Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 7/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Nr. 7_28» März 1928_ XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. April

Mehr Betriebsamkeit.

Die IIa 1928 rückt immer näher. Ab und zu etnpfängt man ein paar trockene Berichte, daß diese und jene Firma aus dem Ausland gemeldet habe. Sonst hört man nichts. Zum Gelingen einer Austeilung gehört eine gründliche systematische Aufmunterung der breiteren Kreise. Es ist höchste Zeit, daß hierin etwas geschieht. Trotz der bedeutend geringeren Vorbereitungszeit der IIa 1909 war die Entfachung des Interesses ein halbes Jahr vor Beginn dieser Ausstellung bedeutend weiter vorgeschritten. Es genügt nicht, und der deutschen Flugzeugindustrie ist damit nicht gedient, wenn die Hallen am Kaiserdamm durch das Publikum aus der Großstadt gefüllt werden. Es ist wichtiger, die Interessenten aus aller Welt heranzuziehen. Hier gibt es viele Möglichkeiten, die wir jedoch aus gewissen Gründen nicht an dieser Stelle erörtern möchten. Man hat das Gefühl, daß Berlin wieder einmal alles allein machen will, anstatt großzügig im Interesse des deutschen Flugwesens alle Kräfte, auch die aus der Provinz, die sich ja auch manchmal schon bewährt haben, heranzuziehen.

Veranstaltungen 1928.

14. bis 21. April: Luftfahrtausstellung in Detroit.

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

Anfang August: Französischer Segelflugwettbewerb. 29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb. September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

7. Oktober bis 28. Oktober: „IIa", Internationale Luftfahrt-Ausstellung Berlin. 1. Oktober 1927 bis 30. September 1928: Einzelwettbewerb für den Hindenburg-Pokal (s. Ausschreibung Heft 23, 1927).

UjV7|l|Efr l^tlllf iriPINI unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu lA# Ulr$ 1£PS1 U II 15INI vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1928, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Englisches Kleinflugzeug Avro Avlan HL

Dieses von A. V. Roe, Ltd., gebaute Flugzeug haben wir bereits in Nr. 26, 1927, auf Seite 506 ausführlich beschrieben. Dieses Flugzeug, mit dem Hinkler in 15% Tagen nach Australien flog, ist in verschiedenen Flügelausmaßen versucht und weiterentwickelt worden.. Der letzte Typ ist der Avian III. Bei der Verbesserung dieser Type.

7405

Rumpf auf bau des Avian III. n.Flight

Ist vor allem auf eine brutale Behandlung seitens der Schüler im Schulbetrieb Rücksicht genommen. Der Rumpf ist, wie die Abbildungen zeigen, mit Sperrholz beplankt. Vor dem Brandschott ist der Motorbock aus Stahlrohr aufgehängt. Die Steuerbetätigungseinrichtungen für Lehrer und Schüler sind auf einem gemeinschaftlichen Rahmen untergebracht. Der Steuerknüppel am vorderen Sitz ist herausnehmbar.

Bei dem Avian III ist der, im Grundriß gesehen, dreieckige, am Rumpf festsitzende Flügelstummel durch eine nach dem oberen Holm am Rumpf führende Strebe abgestützt. Das selbsttätige Zurückklappen des Fahrgestells beim Zurückklappen der Flügel und damit verbundenen Verschiebung des Schwerpunktes nach vorn, haben wir bereits in Nr. 26 beschrieben. Durch diese Konstruktion wird gleichzeitig die Fahrgestellhöhe, wie die Abbildung erkennen läßt, vermindert.

Der Betriebsstoffbehälter ist im oberen Flügelmittelstück, dem Baldachin, untergebracht. Eine Strebe dient gleichzeitig als Benzinzu-

Avro Avian III 100 PS Cirrus.

n.Flight

Avro Avian III. n. night

Links: Motorbock. Rechts: Fahrgestellachsenverkleidung.

führungsrohr für den Motor. Diese Anordnung wurde bekanntlich von L. V. G. bereits 1913 getroffen.

Leergewicht des Avian III 395 kg, normal belastet 620 kg. Höchstes zulässiges Gesamtgewicht 720 kg. Belastet auf 620 kg wurden erreicht: Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 170 km/Std., in 1500 m Höhe 160 km/Std., Gipfelhöhe 5180 m.

Cameron 7-Zylinder-Sternmotor.

Cameroti 7-Zylinder-Sternmotor.

Der von Cameron konstruierte, von der National Aero Corporation, New York, gebaute Sternmotor ist ein Siebenzylinder und leistet bei 1800 Touren 100 PS. Durch den geringen Hub von 112,5 mm wird der Gesamt-Durchmesser 820 mm verhältnismäßig gering. Zur Verringerung dieses Baudurchmessers hat noch die seitliche Anordnung der Ventile beigetragen. Ansaug- und Auspuffventile liegen sich gegenüber. Die Sitze der Einlaßventile liegen in einem besonderen Bronzegußstück, welches auf dem Zylinderkopf aufgeschraubt ist. Durch die gegenüberliegende Anordnung der Ventile wird eine gute Kühlung der Auspuffventile, auf welche die Frischgase aufprallen, bewirkt.

Entsprechend der Zylinderzahl sind sieben Nockenwellen, denen jede einen Ein- und einen Auslaßnocken trägt, vorgesehen. Ventildurchmesser ist 43 mm, Hub des Einlaßventils 8 mm, der Auslaßventils 9,5 mm. Auf dem Steuergehäusedeckel sitzt, wie nebenstehende Zeichnung erkennen läßt, der Vorverdichter, dem das Gasgemisch von einem Ze-nithvergaser von 43 mm Rohrweite zugeführt wird.

Die am tiefsten Punkt des Kurbelwellengehäuses sitzende Oelpumpe drückt das Oel durch die Kurbelwelle nach den Pleuellagern, von da durch die hohlen Pleuelstangen nach den Kolbenbolzen und durch die Kolbenbolzen nach den Zylinderwänden. Der Doppel-Splitdorf "Zündmagnet sitzt auf einem kastenförmigen Aufbau über dem hinteren Ende der Kurbelwelle und wird durch Kegelräder angetrieben. Der Magnet macht 21 Umdrehungen bei 24 der Kurbelwelle. Er gibt pro Umdrehung 4 Zündungen, mithin 84 Zündungen bei 24 Kurbelwellenumdrehungen oder 7 Zündungen bei 24 Kurbelwellenumdrehungen.

Am hintersten Ende sitzt ein Eclipse-Schwungrad-Starter.

Hub 112,5 mm, Bohrung 103 mm, Kompressionsverhältiiis ohne Vorverdichtung 5,1 : 1, Kompressionsverhältnis mit Vorverdichtung 6 : 1, Leistung bei 1800 Umdrehungen ohne Vorverdichtung 100 PS, Gewicht trok-ken 125 kg, Durchmesser 820 mm, Länge oh. Starter 650 mm.

von Der des die

Cameron 7-Zylinder-Sternmotor

Ausschreibung zum Preisfllegen 1928-29 im Deutschee Küsten-Segelflug Rossitten, Kur. Nehrung,

§ i.

Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstalten mit Genehmigung und auf Grund der Vorschriften des Deutschen Luftrates unter sportlicher Führung des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt in der Zeit vom 15. März 1928 bis 15. März 1929 ein Preisfliegen im Deutschen Küsten-segelflug von den Dünen am Kurischen Haff und an der Ostseeküste des Sam-landes und der Kurischen Nehrung.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich bei der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Nehrung.

§ 2.

Allgemeine Bedingungen für die Teilnahrae.

Die Veranstaltung ist unter Berücksichtigung des § 4 international.

Die Bewerber haben sämtliche entstehenden Unkosten selber zu tragen. Hierunter fallen insbesondere Kosten für Hin- und Rücktransport von Maschinen und Teilnehmern, Kosten für Verpflegung, Transport zum Start und Rücktransport von der Landestelle, Kosten für Gestellung von Startmannschaften und jeglicher Hilfeleistungen bei Start oder Landung sowie Beurkundung außerhalb des Bereiches der Segelfliegerschule Rossitten. Seitens der Segelfliegerschule Rossitten können kostenlos Startmannschaften nur während der Dauer des Schulbetriebes gestellt werden.

Es wird lediglich freie Unterkunft gewährt. Die Verpflegung ist mit RM 3.— pro Person und Tag im voraus zu entrichten. Frachtkosten für die Flugzeuge können vom Veranstalter nicht verauslagt werden.

§ 3.

Flugzeuge und Probeflüge.

Die Veranstaltung ist offen für Flugzeuge ohne Motor. Die Flugzeuge können im In- oder Auslande hergestellt sein. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 30 Sekunden Dauer mit glatter Landung ablegen. Die Probeflüge sind in Rossitten abzulegen.

§ 4.

Bewerber und Nennung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist der Bewerber. Die Nennung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Vordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen.

Sie ist so zeitig einzureichen, daß sie mindestens einen Monat vor Eintreffen des Flugzeuges in Rossitten bei der Geschäftsstelle vorliegt,

Nennungsschluß ist der 13. Februar 1929.

Entsprechend dem Eingange der Nennung erhält jedes Flugzeug eine Nummer, die während des Preisfliegens auf den Flächenunterseiten und dem Seitensteuer anzubringen ist.

Ausländer bedürfen zur Teilnahme der Genehmigung ihrer heimatlichen Luftsportbehörde.

Von den Angehörigen der F. A. I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Preisfliegen beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

Versicherungen jeglicher Art sind durch die Bewerber selbst vorzunehmen. Der Veranstalter deckt keinerlei Versicherungen für Personal, Material und Haft-

§ 5.

Baufestigkeit und Zulassung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung eines W. G. L.Prüfers nachzuweisen.

Liegt eine solche Bescheinigung nicht vor, so ist gleichzeitig mit der Nennung eines Flugzeuges, d. h. 1 Monat vor Eintreffen, ein Nachweis der Baufestigkeit bei der Geschäftsstelle einzureichen. Demselben sind die vom Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft aufgestellten Festigkeitsforderungen zugrunde zu legen. (Umdruck ist bei der Geschäftsstelle erhältlich.) Bei Beschreitung anderer Wege des Festigkeitsnachweises sind die Unterlagen der Berech-jiungsweise hinzuzufügen. Auf Grund dieser Prüfung behält sich der Veranstalter vor, das Flugzeug abzulehnen.

Bei Eintreffen in Rossitten wird die Bauausführung nachgeprüft.

Nach Vorliegen der Bescheinigung über befriedigenden Festigkeitsnachweis und Bauausführungsüberprüfung durch den Veranstalter in Rossitten sind die in .§ 3 geforderten Probeflüge vorzuführen, die über die endgültige Zulassung entscheiden.

Sind bis zum Eintreffen in Rossitten wesentliche bauliche Aenderungen oder Reparaturen nachträglich vorgenommen worden oder werden diese während der Anwesenheit in Rossitten ausgeführt, so sind dieselben der Leitung bekanntzugeben. Diese prüft die ausgeführte Veränderung bzw. Reparatur nach und entscheidet über die Zulassung der Maschine oder deren Zurückweisung.

Einbaumöglichkeit für einen Barographen, der tunlichst selbst mitzubringen ist, muß vorgesehen sein.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Preisfliegen - nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Die Meldung der Führer hat mindestens einen Monat vor Teilnahme zu erfolgen. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden.

Zum Preisfliegen für Segelflieger sind nur Segelflieger mit Ausweis C zugelassen, ohne Rücksicht, wann die C-Prüfung abgelegt wurde.

Zum Preisfliegen für Jungflieger sind Führer, die die Bedingungen des C-Ausweises vor dem 1. April 1926 erfüllt haben, und ehemalige Motorflugzeugführer nicht zugelassen.

Führer, welche nach der Meldung zum Preisfliegen für Jungflieger die C-Prüfung ablegen, können unter Ausschaltung der Nennungsbefristung nachträglich auch zum Preisfliegen für Segelflieger zugelassen werden.

§ 7.

Einreichungen.

1 Monat vor Eintreffen in Rossitten sind an die Geschäftsstelle Rossitten, Kurische Nehrung, einzureichen:

1. Nennungsformular gemäß § 4 Absatz 1.

2. Baubeschreibung.

3. Ein Satz unaufgezogener, auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug von vorn, von rückwärts und im Profil darstellen.

4. Festigkeitsnachweis gemäß § 5.

5. Stabilitäsberechnung.

Die Unterlagen zu 2 und 3 sollen Berichten über das Preisfliegen als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Vordrucke zu den Meldungen 1, 2, 4 und 5 sind bei der Geschäftsstelle einzufordern.

§ 8.

Startgelände und Anmeldungen zum Start.

Als Startgelände ist vorgesehen für die Haffdünen: der Predinberg, für die Ostseedünen: die Seedüne bei Seemarke 62.

Falls die Führer von irgendeinem anderen Platz starten wollen, ist die Startabsicht 24 Stunden vorher anzumelden. Starts außerhalb des Gebietes zwischen Sarkau und Nidden müssen 48 Stunden vorher angemeldet werden. Die Sportleitung kann von diesen Fristen absehen, falls die Startvorbereitungen in kür-

zerer Zeit durchführbar sind. Werden diese Bestimmungen nicht beachtet, so. werden diese Flüge nicht beurkundet.

§ 9. Preise.

Sämtliche Preise sind, soweit nicht besonders bezeichnet, Bewerberpreise..

A. Preisfliegen für Segelflieger.

. Offen für alle Inhaber des C-Ausweises, ohne Rücksicht darauf, wann derselbe erworben wurde.

I. Gruppe, Sportflüge.

1. Dauerpreis im Betrage von RM 2500.—.

Bewertet wird die längste Flugdauer in einem Fluge. Erfolgt die Landung unter Rückkehr zum Startplatz, so muß sie in einem Kreis von 500 m erfolgen,, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist.

Erfolgt die Landung ohne Rückkehr, so darf sie nicht tiefer als 10 m unter der Höhe des Startplatzes liegen.

Geforderte Mindestleistung 14 Stunden 22 Minuten.

2. Entfernungspreis im Betrage von RM 2500.—.

Bewertet wird die größte Entfernung in der Horizontalen, gemessen zwischen Start- und Landepunkt. Die Landung hat in gleicher Höhe mit 10 m Toleranz zu erfolgen.

Geforderte Mindestleistung 90 km.

II. Gruppe, Forschungsflüge. 1. Forschungspreis im Betrage von RM 2500.— (Verteilerpreis).

Bewertet werden nach Maßgabe der Entscheidung des Preisgerichtes die besten fliegerischen Sonderleistungen, welche neue Flugmöglichkeiten für den Segelflug erschließen.

Die angestrebten Leistungen können selbst bestimmt werden, z. B. Ueber-querung des Rossittener Loches, Ueberquerung des Waldes zur Erforschung der Windverhältnisse über dem Waldgelände, Flüge auf See oder Haff hinaus oder dergleichen.

Meldungen zu diesen Preisen müssen so rechtzeitig erfolgen, daß die Sportleitung sämtliche Vorbereitungen zu einwandfreien wissenschaftlichen Beobachtungen und Messungen treffen kann.

Ueber Art der Vorbereitungen und Erfahrungen bei der Ausführung ist dem Preisgericht unmittelbar nach dem Fluge von dem Führer schriftlicher Bericht einzureichen.

B. Preisfliegen für Jungflieger.

Führer mit Ausweis C, die diesen vor dem 1. April 1926 erworben haben5 und Motorpiloten sind ausgeschlossen. Teilnehmer am Preisfliegen für Jungflieger erhalten in diesem keinen Preis, sofern sie im Preisfliegen für Segelflieger einen Preis erringen.

1. 2 Preise für die längste Strecke mit Rückkehr zum Startplatz im Betrage von RM 750.— und RM 300.—.

Bewertet wird die längste Strecke in geschlossener Flugbahn, gemessen in der Wagerechten. Der Landeplatz darf nicht mehr als ^20 der Gesamtstrecke wagerechten Abstand vom Startplatz haben. Die beabsichtigte Wendestelle ist einen Tag vorher anzumelden. Bei gleicher Streckenleistung entscheidet die fliegerisch beste Leistung nach Windrichtung und -stärke und nach Gelände.

Geforderte Mindestleistung: Am Haff, Strecke Predin bis Caspalegeberg und zurück, bzw. an der Ostsee: Seemarke 62 bis Rettungsstation Rossitten und zurück.

2. 2 Preise für die längste Flugdauer unter Rückkehr zum Startplatz im Betrage von RM 750.— und RM 300.—.

Bewertet wird die längste Flugdauer in einem Fluge unter Rückkehr zum Startplatz. Die Landung muß in einem Kreise von 500 m erfolgen, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist. Geforderte Mindestleistung 6 Stunden.

C. Technische Prüfung von Wassersegelflugzeugen, neuartigen Flugmodellen ohne motorischen Antrieb oder Flugzeugteilen.

I.Preis für Wassersegelflugzeuge im Betrage von RM 1900 (Konstruktionspreis) wird nach der freien Entscheidung des Preisgerichtes zuge-sprochen.

Bewertet wird die Flugleistung sowie die Schwimmstabilität der Flugzeuge. Letztere ist durch einstündiges Treiben vor einem Schleppanker bei mindestens 6 und höchstens 12 sec/m Wind aus Osten auf dem Haffe nachzuweisen. Es muß Landstart evtl. unter Zuhilfenahme einer Startbahn mit Startschlitten oder Startwagen einwandfrei ohne größere Gefahrenmomente möglich .sein.

Erwünscht ist auch Landefähigkeit auf dem Erdboden.

Ist Wasserstart beabsichtigt, so hat der Inhaber selbständig für Anschleppmöglichkeit Sorge zu tragen.

2. Preis für neuartige Flugmodelle ohne motorischen Antrieb oder Flugzeugteile im Betrage von RM 1500.— (Verteilerpreis). Bewertet werden neuartige Modelle oder Flugzeugteile, wenn sie wirklich einen Fortschritt im Flugzeugbau darstellen und in ihren Ausmaßen, Gewichten und Geschwindigkeit zu übertragbaren Ergebnissen geeignet sind. Für solche Modelle oder Flugzeugteile ist eine rechnerische Ermittelung des beabsichtigten Effektes und eine Zeichnung in angemessenem Maßstabe der Nennung beizufügen.

§ 10. Ehrenpreise.

Ehrenpreise siehe § Verschiedenes.

§ 11. Sportleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse für die Dauer des Preisfliegens auf die Sportleitung. Diese übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche und technische Durchführung des Preisfliegens. Der jeweilige ,,Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Verlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen Sportgehilfen zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind spätestens 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich einzureichen.

§12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt eine Woche nach Schluß des Preisfliegens zusammen.

Es ist befugt, wenn die geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die während des Jahres 1928 für das Preisfliegen gestifteten Ehrenpreise werden noch veröffentlicht. Ihre Verteilung ist, sofern nicht besondere Bedingungen der Stifter vorliegen, in das freie Ermessen des Preisgerichtes gestellt.

Die Ergebnisse des Preisgerichtes werden den Preisträgern sofort nach erfolgter Entscheidung durch Einschreibebrief bekanntgegeben.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 30.— innerhalb von 10 Tagen nach Erhalt der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumes-hof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerstiftung.

§13. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichtes, der Sportleitung und sonstiger Ausschüsse werden noch veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung, soweit erforderlich, mit Genehmigung des Luftrates zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Sämtliche zu dieser Ausschreibung vorgesehenen Veröffentlichungen folgert

In der „Luftfahrt", im „Luftweg" und im „Flugsport". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez. Kotzenberg.

KONSTRUKTION NZELHEITEN

Rupp-Nabe für Metall-Propeller!

Seit einiger Zeit werden Rupp-Naben gleichfalls mit gutem Erfolg für Ganzmetallpropeller verwendet. (Aeron-Reed-Propeller der Heddernheimer Kupferwerke und Süddeutsche Kabelwerke G. m. b. H., Frankfurt a. M.)

Diese neue Konstruktion hat sich im Betrieb sehr gut bewährt, zumal hier, neben den bekannten Vorzügen der Rupp-Nabe im allgemeinen, die eigentliche Metallpropellerplatte überhaupt keine Bolzenlöcher erhält, sondern die markanten kurzen Bolzen der Rupp-Nabe lediglich in das motorseitige Silumin-Füllstück greifen. Der Reed-Pro-peller besteht bekanntlich aus dem Schraubenblatt und zwei Füllstücken, welche die Steigung des gedrehten Ganzmetallblattes im Zentrum beiderseitig ausfüllen. Da die Luftschraube durch die vordere einzige Mutter gegen den hinteren Flansch der Nabe gepreßt wird, ist ein Verdrehen des Blattes zwischen den Füllstücken infolge der Steigung nicht möglich (aus Abb. 1 ersichtlich).

Um eine leichte Montage und Demontage bei doch strammem Sitz der Bolzen im Füllstück zu erreichen, sind hier im p\ Gegensatz zu den konischen

Abb. i. 1 N/ Mitnehmerbolzen bei Holzpro-

pellern, welche infolge ihrer Ko-1 nizität selbsttätig einen festen

\ / Sitz in der entsprechenden Boh-

rung gewährleisten, Spreizbolzen (expansiv) vorgesehen.

Diese kurzen zylindrischen Mitnehmer erhalten daher eine kreuzweis geschlitzte, konische Ausdrehung, in welche ein gegenkonischer Bolzen eingezogen wird, der ein Auseinanderdrük-ken des zylindrischen Teils der Bolzen bewirkt und somit stramm gegen die Wandung der Bohrung preßt. Hierdurch erreicht man eine spielfreie Uebertragung des Drehmoments vom Motor auf die Metallschraube (Abb. 2).

/ i

Schwimmer mit Schneekufen.

Die Verbindung von Schneekufen mit Schwimmern zu einer Einheit erlaubt die Verwendung eines Flugzeuges gleichzeitig auf Schnee, Eis und Wasser. Nachstehend beschriebener Schneekufen-Schwimmer wurde von der Fairchild Airplane Manufactoring Corporation für einen Sonder zweck gebaut und hat sich in der Praxis bisher gut bewährt. Bei Wasserstart hat sich allerdings infolge der vergrößerten Widerstände eine kleine Verlangsamung des Starts ergeben. Für den Boden des Schwimmers, der bedeutend größer als die gewöhnlich für dasselbe Flugzeug verwandten Schwimmer ist, wurde besonders starkes Duraluminiumblech genommen. Die Schneekufe ist als Ganzes mit dem Schwimmer gebaut und bildet gleichzeitig den breiten Kiel. Vorn ist die Kufe gelenkig befestigt, das Kufenende dagegen ist durch zwei Stoßdämpfer, die in einem wasserdichten Kasten bei der Stufe eingebaut sind, mit dem Schwimmer verbunden. Beiderseits der Kufe Sind Schutzleisten Fairchild Schneekufen-Schwimmer, angebracht, die verhindern sollen, daß zwischen Kufe und Schwimmer Schnee eintritt. Zum Schutze des vorderen Kufengelenks und um ein .gefahrloses Gleiten über Hindernisse zu ermöglichen, hat man die Kufe als falsche Kufe nach vorn bis an den Schwimmerbug weitergeführt.

Zwei mit diesen Kufenschwimmern versehene Flugzeuge einer kanadischen Gesellschaft versehen im Winter den Postdienst zwischen Quebec und den Inseln im Golf von St. Lorenz, die in dieser Jahreszeit bisher völlig isoliert waren. Auf dem Festland liegt gewöhnlich Schnee und Eis, während der Golf teils offen, teils zugefroren ist. Sbh.

Landungslichter für Flugplätze ^

sind neuerdings auf dem amerikanischen Markt erschienen. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungs-form der Consolidated Instrument Co. of America, New , York, welches von dem United States Department of Commerce für Flugplätze genehmigt wurde.

Die Cellemitierung

(Imprägnierung mit Cellemit) wird auf den mit Stoff umspannten Gerippen in folgender Weise vorgenommen:

Man trägt zunächst mit einem flachen, weichen Borstenpinsel die Imprägniermasse „Cellemit" auf, die man vorher mit Verdünnungsflüssigkeit soweit verdünnen kann, daß ein leichtes Anstreichen und Eindringen der Masse in das Stoffgewebe ermöglicht wird. Nach dem Auftrocknen, das nach ungefähr einer Stunde eintritt, wiederholt man die Anstriche. Bei nicht weitmaschigen Stoff-

geweben wird man mit 2 weiteren Anstrichen eine genügende Imprägnierung erzielen können.

Es empfiehlt sich, die Stoffbespannungen kurz vor dem Auftrocknen der Anstriche durch Entlangstreichen mit einem Holz- oder Blechstück zu glätten. Das Streichen soll möglichst weder in Zugluft, bei direkter Sonnenbestrahlung oder hohem Feuchtigkeitsgehalt der Luft geschehen. Sollte sich dies nicht vermeiden lassen, so empfiehlt es sich, der Imprägnierungsmasse vor der Verdünnung unser „Feuchtigkeitsmittel" (ungefähr 4%) zuzusetzen. Hierdurch wird das Bilden von weißen Flecken vermieden, andererseits aber das Auftrocknen verzögert.

Wünscht man bunte Stofflächen, so muß man den zweiten oder einen anderen Anstrich anstatt mit farbloser mit farbiger, den letzten aber wieder mit farbloser Imprägnierungsmasse machen.

Die Dichtigkeit der imprägnierten Stoffbespannung kann man prüfen, indem man Benzin auf dieselbe bringt. An porösen Stellen wird das Benzin von der freiliegenden Stoffaser aufgesaugt, wovon man durch örtliche Fleckenbildung Kenntnis erhält. Nach Verdunsten des Benzins verschwinden die Flecken, so daß man dann ohne weiteres die Stellen durch Nachimprägnieren dichten kann.

Als Stoff kann ein beliebiger, roher, ausgewaschener und vollkommen trockener Stoff aus Baumwolle, Leinen, Ramie oder Seide verwendet werden, der also weder gummiert noch appretiert sein darf. Die größere Festigkeit erzielt man mit Leinenstoff, der auch sonst sich am besten eignet und fast ausschließlich benutzt wird. Oelkanne mit biegsamem Ausflußrohr.

Am Flugzeug sowie am Motor befinden sich oft sehr viele schwer zugängliche Schmierstellen. Von einer zuverlässigen guten Schmierung aller Teile ist die Sicherheit abhängig. Wenn eine Schmiersteile unbequem zu erreichen ist, so wird diese vielfach aus Bequemlichkeitsgründen überhaupt nicht geölt. Oder wenn leichtfertig verfahren wird, spritzt das Oel daneben, und der Zweck ist verfehlt. Außerdem bilden sich durch das umherspritzende |\ Oel Oelflecken, die dann mit dem darauf sich ansetzenden

\\ Staub eine herrliche Kruste bilden und, wenn die Schmier-

\\ stelle in der Nähe des Motors ist, zur Feuersgefahr mit

/^:::::vV\ % beitragen. Die Oelkanne sollte man daher, wie die neben-

Y\i I stehende Abbildung ■ zeigt, mit einem biegsamen Metall-

schlauch versehen, dem man jede beliebige Form geben kann. Besonders geeignet sind hierfür Schläuche, wie sie bei Gasherden oder

Lampen Verwendung finden. Der Anschluß der Spritzdüse sowie Verschraubung kann einfach durch Weichlötung durchgeführt werden

Selbsthilfe bei einer tropfenden Verschraubung.

Eine tropfende Verschraubung kann man behelfsmäßig dicht abdichten, indem man einen schmalen, entsprechend dem Umfang des Rohres, langen Lederstreifen schneidet und diesen, wie die Abbildung zeigt, um das Rohr legt. Die Ueberwurfmutter wird dann darüber geschoben und angezogen.

Unlösbare Muttern

verursachen, wenn die Mutter festsitzt und die Schraube sich mitdreht und an ihrer Kopfseite nicht gehalten werden kann, viel Verdruß. Das Aufkreuzen der Mutter ist der letzte Behelf. In vielen Fällen kann man auf folgende Weise die Mutter lösen: Man sägt in die Schraube einen Schlitz, hält in diesem Schlitz mittels Schraubenziehers die Schraube fest und löst die Mutter mittels Schraubenschlüssels, wie in der Abbildung dargestellt.

UMSCHÄ

Inland»

Mitteilung Nr. 7 des Deutschen Luitrats.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 5. und 6. März 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C Frankreich mit 1000 kg Nutzlast M. Paillard auf Flugzeug Bernard, Jupiter-Motor zu 420 PS, über die Strecke: Le Merle — Arles — Port Louis du Rhone am 24. Januar 1928:

Geschwindigkeit über 1000 km 218,274 km

Klasse C bis Deutschland mit 4000 kg Nutzlast R. Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do R 142 mit 4 Gnöme-Rhöne-Jupiter-VI-Motoren je 480 PS in Friedrichshafen, am 23. Januar 1928: Höhe 2845 m

Höchste auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte

Last

Berlin, den 9. März 1928.

4037 kg Luftrat.

A.: v. Tschudi.

Deutscher Der Vorsitzende. I. Mitteilung Nr. 8 des Deutschen Luftrats. Internationaler Luftsportwettbewerb Rallyo Avions Paris-Vincennes.

Um breiteren Volksschichten die Fortschritte der Luftfahrt und die Vorteile derselben für internationale Schnellverbindungen näherzubringen, veranstaltet zum zweiten Male die Societe pour le Developpement de 1'Aviation (Gesellschaft zur Förderung der Luftfahrt) einen internationalen Wettbewerb mit dem Titel: Rallyo Avions Paris-Vincennes (Sternflug nach Paris-Vincennes).

Diese Konkurrenz ist offen für Franzosen und für Angehörige der der „Föderation Aeronautique Internationale" beistimmenden Staaten, welche Besitzer oder Führer von Flugzeugen der Klasse C sind; sie wird anläßlich der XI. Luftfahrtausstellung, im Laufe der auf dem Schießübungsplatz von Vincennes veranstalteten Internationalen Luftfahrtschau, den 30. Juni und 1. Juli ausgetragen.

Bei dem Sternflug sind 100 000 Franken ausgesetzt (90 000 Franken bar und ein Wanderpokal im Werte von 10 000 Franken).

Zusammenfassung der Ausschreibung:

Jeder Bewerber bestimmt selbst den Ort und die Zeit seines Starts sowie die Zahl der Mitreisenden. Diese individuellen Bestimmungen sind in das Bordbuch durch den beauftragten Vertreter des den Start kontrollierenden nationalen Luftfahrtverbandes einzutragen.

Als zurückgelegte Strecke wird die geradlinige Flugstrecke zwischen Ab-und Anflugsort gelten; sie muß mindestens 300 km betragen.

Für die Bemannung und die Reisenden ist kein Mindestgewicht gefordert. Mitreisende müssen mindestens 18 Jahre alt sein. Maschinenwechsel ist untersagt, Ablösung der Führer ist zulässig.

Nennungen können telegraphisch angemeldet und brieflich bestätigt werden; sie haben bis zum 31. Mai, 18 Uhr, an die Geschäftsstelle der „Societe pour le Developpement de 1'Aviation", 30, rue Caulaincourt, Paris, Frankreich, zu erfolgen; ein Nennungfigeid in der Höhe von 300 Franken ist jeder Nennung beizufügen.

Nennungen mit dreifacher Gebühr (900 Franken) sind bis spätestens zum 15. Juni, 18 Uhr, zulässig.

Folgende Angaben sind mit jeder Nennung einzureichen:

1. Name und Vorname des Bewerbers.

2. Abflughafen.

3. Zulassungsurkunden des Flugzeuges und des Flugführers oder beglaubigte Abschriften dieser Urkunden.

4. Typ und Einzelheiten des Motors (bzw. der Motoren).

5. Bauart des Flugzeuges, Sitzgelegenheiten und womöglich Zahl der Plätze,, die wirklich besetzt sein werden.

Ankunft.

Die Ankunft geschieht auf dem Schießübungsplatz von Vincennes, den 30.. Juni, zwischen 2.30 Uhr und 3.30 Uhr nachmittags. Wer später als 3.30 Uhr oder den 1. Juli anfliegt, wird entsprechende Strafpunkte erhalten.

Wertung.

1. je nach der in gerader Linie gemessenen Strecke,

Die Wertung erfolgt nach der größten Zahl der erzielten Punkte; dieselben werden wie folgt angerechnet:

2. je nach der durch die Formel V = ^ gerechneten Durchschnittsgeschwindigkeit,

D ist die in gerader Linie gemessene Strecke, T ist die vom Abflugsort bis zur Ueberfliegung der Ziellinie benötigte Zeit.

3. je nach dem Verhältnis zwischen Zuladung und Motorleistung,

4. je nach der Zahl der beförderten Personen,

5. dem Bewerber, der vom Ausland herfliegt,

6. dem Bewerber, dessen Flugzeug aufs Wasser sowohl wie aufs Land niedergehen kann (Amphibium).

Preise:

Der Bewerber mit den meisten Gutpunkten ist der Sieger des Wettbewerbes. Bei Punktgleichheit erhält derjenige den Vorrang, der die beste Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht hat.

Die gesamte ausgestattete Preissumme wird wie folgt verteilt:

1. Preis: 50 000 Franken,

2. Preis: 30 000 Franken,

3. Preis: 10 000 Franken.

Der Besitzer des bestgewerteten Flugzeuges wird für die Dauer eines Jahres Inhaber des durch die Societe pour le . Developpement de l'Aviation gestifteten Wanderpokals.

Allgemeine Bestimmungen.

Während der Ankunftszeit wird der Schießübungsplatz von Vincennes als Zollhafen gelten; ein Zollamt wird ebenda im Betrieb sein. Der Sternflug nach' Paris-Vincennes ist anläßlich der 5. internationalen Luftfahrtschau von Vincennes und der in Paris vom 29. Juni bis zum 15. Juli stattfindenden XI. Luftfahrtausstellung veranstaltet.

Oberkommissar für die Luftfahrtschau von Vincennes und den damit verbundenen Sternflug ist Herr Maurice Finat.

Die ausführliche Ausschreibung ist in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats einzusehen, woselbst auch Nennungsformulare erhältlich sind.

Berlin, den 12. 3. 28.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Eine deutsche Segelflugexpedition für Nordamerika.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft teilt mit: Angeregt durch die bedeutenden Fortschritte, welche der motorlose Flug in den letzten Jahren in Deutschland genommen hat, und deren Auswirkung auf die Luftfahrtwissenschaft und Flugtechnik immer mehr Anerkennung findet, hat nun auch in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eine Bewegung eingesetzt, um den Segelflug großzügig zu fördern und als Volkssport einzuführen.

Gegen Ende des Jahres 1927 wurde auf die Initiative eines Herrn des Norddeutschen Lloyds in New York die erste amerikanische Gesellschaft für motorlosen Flug „American Motorless Aviation Club" (Amac) gegründet. In einer Versammlung an Bord des Dampfers „Colutnbus" des Norddeutschen Lloyds am 5. Februar 1928 wurden Zweck und Arbeitsplan der Amac vor den maßgebenden Vertretern der amerikanischen staatlichen und privaten Luftfahrt entwickelt und fanden deren ungeteilte Zustimmung. Insbesondere wurde beschlossen, die von den Gründern der Amac bereits eingeleitete enge Verbindung mit:

der Rhön-Rossitten-Gesellschaft als der in der ganzen Welt anerkannten führenden deutschen Gesellschaft für motorlosen Flug fortzuführen, um deren reiche Erfahrungen der jungen amerikanischen Bewegung nutzbar zu machen.

Von der Rhön-Rosisitten-Gesellschaft erbat die Amac die Entsendung einer kleinen, aus Piloten und Konstrukteuren bestehenden Expedition, welche auf die Dauer eines halben Jahres der Amac bei der Einführung der Segelfliegerei in den Vereinigten Staaten und bei der Einrichtung des erforderlichen Schul- und Baubetriebs behilflich sein sollte. Zugleich sollten einige Segelflugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellischaft mitgeschickt werden, damit die deutschen Piloten den motorlosen Flug praktisch vorführen könnten.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, die Amac in ihren Bestrebungen zu unterstützen und hat mit Genehmigung des Reichsverkehrsmini-Stenums und des Deutschen Luftrats als der obersten deutschen Luftsportbehörde Rittm. a. D. Röhre, Leiter ihrer Segelflugschule Rossitten, Dipl.-Ing. Laubenthal vom Württembergischen Luftfahrt-Verband und cand. ing, Hesselbach der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt für die Expedition in Aussicht genommen.

Eine Teilnahme der von ihren Rekordflügen der letzten Jahre bekannten Segelflieger Kegel, Nehring und Schulz kam nicht in Frage, v/eil gerade in den kommenden Monaten wichtige Segelflug-Aufgaben in Deutschland selbst der Lösung harren.

Der Termin der Ausreise .steht noch nicht fest, da noch einige Fragen vorheriger Klärung bedürfen; es ist aber damit zu rechnen, daß sie Ende April wird erfolgen können.

Ueber Fortschritte im Leichtmetall-Flugzeugbau hielt am 16. März Herr Rahskopff im Frankfurter Verein für Luftfahrt einen Vortrag. Die vorgeführten Filme au sdem praktischen Flugzeugmetallbau, vom Luftweg Berlin—Madrid, den neuen Rohrbach-Flugbooten, sowie die Flüge über Konstantinopel waren außerordentlich interessant.

Dornier-Superwal mit vier Napier-Motoren, zusammen 2000 PS. Die bisher von uns veröffentlichten Abbildungen des Dornier-Superwal zeigten diesen mit Bristol-Jupiter-Motoren. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Superwal mit vier Napiermotoren im Fluge. Das Boot faßt 20 Passagiere, hierzu kommt noch eine Besatzung von drei Mann. Bei 12 Tonnen Gesamtbelastung erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 220 km. Reisegeschwindigkeit 170 km.

Dornier-Superwal mit vier Napier-Motoren.

Ausland.

Kinkead f. Der durch seine Geschwindigkeitsflüge im Coup Schneider bekannte englische Fliegerleutnant ist am 12. III. bei einem Versuch, die italienische Höchstleistung von 475 km zu überbieten, verunglückt. Kinkead hatte auf dem, Supermarine S 5 die vorgeschriebenen zwei Wasserungen ausgeführt und war

für die Geschwindigkeitsmessung gestartet, nach der Insel Wight geflogen und befand sich bereits 2 km von Calshot entfernt auf dem Rückwege. Da plötzlich sah man, wie das Flugzeug aus ca. 30 m flöhe schnell nach unten ging und im Wasser verschwand. Die Geschwindigkeit soll annähernd 500 km gewesen sein. Ueber die Ursachen sind natürlich die verschiedensten Ansichten entstanden. Wenn man bedenkt,, daß die Maschine in der Sekunde 130 m zurücklegte, so genügt die kleinste, vielleicht durch Niesen des Piloten hervorgerufene Bewegung auf das Höhensteuer, um eine Abwärtsbewegung, die ein Aufschlagen auf dem Wasser hervorrufen kann, hervorzubringen. In Kinkead verliert England einen der tüchtigsten Piloten. Kinkead, 31 Jahre alt, wurde 1917 Fliegerleutnant und war in den Dardanellen tätig.

Ford-Flugmotor Zweizylinder 32 PS, 154 kg. Der von Ford für sein Kleinflugzeug gebaute Zweizylinder-Viertaktmotor hat 112 mm Bohrung und 112 mm Hub und soll bei 2000 Touren 32 PS leisten. Der Betriebsistoffverbrauch pro Std. beträgt 13,5 1. Die Zylinder sind aus Stahl mit aufgeschrumpften Köpfen aus Y-Leichtmetall. Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall, Pleuelstangen von kreisrundem Querschnitt, hohl, aus zwei Hälften elektrisch zusammengeschweißt. Kurbelwelle mit Gegengewichten ist hohl für die Durchführung des Oelstroms.

Französischer Preis Behm-Echolot. Im Wettbewerb 1926/1927 der Union Pour la Securite en Aeroplane, an dem sämtliche Wissenschaftler der Welt teilnehmen konnten, ist Herrn Behm für seine Echolot-Arbeiten die große Plakette zuerkannt worden.

Luftfahrtausstellung Detroit. Aus der Bezeichnung ,,All-American Aircraft Show" geht hervor, daß sie nur von amerikanischen Firmen beschickt werden darf. Die Ausstellung findet vom 14.—21. April statt. Die Veranstalter sind das Detroit Board of Commerce und das Aeronautical Board of Commerce.

Zu der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung Paris 1928, 29. Juni bis 15. Juli, über die wir bereits berichteten, hat Deutschland eine offizielle Einladung erhalten. In dem betreffenden Schreiben heißt es, daß die französische Regierung und die Veranstalter der Ausstellung sich außerordentlich freuen würden, wenn die deutsche Luftfahrzeugindustrie sich in größerem Maße an der Ausstellung beteiligen wollte. Wahrscheinlich wird sich die deutsche Luftfahr-Industrie an dem sogenannten „Pariser Salon", der turnusmäßig alle zwei Jahre stattfindet und bisher die bedeutendste internationale Veranstaltung dieser Art darstellt, in diesem Jahre erstmalig in größerem Umfange beteiligen.

Internationale Sport-Flugzeugausstellung Gothenburg 1928. Der im Sommer v. J. gebildete „Schwedische Flugklub in Gothenburg" (Svenska Flygklubben i. Göteborg), der die Ausbildung von Sportfliegern bezweckt und für seine Mitglieder einen zunächst theoretischen Fluglehrkursus eingerichtet hat, weil er Flugzeuge noch nicht besitzt, hat beschlossen, in der Zeit vom 17. bis 20. Mai auf dem Flugplatz Torslanda bei Gothenburg ein „Sportfliegertreffen" und „eine internationale Ausstellung von Sportflugzeugen" zu veranstalten. Die Ausstellung soll sich unmittelbar an eine gleiche Ausstellung in Dänemark anschließen und fällt zeitlich mit der Gothenburger Messe zusammen. Die Anregung zu dem schwedischen Plan soll von der dänischen Sportfliegervereinigung in Kopenhagen ausgehen. Das vom schwedischen Flugklub eingesetzte Organisationskomitee hat bereits Ende Januar an die Flugzeugfabriken Einladungen verschickt. Kommissiar der Ausstellung ist Leutnant Dahlgren (Adr.: Motormännens Riksförbund, Gothenburg, Nya Posthuset). Die deutsche Luftfahrtindustrie wird sich an der Veranstaltung nicht beteiligen.

Die Krisis in der Schweizer Militäraviatik.

Die Aero-Revue bringt eine mit Bonomo unterzeichnete Zusammenstellung von Tatsachen, die wir im nachstehenden wörtlich wiedergeben:

„Die Mißstimmung in Fliegerkreisen gegen das von der kriegstechnischen Abteilung gelieferte Flugzeugmaterial besteht seit Anfang deren Tätigkeit im Flugzeugbau.

Der verstorbene Chef des Generalstabes, von Sprecher, erließ am 1. Juli 1918 folgende Verfügung, die deutlich auf die Mißstimmung hinweist, die be-rechtigterweise (die Vorkommnisse der letzten Zeit haben dies zur Genüge erwiesen) in der Fliegertruppe besteht:

„Zwischen der Fliegerabteilung der Armee einerseits und der K.T.A. bzw. K.W. andererseits bestehen Anstände bezüglich der Qualität der von der Werk-

statte gebauten und an die Fl.-Abteil. gelieferten Flugzeuge. Die Flugzeuge werden von der Fl.-Abt. beanstandet, einesteils aus dem Gesichtspunkte der Bauart, andernteils in Hinsicht auf das verwendete Material und die Qualität der Arbeit.

Zur Abklärung und Beurteilung der strittigen Fragen wird im Einverständnis des Schweiz. Militärdepartements eine Kommission eingesetzt." Die Kommission hat sodann am 18. Juli 1918 dem Generalstabchef folgenden Bericht abgelegt, den wir auszugsweise wiedergeben:

„La commission a constate qu'au point de vue de la construction, c. a. d. de l'elaboration technique des calculs et des dessins, le type Häfeli presente plusieurs defauts que des ingenieurs-mecaniciens peuvent et doivent recon-naitre, merae s'ils ne sont pas specialistes dans la partie des aeroplanes. La commission remarque cependant qu'un certain nombre de ces defauts n'ont pu etre reconnus comme tels qu'ä la suite de la pratique des vols et des atterrissages. La commission a constate que ces defauts n'existaient pas aux Parties correspondantes de l'apparail Wild. De sorte que depuiis deux ans la construction des aeroplanes par la section technique, pour ce qui concerne la solidite de certains details non seulement n'est pas en progres, mais est en recul . . . .

L'organisation existante est defectueuse: La section technique et les ate-liers federaux n'ont pas un contact süffisant avec les officiers aviateurs de Dübendorf ....

Or la confiance d'un aviateur dans l'appareil qu'il dirige et duquel sa vie depend est une necessite absolue."

Apres avoir examine, la commission est arrive ä la conclusion qu'il n'y a qu'une seule Solution possible:

„II faut donner immediatement ä la Section d'aviation de l'Etat-Major General toute la competence pour la construktion et le contröle de l'execution des aeroplanes.

La section technique du materiel de guerre serait ainsi completement eliminee de la fabrication des aeroplanes. La commission insiste sur le fait qu'elle ne voit pais autre moyen que celui-lä. pour arriver au but desire." Daß diesen Wünschen der Kommission in keiner Weise entsprochen worden ist, beweisen die heutigen Vorkommnisse. Die kostspieligen Versuche werden dessenungeachtet weitergeführt. Man gestatte uns, in kurzen Zügen die weitere Tätigkeit der kriegstechnischen Abteilung bezüglich Flugzeugbau zu skizzieren: Auf Grund eines im Jahre 1921 ausgearbeiteten Programmes wurde die K.T.A. beauftragt, drei neue Modelle zu konstruieren, und zwar eine schwere Beobachtermaschine (M 6), einen Jagdeinsitzer (M 7), eine mittlere Beobachtermaschine (M8).

M 6. Diese Maschine konnte nie der Militäraviatik vorgeführt werden, da die gestellten Bedingungen wahrscheinlich in keiner Weise erfüllt worden waren.

M 7. Jagdeinsitzer. Wurde erstmals 1924, also drei Jahre nach Auftragserteilung, vorgeführt und von der Militäraviatik zurückgewiesen, da zu gefährlich. Zweimal wird versucht, die M 7 gewaltsam aufzuzwingen, wobei nicht einmal den gerechten Wünschen der Flieger betr. Abänderungen entsprochen worden war. Beim dritten Mal wird in einer außerordentlichen Konferenz zwischen der K.T.A. und dem Instruktionskorps der Fliegertruppe, unter Vorsitz vom Chef des Militär-Departements, die Maschine endgültig zurückgewiesen, da sie keineswegs den normalen Anforderungen eines Militärflugzeuges entsprach. Anläßlich der vorgenannten Konferenz wurde ein Sicherheitskoeffizient von 9 garantiert (Auslandsvorschrift 13—15). Die Maschine wurde nachträglich einer Belastungsprobe unterworfen," wobei die Flügel zwischen 5—6 brachen.

M8. Mittleres Beobachterflugzeug, wurde erstmals im Februar 1925, also 4 Jahre nach Auftrag, in Thun vorgeführt. Die Maschine konnte damals nicht nach Dübendorf überflogen werden, da das Fahrgestell sich als zu schwach erwiesen hatte. Im Juni 1925 wird die M8 nach Dübendorf überflogen. Vergleiche mit der 1917—18 in Deutschland erbauten Zepp-Beobachtermaschine ergeben, daß die M8 bezüglich der Flugeigenschaften unterlegen ist. Während eines Probefluges erfolgt Bruch eines Längsholms, auf dem der Motor gelagert war, Lebensgefahr für den Piloten, der trotzdem noch glücklich landen kann.

Nach Reparatur des Holms werden die Versuchsflüge weitergeführt. Wäh-

rend den 16 Tagen, in denen die M8 ausprobiert werden sollte, ist sie nur 6 Tage flugbereit. Während dieser Zeit werden am Fahrgestell drei, an den Flügeln vier wichtige Reparaturen vorgenommen. Endlich kapotiert Hptm. Cartier unverschuldeterweise, und die Maschine 8 wird nach diesem Resultat per Bahn nach Thun spediert.

Die M8 erscheint das erste Mal wieder im Juni 1927 (6 Jahre,nach Auftragserteilung), Der Hispanomotor 300 PS, der ursprünglich eingebaut war, wurde durch einen Winterthurer Motor 440 PS ersetzt, die Tragflächen sind um zwei Meter vergrößert worden. Die Verwindungsflächen, die sich auf dem ersten Modell auf den unteren Tragflächen befunden haben, waren auf dem oberen Tragdeck angebracht worden. Diese abgeänderte Maschine nimmt am Alpenrundflug anläßlich deis intern. Meetings teil und muß infolge Motorpanne notlanden. Im November 1927 wird dem Instruktionskorps Antrag gestellt, acht Stück dieser Maschine zu bestellen, um die bereits hierfür konstruierten Winterthurer Motoren verwenden zu können. Dieser Vorschlag wird abgelehnt mit der Begründung, daß der neue Winterthurer Motor dem Instruktionskorps nicht bekannt sei und die abgeänderte M8 kein Vertrauen einflöße. Trotz dieses negativen Gutachtens wird die Bestellung vom Chef der Militäraviatik an den Chef des Militärdepartements gemacht. Das Militärdepartement lehnt diese Bestellung ab, da die M 8 vorerst vom Instruktionskorps in Dübendorf zu erproben sei. Anfangs 1928 sollte gemäß dieser Verfügung die M 8 nach Dübendorf überflogen werden. Aus unbekannten Gründen, wahrscheinlich infolge letzten Abänderungen (Verstärkung des Stabilisators?), wird die Vorführung verzögert. Der Todesflug von Hauptmann Cartier sollte einer der letzten vor der definitiven Ueber-führung nach Dübendorf sein.

Dies ist in großen Zügen der Werdegang unserer Militärflugzeuge. Die K.T.A. hat sich für den Flugzeugbau als unfähig erwiesen. Dieser Meinung war schon die vor 10 Jahren eingesetzte Kommission. Aus welchen Gründen derselben kein Gehör geschenkt und warum nach auf Jahre zurückdatierten öffentlichen Fehlschlägen der K.T.A. kein Abbruch getan wurde, ist uns nicht bekannt. Wir wissen nur, daß den Forderungen unserer Flieger kein Gehör geschenkt wurde.

In der deutschen Zeitschrift „Die Luftwacht" wurde ein in der Aero-Revue Nr. 12, Jahrgang 1927, wiedergegebener Artikel veröffentlicht, der die schweizerische Militäraviatik einer strengen, jedoch gerechten Kritik unterwarf. Folgende Auszüge mögen zur Orientierung über dessen Inhalt dienen:

„Die Flugzeugausrüstung der Schweizer Luftstreitkräfte genügt modernen Anforderungen nicht, sie entspricht im allgemeinen dem Stand der Ausrüstung bei den Fliegertruppen der Großmächte am Ende des Weltkrieges.

Hätte die Schweizer Miliz damals (1918) zur Verteidigung ihres Hoheitsgebietes eingesetzt werden müssen, so wäre die Luftwaffe wahrscheinlich in kürzester Zeit außer Gefecht gesetzt gewesen. Bemerkenswerter Weise hat aber die Schweiz aus diesen Erfahrungen nicht gelernt.

Es erscheint daher zweifelhaft, ob die Luftstreitkräfte der Schweiz, trotz der sehr guten fliegerischen Ausbildung des Personals, in einem Abwehrkrieg in der Lage sein werden, auch nur die defensiven Aufgaben zu lösen, für die sie bestimmt sind."

Der Artikel der „Luftwacht" ist in allen Tageszeitungen kommentiert worden. Sofortige Abhilfe dieser unhaltbaren Zustände wird gefordert.

Interpellation im Nationalrat durch den waadtländischen Nationalrat Val-lotton-Warnery: 15. Dezember 1927: „La crise de l'aviation est une question grave pour l'armee. L'aviation etant dominee par le Probleme du materiel, il est indispensable que les instructeurs-aviateurs, les pilotes aient le droit de s'en occuper . . . Nous demandons une aviation autonome, des gens quali-fies.pour s'occuper aussi bien du materiel que de Instruction ... Je vous demande d'envoyer en cas de guerre nos escadrilles ä la victoire et non ä la mort."

Antwort von Bundesrat Scheurer: „Die Ausrüstung einer Armee mit einer tüchtigen Flugwaffe ist eine schwere Aufgabe . . ."

Auf dem Flugplatz Dübendorf ist endlich Ordnung eingetreten, trotz starker Opposition der Flieger, die glaubten, daß sie sich mit Fragen der Administration nicht abzugeben hätten. „Ich habe erklärt: Wenn die Herren das nicht lernen

wollen, dann schließe ich lieber den Flugplatz Dübendorf, als daß ich diese Fliegermentalität gewähren lasse . . ." Die Ordnung hat also „eingerissen" . . ., „was uns noch zu lösen bleibt, ist die Beschaffung des Materials".

„Der Krieg zwischen der K.T.A. und Dübendorf dauert seit Jahren. Beide haben sich Verschulden zukommen lassen. Es haben Truppenoffiziere und In-struktoren in den letzten Tagen fleißig von sich reden gemacht, indem sie in die Zeitungen schrieben und sogar versucht haben, auf Umwegen über Berlin auf uns Eindruck zu machen." (Wurde bereits als absolut nicht zutreffend widerlegt. Die Red.) „Es gibt ein von der K.T.A. gebautes Flugzeug, das zuerst von den Angehörigen des Flugwesens in Grund und Boden verdammt worden ist. Letzter Tage aber bekomme ich einen Brief, in welchem es heißt, die K.T.A. möchte zehn Stück von diesem vorzüglichen Flugzeug bauen. Die Meinungen lauten bald so, bald anders." (Die Red. Wir haben bereits unter Abschnitt M 8 auf diesen Punkt hingewiesen. Die Maschinen wurden vom Chef des Militär-Flugwesens bestellt, um die schon vorhandenen Winterthurer Motoren verwenden zu können. Die Meinung, die durch die Aussage von Herrn Bundesrat Scheurer evtl. aufkommen könnte, als ob diese Bestellung von Fliegern befürwortet worden sei, ist irrig.) „Ich hoffe, in gar nicht allzu langer Zeit werden wir unsere Versuche durchgeführt und einen klaren Einblick in dasjenige haben, was wir benötigen, was für uns paßt, und was wir infolgedessen anschaffen müssen."

24. Januar 1928: Flugunglück Hptm. Cartier. Bei einem letzten Versuchsfluge vor der Ueberführung der M 8 nach Dübendorf stürzt Hptm. Cartier infolge Flügelbruch seines Flugzeuges zu Tode. Sofort wird von Thun die Mitteilung verbreitet, daß die M 8 nicht für Akrobatik gebaut worden sei. Indirekt wird gegen Cartier der Vorwurf erhoben, daß er sich eine Uebertretung seiner Kompetenzen zuschulden kommen habe lassen, indem er mit seiner Maschine Akrobatik ausführte.

Ing. Burkhard, techn. Chef der Eidg. Flugplatzdirektion, protestiert in einem in verschiedenen Zeitungen erschienenen Artikel gegen diese Anschuldigung und weist nach, daß ein. modernes Flugzeug jede Beanspruchung, die auf Akrobatik zurückzuführen sei, aushalten müsse, da der Looping das wertvollste Mittel sei, um ein Flugzeug zu erproben.

Dr. Meier-Müller, Chefarzt der Fliegertruppe, greift in einem sehr gut dokumentierten Artikel die Konstruktionswerkstätte Thun an und verlangt, um die Vertrauenskrise zu beheben, umwälzende Aenderungen in der Beschaffung unseres Materials.

Die Tagespresse kommentiert diese beiden Artikel und verlangt baldige Aufklärung über die eingesetzte Untersuchung und die Schuldfrage.

Eine Mitteilung aus Bern an die Presse besagt, daß die Anregung, die M 8 in den Dienst der Fliegertruppe zu stellen, vom Flugwesen selber und nicht von den technischen Organen des Militärdepartements ausgegangen ist.

Dr. Meier-Müller erwidert folgendermaßen in einer an die Presse versandten Mitteilung:

Antrag ist tatsächlich vom Chef des Militärflugwesens ausgegangen, ohne Zustimmung der Instruktoren von Dübendorf. Die Beweggründe zu diesem wichtigen Schritte sind nicht genau bekannt.

„Wenn wir auch ein solches, als unseren vitalischen und militärischen Interessen zuwiderlaufendes Vorgehen nicht billigen können, so zweifeln wir doch keinen Moment, daß der Chef des Militärflugwesens aus guten Treuen gehandelt hat. Es mögen hier Rücksichten mit im Spiele gewesen sein, deren Bewertung uns heute noch abgeht." (Diese Aussage können wir nur bestätigen. Wir finden es nicht als angebracht, die Schuld auf einen Offizier hinauszuschieben, der in rastloser Tätigkeit der Fliegertruppe außerordentliche Dienste geleistet hat. Die Red.)

Ag.-Mitteilung vom 31. Januar, National-Zeitung, Basel: „Die K.T.A. hat seit 1915 über 150 Flugzeuge gebaut, und die M8 ist die erste, die während eines Fluges ernste Schäden aufweist." Zur Entkräftung dieser Aussage geben wir folgenden Auszug aus dem Bericht des Generals an die Bundesversammlung über die Mobilmachung 1914—18 wieder:

„Ende Mai 1918, anläßlich einer Beschädigung eines Flugzeuges, trotz guter Landung, machten die Organe der Fliegerabteilung die Beobachtung, daß

Schweißungen an diesem Apparate mangelhaft ausgeführt worden waren und daß der Bruch nur aus diesem Grunde entstanden war. Es wurden nun sämtliche Schweißstellen an den Apparaten dieser Serie (von der K.T.A. konstruiert) bloßgelegt, und dabei zeigte sich, daß von 22 untersuchten Apparaten 17 derartige Defekte aufwiesen, Brüche an Schweißungsstellen von Fahrgestell, Motorenträgern, Motor- und Rumpfstreben hatten, so daß ein weiteres Fliegen damit nicht gewagt werden konnte."

Während den Jahren 1921—1927 wurden von der K.T.A. eine Serie Wild und drei Serien M3 erbaut (jedesmal ca. 15—30 Stück). Diese Maschinen w?;en unbedingt notwendig zur Schulung und zum Training.

Die Wild-Flugzeuge erreichten keineswegs die Resultate der vom Militärflugwesen erbauten Modelle. Es ist dies sofort verständlich, wenn man vernimmt, daß diese Wild 200 kg schwerer wurden als das Modell.

Aehnlich verhält es sich mit den drei Serien M 3. Die Maschinen der letzten Serie dieser M 3 erfüllen nicht mehr die für die erste Serie aufgestellten Bedingungen. Diese letzten M 3 mußten sogar im Jahre 1926 provisorisch dem Flugdienst vollständig entzogen werden, da sie solche Konstruktionsfehler aufwiesen, daß es geradezu als Wunder aufgefaßt werden muß, wenn nicht die eine oder andere Maschine in der Luft abmontierte.

Kurz zusammenfassend sehen wir, daß die K.T.A. bis heute 8 Flugzeugmodelle gebaut hat. Zwei davon konnten nach wichtigen Verbesserungen endlich in Serie gebaut werden. Es handelt sich um die M 3 und M 5, die einem ausländischen Modell nachgebildet wurden. Die M 1 und M 2 können nur als Prototypen angesehen werden, die zur Konstruktion der M 3 führten.

Die von der K.T.A. erbauten Modellflugzeuge M 4, M 6, M7 und M8 wurden nie in Serien hergestellt. Zwei davon (M 4 und M 6) konnten sogar nicht einmal dem Militärflugwesen vorgeführt werden.

Dies ist die Bilanz der Tätigkeit der K.T.A. im Flugzeugbau, die sich auf eine Periode von über 13 Jahren erstreckt." Bonomo.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs. Von Rudolf Breuer. Preis RM 1.50. Verlag Kommunalschriften-Verlag G. m. b. U., Köln.

Diesem Schriftchen ist eine Reihe von Aufsätzen mit Erwiderungen der Deutschen Lufthansa vorausgegangen. Das Studium ist daher mit Rücksicht auf verschiedene Ansichten interessant.

La Vie des Hommes Illustres de l'Aviation. Von Jacques Mortane. Preis 15 Frcs., Verlag Editions G. Roche d'Estrez, 5, Rue de l'Isle, Paris.

Enthält Lebensbeschreibungen und Leistungen der französischen Flugpioniere. Ein Buch, welches, frei von einseitigem Personenkultus, in Deutschland noch fehlt. . : ■ ,

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