiden Fällen glatt gelängen, und so wurde die Hochziehbarkeit des an sich, schon schwierig zu bauenden Fahrgestells oder die Senkbarkeit der Schwimmer zur harten Konstruktions-Bedingung, die schon rein das Gewicht in die Höhe trieb. Daß dennoch die gestellte Aufgabe: Abflug vom Land, Niedergang auf dem Wasser — und zwar auf der offenen Reede von Heiligendamm — Abflug von dort und Niedergehen auf dem Land, von 3 Maschinen gelöst wurde, beweist den hohen Stand so früher Konstruktionen. (Avia-

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 618. Warnemünde: A. E. G.-Wasser-Doppeldecker.

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 620. Warnemünde: Rumpler-Flugboot.

Flugsport 1914, Nr. 15, S. 624. Warnemünde: Albatros-Wasser-Doppeldecker.

tik mit Büchner, Albatros mit Thelen und Ago mit v. Gorissen.) Es war zugleich ein Erfolg der Arbeit des „Flugsport". War die genannte erschwerende Bedingung, wie wir heute rückschauend feststellen, ein Fehler, so können wir uns damit trösten, daß derselbe Fehler auch im Ausland allenthalben gemacht worden ist. Hätte das „Amphibmm*4 so schnell, als man damals hoffte, seine Verwirklichung gefunden, wir wären in der Fliegerei sehr viel weiter gekommen.

In denselben August fallen die Wasserflugwettbewerbe von St. Malo und Boulogne (Frankreich) und Tamise (Belgien). Mitte Oktober folgt der Wettbewerb auf der Seine (Paris—Rouen), wo man Ursinus überall antraf. Gleichzeitig hielt die Marine in Putzig eine Sonderprüfung ab, die für weitere Flugzeugbeschaffungen maßgebend wurde. — Hatte der 3. Pariser Aero-Salon im Januar 1912 nur einen sehr bescheidenen Bestand an Wasserflugzeugen aufzuweisen, so zeigte sich im Oktober auf der 4. Ausstellung, wie sehr dieser Zweig der Fliegerei in den Brennpunkt des Interesses rückte; und wieder ist es der „Flugsport", der alle einzelnen Typen und Konstruktionen mit wertvoller technisch-kritischer Würdigung den deutschen Fachleuten übermittelt.

Das folgende Jahr ist charakterisiert durch das Zurückweichen vor den großen Schwierigkeiten der offenen See. Zwar hält man noch zäh an der Idee des Amphibiums fest, aber jetzt ist der Bodensee für den deutschen Wasserflug-Wettbewerb im Juli, der Genfer See für Frankreich im August und die oberitalienischen Seen im Oktober der Schauplatz der Wettkämpfe. Der Erfolg rechtfertigte diesen Schritt durchaus. Im August fand wieder eine engere Auswahl für die deutsche Marine in Putzig unter den gleichen Gesichtspunkten statt.

Erst 1914 machte man sich endgültig von der Belastung durch die Doppelaufgabe frei und verlangte für den 2. Bodensee-Wettbewerb im Mai ein reines Wasserflugzeug, um dann im August im Wettbewerb von Warnemünde den erheblichen Schwierigkeiten, die ein größerer Seegang bietet, energisch zu Leibe zu gehen. Der. „Flugsport" sammelte und sichtete alles für den Bau von Wasserflugzeugen wichtige Material und lieferte es den Konstrukteuren in übersichtlicher Form. Doch dieses große Treffen wurde durch das größere des Krieges unmittelbar vor seinem Beginn verhindert und nun die ganze Entwicklung in einem rasenden Tempo vorwärts gerissen, das auf der einen Seite fast unüberwindbare Hindernisse spielend nahm, auf der andern Seite zu einer rücksichtslosen Vergeudung von Geld und Motorleistung führen mußte. Während des Krieges hat der „Flugsport" als treuer Mahner und Berater die Land- und Wasserfliegerei begleitet, Herr Ursinus hat auch selbst ein Doppeldecker-Wasserflugzeug mit hochliegendem Rumpf konstruiert.

Nach dem Krieg unter den furchtbaren Folgen des Versailler Diktats war er es wieder, der mit sicherem Griff denjenigen Zweig der Fliegerei aufnahm und zu hoher Blüte führte, der uns allein unter der drückenden Faust der erbarmungslosen Sieger möglich war, der uns wissenschaftlich und technisch weiter brachte und uns und der heranwachsenden Jugend Begeisterung und Kenntnisse auf diesem Gebiet edelsten Sportes erweckte und erhielt. Hierin liegt die überragende Bedeutung des Segelflugs und der Rhön-Wettbewerbe, die wir dem Herausgeber des „Flugsports", verdanken, und die uns sogar das neidische Ausland nachzumachen versucht hat. Die weitreichende wissenschaftliche Bedeutung des Segelfluges wird längst nicht mehr bestritten, das neuzeitliche hochentwickelte Kleinflugzeug verdankt ihm seine Entstehung und ist als ein besonderer Lieblingsgedanke im „Flugsport" stets gepflegt und gefördert worden.

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 622. Warnemünde: Flugboot FF 21 Flugzeugbau Friedrichshafen).

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 618. Warnemünde: A. E. G.-Wasser-Doppeldecker mit zurückgeklappten Flächen.

In derselben Linie liegt auch die unablässige Arbeit zur Entwicklung eines wirklich brauchbaren Kleinmotors, die bei der schwierigen Lage unserer heimatlichen Motoren-Industrie im Gegensatz zum glücklichen Ausland mit seinen großen Militär-Aufträgen ganz besonders erschwert ist.

So stellen die 20 Jahre „Flugsport" einen langen, arbeitsreichen, aber auch erfolgreichen Weg dar, der gleichzeitig den Weg der deutschen Fliegerei überhaupt bezeichnet. Wir alten Bezieher des „Flugsports" und alle die mit warmem Herzen für die deutsche Fliegerei arbeiten, bringen deshalb Herrn Zivilingenieur Ursinus unsere besten Glückwünsche zum 20. Jahrgang seiner Zeitschrift dar.

Coulmann, Marinebaurat a. D.

Eine kleine Auslese.

Sehr geehrter Herr Ursinus! Ich bin seinerzeit wohl der jüngste Abonnent gewesen! Geboren am 19.9.1894, als gerade 15jährig! Meist hat der alte Herr das Abonnement bezahlt, bei schlechtem Zeugnis wurde dann die Zahlung verweigert und ich mußte mal für kurze Zeit abbestellen. Ich habe mir dann den „Flugsport" in der Buchhandlung gekauft, das Geld dazu haben wir manchmal geklaut, was ich heute offen zugebe, meine Mutter hat's mir lange verziehen! Auch im Kriege habe ich den „Flugsport" treu durchbezogen. Leider sind die Hefte zumeist verlorengegangen, ich habe sie aber Gott sei Dank alle wieder gekauft. Es fehlen mir leider noch: 1909 Nr. 1 und 2; 1911 Nr. 7. Wann mag ich wohl diese Hefte bekommen? Ich würde gerne die ganzen Jahrgänge kaufen!

Dem lieben „Flugsport" und insbesondere Ihnen, sehr verehrter Herr Ursinus, wünsche ich zum Jahreswechsel alles Gute und Schöne; leiten Sie den „Flugsport" so weiter, wie Sie es seit Jahren getan, der „Flugsport" ist die Zeitschrift für den Flieger, für die flugbegeisterte Jugend, die ja doch nur fliegen will, allerdings nicht das Blatt

für die, welche Vereinsmeierei treiben, Kriegervereinspolitik hegen

und die liebe Fliegerei vom Stammtisch aus unterm Propeller beim Saufen betreiben.

Mit herzlichem „Glück ab"! Sonntag.

Sehr geehrter Herr Ursinus! In meiner Hand halte ich die Nummer 26 des Jahrganges 1927. Ich freue mich, zu den „Flugsporf'-Lesern von 1909 gehören zu dürfen. Neunzehn Jahre sind es her, daß ich als Pennäler vor einem Laden stand und mir, kurz gesagt, einen „Flugsport" kaufte. Seit dieser Zeit bin ich Ihrer angesehenen, ausgezeichneten und einflußreichen Zeitschrift treu geblieben, mit ihr verwachsen. Ich erwarte alle 14 Tage mit Ungeduld den Montag, an welchem mein Bahnhofkiosk den „Flugsport" ausgibt. Neunzehn Jahre, 14tägig habe ich diesen angenehmen Tag. Und wie oft blättere ich in alten Bänden, um nachzuschlagen oder Erinnerungen an große Ereignisse, welche man miterlebte, wachzurufen.

Herr Ursinus, Sie wissen, was für ein begeisterter Anhänger der Luftfahrt ich bin. Ich verdanke jedoch einen großen Teil meines Wissens und meiner Begeisterung Ihrer Zeitschrift. Dafür möchte ich Ihnen hier beim Beginn des 20. Jahrganges danken und den Wunsch hinzufügen, daß Ihre Zeitschrift weiter diesen erfolgreichen Weg gehen möge. Es wäre nicht uninteressant, die Namen der „Flugsport"-Leser von 1909 zu wissen. Sie alle sind zu demselben Werturteil über Ihre Zeitschrift gekommen. Sie ziehen an dem gleichen Strick, die Flugtechnik zu fördern. Hof mann.

u. s. w.

Focke-Wulf A. 20 Verkehrsflugzeug „Habicht44.

Das vor mehreren Jahren von der Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-Q. herausgebrachte Verkehrsflugzeug A. 16 stellte hinsichtlich seiner Verkehrsökonomie bereits einen vollen Erfolg dar. Es konnte sich in der Zwischenzeit auf verschiedenen Verkehrslinien unter schwierigsten

Focke-Wulf A 20, Verkehrsflugzeug „Habicht".

Verhältnissen bewähren. Das neue Verkehrsflugzeug A. 20 stellt eine Weiterentwicklung dieser Bauart dar, bei der vor allem der Führerraum geräumiger gestaltet wurde, um den Piloten auch bei längeren Flügen bessere Bequemlichkeit zu bieten. Der Führersitz ist daher nicht mehr neben, sondern hinter dem Motor angeordnet, durch einen Brandspant aus Stahlblech getrennt. Um den Piloten auch bei Ueber-schlägen zu sichern, ist der Raum derart unter den Flügeln gelegt, daß der Kopf des Piloten in einer Aushöhlung des Tragflügels zu liegen kommt. Der Raum wird durch die Kabine bestiegen und nach vorn durch eine Scheibe aus splittersicherem Triplexglas abgedeckt. — Die Brennstoffbehälter sind so untergebracht, daß eine Beeinflussung der Trimmung nicht mehr stattfindet. — Der Gastraum ist in seiner ganzen Länge durchschnittlich 1,80 m hoch geworden. Er ist weiter um etwa 25 cm verlängert, so daß Sitzanordnung in Flugrichtung ermöglicht wurde. —Das Kastenfahrgestell ist durch ein am Flügel, angreifendes Fahrgestell, dessen Federung in der Flügelnase liegt, ersetzt. Die neue Bauart besitzt geringeren Widerstand bei größerer Spurweite. — Infolge der genannten Verbesserungen hat das Flugzeug-größeres Gewicht erhalten. Da auch die Flugleistungen verbessert werden sollten, wurde der früher 14 m spannende Tragflügel auf 16 m vergrößert, wobei eine Verlängerung des Rumpfes um 0,50 m nötig wurde. — Es ist anzunehmen, daß das an sich bereits recht beliebte Kleinverkehrsflugzeug in seiner neuen Form noch mehr Liebhaber finden wird als bisher, zumal es zu den wirtschaftlichsten Verkehrsflugzeugen der Welt gehört.

Motor Mercedes-Benz D IIa 120 PS, Spannweite 16,00 in, Länge 10,20 m, Höhe 3,00 m, Tragfläche 32,00 m2, Rüstgewicht 988 kg, Zufüllung 437 kg, Fluggewicht 1425 kg, Flächenbelastung 44,5 kg, Leistungsbelastung 11,8 kg, Geschwindigkeit 145 km/h, Gipfelhöhe 3500 m, Steigzeit auf 1000 m 10 min., Anlauf 170 m, Auslauf 150 in..

öanzmetallverkehrsflugboot Bornier-Superwal.

Der neue Typ des Dornier Superwal mit vier 480 PS Jupiter Gnome u. Rhone Motoren Type IV hat jetzt seine Abnahmeflüge beendet. Es sind dabei mit 15 000 kg Abfluggewicht Höchstgeschwindigkeiten von ca. 220 km gestoppt worden. Eine erfreulichere Mitteilung konnten wir unseren Lesern zu Beginn des zwanzigsten Jahrganges wohl kaum bringen.

Die Flügel dieses Ganzmetall-Verkehrsflugbootes Dornier Super-wal liegen in geringem Abstand über dem Rumpf. Das Mittelstück des Flügels ist mit Streben am Rumpf lösbar befestigt. Die Ansatzflügel sind durch zwei kräftige Stiele abgefangen. Der Unterteil des Rumpfes zeigt schwache, vom Bug bis zur seitlich unterteilten Stufe abnehmende Kielung. Hinter der Stufe liegt der Verdrängungskiel mit seitlich angesetzten Flossenstummeln. Die Raumeinteilung des Rumpfes von vorn nach hinten ist folgende:

Im Bug Kollisionsraum mit seemännischer Ausrüstung; Gastraum für 12 Personen; B.-Bord: Führerraum mit Doppelsteuerung; Si-Bord: Funkraum, Tankraum, Gepäckraum, Gastraum für 8 Personen.

Das Leitwerk besteht aus dem auf der Heckspitze des Rumpfes aufgesetzten Flossenkreuze. Die Höhenflosse liegt in halber Höhe der Seitenflosse. Es ist gegen das Rumpfeck durch Strebenpaare beiderseitig abgestützt. Sämtliche Ruder sind durch Hilfsflügel ausgeglichen.

Die Flügel besitzen zwei Holme, die aus gezogenen Stahlblechbändern aufgebaut sind. Fachwerkskasten in Duralumin, Blechbeplankung bestehend aus gesick-ten Duralumin-Blechbändern. Die abnehmbaren Nasenleisten besitzen Duraluminblechrippen mit glatter Duralumin-Beplankung. Der abnehmbare Flügelhinterteil mit Duralumin-Fachwerkrippen hat Stoffbespannung.

Dornier-Superwal. Ansicht auf die Motoren-Anlage.

Der Rumpf in Duralumin mit wenigen Stahlbeschlägen besteht aus Rahmenspanten mit glatter Duraluminhaut und außen aufgesetzten Längsversteifungsprofilen. Die Flossen besitzen Stahlholme mit Duraluminrippen. Die Seitenflossen sind mit Duralumin beplankt und die Höhenflosse mit Stoff bezogen. Das Höhenruder hat ein nahtloses Duraluminrohr als Drehachse. Rippen aus Duralumin und Stoffbespannung.

Der Dornier Superwal ist bestimmt für zwei Führer, Motorwart, Funker und 20 Fluggäste.

Das Triebwerk besteht aus vier 480 PS Jupiter-Motoren, von denen je zwei in einem auf dem Flügel aufgesetzten Motorrumpf untergebracht sind. Die Motoren sind vom Innern des Motorenrumpfes zugängig. Von den Motorenrümpfen führt im Flügelinnern ein Kriechgang zu einem nach dem Bootsrumpf führenden Steigschacht. Die D. M. B.-Holzluftschrauben sind 2 : 1 untersetzt.

Die Brennstoffanlage im Tankraum besteht aus viermal 300 und viermal 600 1 Behälter, das sind insgesamt 3600 1.

Abmessungen: Spannweite 28,6 m, Gesamtlänge 24,6 m, Gesamthöhe 5,8 m, Flächeninhalt des Tragflügels 143 m2.

Schweizer Plugmotor S. L. M. 400 PS.

Dieser 12-Zylindermotor-V-Form, wassergekühlt, wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut. Die Bauart erinnert, wie die Abbildung erkennen läßt, an deutsche Baumuster.

Die Hauptdaten sind folgende: Bohrung der Zylinder 125 mm, Hub 170 mm, Kompressionsverhältnis E = 5,4, normale Tourenzahl n = 1700, Leistung auf Meereshöhe bei 0° 440 PS, höchstzulässige Tourenzahl n = 1960, Spitzenleistung auf Meereshöhe bei 0° 490 PS, Leistung: in Winterthur 420 resp. 460 PS. Für die Leistung von 400 PS ergab

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Schweizer Flugmotor S. L. M. 400 PS.

sich ein Mindestbenzinverbrauch von 205 g/PS/st. und ein Üelver-brauch von 9 g/PS/st. Gewicht des Motors 375 kg\

Um das Ansaugen von Hand bei Inbetriebsetzung des Motors, das bei den vorliegenden Dimensionen schon etwas mühsam wäre, zu vermeiden, hat man ihn mit einer Druckluftanlaßvorrichtung versehen. Dieselbe besteht aus einem Luftverteiler mit Anschlüssen an die Luft-flasche und die Anlaßventile der Zylinder.

Silvester.

Zeitabschnitte sind um so bedeutungsvoller, wenn in kürzester Zeit Größtes geleistet worden ist. Das Riesenmaß der geleisteten Arbeit seit 1908 vermag nur abzuschätzen, wer die Entwicklung von Anfang an mit durchlebt hat. Zu den Pionieren und wirklichen Förderern des Flugwesens sind Gelegenheitsverdiener nicht zu rechnen. Auch diejenigen nicht, welche bei erreichten Meilensteinen sich an Erfolgen mitsonnten. Das größte Verdienst indessen gebührt allen denen, die in Zeiten des Stillstandes und flugwirtschaftlichen Darniederliegens bei der Stange blieben und mithalfen, das deutsche Flugwesen, sei es durch konstruktive Tätigkeit oder Opferung von finanziellen Mitteln, wieder vorwärts brachten.

Und wenn ich heute an der Schwelle des zwanzigsten Jahrganges die Schar der alten Kämpen seit 1909 überblicke, so überfällt mich ein Gefühl der Zuversicht und des Vertrauens für die Zukunft. Es ist eine stattliche Schar, die unbekümmert der verschiedensten Rückschläge aus Begeisterung an einer Sache festgehalten haben. Und diese fühl-

bare Begeisterung in Zeiten des Tiefstandes ist es gewesen, welche auch mir immer wieder neuen Mut gegeben hat, für das Flugwesen Arbeit zu leisten. Wenn ich also die vielen Jahre über viele Hindernisse hinwegkam, so verdanke ich es in erster Linie meinen Freunden und Lesern dieser Zeitschrift. Leider sind viele nicht mehr unter den Lebenden. Viele der Besten haben in dem Ringen um den Fortschritt im deutschen Flugwesen ihr Leben gelassen. Wir wissen ihre Leistungen zu schätzen; denn sie leben in unser aller Gedächtnis weiter.

Urs.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 4.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom .20. Dezember 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: (Zweisitzer, Leergewicht bis 400 kg) Tschechoslowakei Cap. Commandant V 1 c e k und Lt. Bretislav C h r ä s t i n a auf Eindecker „Avia" BH-9 mit 60 PS Walter-Motor, in Prag, 8. Dez. 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 305,546 km.

3. Kategorie: (Einsitzer, Leergewicht von 200 bis 350 kg) Cap. Vladimir Cerny, auf Eindecker „Avia" BH-11B mit 60 PS Walter-Motor, in Prag, am 8. Dez. 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 740,728 km.

Der Reale Aero-Club d'Italia macht bekannt, daß das Flugzeug, mit dem Major Bernardi am 4.11.27 den Weltrekord der größten Geschwindigkeit auf Basis aufstellte, nicht mit einem Fiat 51 ausgerüstet war, sondern mit Motor Fiat A. S. 3.

Berlin, den 28. 12. 27.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Fallschirmabsprung eines einarmigen Fliegers. Auf dem Flugplatz Staaken nahm dieser Tage der einarmige Hauptmann der chilenischen Fliegertruppe Arre-dondo anläßlich der Uebernahme einer Sendung Heinecke-Fallschirme einen Absprung aus einem Flugzeug in 900 m Höhe vor, der tadellos gelang. Der Absprung dürfte einen Beweis für die umstrittene Frage bilden, daß der automatische Fallschirm dem von Hand zü betätigenden vorzuziehen ist.

Heinkel-Doppeldecker „Tsingtau" Typ. H. D. 24 als Land- und WasserflutMotor BMW IV, 230 PS.

J?Flugspoft£\ Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u0 Segelflug-Verbandes.

I Erforderliche Werkstoffe.

1928 Ii

der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht

1 mm Aluminiumblech ohne Lötung, 0,5mm Messing- oder Weissblech mit Lotung

Flugfunkverkehr.

Nachstehende Abkürzungen bei Abfassung von Meldungen zwischen Flughafenfunkstellen und Flugzeugen werden innerhalb Deutschlands probeweise vom j. Januar 1928 eingeführt:

Abkürzung

Frage

Antwort oder Anweisung

DA

DB DC

DD

DE

DF

MF

TA TB TC TD

TE

TF TG TU TJ

TK TL TM

TN TO

Richtungsbestimmung.

Welches ist meine Peilung von Ihnen (oder von.....)?

Welches ist mein Standort?

Soll ich für eine Minute Rufzeichen

senden, damit Peilung genommen

werden kann? Welches ist die magnetische Peilung

Ihrer Station von mir aus?

Welches ist die wahre Peilung von .....von Ihnen aus?

Ihre Peilung von mir (oder von

.....) war ..... (Grad) um ...,,

(Uhr).

Ihr Standort um.....(Uhr) war----Wollen Sie bitte für eine Minute

Rufzeichen senden, damit Peilung

genommen werden kann. Die magnetische Peilung meiner

Station von Ihnen aus ist .....

(Grad) ..... (Klasse) .....

(Stunde).

Die wahre Peilung von ..,. - von

mir war.....(Grad).....(Klasse)

um..... (Uhr).

Es ist mir unmöglich, die Peilung

Ihrer Station (oder von.....) zu

bestimmen.

Wette mach richten.

I Ich werde Wetternachrichten auf

MB Erbitte neuesten Wetterbericht von .....(Ort).

MC Erbitte neueste Windmeldungen für .....(Station).

MD Erbitte neueste Höhenwindmeldungen für.....(Station).

ME Wie ist die Sicht bei ..... (Ort)?

Wie hoch sind die Wolken bei (Ort)?

Welle.....(m) übermitteln.

Hier ist Wetterbericht von .....

(Station) um.....(Uhr).

Hier sind Windmeldungen für.....

Ort) um.....(Uhr).

Hier sind Höhenwindmeldungen für

..... (Station) um.....(Uhr).

Die Sicht bei ..... (Ort) ist .....

Meter1).

Die Wolken sind bei ..... (Ort)

.....Meter2) hoch.

Funkbetrieb.

Welches ist meine Wellenlänge? Schwankt meine Wellenlänge? Ist mein Ton schwankend? Ist meine Mitteilung unterbrochen?

Soll ich ungedämpft senden?

Soll ich ungedämpft tönend moduliert senden?

Soll ich telephonisch übermitteln?

Wollen Sie ungedämpft senden?

Wollen Sie ungedämpft tönend moduliert senden?

Wollen Sie mit Telephonie senden?

Haben Sie heftige Luftstörungen?

Ihre Wellenlänge ist.....(m).

Ihre Wellenlänge schwankt.

Ihr Ton ist schwankend.

Ihre Mitteilung ist unterbrochen.

Ihr Empfänger seheint einen Fehler zu haben.

Ich kann nicht empfangen.

Ich höre nur Ihre Trägerwelle.

Senden Sie ungedämpft.

Senden Sie ungedämpft tönend moduliert.

Uebermitteln Sie telephonisch. Ich werde ungedämpft senden. Ich werde ungedämpft tönend moduliert senden. Ich werde mit Telephonie senden. Ich habe heftige Luftstörungen,

1) In England Yards.

2) In England Fuß.

zündet.

3) SOS-Rufe sind für Flugzeuge nur bei Seenot, bei Luftnot sind PAN-Rufe zu gebrauchen.

D. L, V.-ModelMug-Wettbewerb 1928. (Von R. K. Polter-Dessau.)

Infolge der gewaltigen Erstarkung der Jungfliegerbewegung in allen Teilen des Reiches entschloß sich der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V, Berlin, dem zur Zeit 2400 Jungflieger angehören, diesem Gebiete ganz besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Die zahlreichen Gründungen von Jungfliegergruppen, die Herausgabe einer eigens für die Jugend zugeschnittenen Zeitschrift: „Der Jungflieger",'sind bisher in dieser Hinsicht die Erfolge der Tätigkeit des D, L. V. Doch weitere wichtige Aufgaben harren des Jugendausschusses. Neben der Segelfliegerausbildung in den Segelfliegerschulen, Rhön, Rossitten und im Riesengebirge, darf der Modellflug nicht vernachlässigt werden, sondern er muß ebenfalls voll zu seinem Rechte kommen. Einst vom Laien als auch vom Fachmann noch als Spielerei angesehen, erkennt man heute an maßgebenden Stellen die große Bedeutung des Modellflugzeugbaues als Vorschule des Segelfluges, und diesen wieder als die des Motorfluges immer mehr. Dadurch, daß der bekannte Frankfurter Ziv.-Ing. Ursinus in der von ihm im Jahre 1908 begründeten Zeitschrift „Flugsport" dem M.cdellflugwesen besondere Aufmerksamkeit widmete, war es möglich; dieses in geregelte Bahnen zu leiten. Ebenso war es Ursinus mit einigen Anhängern des Modellfluges, der den Deutschen Modell- und Segelflugverband ins Leben rief. Diesem Verbände ist ein großer Teil der Modell- und Segelflug betreibenden Vereine Deutschlands angeschlossen. Ganz besonders wird der Modellflug in West- und Mitteldeutschland gepflegt, während sich in Westdeutschland der Frankfurter Flugverein (Zilch, Möbius, Specht) an der Entwicklung des Modellfluges große Verdienste erworben hat, war es in Mitteldeutschland

Aus Flugsport 1909, Nr. 22, S. 639. Der Frankfurter Flugtechnische Verein bei

der Arbeit.

Max Noack, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (MAG) im DMSV, der in bezug auf Wertung bei Wettbewerben und auch sonst im Modellwesen organisatorisch bahnbrechend wirkte. Nach seinem, 1925 erfolgten Ableben übernahm Polter-Dessau, Vorsitzender der I. G. f. S. Dessau, den Vorsitz der MAG, deren Sitz somit nach Dessau verlegt wurde. Heute werden von Mitgliedern der der Südwestdeutschen Arbeitsgemeinschaft sowie der der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft angeschlossenen Vereine fast sämtliche deutschen Höchstleistungen gehalten. Dort ist es wiederum der Frankfurter Flugverein, der vor allem durch Möbius und;Zilch eine große Zahl deutscher Rekorde zu verbuchen hat; in Mitteldeutschland (MAG) hat sich die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau (Moß und Gille), ferner der Leipziger Flugverein (Kropf) und endlich der Magdeburger Modellflugverein (Plock) durch aufgestellte Höchstleistungen in den Vordergrund geschoben. Der Modellflug soll jedoch nicht der Rekord-züchterei dienen, sondern er ist berufen, vor allem der Jugend als technisches Lehrmittel nutzbar gemacht zu werden. Um nun im ganzen Reiche einheitlich vorzugehen, beabsichtigt der Deutsche Luftfahrt-Verband, im kommenden Jahre (1928) einen Modellflugwettbewerb in einer bisher noch nicht durchgeführten Große zu veranstalten. Der Wettbewerb wird in zwei Klassen ausgeflogen, und zwar nach Strecke und Dauer. Die in Aussicht stehende Preissumme beträgt 2000 RM. Schon aus der Höhe dieser Summe erkennt man die Bedeutung, die von sehen des Luftfahrt-Spitzenverbandes dem Modellflug beigemessen wird. Wir wollen hoffen, daß der D. L. V. zu diesem vielversprechenden Wettbewerb den Rat wirklicher und erfahrener Mo-dellfachleute einholt, damit nicht, wie beim seligen „Fridolin-Wettbewerb, mit zwirn- und drahtverspannten Vorkriegsmodellen experimentiert wird.

Auschreiben des 3. Modellflugwettbewerbes der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.

Zur Förderung des Verständnisses der Jugend für die Grundlagen des Flie-gens wird ein Modellsegelflugwettbewerb veranstaltet.

V eranstalter : Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin W 35, Potsdamer Straße 120. Bedingungen:

1. Die Austragung ist an keinen bestimmten Ort gebunden.

2. Teilnahmeberechigt sind Schüler und Schülerinnen öffentlicher Lehranstalten, einschl. Berufs- und Fortbildungsschulen.

3. Zur Teilnahme zugelassen sind selbstgebaute Segelflugmodelle von höchstens 1 m Spannweite, und zwar nur eins je Bewerber.

4. Der Wettbewerb wird in zwei Gruppen (A und B) durchgeführt, von denen Gruppe A für Anfänger und Gruppe B für Fortgeschrittene bestimmt ist. Die Bewertung der Leistungen erfolgt für beide Gruppen getrennt. Die Wahl der Gruppe steht dem Bewerber frei.

5. Sonderbestimmungen für die beiden Gruppen: Gruppe A. Die Modelle müssen nach Vorlage gebaut sein. Diese wird nebst Werkstoffen und Wettbewerbsschein für 1.30 RM je Modell geliefert. Die Bestellungen werden innerhalb der Lehranstalten gesammelt und an die Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht weitergesandt Bei Bestellungen von weniger als 10 Modellen erhöht sich der Preis auf 1.40 RM je Modell; weniger als 5 Modelle können nicht geliefert werden. Gruppe B. Die Modelle können nach eigenen Plänen gebaut sein, die Spannweite darf 1 m nicht überschreiten. Die Baustoffe müssen selbst beschafft werden. Die Teilnahme am Wettbewerb ist kostenlos; die Bewerber erhalten lediglich den hierzu berechtigenden Wettbewerbsschein. Bis spätestens 24. Mai 1928 ist eine Zeichnung des Modelles im Maßstabe 1 : 5 oder größer nebst einer ergänzenden Beschreibung und ein Versuchsbericht ein-

Gleitversuche in alter Zeit, 1908. Dorner in liegender Stellung; unten in sitzender

Stellung.

zusenden, andernfalls der Wettbewerbsschein als ungültig erklärt werden kann.

6. Gewertet wird die Flugweite, d. h. die Entfernung in Luftlinie zwischen der Fußspitze des Abwerfers und der Spitze des Modelles. Bei gleichen Flugweiten entscheidet der Höhenverlust. Bei Anwendung besonderer Abflugvorrichtungen (Drachen usw.) wird sinngemäß die während des freien Fluges zurückgelegte Strecke und der ihr entsprechende Höhenverlust bewertet. Es wird keine Mindeststrecke gefordert.

7. Die für den Wettbewerb gemeldeten Flugleistungen müssen in Anwesenheit eines Lehrers erzielt werden und von diesem bescheinigt sein.

Oben Dorners Gleiter mit Pferdezug. Unten Motorflugzeug vor dem Start.

Gleitversuche

in alter Zeit.

Heydenreich 1910.

10.

8. Die Anmeldung der Flugleistungen muß auf dem vorgedruckten Wettbewerbsschein erfolgen. Jeder Bewerber darf nur einen Schein ausfüllen. Ein Bericht über die Versuchsergebnisse ist nach Möglichkeit mitzusenden.

9. Der vollständig ausgefüllte und bescheinigte Wettbewerbsschein muß für Gruppe A bis zum 25. Juni, für Gruppe B bis zum 10. Mai 1928 bei der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin W 35, Potsdamer Straße 120, eingetroffen sein. An Preisen werden ausgesetzt:

In Gruppe A:

1 Preis im Werte von 80.—

1 „ „ „ „ 50.—

1 „ „ „ „ 35.—

2 Preise „ „ „ 25.— 2 „ „ „ „ 20 — 4 „ „ „ „ 15.— 7 „ „ „ „ 12.-

12 „ „ „ „ 10.—

RM

In Gruppe B: 1 Preis im Werte von 120.-1 „

RM

1 „

1 „

2 Preise ,

2 „

3 „

4 „

8 „

60.-45.-35.-30.-25.-20.-15-12-

11.

Außer den Geldpreisen werden Trostpreise für gute Flugweiten und Prämien für flachen Gleitwinkel in Form von Modellbaukästen, Büchern usw. verteilt. Ihre Anzahl richtet sich nach der Beteiligung und wird so bemessen sein, daß mindestens jeder 5. Bewerber eine derartige Anerkennung erhält.

Das Preisgericht behält sich vor, Prämien für Sonderleistungen sowie für gute Modellkonstruktionen und Versuchsberichte zu verteilen. Die Prüfung der Einsendungen erfolgt durch einen Preisrichterausschuß, der

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aus je einem Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, des preuß. Ministeriums für Handel und Gewerbe und der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht gebildet wird. Die Entscheidungen des Preisgerichtes sind endgültig und unanfechtbar.

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