Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1928

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Nr. 6_14. März 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. März

Erfahrungen mit Enteo,

Von W. Klemperer. Hierzu Tafel 111. Der eindrucksvolle Erfolg der Focke-Wulf-„Enteu, mit welcher der älteste erfolgreiche Flugzeugtyp in verjüngtem Qewande wieder erstand, hat die Aufmerksamkeit, seit vielen Jahren, wieder auf das Entenproblem gelenkt. Wenn auch manche ernsten Fachleute das Studium dieses Problems nie aus dem Auge verloren haben, so empfindet man doch, daß es in der Praxis etwas stiefmütterlich behandelt worden ist, seitdem das Flugzeug sich zu einem Verkehrsmittel entwickelt hat. Dies ist vielleicht eine Gelegenheit, eine lang versäumte Pflicht nachzuholen und über einige Versuche mit Enten zu berichten, die einige Jahre zurückliegen.

I.

Mein Interesse am Ententyp geht zurück auf die freifliegenden Modelle meiner Gymnasiastenzeit. Es machte mir großen Eindruck, daß Entenmodelle mit viel weniger Schwierigkeiten zum stabilen Geradflug zu bringen sind als gewöhnliche Schwanzmodelle. Das Prinzip der Längsstabilisierung durch Anstellwinkeldifferenz (Vorderfläche erhält höhere Flächenbelastung als Hinterfläche) war uns geläufig; aber dasselbe Prinzip ist ja auch im Penaud-Schwanz verwirklicht. Der Kern der Schwierigkeit war die Kursstabilität. Das freifliegende Entenmodell ist, wenn genügend lang, besser kursstabil als ein Schwanzmodell vergleichbarer Abmessungen. Sehr wesentlich für den praktischen Modellbau ist dabei allerdings die Tatsache, daß beim Ententyp der ganze Rumpf und die ganze Gummilänge des Antriebsgummimotors für den Abstand zwischen Vorder- und Hinterflügel ausgenutzt werden können, beim gewöhnlichen Schwanzmodell dagegen bei weitem nicht, da man sonst den Schwerpunkt nicht weit genug nach vorn bekommt. Im naturgroßen Flugzeug ist die Gewichtsverteilung erheblich anders, die Lasten mehr konzentriert und große Rumpflänge in jeder Hinsicht konstruktiv unerwünscht. Das ist wohl der Hauptgrund dafür, daß es im großen, im Gegensatz zum Modell,

schwieriger ist, eine Ente von konstruktiv vernünftigen Abmessungsverhältnissen kursstabil zu machen.

In den Jahren 1908 bis 1913 haben wir*) über 90 freifliegende Modelle von 40 cm bis zu 3 m Spannweite gebaut, davon mehr als die Hälfte Enten (Abb. 1). Die meisten waren mit Gumrnimotor ausgerüstet, einige mit Hochdruck-Preßluft oder komprimiertem Wasserstoff, welch letzterer ca. 100 g Gewicht zu sparen gestattete, und einige mit Benzinmotor. Unter ihnen waren einige, die mehrere kg schwer waren und 100 bis 150 m weit flogen, mit Hand- und Bodenstart; solche mit großer und solche mit geringer Flächenbelastung und Geschwindigkeit. Manche der Modelle erreichten Flughöhen von 15 m, und wir hatten reichlich Gelegenheit, alle möglichen Flugfiguren, wie Loopings., Halbrollen u. dgl. absichtlich hervorzurufen und zu studieren, noch ehe sie von bemannten Flugzeugen ausgeführt wurden. Bei all dieser Spielerei haben wir viel gelernt, und die nachstehend aufgezählten Eigenschaften des Entenmodelltyps prägten sich uns unauslöschlich ein:

1. Die Ente ist im Fluge unüberziehbar. Wenn es je zu kritischen Anstellwinkeln kommt, so reißt die Strömung an der kleineren, steiler angestellten Vorderfläche zuerst ab, der Schnabel senkt sich und die Maschine nimmt sofort wieder Fahrt, noch ehe der Hinterflügel „durchsackt" und nennenswert Höhe verliert.

2. Die Entenmodelle lassen sich im Kurvenflug sehr bequem und exakt durch Flügelschränkung, d. i. Querneigung der Vorderfläche, relativ zur Hinterfläche steuern, ohne dadurch viel schädlichen Widerstand zu verursachen. Wir machten davon Gebrauch, indem wir raumdiagonale Verspannungen vom hinteren Spannbock und Fahrgestell zur vorderen Fläche führten und umgekehrt. Mit diesen konnte man den ganzen Rumpf leicht so tordieren, daß das Modell genau geradeaus oder die gewünschte Kurve flog. (NB. Drahtverhaue waren damals noch in Ehren! Abb. 2.)

ϖ Beim Schwanzflugzeug ist diese Art der Seitensteuerung zwar im Prinzip auch möglich, und die Vögel, welche ohne ein Schiffsruder ganz schön wendig sind, benutzen die Methode der Schwanzschrän-kung ohne Zweifel. Sie ist auch verschiedentlich von kühnen Flugzeugkonstrukteuren versucht worden, jedoch nicht mit ermutigendem Erfolg. Der Grund des Mißerfolges liegt meiner Ansicht nach in Folgendem : Wenn der Schwanz tragend angestellt ist, wirkt die Schränkung in gleichem Sinne wie bei der Ente, wo beide Flügel stets tragen; nämlich Schwanz links tief: steuert nach rechts. Ist aber der Schwanz negativ belastet, so steuert er gerade umgekehrt. Nun ändert sich aber im. Flug die Schwanzbelastung mit dem Höhensteuer-ausschlag. Wer aber soll sich mit einem Seitensteuer zurechtfinden, dessen Wirkungssinn von gleichzeitigem Höhensteuerausschlag abhängt? In gewissen Höhensteuersteilungen wird die Seitensteuerwir-kung gar Null. Bei der Ente ist das nicht der Fall. Der Vogel hat zwei unabhängige Höhensteuermethoden, die Schwanzanstellung und die Vor- und Zurückschwenkung beider Flügel. Mittels letzterer kann er also immer ciafür sorgen, daß die Schwanzanstellung das gewünschte Vorzeichen hat und die Seitensteuerung, wenn er sie braucht, in der gewohnten Weise wirkt. Und er hat natürlich eine große Uebung darin.

3. Die Kleinhaltung der senkrechten Flächenerstreckungen vor

*) Die Mitglieder des Dresdner Freundeskreises, der sich mehr, als es Eltern und Lehrer gern sahen, theoretisch, modellbaulich und praktisch des Flugwesens befliß, waren Hans Friedrich, Walter Tirnstein, Fritz Rudolph, Arno Kochenburger und Alfred Thiele.

Abb. 1. Modell Ente 1911.

dem Schwerpunkt ist sehr wesentlich. Entenmodelle mit bespanntem Rumpf sind merklich weniger kursstabil als solche mit unbespanntem Rumpf. Durch V- und Pfeilstellung: mit nach außen abnehmendem Einstellwinkel namentlichl der hinteren Fläche läßt sich die Kursstabilität der Ente stark erhöhen.

4. Die Ente verträgt etwas Höhensteuer in der Kurve. Wir steuerten daher vorzugsweise durch Anziehen einer der oberen Raumdiagonalen und Nachlassen der unteren gegenüberliegenden. Wenn wir aber ein vorderes Seitenruder verwendeten, so ordneten wir die Seitensteuerachse schräg (vornüber geneigt) an, wodurch mit jedem Seitensteuerausschlag auch eine Hubkomponente vorn verbunden war.

5. Entenmodelle landeten besser als Modelle des üblichen Flugzeugtyps. Im Modell fliegt kein Führer mit, der im richtigen Moment abfängt. Das Entenmodell berührt den Boden mit einem Punkte, der weit vor dem Schwerpunkt liegt. Ein Ueberschlagen ist ausgeschlossen. Mehrere kg schwere Entenmodelle landeten auf Rasenboden glatt im unabgefangenen Gleitflug trotz Geschwindigkeiten von 10—15 m/sec, Bedingungen, unter denen ebenso schwer belastete Schwanzmodelle unfehlbar Bruch machten, wenn sie nicht mit unvergleichlich viel größeren und besser gefederten Rädern ausgerüstet würden. Voraussetzung ist dabei, daß der lange Entenhals auch für den Landungsstoß ausgenutzt wird. Es ist also ein besonderes vorderes Fahrgestell nötig, das hoch genug ist, um der Maschine am Boden noch einen schwach tragenden Anstellwinkel zu geben. Ein Rad genügt vorn natürlich. Aber offenbar ist außerdem noch ein hinteres Fahrgestell nötig, um das ganze Gewicht am Boden zu (.ragen und die Propeller vom Boden fernzuhalten. Das bedeutet aber unweigerlich mehr Luftwiderstand, als das Fahrgestell eines gewöhnlichen Schwanzflugzeugs

verlangt. Auch ist das doppelte, weit auseinandergezogene Fahrgestellsystem ungünstig für einen kurzen Anlauf beim Start.

6. Aus denselben Gründen, aus denen sich die Ente zur Seitensteuerung durch Flügelschränkung eignet, gestattet sie auch eine eigentümliche Stabilisierung gegen Böen. Diesel besteht darin, daß die Anstellwinkel der vier Flügelhälften gesondert steuerbar gemacht und kreuzweise miteinander gekuppelt werden, derart, daß die rechte Hinterfläche mit der linken Vorderfläche gegenläufig verbunden ist und ebenso die beiden andern.*) Wenn man das Uebersetzungsverhältnis der Koppelung dem Verhältnis der normalen Flächenbelastungen anpaßt, so erreicht man, daß der Auftriebsmittelpunkt des Flügelsystems sehr nahezu fest liegen bleibt, auch wenn das Flugzeug von Böen ergriffen wird (Abb. 3). Greift z. B. eine Bö so an, daß der Auftrieb vorn links zunimmt, so muß dieser Flügel, falls nahe der Vorderkante gelagert, nachgeben und den gegenüberliegenden rechten Hinterflügel auf höheren Anstellwinkel ziehen, bis wieder Gleichgewicht des Momentverhältnisses eingetreten ist. Geeignete Profilwahl, veränderliche Uebersetzungen, Reibungen und Trägheit bieten gewisse Schwierigkeiten. Andererseits ist eine 100%ige Wirkung gar nicht erwünscht, so daß es naheliegt, nur einen Teil der Spannweite mit steuerbarem Anstellwinkel auszubilden,

II.

1911 begannen wir den Bau eines Enteneindeckers in sozusagen ?i natürlicher Größe. Die Aussichten auf einen 15 PS-Fächermotor zerschlugen sich aber, und nachdem wir beim Bau von Rumpf und Fahrgestell eine Menge nicht nachahmenswerter Dinge gelernt; hatten, gaben wir den Weiterbau auf, als der Tischler starb, in dessen Werkstätte wir eine unbezahlbare Gastfreundschaft genossen hatten.

Im Jahre 1912, als von dem alten Stabe noch Friedrich, Tirnstein und ich zusammenhielten, wurde uns vom Chemnitzer Verein für Luftfahrt in großzügiger Weise eine Summe von 600 Mk. zum Bau eines Enten-Versuchsflugzeuges zur Verfügung gestellt, wozu später ein Gönner in Chemnitz noch nahezu ebensoviel hinzufügte. Mit diesem Oelde und unseren eigenen Ersparnissen bauten wir den in Abb. 4 dargestellten zweisitzigen Enten-Eindecker, eigentlich ohne fremde oder erfahrene Hilfe. Der Rumpf hatte dreieckigen Bootsquerschnitt, ähnlich dem von Lathams Antoinette. Er bestand aus hölzernen Holmen und Stegen mit Drahtverspannungen zwischen Bleriotschen U-Stollen. An der Stelle der Sitze, wo das oberste Drahtkreuz ausfallen mußte, war die Torsionssteifigkeit durch Querpylone gewährleistet, die nach allen Nachbarecken drahtverspannt waren. Die Flügel hatten ein Profil, welches vielleicht zwischen Göttingen 360 und 373 zu interpolieren wäre. Das Profil war nach außen gleichbleibend bis zu den abgerundeten Flügelenden. Die Rippen waren aus Holzleisten mit Blockstegen gefertigt. Die inneren 2U der Flügel waren starr. Die äußeren 3/5 waren verwindbar ausgebildet, und ihre Verwindbar-keit wurde sowohl zur erwähnten Stabilisierung als zur normalen Steuerung verwendet. Im festen Teil waren die Holme aus Holz gefräst, als Holz wurde ein besonders leichtes zähes amerikanisches helles Mahagoni verwendet, im verwindbaren teil bestanden sie aus Stahlrohr. Zur Stoffbespannung diente gummierter Ballonstoff, um die Verwindung leichtgängig zu erhalten. Zum gleichen Zwecke wur-

*) Das Prinzip dieser Stabilisierung ist schon mehrere Jahre vor unseren Experimenten von Herrmann Zwick in einem der ältesten Hefte der Moedebeck--schen Aeronautischen Mitteilungen angegeben und an einem Dreiflächner erläutert worden, wovon wir freilich erst lange nach unseren Versuchen Kenntnis erhielten.

Abb. 3.

den die Rippen im äußeren Gebiet gelenkig auf den Holmen gelagert. Auf dem in etwa 1I12 der Rippenlänge durchgehenden Vorderholm liefen die Rippen auf Messingrohrbüchsen, während sie auf dem Hinterholm durch regelrechte Miniatur-Kardangelenke gelagert waren. Auch der äußere Teil des Hinterholms war am inneren Teil gelenkig befestigt und in sich mittels eines besonderen kleinen Spannturms verspannt. Die Flügelholmwurzeln am Rumpf waren freilich eine haarsträubende Verlegenheits-„Konstruktion"5 die die DVL nie hätte sehen dürfen. Der Vorderholm war an 5 (je 1/5 der Halbspannweite auseinanderliegenden) Punkten und der Hinterholm an den beiden innersten Fünfteln gegen das Fahrgestell und einen zentralen Spannturm abgespannt, ähnlich wie bei Grades Eindecker aus jener Zeit. Die Steuerung der Verwindung erfolgte durch ein im äußern 3/5 auf dem Vorderholm reitendes „Horn", welches gegen den beweglichen Teil

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Abb. 4. Ente Klemperer - Friedrich - Tirnstein. Oben und unten: Flugfertig. Mitte: Vor dem Motoreneinbau.

des Hinterholms abgespannt war. Von diesem Horn aus führten die „Stabilisierungskabel" raumdiagonal hinüber zur entgegengesetzten Vorderfläche. Die Vorderfläche war der hinteren in jeder Beziehung-ähnlich nachgebildet, mit den halben Längen- und Breitenabmessungen. Erstaunlicherweise funktionierte der Verwindungs- und Stabilisierungsmechanismus, dem die Steuersäule parallel geschaltet war, ganz leicht. Nach modernen Gesichtspunkten und vor allem im Hinblick auf ökonomischen statischen Aufbau sind natürlich solche lange, mitten durch die Gegend geführte, noch dazu höchst lebenswichtige Drähte ein Unding. Aber sie waren eine kinematisch bestechend einfache Lösung und bei den damaligen geringen Ansprüchen an Geschwindigkeit, Wendigkeit und Festigkeit vielleicht verzeihlich. Gehalten haben sie jedenfalls. Zur Höhensteuerung wurden beide Bordseiten gleichsinnig und Vorder- und Hinterflügel gegenläufig verwunden. Zur Quersteuerung wurden Vorder- und Hinterflügel in gleicher Weise, rechts und links gegensinnig verwunden.

Absonderlich waren auch die Fahrgestelle. Sie besaßen ursprünglich je eine zentrale eschene Kufe. In dein dreieckigen Räume zwischen Kufe und Streben war ein Stahlrohrdreieck, das ein Radpaar trug, quer durchgesteckt und mittels 6 Federn tetraedrisch federnd aufgehängt. Das hintere Fahrgestell wurde später bei Einbau eines schwerereu Motors verstärkt und als damals modernes Doppelkufengestell mit angefederter Radachse umgebaut.

Ursprünglich war die Verwendung eines Gnöineinotors von 50 PS geplant. Der Besitzer verkaufte ihn aber, bevor unsere Maschine fertig wurde. Sodann stellten wir auf einen 60 PS-Oerlikon-Motor um. Doch stellte sich im entscheidenden Moment der dafür verantwortliche Geldgeber als ein Hochstapler heraus. Auf einen Appell an die Nationalflugspende wurde uns ein 25 PS-Antoinette-Motor angeboten. Den hielten wir aber für zu schwach. Nachdem wir auch einen 40 PS-Escher-Motor „beinahe gehabt hätten", fanden sich schließlich in einer Vorstadt von Chemnitz selbst gleich zwei 55 PS-Haacke-5»Zyl.-Sternmotore. Sie gehörten einem Gastwirt-Flugmäzen, der einen anderen obskuren Flugzeugerfinder finanziert hatte. Letzterer war jedoch wohl „davongeflogen" unter Zurücklassung des Flugzeugs, das, aus Gasrohren gebaut, eher einer Gartenlaube ähnelte. Es traf sich gut, daß wir auf diese Weise zwei gleiche Exemplare zur Verfügung erhielten. Denn die äußerst schmalen gegabelten Pleuelstangenaugen, die alle auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen liefen, hatten eine sehr kurze Lebensdauer von ein paar Laufstunden. So konnten wir immer einen Satz beim Ausbüchsen haben, während wir mit dem anderen „flogen".

Der Motor wog ca. 125 kg. Sein Mehrgewicht gegenüber dem Gnöme und das des verstärkten hinteren Fahrgestells mußte ausbalanciert werden. Zu diesem Behufe bauten wir einen Behälter mit Wasserballast und eine Werkzeugkiste in der Rumpfbugspitze ein. Diese sind auf den Photographien zu sehen und mancher Leser hätte sich vielleicht gewundert, wozu sie dienen.

Der selbstgebaute Propeller von 2,42 m 0 und 1,25 m Sehnensteigung hatte ganz vernünftige Profile und schob bei 1050 Touren ca. 250 kg im Stand.

Den Rumpf, die Kufengestelle, die Flügelrippen und den Propeller bauten wir in der Schiffswerft in Uebigau a. d. Elbe. Die Montage und der Motoreinbau erfolgten in einem Flugzeugschuppen des Chemnitzer Vereins am Exerzierplatz- und später nach Verlegung des Schuppens am „Flugplatz" Altchemnitz. Das Gewicht der fertigen

Maschine betrug unbemannt ungefähr 400 kg, bei 22 m2 Tragfläche. Zu Weihnachten 1913 wurde sie rollfertig und nach mancherlei Rollerfahrungen, im Verlaufe derer das Vorderfahrgestell mit dem Seitensteuer gekuppelt wurde, im Frühjahr 1914 von E. Kunze, damaligem LVG-Piloten, eingeflogen. Des letzteren Mitarbeit war eine wertvolle Bereicherung unseres „Betriebes". Leider bereiteten uns die Motorlaunen und hohes Unkraut auf dem Platze fortgesetzte Schwierigkeiten. Endlich hatten wir dann aber in einigen, wenn auch bescheidenen Flügen die Genugtuung, unsere Erwartungen hinsichtlich Stabilität, leichter Steuerung, angenehme „Flugeigenschaften"*) und überaus einfaches Landen, nach zäher Arbeit erfüllt zu sehen. Gerade als uns die ersten ermutigenden Erfolge beschieden waren, setzte der Kriegsausbruch einer Fortsetzung der Versuche ein Ende. Dies ist auch der Grund dafür, daß über diese Maschine seinerzeit nichts veröffentlicht wurde.

Die Entwicklung der Kriegsfliegerei ging nun in ganz anderer Richtung. Wendigkeit, Steigfähigkeit, Geschwindigkeit wuchsen an Bedeutung, und nach automatischer Stabilität oder leichter Handhabung wurde weniger gefragt.

Höchstens als Nachtbombenflugzeug wurde noch einmal an die Ente gedacht, aber ausgeführt worden ist wohl keine „Kriegsente".

III.

Die Nachkriegsentwicklung des Segelflugzeugs als ein wissenschaftliches Versuchsinstrument für radikale Flugzeugtypen - Ideen ermutigte zur Wiederaufnahme des Entenproblems in modernisierter Form, zuerst in Aachen, wo der Entengedanke schon lange eine traditionelle Pflegestätte gehabt hatte (Reissners Metall-Ente, Offer-inanns Gleitflüge). Ein Aachener Entenprodukt von 1921 wurde im Drange des Rhönfiebers nicht fertig. 1922 wurde dann ein zweisitziges Entenseeelflugzeug (Abb. 5) gebaut, an dem eine Reihe neuer technischer Einzelheiten erprobt wurde.**)

Mit der zur aerodynamischen Hochwertigkeit erforderlichen gro-

*) Besonders auch bequeme Beurteilung der Längs- und Querlage durch Visieren über den Vorderflügel.

**) Kurz beschrieben wurde diese Maschine in der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 1922, Heft 19/20, S. 270 und 287. Gebaut wurde sie im Aachener Segelflugzeugbau unter der Leitung von P. Stock und B. Schulz, und mit Beratung durch Prof. v. Karman.

Abb. 5. Aachener Segel-Ente. Oben: Höhensteuer in steiler Anstellung.

ßen Spannweite konnte die Rumpflänge freilich nicht Schritt halten, und im Kampf gegen den schädlichen Widerstand glaubten wir auch das doppelte Fahrgestell aufgeben zu müssen. Damit traten Kursstabilitätsfragen und Startschwierigkeiten bei Kufenstart in den Vordergrund.

Für den Bau eines Zweisitzers war es vorteilhaft, daß die dem Segelflugzeug eigne Schwierigkeit der Durchdringung von Flügelholmen und Führerraum wegfiel und obendrein der Führersitz ganz von selbst ungefähr in den Schwerpunkt der Maschine zu liegen kommt, so daß bei Nebeneinanderanordnung der Insassenplätze der Längst-momentenausgleich durch Mitnahme oder Nichtmitnahme eines Passagiers nicht verändert wird.

Konstruktives Neuland wurde in der Steuerung betreten. Es ist naheliegend und schon von den Wrights bevorzugt worden, die Ente am Kopfflügel zu steuern. Die landläufige Unterteilung in einen vorderen anstellwinkelfesten Teil („Dämpfungsfläche") und in einen daran direkt angelenkten beweglichen Teil (Höhenruder) schien uns nicht ohne Ausgleichsmaßnahmen angängig, da die Vorderfläche stets tragen soll und daher ein dauernder Druck auf dem Steuerknüppel lasten würde. Anstelle eines Ausgleichshilfsflügels oder dgl. machten wilden Versuch, die ganze starre Vorderfläche schwingbar zu lagern. Sowohl der Mittelpunkt des Vorderholms als der des Hinterholms waren an je einem Schwingbock gelagert, welche ein unsymmetrisches Gelenkviereck bildeten. Die Stangenlängen waren dabei so gewählt, daß das System für den normalen Anstellwinkel stabil sein sollte und sich bei Vor- oder Rückschwenken wohl der Anstellwinkel der Fläche und das Moment ihres Auftriebs um den Flugzeugschwerpunkt im gleichen Sinne änderte, aber in bezug auf den Momentenpol des Flügels selber ein rückführendes Moment geweckt wurde. Das wurde im wesentlichen erreicht, indem die Ebenen der Gelenkböcke nach unten konvergent angeordnet wurden und die Höhe des hinteren kleiner gemacht wurde als die des vorderen.

Zur Seitensteuerung war der ganze Vorderflügel quer neigbar (krängbar) gelagert, indem die Mittelrippe von den Schwingböcken mittels zweier Kugelzapfen getragen wurde. (Ein hinteres Kielruder wurde allerdings sicherheitshalber parallel geschaltet vorgesehen.) Um die Verbindungslinie von vorderem und hinterem Kugelzapfen als Achse konnte nun der Vorderflügel durch zwei nach dem Vorderrumpf geführte Seile, die am Fußhebel mündeten, gekrängt werden. Diese waren aber am Flügelholm nicht starr befestigt, sondern über Rollen nach den kleinen vorderen Verwindungsklappen geführt, deren Gegenkabel direkt untereinander verbunden waren. Diese Klappen wirkten sozusagen als Servomotor für die Flügelquerneigung. Gummischnüre innerhalb des Flügels hielten die Klappen gegen ihre Normallage hin.

Obwohl sich die kinematischen Gedanken beider Steuerungsmechanismen bei den Versuchen in der Rhön als richtig erwiesen, so stellten sich andererseits die damit heraufbeschworenen dynamischen Wirkungen als äußerst störend heraus. Trotzdem Flügel und Hilfsflächen recht leicht gehalten waren, erwies sich das Verhältnis der effektiven Trägheitsmomente zu den Steuermomenten als unverhältnismäßig groß, die Steuerung war unhandlich und sehr schwer gegen die Trägheitswirkungen zu beherrschen.

Diese Schwierigkeiten werden bei der Querneigung wohl vermieden, wenn man sie selbstsperrend ausbildet und nicht zur Fußsteuerung, sondern nur zum Ausgleich von störenden Giermomenten

benutzt, wie z. B. bei Ausfall von Seitenmotoren, wie es wohl bei der Focke-Wulf-Ente angestrebt wurde.

Auf Pfeilstellung der Flügel hatten wir im Interesse besserer statischer Ausnutzung der freitragenden Flügelkonstruktion verzichtet. Es fragt sich indessen, ob man diese nicht doch eher in Kauf nehmen und damit die großen Kielflächen sparen kann.

Das Problem des doppelten Fahrgestells ist grundsätzlich schwer zu lösen. Am liebsten hätte man 4 Räder, zwei seitlich, kurz vor dem Schwerpunkt, für gute Landungen und schnellen Start, eines hinten, für den Stillstand, und eines vorn zum Schutz gegen Ueberschlag, aber an so kurzem Bein, daß es beim Start nicht hindert. Die Anforderungen von guten Rolleigenschaften, Ausnutzung des langen Halses für die Landung, leichtem Start und geringem Widerstand widerstreiten einander.

IV.

Viel einfacher werden diese Dinge auf dem Wasser. Die Ente ist in der Tat ein Schwimmvogel! Ein normales Flugboot hat eigentlich alle Bauteile einer Ente, aber außerdem noch einen lästigen Hinterrumpf. Den langen Bootsbug braucht man gegen Unterschneiden des Wassers ohnehin. Auch die Propeller muß man höher als das Boot anordnen. Konstruktiv und aerodynamisch erscheint es daher eigentlich als eine Ersparnis, wenn man die Stabilisierungsorgane bzw. Steuer auf den unentbehrlichen Bug aufbauen kann und den ganzen eigens für diesen Zweck sonst nötigen Schwanz weglassen kann. Auch braucht man nicht den Lastraum durch Motoraufbauten zu zerreißen. Der Entwurf auf Tafel III einer kleinen Verkehrs-Wasserente aus dem Jahre 1919, obwohl er natürlich heute in mancher Hinsicht naiv anmuten mag, diene zur Illustration der Möglichkeiten. Ein Versuch in solcher oder ähnlicher Richtung in aerodynamisch modernerer Ausführung wäre sicher interessant. Die Eigenschaften einer derartigen Maschine beim Manövrieren auf dem Wasser, beim Start und bei der Landung bieten eine Fülle von neuen und vielleicht aussichtsreichen Perspektiven.

Amerikan. Tilade« Metall-Argonaut-Flugzeug.

Dieser Metallhochdecker mit einem Pratt & Whitney Wasp-Mo-tor ist das erste Metallflugzug der Thaden Metal Aircraft Co. in San Francisco. Die Flügel sind durch je zwei Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen. Die Halbachsen des Fahrgestells sind einerseits am Rumpf angelenkt und am Rad gegen die Rumpf Oberkante abgestrebt.

Amerik. Thaden Metall-Argonaut-Flugzeug.

Der Rumpf, mit Duraluminwellblecli bekleidet, ist aus Duralumin, der Motorbock in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt. Die Flügel, gleichfalls mit Duraluminwellblechbekleidung, besitzen Duraluminholme und auf der Unterseite abnehmbare Platten, um zu den Steue-rungs- und Befestigungsteilen gelangen zu können. Die Räder sind mit Sauzeddebremsen ausgerüstet, welche wechselseitig oder gleichzeitig betätigt werden können, um das Rollen auf dem Boden zu erleichtern.

Höhenleitfläche vom Führersitz aus verstellbar. Seitenruder ausgeglichen. Spannweite 16 in, Länge 10,5 m, Höhe 3,2 m, Raum für 6—8 Fluggäste, Leergewicht mit Pratt & Whitney Sprattmotor 1300 kg, Nutzlast 1000 kg, Betriebsstoff 550 1, Aktionsradius 6 Std.

Keystone-Pfadfinder-Verkehrsflugzeug.

Dieses Dreimotoren-Flugzeug, gebaut von der Keystone Aircraft Corporation, Bristol, U. S. A., ist aus einem Bombenflugzeug in ein Verkehrsflugzeug umgebaut worden. Die Flügel von dickem Profil, U. S. A. 45, sind verhältnismäßig dick und, wie die Abbildung zeigt, verspannt. Der Rumpf aus Stahlrohr ist vollständig geschweißt, Höhen- und Seitenruder sind gleichfalls aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt. Die Höhenflosse kann während des Fluges verstellt werden. Das Fahrgestell von großer Spurweite besitzt "geteilte Achsen, deren Enden am Rumpfteil angelenkt sind und deren Radende durch Stoßaufnehmer abgestützt ist.

Zum Antrieb dienen drei Whirlwind-Motoren J 5 220 PS, von denen der mittelste im Rumpf, die beiden anderen auf dem Unterflügel montiert sind. Die Motoren treiben geschmiedete Curtiss-Reed-Luft-schrauben. Der Betriebstoffbehälter, 1130 1 fassend, liegt im Oberflügel. Hinter dem Motor im Rumpf liegt der Führersitz und daneben der Sitz für den Bordmonteur, dahinter die 4 m lange Passagierkabine mit 10 Sitzen.

Spannweite 20,1 m, größte Flügeltiefe 3,12 m, kleinste Flügeltiefe 2,14 m, Länge 13,5 m, Flügelinhalt 103 m2, Leergewicht 2890 kg, Besatzung 167 kg, Betriebsstoff 817 kg, Nutzlast 955 kg, Gewicht belastet 4930 kg, Flügelbelastung 47,8 kg/m2, Leistungsbelastung 7,46 kg/PS, Maximal-Geschwindigkeit 185 km/Std., Minimal-Geschwindig-keit 88 km/Std., Steigfähigkeit vom Boden 174m inder Min.,Aktionsradius 800 km.

Amerik. Keystone-Pfadfinder-Verkehrsflugzeug.

Beratung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums.

Im Haushaltsausschuß des Reichstags begründete am 28. 2. im weiteren Verlauf der Einzelberatung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums Abg. Schumann (Soz.) einen Antrag, das Luftfahrwesen und das Kraftfahrwesen in den Titeln streng zu scheiden, wenigstens für das Aus-stellungswesen. — Abg. Dr. Cremer (D. Vp.) trat gleichfalls für eine solche Trennung ein. Er beanstandete die Reste und Vorgriffe, über die wohl im Unterausschuß genauere Auskunft gegeben werde, und befürwortete einen Reichszuschuß zur Vollendung des im Bau befindlichen Zeppelins in Höhe von 2 Millionen Reichsmark.

Reichsverkehrsminister Dr. Koch wandte sich gegen die Behauptung, als ob irgend etwas in seinem Etat verschleiert werde. Immer kehre derselbe Vorwurf in denselben Fragen wieder. Außerdem habe nicht bloß der Rechnungshof den Etat und die beanstandeten Luftfahrtitel geprüft, sondern auch der Reichssparkommissar. Die Bayerischen Motorenwerke seien eines der besten Werke auf diesem Gebiete, unbeschadet der Tatsache, daß Castiglioni, ihr Begründer, noch einer ihrer Aktionäre sei. Im übrigen würden keine Bestellungen an das Werk ausgegeben, ohne daß sie durch seine, des Ministers Hand, gegangen seien. Für die Trennung des Luftfahrwesens und des Kraftfahrwesens trete auch das Ministerium ein. — Ministerialdirektor Brandenburg meinte dann, es sei auszugehen von der gegenseitigen Deckungsfähigkeit der Titel 32a und 34a. Der Grund für diese gegenseitige Deckungsfähigkeit, erklärte er, ist der, daß sich nicht übersehen läßt, ob der bezweckte technische Erfolg besser durch einen Wettbewerb oder durch einen Auftrag erreicht wird. Bisher hat sich die Veranstaltung größerer Wettbewerbe allzu kostspielig und wenig Erfolg versprechend erwiesen. Am 1. April 1927 war bei Titel 32a ein Plusrest von 4 805 749 Mark vorhanden, dem stand gegenüber bei Titel 34a ein Minusrest von 1 534 859 Reichsmark. Entsprechend der Zweckbestimmung der beiden Titel und der darin festgelegten gegenseitigen Deckungsfähigkeit war dies keine ungewöhnliche Tatsache. Jedenfalls ging das Reichsverkehrsministerium bei beiden Titeln nur mit einem um rund 1 Million 500 000 Mark verringerten Betrage, also mit etwa 3,3 Millionen Mark plus Rest in das Jahr 1927 hinein. — Ministerialdirektor Dr. Lotholz wiederholte dann seine frühere Erklärung, daß die Auskunft über die Verwendung der Reste wunschgemäß auch nach dem Stichtag des 1. Oktober bei dem nächsten Etat gegeben werden solle. Was die Frage des Stellenplanes anlange, so könnten Stellenvermehrungen oder Stellen-umwandlungen nur durch einen Nachtrags- bzw. Ergänzungsetat vorgenommen werden. Zu dieser Frage habe die Reichsregierung noch nicht abschließend Stellung genommen.

Ministerialdirektor Brandenburg gab eine Statistik über die Kurbelwellenbrüche. In der Betriebszeit vom 16. Oktober 1926 bis 31. Dezember 1927 hätten sich bei Junkers insgesamt 42 Kurbelwellenbrüche ereignet. Die mutmaßlichen Ursachen seien noch nicht voll geklärt. Zum Teil handele es sich um noch nicht aufgeklärte Schwingungserscheinungen, zum Teil liege es wohl daran, daß der Versailler Vertrag die deutsche Edelstahlproduktion zerschlagen habe und wir erst mit der Zeit hier wieder auf die Höhe gelangen könnten. Die letzte Beteiligung des Reiches, nämlich die an den Bayerischen Flugzeugwerken, werde voraussichtlich demnächst abgegeben werden durch Verkauf der Aktien zu pari. Wenn die Lufthansa unsere Weltinteressen zum Beispiel in einer Linie von Berlin nach Peking zur Geltung bringen solle, dann müsse sie sich wohl in Verbindung mit Gesellschaften setzen, die vielleicht für eine Linie der zu überfliegenden Länder ein Monopol besäßen. Die Bayerischen Motorenwerke und die Bayerischen Flugzeugwerke seien geschäftlich vollkommen getrennt. An den Bayerischen Motorenwerken sei das Reich mit keinem Pfennig beteiligt, an den Bayerischen Flugzeugwerken mit 300 000 Mark, außerdem Bayern mit 50 000 Mark und das Bankhaus Merck mit 50 000 Mark. Bestellungen auf Motoren hätten aber, weil keine anderen leistungsfähigen Werke vorhanden gewesen seien, nur an Siemens für luftgekühlte Motoren und an die Bayerischen Motorenwerke für wassergekühlte Motoren gegeben werden können. An den Bayerischen Flugzeugwerken sei Castiglioni in keiner Weise beteiligt. — Abgeordneter Dietrich (Baden) (Dem.) meinte, de Frage, ob man nicht deutschen Linien und Werken im Auslande mit Reichsmitteln Konkurrenz mache, sei doch nicht so leicht zu beantworten, weil eben gegenwärtig doch im Ausland auch deutsches Kapital arbeite, das aber als solches nicht in die Erscheinung trete.

Bayerischer Staatsrat Dr. Rohmer teilte mit, daß in den Bayerischen Motorenwerken nur Deutsche beschäftigt seien, der Direktor sei ein Deutschösterreicher. Man dürfe ein Werk nicht deswegen disqualifizieren wollen, weil etwa ausländisches Kapital daran beteiligt sei. Man wolle doch gerade ausländisches Kapital heranziehen.

Die Titel „Luftfahrwesen" und »Kraftfahrwesen" wurden hierauf dem Unterausschuß überwiesen.

Runderlaß des preußischen Ministeriums für Handel und Gewerbe und des Ministeriums des Innern vom 18. Januar 1928 — V 13 995 u. II M 64 Nr. 1/28 — betreffend amtlich anerkannte Sachverständige für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen.

Unter Bezug auf den Runderlaß vom 20. April 1927 — V 3459 u. II M 64 Nr. 118 II (MBliV. S. 455) —■ werden von uns zu amtlich anerkannten Sachverständigen für Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen ernannt:

1. Für die Provinz Ostpreußen:

Der Leiter der Ostpreußischen Flugsport G. m. b. H., Brocke, Flughafen Kö-nigsberg-Devau: Fluglehrer Lorenz, Königsberg-Devau.

2. Für die Provinz Pommern :

Der Fluglehrer Frhr. von Beaulieu-Marconnay, Stettin,

der Leiter der Zweigstelle Stettin der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin, Thomas. Stettin,

Poi.-Oblt. Waldmann, Stettin, Pol.-Flugwache.

3. Für die Provinz Schleswig-Holstein:

Der Leiter der Zweigstelle List der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin, Scheurlen, List auf Sylt,

Flugzeugführer Hagen, Severa, Abt. Kiel, Kiel-Holtenau.

4. Für die Rheinprovinz :

Pol-Hpt. Müller, Pol.-Flugwache Köln, Pol.-Oblt. Fleischer, Pol.-Flugwache Düsseldorf, Pol.-Oblt. Kaus, Pol.-Flugwache Essen-Mülheim.

5. Für die Provinz Westfalen : Poi.-Oblt. Schmick, Pol.-Flugwache Münster.

6. Für die Provinz Hessen-Nassau: Fieseier, Kassel-Bettenhausen, Wohnstr., Flugleiter Felmy, Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock.

7. Für die Provinz Hannover : Pol.-Oblt. Ossig, Pol.-Flugwache Wesermünde, Pol.-Hpt. Hartog, Pol.-Flugwache Hannover.

8. Für die Provinz Sachsen: lug. Erich Glatz, Halle a. d. S., Turmstr. 60, Ing. Hermann Heinze, Halle-Trotha, Saarstr. 1, Flugführer Peitsch, Halle a. d. S., Henriettenstr. 14, Ing. Kräuter, Magdeburg, Groß-Diesdorferstr. 29..

9. Für Berlin, die Provinz Brandenburg und die Grenzmark Posen-Westpreußen .sowie für die Provinzen Nieder Schlesien und Ober (Schlesien : Pol.-Hpt. Witt, Pol.-Flugwache Staaken, Pol.-Oblt. Jörke, Berlin SW 29, Pol.-Schule für Technik und Verkehr, Friesenstr. 16. Der Sachverständige ist zuständig für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen (solcher Bewerber, die in seinem Bezirk ihren Wohnort haben oder an einer Fliegerschule (Uebungsstelle, Flugzeugfabrik) seines Bezirks die für die Erlangung der Kunst-(Geschicklichkeits-)flug-Genehmigung notwendige Aus- bzw. Weiterbildung erfahren haben.

Zur Vermeidung besonderer Unkosten hat die Prüfung nach Möglichkeit am Wohnorte des Sachverständigen, dem im übrigen Festsetzung von Ort und Zeitpunkt der Prüfung überlassen bleibt, stattzufinden. Entstehen dem Sachverständigen besondere bare Auslagen, so ist er berechtigt, die Kosten von dem Prüfling zu erheben, gegebenenfalls vorschußweise einzuziehen.

Bismarcks Alpenflug. Alexander v. Bismarck flog anfangs dieses Monats von Eibsee in Begleitung von Gräfin Hildegard Sandizell in 2% Stunden über die Alpen nach St. Moritz. Das Flugzeug, der neueste Typ der Bayerischen Flugzeugwerke, war die erste auswärtige Maschine, die dieses Jahr in St. Moritz angekommen ist. Bismarck flog dann über die Alpen, St. Moritz, Zürich, nach München zurück.

Preisstiftungen einer Flugmotoren-Fabrik. Die ABC Motors Ltd. hat für das Jahr 1928 Geldpreise für diejenigen Flieger aiiisgesetzt, die mit ABC-Motoren besonders hervorragende Flüge ausführen.

■ Demjenigen deutschen Flieger, der jeweils als erster in Klasse I, Leichtflugzeuge, mit dem ABC-Motor folgende Weltrekorde erringt, werden folgende Beträge ausgezahlt: RM 500.— für den Dauer-Weltrekord, RM 500— für den Höhen-Weltrekord, RM 500.— für den Distanz-Weltrekord, RM 500.— für den Geschwindigkeits-Weltrekord. Anerkennung dieser Rekorde durch die F. A. I. ist Vorbedingung.

Weiterhin sind RM 500.— für den Gewinner des Hindenburg-Pokals mit ABC-Motor ausgesetzt.

Die Generalvertretung der ABC-Motors Ltd. für Deutschland und Oesterreich liegt in Händen der Firma A u t o f 1 u g , Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4.

Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Auf dem Verbandstag am 26. Februar 1928 in Frankfurt a. M. wurde der Vorstand wie folgt gewählt: Präsident: Dr. Kotzenberg; Vorsitzender: Prof. Dr. W. Georgii; Geschäftsführung:- Stamer; Kassenwart: Dr. Stern; Schriftführer Lippisch.

Anschrift der Geschäftsstelle: Fliegerlager Wasserkuppe, Gersfeld (Rhön). Anschrift des Kassenwarts: Dr. Stern, Frankfurt a. M., Junghofstraße 27.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Um die Flugtätigkeit in den Vereinen anzuspannen, ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft bereit, nach Maßgabe der verfügbaren Mittel denjenigen Vereinen des DLV und des DMSV, welche im Jahre 1928 wenigstens drei ihrer Mitglieder auf eigenen Gleit- oder Segelflugzeugen zur Ablegung der Gleitfliegerprüfung B gebracht haben, auf Antrag eine Anerkennungsprämie zu gewähren.

Keine Berücksichtigung finden hierbei die auf Segelflugschulen abgelegten Prüfungen, noch die Prüfungen ehemaliger oder aktiver Motorflieger.

Der Schulbetrieb der Segelfliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

auf der Wasserkuppe ist am 1. März wieder eröffnet worden. Gegenwärtig findet dort — in Fortsetzung der 1927 im Benehmen mit dem Amt für Leibesübungen der Deutschen Studentenschaft erfolgreich durchgeführten Kurse — ein Akademikerkurs statt. Das schöne Wetter der ersten Märztage begünstigte eifrigen Flugdienst. Der Kurs, der von etwa 20 Schülern besucht ist, dauert bis Ostern. Am Osterdienstag beginnt sodann ein dreiwöchiger Kurs für forgeschrittene Schüler, welche die eigentliche Kunst des Segelfliegens erlernen sollen. Im Juni-Juli ist sodann ein Anfänge rkurs vorgesehen, um Vereinen, welche am Rhön-Wettbewerb teilzunehmen beabsichtigen, aber noch keine ausgebildeten Führer besitzen, Gelegenheit zu gehen, ihre Mitglieder noch vor dem Wettbewerb zu schulen. In Rossitten beginnen die Kurse am 15. April.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Rechtfertigung betr. „Korsa I".

Durch die kritischen Bemerkungen von Herrn Major Rihner im „Flugsport" Nr. 4 sehe ich mich zu nachstehenden Feststellungen veranlaßt:

1. Der Artikel „Sport- und Reiseflugzeug Korsa I" ist nur als technische Orientierung über eine Neukonstruktion aufzufassen, welche der Vollständigkeit halber alle technisch wichtigen Daten enthalten muß.

2. Die Maschine hat die technische Baukontrolle und Nachprüfung der Berechnungen anstandslos bestanden.

3. Nach dem Bericht des beim Probeflug anwesenden Kontrollingenieurs des internationalen Bureaus Veritas steht der Unfall in keinem Zusammenhang mit der Konstruktion, eine Erwähnung war daher überflüssig.

4. Der Unfall ist nicht durch Absturz, sondern durch Bodenberührung des einen Flügels bei einer zu niedrig geflogenen Steilkurve herbeigeführt worden.

5. Die Maximalgeschwindigkeit bei Windstille längs einer ca. 1 km langen Straße wurde vom ständig auf dem Flugplatze anwesenden langjährigen technischen Personal der Ad Astra auf 150—170 km/h, vom Kontrollingenieur der Veritas auf mindestens 150 km/h geschätzt.

6. Die Maschine ist vom Start weg in 20—25 Sekunden bei schwachem Höhensteuerausschlag vollkommen ruhig auf ca. 150 m gestiegen.

7. Der Motor machte im Stand nur 1180 statt 1400 Umdrehungen (zu großer Propeller) und hat daher im Fluge nur 40—45 PS geleistet, während der Berechnung 50 PS bei 1600 Touren pro Minute zugrunde gelegt sind.

8. Sämtliche Steuer waren schon weit unter Startgeschwindigkeit vollkommen wirksam.

9. Startgeschwindigkeit und Anlaufstrecke sind vom Konstrukteur selbst ausprobiert worden.

10. Während des ganzen Fluges sind nicht die geringsten Schwankungen beobachtet worden, was auf gute Stabilität schließen läßt.

11. Der Konstrukteur hat seit 1912 mit acht selbstgebauten Segelflugzeugen experimentiert und seit 1916 seine Erfahrungen am Doppelsteuer auf verschiedenen Motorflugzeugen nachkontrolliert; als Resultat entstand die „Korsa I".

Hugo G. Schmid, Dipl.-Ing., gew. Assistent an der Eidgen. Techn. Hochschule Zürich.

Bezugnehmend auf den Artikel „Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie von ihren ersten Anfängen bis heute" des Herrn Tetens in Heft 1 d. J. gestatte ich mir, darauf hinzuweisen, daß wohl versehentlich unterlassen worden ist, die „Deutsche Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H.", Berlin-Rummelsdorf, mit anzuführen, trotzdem der auf Seite 20 mit abgebildete Flugzeugführer Behrend auf einem Eindecker dieser Gesellschaft den 2. Lanzpreis erflog und nach Grade und Euler das Flugzeugführerexamen bestand! Da Rumpier 1909 nur fremde Konstruktionen im Auftrage ausführte, war die 1909 gegründete „Deutsche Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H." nach Grade die erste deutsche Flugzeugwerft, die eigene Konstruktionen erfolgreich herausgebracht hat!

Ferner hatte auf der „Ala" auch die Fa. Dr. Quittner & Co. ausgestellt, deren Erzeugnisse (Emaillit, Cellon-Emaillit) den bis dahin zur Bespannung verwendeten gummierten Stoff verdrängten und zur jetzt allgemein gebräuchlichen Tränkung des rohen Stoffes erst führten.

Da ich selbst schon Ende 1908 mit Herrn Dr.-Ing. Dipl.-Ing. Grulich eine Zeit lang an der flugtechnischen Versuchsstelle in Lindenberg, die von der Geschäftsstelle der Flugtechnik am dortigen Aeronautischen Observatorium eingerichtet worden war, beschäftigt und daher schon damals angefangen hatte, der Flugtechnik mich zu widmen, habe ich den ,,Flugsport" von Anfang seines Erscheinens an bezogen und seinen durch technische Zeichnungen gut erläuterten Inhalt auch in bezug auf seine Richtigkeit und Vollständigkeit schätzen gelernt. Ich hoffe daher, daß Sie obige berichtigenden Ausführungen in einem Ihrer nächsten Hefte zum Abdruck bringen werden.

Ich selbst bin inzwischen dem „Flugsport" und der Flugtechnik als ehem. Redakteur dieses Gebietes bei der B. Z. am Mittag, Feldpilot, bev. Ingenieur der Fliegertruppen, Verfasser der ,,Modernen Flugmaschinen", „Krieg in der Luft", Konstrukteur, Erbauer und Flieger eines Doppeleindeckers u. a., nähergetreten und entsinne mich noch sehr gut des tatkräftigen Auftretens Ihres Herrn Ursinus im Verein Deutscher Flugtechniker bezw. Reichsflugverein, dem ich gleich zu Anfang gleichzeitig mit Herrn Prof. von Parseval beigetreten war.

Hochachtungsvoll

Dipl.-Ing. Joachimczyk.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Gleitflug und Gleitflugzeuge. Von F. S t a m e r und A. L i p p i s c h. Teil I. Konstruktion und praktische Flugversuche. Mit 75 Abb., einschl. 1 Tafel. Preis RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann, Berlin-Charlottenburg 2.

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Der praktische Modellflieger. Das Bastei buch für Modellflugzeugbau. Herausgegeben von Hanns Günther und Dr. Paul Hirsch, unter Mitarbeit von Ing. Fritz Thiele. 325 S. mit 360 Bildern im Text. Ganzleinen RM 18.—. Franckh'-sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart.

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Luftfahrtforschung, Heft 1. Flügelschwingungen von freitragenden Eindeckern. Von H. B1 e n k u. F. Liebers; ferner: Schleppversuche an Zweischwimmerpaaren. Von H. Herrmann, G. Kempf u. H. Kloeß. (Bericht d. D. V. L.) Preis RM 6.40. Verlag Oldenbourg, München.

Luftfahrtforschung, Heft 2. Lautal als Baustoff für Flugzeuge. Von Paul Brenner. (Bericht der D. V. L.) Preis RM 11.25. Verlag Oldenbourg, München.

Enthält vergleichende Versuche zwischen Lautal und Duralumin, sowie wertvolle Konstruktionseinzelheiten und praktische Winke für die Bearbeitung.

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