Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Fligwesen

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Nr. 12_6. Juni 1928__XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juni

Parlamentsflieger in Deutschland.

Ueberau im Ausland sitzen seit langer Zeit ehemalige Flieger in den Parlamenten. Nur bei uns in Deutschland wurden die Interessen der Luftfahrt von Laien-Parlamentariern vertreten. Es soll damit nicht gesagt sein, daß diese nicht für die Luftfahrt gekämpft haben. Aktive Fliegerparlamentarier dürften sich mit noch größerer Begeisterung für ihre Sache verwenden. Bei den diesjährigen Reichstagswahlen sind zum ersten Male zwei Flieger zu Abgeordneten gewählt worden. So wurden im Wahlkreis Liegnitz-Breslau für die Wirtschaftspartei Gotthard Sachsenberg und als 2. Abgeordneter für die national-sozialistische Partei Hermann Qoering in den Reichstag gewählt.

Daß die Parlamentsflieger von den verschiedenen Parteien gewählt wurden, ist nebensächlich, denn die Luftfahrt ist überparteilich und eine allgemeine deutsche Sache. Mit den zwei Wahlen ist ein bescheidener Anfang gemacht worden. Hoffentlich folgen bei den nächsten Wahlen weitere Parlamentsflieger nach. Im Auslande haben verschiedene Parlamentsflieger sehr erfolgreich für ihr Land gewirkt. Hoffentlich wird unseren ersten Parlamentsfliegern auch ein erfolgreiches Arbeiten beschieden sein.

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincenues.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.

30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung z. techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug,

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

Albatros L 75 Ass.

Dieser neue Zweisitzer ist zur Weiterbildung von Flugschülern für schwere Flugzeuge und große Ueberlandflüge bestimmt.

Infolge der hohen Reisegeschwindigkeit, des großen Betriebsstoffbehälterinhaltes, des Gepäckraumes und der gut geschützten Sitzräume ist es das Schnellreiseflugzeug für große Strecken. Reichweite mit vollem Normalgas 1450 km; bei einer Drosselung auf 85 % der Normalgasdrehzahl 1950 km.

Die bequeme und geschützte Einrichtung für gleichzeitige Mitnahme von Luftbild- und Funktelegraphiegerät, das Steigvermögen und die Geschwindigkeitsspanne des Flugzeuges begünstigen es zur Ausbildung von Flugzeugbesatzungen für den Luftverkehr und die Luftbildvermessung.

Das Musterflugzeug ist bei der „Deutschen Verkehrsfliegerschule'' in Dienst gestellt worden. .

Vorder- und Hinter-Kastenholme der Flügel sind aus Holz. Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm ist mit Sperrholz beplankt; Oberseite und Flügelnase stoffbespannt. Keine Innenverspannung, Doppelverspannung mit Stromliniendrähten in einer Ebene. N-Stiel. Oberflügel ungeteilt, in der Mitte als Flügelnase Hilfsbrennstoffbe-hälter (93 1 Inhalt), dahinter Wasserausgleichsgefäß. (Bausicherheit ttABr =8.)

Das geschweißte Rumpf-Stahlrohrgerüst hat im Vorderteil Rohrdiagonalen, im Hinterteil Stahldrahtverspannung.

Der Rumpfbug ist mit Aluminiumblech verkleidet, das Hinterteil stoffbespannt. Im Beobachter räum komplette Doppelsteuerung (Fußrasten umklappbar, Steuerknüppel einsteckbar), Gasdrossel. Vor dem Beobachtersitz Raum zum Einbau eines „Telefunkengerätes". Beobachtersitz zum Zurückklappen. Darunter leicht zugänglich Raum für Unterbringung von Lichtbildgerät. Verschiebbare große Bodenklappe. Großer Abstand zwischen Fußboden und Rumpfoberkante. Dazu nach

Motor-Einbau d. Albatros L 75 Ass

hinten zurückziehbarer Windschirm. Beobachter dadurch in sitzender sowie in stehender Stellung gut vor Luftstrom geschützt. Leuchtpistole mit Munitionsrahmen geschützt eingebaut. Rumpf nach oben zusammengezogen. Gute Sicht für den Führer, bei gleichzeitigem guten Schutz vor Luftstrom. Die Einrichtung des Führerraumes ist mit besonderer Sorgfalt nach den Bedürfnissen der Praxis durchgebildet worden. Alle Bedienungs- und Ueberwachungsgeräte für den Flug (erster Ordnung) liegen bevorzugt im direkten Blick und Griff; Anlaßgerät usw. (zweiter Ordnung) getrennt davon, jedoch ebenfalls gut erreichbar und übersichtlich angeordnet. Instrumentenbrett Schaumgummi gepolstert und durch zwei verdeckte Lampen beleuchtet. Der Führersitz ist verstellbar, mit Absatz für Rückenkissen-Fallschirm versehen. Alle betriebswichtigen Teile im Rumpf durch große, mit Schnellverschlüssen versehene Klappen leicht zugänglich. Unter dem Führersitz verschließbarer Gepäckraum mit folgenden Ausmaßen: Höhe: 0,45 m, Breite: 0,90 m, Tiefe 0,95 m.

Querruder sind im Ober- und Unterflügel angeordnet, die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Das Schwanzleitwerk, aus geschweißtem Stahlrohr, hat Stoffbespannung.

Das Fahrgestell mit Druckgummifederung und Oeldämpfung in Bauart „Albatros" hat geteilte, hochgezogene Achse. Neuartig ist der

Albatros L 75 Ass

lenkbare Sporn mit Druckgummifederimg, Bauart „Albatros", welcher hervorragende Steuerbarkeit beim Rollen am Boden ergibt, so daß Hilfsmannschaften auch bei starkem Seitenwind vollkommen überflüssig sind.

Rumpfbug (Motorbock) in Stahlrohrkonstruktion mit leicht abnehmbarer Blechverkleidung, ist zum Auswechseln an vier Punkten am Rumpf aufgehängt. Daher Einbaumöglichkeit für verschiedene Motoren ähnlichen Gewichtes, wie: BMWVa, Junkers L5, Bristol „Jupiter VI" usw. Stahlblech-Brandspant, Feuerlöscher, Brennstoffförderung durch zwei A.-M.-Pumpen. Hinter Brandspant Hauptbrennstoffbehälter 480 1 im Rumpf. Brennstoffbehälterraum ringsum mit Leichtmetallblech verkleidet mit Ausnahme der Rumpfunterseite, welche vollkommen offen ist und so eine gute Durchlüftung des Brennstoffbehälterraumes bewirkt. Offene Unterseite ermöglicht leichte Kontrolle des Hauptbehälters. Leitungen und Gestänge sind mit besonderer Sorgfalt übersichtlich angeordnet und durch reichlich bemessene Klappen bzw. Schieber in der Blechverkleidung zugänglich gemacht worden. Oelbehälter von 30 1 Inhalt über Hauptbrennstoffbehälter. Gesamtfassungsvermögen der beiden Brennstoffbehälter 573 1.

Flugeigenschaften: Sehr leicht zu fliegen. Auch bei geringen Geschwindigkeiten gute Ruderwirkung. Geringer Lastigkeitsunterschied bei wechselnden Flugzuständen. Hohe Stabilität bei guter Wendigkeit. Ausgedehnte Flugversuche verschiedener Flugzeugführer ergaben

Blick in den Führerraum Albatros L 75 Ass

Fahrgestell des Albatros L /5 Ass

günstiges Verhalten im Trudeln: Uebergang ins Trudeln ist schwierig, Herausnehmen leicht, keine Neigung zum flachen Trudeln festgestellt, im Figurenflug erprobt. Landung leicht.

Flugeigenschaften, Sichtverhältnisse, Raumanordnung und Einrichtung begünstigen die Ausführung von Weitflügen.

Abmessungen und Leistungen mit BMW IV, 250/300 PS. Spannweite 12,5 m, Länge 10,0 m, Höhe 3,25 m, Tragfläche 37,00 nf. Rüstgewicht 1085 kg, Zufüllung: 2 Personen 170 kg, Betriebsstoff 485 kg, Gepäck usw. 45 kg = 700 kg, Fluggewicht 1785 kg, Flächenbelastung 48,2 kg/m2, Leistungsbelastung 7,1/5,9 kg/PS.

Leistungen mit Fluggewicht G = 1785 kg*) Steigleistung (erflogen mit Höhengas). Steigzeiten am deutschen Normaltag: 0—1,0 km: 3,6 min, 0—2,0 km: 8,1 min, 0—3,0 km: 13,9 min, 0—4,0 km: 21,9 min, 0—5,0 km: 35,4 min. Steiggeschwindigkeit in der Luftwichte y 1,1 kg/nr (H ^ 1,25 km) w = 3,94 m/sec. Dienstgipfelhöhe (w = 0,5 m/sec) Zd = 5,37 km, Gipfelhöhe absolut Zg = 5,9 km.

Geschwindigkeitsleistung. Drosselstellung: Höhengas voll 1575 U/min, 205 km/h; Normalgas voll 1500 U/min, 193 km/h; Normalgas gedrosselt 1275 U/min, 166 km/h: Normalgas gedrosselt 1200 U/min, 149 km/h.

Ganzmetall-Verkehrsflugboot Dornier-Delphin III.

Der Dornier-Delphin III von den Dornierwerken Altenrhein ist ein Flugboot mit BMW VI - Motor 450/600 PS. Das Flugboot mit Doppelsteuerung hat eine geräumige Kabine mit bequemen Plätzen für 10 Passagiere.

Diese Flugboote sind für Binnensee- und für Flußverkehr bestimmt. Die erste Maschine wird beim Bodensee-Aero-Lloyd eingesetzt werden.

*) Die Leistungen wurden mit ein und derselben Luftschraube gelegentlich der Musterprüfung vor der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" erflogen.

Die Tragflügel, aus zwei Flügelhälften, sind gelenkig am Rumpf angeschlossen und etwa in ihrer Mitte durch ein schräg nach innen abwärts laufendes Strebenpaar abgestützt.

Vor dem schwach gekielten Rumpf liegt ein bis unter die Schraube reichendes Vorschiff, die seitliche Schwimmstabilität wird durch seitliche Flossenstummel gesichert.

Raumeinteilung von vorn nach hinten; Führerraum allseits abgeschlossen mit Doppelsteuerung; Gastraum für 10 Personen.

Das auf der Heckspitze aufgesetzte Leitwerk besitzt eine im Stand verstellbare Höhenflosse; Höhen- und Querruder sind durch im Stand verstellbare Hilfsflügel, das Seitenruder durch Ausgleichlappen ausgeglichen.

Die Flügel, mit 2 Holmen aus gezogenen Stahlblechbändern aufgebaut, sind durch Kastenrippen versteift und mit gesickten Duralumin-ßlechbändern beplankt.

Der Rumpf besteht aus Duralumin mit wenigen Stahlbeschlägen; ferner aus Rahmenspanten mit glatter Duraluminblechhaut und außen aufgesetzten, in Flugrichtung laufenden, Längsprofilen.

Das Leitwerk in Dornierbauweise ist aus den Abbildungen ersichtlich. Aufbau der Flossen aus Stahlholmen, Duraluminrippen und Dur-aluminbeplankung; Ruder mit Duralumingerippe; Höhenruder Stoff-bespannuug, Seitenruder Duraluminbeplankung.

Der 450/600 PS BMW VI-Motor, mit DMB-Holzluftschraube, zweiflügelig, liegt über dem Flügel und Führerraum; Motorhaube ab-

Dornier Delphin III

Dornier Delphin III

klappbar, seitliche Verkleidung als Plattform für den Motorwart ausklappbar.

Insassen: 1 Führer, 1 Motorwart, 10 Fahrgäste.

Die 2 Betriebsstoffbehälter von je 285 1 Inhalt liegen in der Flügelwurzel der Flügelhälften, der Oelbehälter von 60 1 Inhalt hinter dem Motor.

Spannweite 19,6 m, Gesamtlänge 14,35 m, Gesamthöhe 3,9 m, Flächeninhalt des Flügels 62 in2.

Reingewicht 2400 kg, Abfluggewicht normal 3700 kg, Höchstab-fluggewicht 4000 kg.

Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 530 g./km.

Konstruktionseinzelheiten des Gloster IV-Rennflugzeugs.

Im Heft 18 des „Flugsport" vom 31. August 1927, Seite 349, haben wir eine Beschreibung des Gloster Napier IV - Rennflugzeugs veröffentlicht. Es soll nun noch auf einige technische Einzelheiten hingewiesen werden, soweit sie vom lieblichen abweichen.

Beim Aufbau des Flugzeugs wurde überall auf möglichst große Leichtigkeit Rücksicht genommen. Für Schwimmer, Propeller und Streben ist Duraluminium verwendet worden. Die einstufigen Schwimmer sollen einen sehr geringen Luftwiderstand haben, auch der Widerstand der Profilstreben soll nur halb so groß als der Widerstand der gleichen Holzstrebe sein.

Der Rumpf ist in der bei der Gloster Co. üblichen, aus dem Bootsbau bekannten Bauweise aus einer Lage kreuzweis verleimter Planken aufgebaut. An den Stellen höherer Beanspruchung sind die Holzlagen vermehrt. Das Material der Planken ist Spruce von 76 mm Breite und 1,5 mm Dicke. Die Stabilisierungsflächen sind mit dem Rumpf und wie dieser aus Spruceplanken aufgebaut. Ebenso sind auch die 2 Paar Schwimmerstreben, die an der Rumpfunterkante doch erst innerhalb des Rumpfes zusammenlaufen (vgl. die Abb. in dem oben angeführten Heft), starr mit diesem verbunden. Durch diese Anordnung der Streben ist der Knotenpunkt mit seinem hohen Widerstand im direkten Schraubenstrahl vermieden.

Eine interessante Einzelheit zeigt Abb. 1. Es ist dies ein Stoßdämpfer, der die in den Verspannungen auftretenden Stöße allmählich zu den tragenden Teilen überleitet.

Bei der Konstruktion des Motoreinbaus ist neben Leichtigkeit auch auf gute Zugänglichkeit Rücksicht genommen. Der Motor ruht auf 2 Dural-U-Profilträgern. (Abb. 2.) Diese werden von einer Anzahl Stahlrohre getragen, die vom Knotenpunkt der beiden vorderen Schwimmerstreben und vom Brandspant ausgehen. Schweißstellen sind ganz vermieden, alle Knotenpunkte sind reichlich dimensioniert. Hinter dem Motor befinden sich die Brennstoff- und Oelbehälter.

Sowohl Haupt- wie auch der Reservebehälter sind in drei Teile unterteilt. Das Oel wird nach Verlassen des Motors durch einen besonderen Kühler (siehe „Flugsport" Nr. 11) gekühlt. Auf dem Brennstoffbehälter liegt der Kühlwassertank. Die Kühler sind in den Flügeln und Schwimmern untergebracht. Es sind Oberflächenkühler aus Duraluminium-Wellblech. Dadurch hat die Maschine 2 Wasserkreisläufe. Im Stand und während Abb. l. Stoßausgleich für Verspannungen. des Gleitens auf dem Wasser treten

Abb. 2. Konstruktion des Motorbocks beim Gloster IVb.

Abb. 3. a) Brennstoffbehälter, b) Reservebehälter, c) Führersitz, d) Wassertank, e) Wasserleitung zu den Kühlern.

hauptsächlich die Schwimmerkühler, die dann selbst wassergekühlt sind, in Wirksamkeit, während des Fluges die Tragflächenkühler.

Die Flügel selbst sind mit tragender Haut ausgebildet, die nur ein Teil der Kräfte aufnimmt. Das Profil ist fast symetrisch. Das Gerüst der Zelle besteht aus einer Anzahl Holme, Zug- und Druckstreben und Mittelprofilstücken an Stelle der gewöhnlichen Rippen. Die Außenhaut besteht wie beim Rumpf aus diagonal verleimten Spruceplanken. Die Tragfläche hat bei einem1 Belastungsversuch das 13fache des Flugzeuggewichts getragen, ehe sich Formänderungen zeigten.

Alle Steuerhebel liegen innerhalb von Rumpf und Flügel Das Leergewicht der Maschine beträgt 1040 kg, die Zuladung 321 kg.

Ausschreibung für den Ostpreußenflug (Winter 1928/29).

Zeitfolge:

20. Juli 1928: Nennung zur technischen Leistungsprüfung. 1. September 1928: Beginn der technischen Leistungsprüfung. 1. November 1928: Nachnennung zur technischen Leistungsprüfung. 1. November 1928: Evtl. Ausfall de.s Wettbewerbs. L November 1928: Nennung zum Streckenflug. 15. Dezember 1928: Nachnennung zum Streckenflug. 15. Dezember 1928: Einreichung der Lichtbilder und Beschreibungen. Nach dem 1. Januar 1929: Streckenflug in Ostpreußen (auf Abruf). Zu Beginn des Streckenfluges: Einreichung der Zulassungspapiere für die Flugzeuge und für die Flugführer.

I. Rechtliche Grundlagen.

§ 1.

Mit Anerkennung des Luftrates findet im Winter 1928/29 ein Wettbewerb mit Flugzeugen bis 400 kg Rüstgewicht statt.

Veranstalter ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. unter Mitwirkung seiner Gruppe Ost.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. (DVL), Berlin-Adlershof, hat es übernommen, die technische Leistungsprüfung (§ 4a) durchzuführen.

§ 2.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., Berlin.

§ 3.

Mit der Vorbereitung und Durchführum; der Veranstaltung ist ein Organisations-Ausschuß beauftragt, welcher sich zusammensetzt aus den Herren: Fischer, v. Höppner, Lamy, Madelung, Thomsen, Walter.

Die Anschrift der Geschäftsstelle des Organisations-Ausschusses lautet:

a) bis zum Beginn des Streckenfluges:

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Ostpreußenflug

Berlin W 35,

Fernruf: Lützow 2412. Blumeshof 17.

Bankkonto: Deutsche Bank, Depositenkasse C, Konto Ostpreußenflug, Berlin W, Potsdamer Str. 127/128.

b) während des Streckenfluges:

Ostpreußenflug, Flughafen Königsberg.

§ 4.

Der Wettbewerb zerfällt:

a) in eine technische Leistungsprüfung von Musterflugzeugen vor der DVL in Berlin-Adlershof (siehe §§ 13/28),

b) in einen dreitägigen Streckenflug bei strenger Winterkälte in Ostpreußen (Wettrennen mit Vorgabe) mit Flugzeugen, deren Muster die technische Leistungsprüfung erfolgreich erledigt haben (siehe §§ 29/52 und Streckenkarte).

Die Ergebnisse der technischen Leistungsprüfung und die sportlichen Leistungen bei den Streckenflügen werden gesondert gewertet.

§ 5.

a) Der Wettbewerb ist national und in der Teilnehmerzahl beschränkt (siehe §§ 18 und 34).

b) Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein und zu Beginn des Streckenfluges die amtliche Zulassung besitzen.

c) Ausländische Motoren können auf Antrag zugelassen werden.

d) Bewerber, Flugführer und Orter, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind teilnahmeberechtigt. Flugführer müssen amtlich zugelassen isein.

Anmerkung zu c: Auf rechtzeitige Stellung des Antrages (möglichst vor Baubeginn) wird besonders hingewiesen.

§ 6.

Für Preise und Streckengelder stehen zur Verfügung mindestens 85 000 RM (in Worten fünfundachtzigtausend). 75% davon werden als Preise für die technische Leistungsprüfung (siehe § 28) ausgesetzt. Die restlichen 25% werden als Streckengelder für den Streckenflug (siehe § 48) ausgesetzt.

§ 7.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung später bekanntgegeben wird.

§ 8.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Sie muß unter Beifügung von 100.— RM Berufungsgebühr binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein. Die Beruflingsgebühr wird an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt, wenn der Berufung nicht stattgegeben wird.

§ 9.

Wenn bis zum 1. November 1928 nicht mehr als 4 verschiedene Flugzeugmuster genannt sind, die nach Ansicht des Veranstalters geeignet sind, den Wettbewerb erfolgreich zu bestehen, so ist er befugt, den Wettbewerb ausfallen zu lassen.

Ist am 15. Dezember 1928 der Veranstalter der Ueberzeugung, daß am Streckenflug sich weniger als 10 Flugzeuge beteiligen werden, so ist er befugt, ihn entweder durch Streckenflüge über einer Meßstrecke bei Adlershof zu ersetzen oder ganz ausfallen zu lassen.

Bei einem Ausfallen des Wettbewerbs infolge von Umständen, für welche den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

§ 10.

Der Veranstalter, die DVL und die örtlichen Flugplatzverwaltungen, haften nicht für Schäden, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit dem Wettbewerb entstehen.

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter nachzuweisen, daß das Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldete Besatzung gegen Unfall versichert ist.

§ 11.

Der Veranstalter zahlt an den Bewerber keinerlei Entschädigungen für den An- und Abflug, bzw. für den An- und Abtransport von Wettbewerbsflugzeugen.

§ 12.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge für die Dauer der technischen Leistungsprüfung und des Streckenfluges bei Disqualifikation verboten.

II. Technische Leistungsprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V.

§ 13.

Die technische Leistungsprüfung bei der DVL beginnt am 1. September 1928. Sie muß, einschließlich Auswertung der Ergebnisse, bei Beginn der Streckenflüge beendigt sein.

Es wird empfohlen, die guten Witterungsverhältnisse der Monate September und Oktober zur technischen Leistungsprüfung auszunutzen.

Treffen Flugzeuge erst im November oder Dezember 1928 ein, so besteht die Gefahr, daß die Meßflüge und ihre Auswertung im Rahmen der normalen Tätigkeit der DVL nicht rechtzeitig erledigt werden können, insbesondere bei schlechtem Flugwetter und Massenandrang von zu prüfenden Flugzeugen.

Für Flugzeuge, die nach dem 1. Oktober 1928 in Adlershof eintreffen, lehnt die DVL die Gewähr für rechtzeitige Abwicklung der technischen Leistungsprüfung ab. Die DVL übernimmt keine Gewähr für die gleichzeitige Unterbringung von mehr als 5 aufgerüsteten Flugzeugen.

§ 14.

Nennungen zur technischen Leistungsprüfung sind durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) auf Formblatt einzureichen.

Die Nennungen können bis zum 20. Juli 1928 erfolgen.

Nachnennungen bis zum 1. November 1928. , Unverbindliche Mitteilungen und beabsichtigte Nennungen sind sobald als möglich erwünscht.

§ 15.

Das Nenngeld beträgt 200,— RM je Flugzeug und 50,— RM je Flugführer. Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt 300,— RM je Flugzeug und 50 RM je Flugführer.

Nenngelder sind gleichzeitig mit der Nennung bzw. Nachnennung auf das in § 3 angeführte Bankkonto einzuzahlen.

§ 16.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zur technischen Leistungsprüfung hat bis 1. August bzw. 10. November 1928 zu erfolgen.

§ 17.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngeld zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das mindestens einen Flug der technischen Leistungsprüfung ausgeführt hat. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Flugführer zur technischen Leistungsprüfung gestartet ist.

Werden Nennungen abgelehnt, so erhält der Bewerber die Nenngelder oder Nachnenngelder ganz zurückgezahlt.

Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt.

§ 18.

Die Zahl der Teilnehmer an der technischen Leistungsprüfung muß wegen der Kosten beschränkt bleiben. Sie soll 12 möglichst nicht übersteigen. Der Veranstalter ist berechtigt, die Nennung oder Nachnennung eines Musterflugzeuges abzulehnen, wenn seiner Ansicht nach durch dessen Prüfung die Ziele des Wettbewerbs nicht genügend gefördert werden, insbesondere, wenn es sich von anderen zur technischen Leistungsprüfung genannten Musterflugzeugen nur wenig unterscheidet.

Der Veranstalter ist berechtigt, Nennungen von Musterflugzeugen von besonders geringem Rüstgewicht, von Musterflugzeugen, die aus anderen Gründen den Zielen des Wettbewerbs besonders gut entsprechen, oder von neuen Mustern bevorzugt anzunehmen. Er ist auch berechtigt, Nennungen durch Urheber des Musters oder Hersteller des Flugzeuges zu bevorzugen.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, die Prüfung von Musterflugzeugen abzubrechen, wenn sie den Mindestanforderungen nicht genügen, oder wenn sie auf Grund des Verhaltens der Bewerber zu der Ansicht kommt, daß die Prüfung bei Beginn der Streckenflüge nicht beendet sein wird.

Zurückgewiesene Nennungen können nachträglich wieder angenommen wer-den, wenn die Gründe der Zurückweisung nicht mehr bestehen.

§ 19. '

Die Kosten der technischen Leistungsprüfung solcher Flugzeuge, die vom 1. September 1928 ab auf Abruf zur Verfügung stehen, übernimmt die DVL.

§ 20.

In der technischen Leistungsprüfung soll zunächst festgestellt werden, ob das Flugzeug die Anforderungen erfüllt, durch die sich der normale Betrieb vom Wettbewerb unterscheidet. Rennflugzeuge, die für den normalen Betrieb unbrauchbar sein würden, sollen ausgeschieden werden.

Für den normalen Betrieb wird insbesondere gefordert:

a) Bequeme Sitzanordnung für zwei Insassen (mind. je 0,6 m lichte Breite in Ellenbogenhöhe: mind. 1,3 m Länge zwischen Fußsohle und Schulterblättern, gemessen in 0,5 m über Sitzfläche; mind. 0,75 m Höhe Sitz bis Oberkante Windschutz).

b) Bequemer Ein- und Ausstieg für beide Insassen, besonders auch mit Fallschirm. Fallschirm muß mitgeführt werden.

c) Polsterung vor den Köpfen der Insassen (mind. 8 cm dick), Anschnallgurte.

d) Mindestausrüstung an Bordgerät:

Drehzahlmesser, Brennstoffmesser, Anlaßvorrichtung, Oeldruckmesser, Oel-thermometer, Staudruck- oder Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Kompaß.

Durch die Anlaßvorrichtung muß der Motor vom Führersitz aus in Gang-gesetzt werden können. Anlaßvorrichtungen, die das Durchdrehen an der Luftschraube entbehrlich machen, sind erwünscht.

Das Flugzeug muß mit einer Heizvorrichtung ausgerüstet sein, die es erlaubt, den Motor 30° wärmer als die Außenluft zu halten. Die Messungen erfolgen an Stellen, die für Vergasung und Schmierung wichtig sind.

Die Heizvorrichtung muß im Fluge mitgeführt werden können. Ihr Gewicht wird nicht zum Rüstgewicht gerechnet.

e) Raum für Gepäck, Werkzeuge u. dgl. (mind. 0,1 m3).

f) Angenehme Flugeigenschaften. Uebersichtliche Sichtverhältnisse. Einfache Ausbesserung.

g) Leichtes Auf- und Abrüsten zur Unterstellung in Räumen mit schmalen Toren (vgl. § 21 s). Aufrüsten durch die Besatzung und einen Gehilfen in nicht mehr als 30 Min.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, auch solche Flugzeuge auszuscheiden, die durch anderweitige Mängel den Anforderungen des normalen Betriebes nicht genügen würden.

§ 21.

Ferner sollen in der technischen Leistungsprüfung die Größen gemessen werden, die einer Bewertung der Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges dienen.

Zur Bewertung der Sicherheit dienen:

h) Die Landegeschwindigkeit vl mit Fluggewicht G (gemessen durch photographische Aufnahmen des Landevorganges);

i) die Landestrecke S2 von einer Höhe von 20 m ab, auf Windstille umgerechnet (Meßverfahren siehe h);

k) der Gleitwinkel £ mit ausgeschalteter Zündung (gemessen in einem Gleitflug

mit mindestens 500 m Höhenverlust); 1) die Startstrecke si bis zum Erreichen von 20 m Höhe, auf Windstille umgerechnet (Meßverfahren siehe h).

Zur Bewertung der Nützlichkeit dienen: m) Die Zuladung Gz (ohne Brennstoff);

n) die Flugstrecke S nach einem Verbrauch des Brennstoffes B, also mit Fluggewicht G—B (umgerechnet aus dem Verbrauch für mindestens 200 km Flugstrecke bei einer Geschwindigkeit von^> 80 km/h);

o) die Wagrechtgeschwindigkeit vh mit Fluggewicht G (gemessen durch Vierecksflug) ;

p) die nach einem Verbrauch von 0,2 B, also mit dem Fluggewicht G—0,2 B erreichte Höhe.

Zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit dienen:

q) Das Rüstgewicht des Flugzeuges (die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten sind bei normaler Reihenherstellung und normalem Betrieb erfahrungsgemäß annähernd verhältig dem Rüstgewicht);

r) der Brennstoffverbrauch ß je tkm Transportleistung der Zuladung Gz;

s) die Torweite, die das gemäß § 20 abgerüstete Flugzeug erfordert.

§ 22.

Jede Teilleistung gemäß den Anforderungen des § 21 wird für sich einzeln bewertet.

Aus allen Teilwertungen wird als Produkt eine Gesamtwertung gebildet.

Die Teilwertungszahlen (§ 23) sind so angesetzt, daß jede gleich Null wird, wenn eine als untere Grenze des Brauchbaren anzusehende Mindestleistung nicht überschritten wird. Sie wird gleich Eins, wenn eine als normal anzusehende Teilleistung erreicht wird. Selbst bei noch so hoher Teilleistung kann sie aber einen Grenzwert nicht überschreiten, dessen Höhe von der Wichtigkeit der Teilleistung für die Gesamtbrauchbarkeit bestimmt wird.

§ 23.

Abkürzungen: L0 = Mindestleistung, Ln = Normalleistung,

L = in der technischen Leistungsprüfung gemessene Leistung, A = Wichtigkeit der Teilleistung,

r-p .< , , , { 2(L-Lo) \ A

Teilwertungszahl w = i —rT—T—s—,—--—x— i

\ iL JLo; ~r \Ln—LoJ / Wird die Teilwertungszahl negativ, so wird sie gleich Null gesetzt. Diese Gleichung genügt den in § 21 ausgesprochenen Eigenschaften. Gesamtwertlingszahl:

wtl = Wh . Wj . Wk vWi . wm . wn. w0. wp. wq. wr. ws

§ 24.

Im folgenden werden die Mindest- und Normalanforderungen und ihre Wichtigkeit aufgezählt.

Tn allen Fällen, in denen möglichst kleine Zahlen erreicht werden sollen, sind diese durch ihre reziproken Werte zu ersetzen (dies gilt für VL Si, S2 e ß Gr, Tb).

§ 25.

Sämtliche Prüfungsflüge müssen mit vollem Fluggewicht (G — Gr t Gz+ B), mit demselben Motor und mit Luftschrauben nachweislich gleicher Abmessungen geflogen werden. Die Ergebnisse werden auf Normalluft umgerechnet.

Erfolgen irgendwelche Veränderungen am Flugzeug, so ist die technische Leistungsprüfung zu wiederholen.

§ 26.

Die DVL erläßt bis zum 1. August 1928 Ausführungsbestimmungen zur technischen Leistungsprüfung, die für alle Bewerber verbindlich sind.

Die DVL ist berechtigt, bei allen Flügen den Beobachterplatz durch einen ihrer Angestellten zu besetzen.

§ 27.

Die DVL hat das Recht, dem Bewerber die Wiederholung von Meßflügen aufzugeben oder zu gestatten.

§ 28.

Die Reihenfolge der siegreichen Flugzeuge richtet sich nach den Gesamtwertungszahlen Wtl- Die Preissumme (siehe § 6) wird im Verhältnis der Ge-samtwertungszahlen verteilt.

III. Streckenflug.

§ 29.

Es ist beabsichtigt, den Streckenflug, zu dem nur solche Flugzeuge zugelassen werden, deren Muster die technische Leistungsprüfung erfolgreich erledigt haben, im strengen Winter durchzuführen. Erfahrungsgemäß pflegt dies Ende Januar zu sein. Auf jeden Fall soll der Streckenflug nicht vor dem 1. Januar 1929 beginnen.

§ 30.

Nennungen zum Streckenflug sind durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) auf Formblatt einzureichen.

Die Nennungen können bis zum 1. November 1928 erfolgen. Nachnennungen bis zum 15. Dezember 1928.

Unverbindliche Mitteilungen über beabsichtigte Nennungen sind sobald als möglich erwünscht.

§ 31.

Das Nenngeld beträgt RM 100— je Flugzeug und RM 50,— je Flugführer. Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt RM 200,— je Flugzeug und RM 50,— je Flugführer.

Für Musterflugzeuge und für Flugführer, die an der technischen Leistungs-prüfung teilnehmen, beträgt Nenngeld und Nachnenngeld die Hälfte.

Nenngelder sind gleichzeitig mit der Nennung bzw. Nachnennung auf das in § 3 angeführte Bankkonto einzuzahlen.

§ 32.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zum Streckenflug hat bis 10. November bzw. 24. Dezember 1928 zu erfolgen.

§ 33.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngeld zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das mindestens eine Tagesstrecke des Streckenfluges zurückgelegt hat. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Flugführer zum Streckenflug gestartet ist.

Werden Nennungen abgelehnt, so erhält der Bewerber die Nenngelder oder Nachnenngelder ganz zurückgezahlt.

Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt.

§ 34.

Die Zahl der Teilnehmer am Streckenflug muß. wegen der Unterbringung beschränkt bleiben. Sie darf 25 nicht übersteigen. Der Veranstalter ist berechtigt, Nennungen hierzu durch DVL-Vereine bevorzugt anzunehmen. Er ist außerdem berechtigt, Flugzeuge solcher Muster, die zur Teilnahme am Streckenflug nur in wenigen Stücken genannt sind, und solche, die die technische Leistungs-prüfung besonders erfolgreich erledigt haben, bevorzugt zuzulassen.

Zurückgewiesene Nennungen können nachträglich wieder angenommen werden, wenn die Gründe der Zurückweisung nicht mehr bestehen.

§ 35.

Der Eintrefftermin zum Streckenflug wird jedem Bewerber 14 Tage vorher mitgeteilt werden. Bis 16 Uhr des Eintrefftages müssen alle Wettbewerbsflugzeuge im Flughafen Königsberg eingetroffen sein. Späteres Erscheinen schließt vom Wettbewerb aus.

Bis 18 Uhr des gleichen Tages müssen die Zulassungspapiere der Flugzeuge und Flugführer der Prüfstelle im Flughafen Königsberg vorgelegt sein.

§ 36.

In dem Uebernachtungshafen stehen für die Wettbewerbsflugzeuge die Flughallen an den Wettbewerbstagen kostenlos zur Verfügung. Die Unterbringung erfolgt in der Reihenfolge des Eintreffens nach den Anweisungen der örtlichen Flugplatzverwaltung.

§ 37.

Hilfsmannschaft und fremdes Werkzeug darf in Anspruch genommen werden, mit Ausnahme des in § 44 genannten Falles.

§ 38.

Der Veranstalter ist befugt, aus Gründen, die er für zwingend hält, den Streckenflug zu verschieben, jedoch nicht um mehr als 7 Tage, gerechnet ab Eintrefftermin.

Kann der Streckenflug auch dann nicht durchgeführt werden, so ist der Veranstalter befugt, ihn durch Streckenflüge über einer Meßstrecke bei Adlershof zu ersetzen oder ganz ausfallen zu lassen.

§ 39.

An drei aufeinanderfolgenden Tagen findet je ein Streckenflug mit Vorgaben statt. Die Länge jeder Tagesstrecke beträgt etwa 430 km und führt: am 1. Tag

vom Flughafen Königsberg über Elbing nach Flugplatz Marienburg (Zwangslandung),

vom Flugplatz Marienburg über Marienwerder, Deutsch-Eylau, Osterode nach Flugplatz Allenstein (Zwangslandung),

vom Flugplatz Alienstein über Bartenstein nach Flughafen Königsberg (Uebernachtungsflughafen); am 2. Tag

vom Flughafen Königsberg über Bartenstein, Rastenburg nach Flugplatz Allenstein (Zwangslandung),

vom Flugplatz Allenstein über Marienburg nach Flughafen Danzig (Zwangslandung),

vom Flughafen Danzig über Elbing nach Flughafen Königsberg (Uebernachtungsflughafen); am 3. Tag

vom Flughafen Königsberg nach Flugplatz Tilsit (Zwangslandung), vom Flugplatz Tilsit nach Flugplatz Insterburg (Zwangslandung), vom Flugplatz Insterburg über Rastenburg, Allenstein nach Flugplatz Elbing (Zwangslandung), vom Flugplatz Elbing nach Flughafen Königsberg. Anmerkung: Zwangslandeplätze sind besonders angegeben, alle übrigen Orte sind Wendemarken.

§ 40.

Die Wendemarken sind in einer Höhe von ca. 50 m in geschlossener Linksschleife zu umfliegen.

§ 41.

An Zwangslandeplätzen hat zwischen Landung und Starterlaubnis eine Zeit von 30 Minuten zu liegen. Die Landung wird gerechnet ab Lieberqueren der Ziellinie.

§ 42.

Nach Abschluß der technischen Leistungsprüfung setzt der Veranstalter für jeden Bewerber die Sollgeschwindigkeit v0 fest. Er benutzt hierzu die Meßergebnisse der technischen Leistungsprüfung.

Aus v0 wird unter Berücksichtigung eines Windes von 25 km/h die Vorgabegeschwindigkeit

v=v.-[i-i(r]

berechnet, die zur unmittelbaren Bestimmung der Vorgabenzeiten aus den Fages-strecken dient. (Hier ist aus klimatologischen Tabellen entnommen, daß in Ostpreußen im Winter ein mittlerer Wind von 25 km/h in Flughöhe weht.)

§ 43.

Die Flugzeuge erhalten im Abflughafen entsprechend ihren Vorgabezeiten Starterlaubnis. Die Abflugzeiten werden am Tage vorher bekanntgegeben.

§ 44.

Im Abflughafen muß jedes Flugzeug eine Stunde vor Abflugzeit auf der Startlinie mit kaltem Triebwerk stehen. Von diesem Zeitpunkt an bis zu der Starterlaubnis darf der Motor nicht laufen.

Auffüllen von heißem Oel oder Wasser ist vor Erteilung der Starterlaubnis unstatthaft; desgleichen alle anderen Heizmaßnahmen, außer mit dem in § 20 d vorgeschriebenen Gerät.

§ 45.

An den Zwangslandeplätzen muß der Motor nach der Landung 15 Minuten lang stehen. Während dieser Zeit dürfen Verrichtungen am Triebwerk vorgenommen werden.

§ 46.

Jeglicher Zeitverlust während des Starts, der Streckenflüge und der Landung geht zu Lasten des Bewerbers, es sei denn, daß der Zeitverlust verursacht wurde durch Anordnungen der Sportleitung oder der Behörden.

§ 47.

Im Endflughafen werden die Ankunftszeiten beurkundet. Als Ankunftszeit gilt das Ueberfliegen einer Ziellinie.

§ 48.

Die Gelder für den Streckenflug (siehe § 6) werden im Verhältnis der im Streckenflug beurkundet zurückgelegten Kilometer verteilt. Die Entschädigung, die auf ein Flugzeug entfällt, darf jedoch 2500,— RM nicht überschreiten. Die überschüssigen Gelder finden als Trost- und Sonderpreise Verwendung.

§ 49.

Jeder Flugführer erhält täglich, entsprechend der Verspätung A T (in Stunden) seines Eintreffens nach dem Tagessieger, eine Tageswertungszahl:

w = _l—

1 + A T

Die Gesamtwertlingszahl des Streckenfluges lautet: Wst = (wi + ws + ws) ϖ e

Hier bedeuten:

wi die Zahl w des 1. Tages

W2 die Zahl w des 2. Tages

W3 die Zahl w des 3. Tages e = 1 für alle Flugführer, die alle 3 Tagesstrecken zurückgelegt haben; e = 0,75 für die Flugführer, die nur 2 Tagesstrecken zurückgelegt haben; e — 0,5 für die Flugführer, die nur 1 Tagesstrecke zurückgelegt haben; e = 0 für die Flugführer, die keine Tagesstrecke zurückgelegt haben. Die Reihenfolge der siegreichen Flugführer richtet sich nach der Reihenfolge der Gesamtwertungszahlen Wst-

§ 50.

Haben Flugführer eine Wendemarke im vorschriftsmäßig umrundet, eine Zwangslandung ausgelassen oder sonst eine Bedingung nicht erfüllt, so gilt die betreffende Tagesstrecke als nicht zurückgelegt.

§ 51.

Die im Streckenflug gewerteten Flugzeuge müssen in allen Teilen mit den in der technischen Leistungsprüfung geprüften Musterflugzeugen übereinstimmen. Jegliche Veränderung ist in allen Fällen dem Veranstalter mitzuteilen. Der Veranstalter entscheidet, ob die Veränderung statthaft war oder nicht, d. h., ob das Flugzeug für die Ehrenwertung noch berücksichtigt werden kann.

Auswechselung des Motors ist in keinem Falle gestattet.

§ 52.

Brenn- und Schmierstoffe werden durch den Veranstalter im Endflughafen und an den Zwangslandeplätzen bereitgestellt werden. . . ~........

IV. Allgemeine Bestimmungen.

§ 53.

Alle am Streckenflug teilnehmenden Flugzeuge werden am Seitenleitwerk durch ein Wettbewerbsabzeichen gekennzeichnet.

§ 54.

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge und ihrer Besatzungen sowie eine kurze Beschreibung der Flugzeuge und wissenswerten Einzelheiten über den Bewerber sind spätestens bis zum 15. Dezember 1928 durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) einzureichen.

§ 55.

Während der technischen Leistungsprüfung und während des Streckenfluges ist jeder Wechsel unter den genannten Führern gestattet.

Anhang zur Ausschreibung des Ostpreußenfluges 1928/29.

Von Georg Madelung.

Die Ausschreibung mußte knapp gefaßt sein. Die Gedanken, die ihr zugrunde liegen, sollen in folgendem etwas leichter verständlich dargestellt werden.

1. Zweck des Wettbewerbs ist die Züchtung leichter Flugzeuge von möglichst allgemeiner Brauchbarkeit. Ein unmittelbarer Bedarf an solchen Flugzeugen besteht für die Ausbildung von Flugführern durch den Deutschen Luftfahrt-Verband und in der fliegerischen Betätigung der Luftfahrtvereine. Gelingt es, solche Flugzeuge auch für Einzelpersonen erschwinglich zu machen, so wird dadurch das Fliegen volkstümlicher und das Absatzgebiet der Flugindustrie erweitert werden.

Auf Spitzenleistungen wird kein Wert gelegt. So interessant und wichtig sie für die Technik sind, haben sie doch für die Zwecke dieses Wettbewerbs keine Bedeutung.

2. Rückblicke.

Aehnlichen Zwecken haben schon manche Flugwettbewerbe in Deutschland und im Ausland dienen sollen. Es sei nur erinnert an den Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne, an den Süddeutschlandflug 1926 und die Sachsenflüge 1925 und 1927. Außerdem haben Rennen von Leichtflugzeugen im Rahmen allgemeiner Wettbewerbe in vielen Ländern stattgefunden. Das Ziel der Züchtung eines wirklich brauchbaren Leichtflugzeuges haben wir aber trotzdem noch nicht erreicht. Woran mag das liegen?

Bei jedem Wettbewerb muß man fragen, ob durch ihn das erstrebte Ziel auch mit Sicherheit gefördert wird. Oft genug kommt es vor, daß ein Wettbewerb eine Zufallsleistung belohnt. Große Ueberlandrennen über schwierige Strecken verbürgen zwar Publikumserfolge; sie sind aber von Zufällen abhängig, und es kann leicht vorkommen, daß die besten Flugzeuge durch zufällige Störungen ausfallen, aus Gründen, die mit der Bewertung ihrer Brauchbarkeit nur wenig zu tun haben. In solchen Fällen hat auch nicht nur das bessere Flugzeug, sondern der finanzkräftigere Bewerber, der sich einen gut organisierten Streckendienst mit Flugzeugen und Motorfahrzeugen leisten kann, die größten Aussichten.

Falsch angelegte Wettbewerbe können die Entwicklung sogar fehlleiten. Reine Rennen würden z. B. nicht das allgemein betriebsbrauchbare Leichtflugzeug züchten, sondern Rennflugzeuge, die den zu Anfang erwähnten Zweck wenig oder gar nicht erfüllen würden. Es gibt genügend Beispiele von Rennflugzeugen, die in einem Rennen hervorragend abschnitten, für alle anderen Aufgaben aber unbrauchbar waren. Um diesen Fehler zu vermeiden, ist verschiedentlich versucht worden, außer der Geschwindigkeit auch noch andere Leistungen zur Bewertung heranzuziehen. Ein Beispiel dafür, bei dem dies mit gutem Erfolg gelang, war der Seeflugwettbewerb 1926. Dasselbe Verfahren ist dann in nur wenig veränderter Form auch auf andere Wettbewerbe angewandt worden, hat aber doch in einigen Fällen zu unangenehmen Ueberraschungen geführt. Es erschienen zwar keine einseitigen Rennflugzeuge mehr, welche nur auf Geschwindigkeit gezüchtet waren, sondern Flugzeuge, die außer einer hohen Geschwindigkeit auch noch andere günstige Eigenschaften hatten, z. B. eine im Verhältnis zum Leergewicht hohe Zuladung, einen günstigen Start, einen großen Flugbereich, ein sehr geringes Leergewicht u. a. m. Aber selbst diese vielseitige Bewertung genügte noch nicht, um allgemeine Brauchbarkeit zu sichern. Wenn auch das reine Rennflugzeug ausgeschaltet war, so waren erste Anwärter auf den Sieg doch noch Spezialflugzeuge, die ohne erhebliche Aenderung nicht allgemein brauchbar gewesen wären. Diese Lehren sollen aus den bisherigen Wettbewerben gezogen werden.

3. Art des Wettbewerbs. Die eben erwähnten Erfahrungen veranlaßten den Veranstalter, nach neuen Wegen für die Anlage eines Wettbewerbs zu suchen. Der Ostpreußenflug ist deshalb zunächst in zwei Teile geteilt worden, die nur in sehr losem Zusammenhange miteinander stehen: Eine technische Leistungsprüfimg für Flugzeugmuster, und eine mehr sportliche Veranstaltung mit Flugzeugen, deren Muster die technische Leistungsprüfung bestanden haben.

a) Die technische Leistungsprüfung, ist soweit wie möglich von allen Zufällen entkleidet. Sie ist keine Prüfung unter mit Zufällen durchsetzten Betriebsverhältnissen, wie sie etwa in einem Ueber-landfluge vorkommen. Sie ist im Gegenteil mehr laboratoriumsmäßig aufgezogen und wird im Rahmen des Forschlingsbetriebes der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt vorgenommen. Zunächst wird dabei festgestellt, ob das Flugzeug lufttüchtig ist, so daß es amtlich zugelassen werden kann, und zwar spätestens bei Abschluß der technischen Leistungsprüfung. Um auch wirklich eine Gewähr dafür zu haben, daß das Flugzeug allgemein betriebsbrauchbar ist, sieht die Ausschreibung ausdrücklich vor, daß Rennflugzeuge, die für normalen Betrieb unbrauchbar sein würden, ausgeschieden werden sollen. So sind z. B. Flugzeugrümpfe, die so eng sind, wie bei vielen Rennflugzeugen, in denen die Insassen nicht bequem sitzen können, oder Flugzeuge mit Führersitzen, die zur Vermeidung des Luftwiderstandes so weit verkleidet sind, daß das Ein- und Aussteigen ein akrobatisches Kunststück ist, nicht angängig. Bekanntlich hat man bei Rennflugzeugen vielfach Maßnahmen, die zur Sicherheit der Insassen normalerweise für erforderlich angesehen werden, für Luxus gehalten und fortgelassen. Z. B. verzichtete man auf die Polsterung vor den Köpfen der Insassen, die bei Unfällen Gesichtsverletzungen verhindern soll, oder die Instrumente fehlten. Ein alter, erfahrener Flugzeugführer kann Instrumente durch feines Gefühl ersetzen. Für Gebrauchs- oder gar Schulflugzeuge sind derartige Notbehelfe natürlich unzulässig.

Es sind auch Flugzeuge in Wettbewerben erschienen, die schlecht steuerbar waren. Der Führer konnte von seinem Sitz aus das Fluggelände kaum übersehen; bei Beschädigungen war eine Ausbesserung nur auf sehr umständliche

Art möglich, oder es bestand für die Besatzung keine Möglichkeit, Bordwerkzeuge und persönliches Gepäck mitzunehmen. Selbstverständlich muß auch solchen Erfordernissen Rechnung getragen werden. Zwei weitere Anforderungen hielt der Veranstalter für notwendig, die von vielen der gegenwärtig vorhandenen Flugzeugen noch nicht erfüllt werden: Ein brauchbares Leichtflugzeug soll auch auf dem Lande, wo keine eigentlichen Flughallen zur Verfügung stehen, von Besitzern verwandt werden können, die zwar eine Scheune ihr Eigen nennen, sich aber den Bau einer Flughalle nicht erlauben können. Der Veranstalter verlangt deshalb, daß das An- und Abbauen der Flügel nicht mehr als eine halbe Stunde erfordert und daß das Flugzeug in zerlegtem Zustande ein gewisses Raummaß nicht überschreitet.

Ferner wird gefordert, daß das Flugzeug zu jeder Jahreszeit, also auch im kalten Winter, benutzbar ist; denn das Fliegen wird nicht volkstümlich werden, solange das Ingangsetzen des Motors bei kaltem Wetter eine umständliche Sache bleibt. Die Ausschreibung sieht deshalb vor, daß der Motor heizbar sein soll, wie man es bei Automobilen tut, die in ungeheizten Garagen untergestellt werden.

Wenn alle diese Mindestanforderungen erfüllt werden, dann ist das Flugzeug kein ausgesprochenes Wettbewerbsflugzeug mehr, das eines gründlichen Umbaues bedarf, ehe es allgemein brauchbar wird.

Als Nächstes werden in der technischen Leistungsprüfung eine Reihe von Größen gemessen, die zu einer Bewertung des Flugzeuges hinsichtlich Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit dienen.

Zur Bewertung der Sicherheit dienen die Landegeschwindigkeit, die Landestrecke, der Gleitwinkel mit ausgeschalteter Zündung und die Startstrecke. Die Landegeschwindigkeit soll möglichst gering sein, weil von ihr die mit einem Landeunfall verbundenen Gefahren abhängen. In dieser Hinsicht sind mit Flugzeugen geringer Landegeschwindigkeit sehr günstige Erfahrungen gemacht worden. Es sei hier auch an die vielen Abstürze erinnert, die in den Kinderjahren der Fliegerei vorkamen und von denen so viele glimpflich abliefen. Damals hatten die Flugzeuge außerordentlich geringe Landegeschwindigkeiten.

Auch die Landestrecke ist für die Verminderung der mit dem Landen verbundenen Gefahren wichtig. Sie wird gerechnet ab Ueberfb'egen eines Hindernisses von 20 m Höhe. Das entspricht der durchschnittlichen Höhe eines mehrstöckigen Hauses oder eines hochstämmigen Waldes. Es wird dabei besonders an den Fall gedacht, daß ein Flugzeug auf einem engen Platze, der von hohen Hindernissen umgeben ist, notlanden muß, z. B. einer Waldschneise, einer von Baumreihen umgebenen Wiese, einem Kasernenhof und dgl. Voraussetzung dafür ist aber, daß das Flugzeug, das infolge einer Motorstörung notlanden muß, den Notlandeplatz auch wirklich erreichen kann. Ist es weit entfernt, dann muß es flach gleiten können, sonst bleibt es vielleicht in den Baumwipfeln hängen. Schließlich wird damit gerechnet, daß oft auch aus engen Plätzen, die mit Hindernissen umgeben sind, gestartet werden muß. In diesem Falle ist eine möglichst kurze Startstrecke bis zum Erreichen der Hindernishöhe zu erstreben.

Die Nützlichkeit liegt mit der Sicherheit in vielen Fällen im Widerspruch. Die Anforderungen an Start und Landung sind um so schwerer zu erfüllen, je größer die Zuladung ist, je mehr Brennstoff getragen werden soll und je größer die im Ueberlandfluge zurückzulegende Flugstrecke ist. Je größer die Tragfläche ist, um so besser ist das Landen und Starten, aber auch um so schwieriger, eine genügende Wagerechtgeschwindigkeit zu erzielen. Reichliche Geschwindigkeit ist aber bei Ueberlandflügen mit Gegenwind wichtig. Langsame Flugzeuge kommen dann kaum vorwärts. Bei der Ozeanüberquerung ist der Gegenwind von überragender Bedeutung gewesen. Zur Nützlichkeit gehört auch die Steigfähigkeit. Bei Ueberlandflügen wird im allgemeinen der erste Teil des Fluges dazu benutzt, eine sichere Höhe zu gewinnen, in der z. B. Gebirge überflogen werden können, und die auch ausreicht, um bei Motorstörungen einen entfernten Notlandeplatz im Gleitfluge zu erreichen.

Der Wirtschaftlichkeit wurde besonderer Wert beigemessen. Leider kann man sie noch nicht so scharf fassen, weil die Anschaffungskosten und die Betriebskosten von außerordentlich vielen Faktoren abhängen, die man noch nicht einwandfrei zu messen vermag. Eines aber ist sicher: Ein leichtes Flugzeug ist billiger in Anschaffung, Betrieb und Haltung als ein schweres. Aus diesem

Grunde wurde das Rüstgewicht des Flugzeuges als wichtigster Maßstab der Wirtschaftlichkeit gewählt und seiner Bedeutung entsprechend bewertet.

Damit verglichen ist der Brennstoffverbrauch und das Mindestmaß an Torweite, die das Flugzeug nach Abnahme der Flügel noch erfordert, von geringerer Bedeutung. Da sie aber sowieso gemessen werden, lag es nahe, auch sie in der Bewertung zu berücksichtigen.

b) Streckenflüge.

Unabhängig von der technischen Leistungsprüfung, die in Adlershof durchgeführt wird, ist der Streckenflug, der in Ostpreußen stattfinden soll und nach dem der Wettbewerb seinen Namen erhalten hat. Er soll nur mit solchen Flugzeugen bestritten, werden, deren Muster die technische Leistungsprüfung bestanden haben. Mit anderen Worten: Flugzeuge, die nicht in jeder Beziehung den Zwecken des Wettbewerbs genügen, sollen sich nicht am Fluge beteiligen, und vor allem keine Rennflugzeuge. Der Veranstalter war vor die Frage gestellt, ob er die Beteiligung am Streckenflug für die Flugzeuge, die sich um die technische Leistungs-prüfung bewerben, obligatorisch machen sollte. Er hat davon abgesehen, weil er das Element des Zufalles da ganz ausscheiden will, wo es um Geldpreise geht, Es kann zu leicht vorkommen, daß ein Flugzeug im Streckenfluge oder kurz davor zu Bruch geht und nicht rechtzeitig wiederhergestellt werden kann, oder daß es auf dem Transport beschädigt wird. Aus diesem Grunde geht es im Streckenflug nicht um Geldpreise, sondern nur um die Ehre. Der Zwang, sich daran zu beteiligen, ist für die Teilnehmer der technischen Leistungsprüfung somit nur moralisch. Deshalb werden auch an Stelle von Preisen nur Kilometergelder als Ersatz für die den Bewerbern entstehenden Kosten gezahlt.

Um diesem Teil des Wettbewerbs einen sportlichen Einschlag zu geben, wurde aus ihm ein Ueberlandrennen mit Vorgabe für Flugführer gemacht.

4. Wertung.

Die Wertung in der technischen Leistungsprüfung ist so gestaltet, daß der Anreiz groß ist, etwas allgemein Brauchbares zu schaffen. Auf einzelne Spitzenleistungen, die vielleicht durch Vernachlässigung anderer wichtiger Eigenschaften erkauft werden könnten, wird ausdrücklich kein Wert gelegt. Nicht „Genie" wird verlangt, sondern „Charakter". Ein Beispiel für Genie": Eines der interessantesten Flugzeuge des Jahres ist die De Havilland ,,Tyger Moth", ein kleines Flugzeug mit schwachem Motor und der Geschwindigkeit eines starken Jagdflugzeuges. Für den Verbraucher ist es trotzdem vielleicht ganz unbrauchbar, Avenn nämlich irgendeine seiner Eigenschaften so ist, daß er es seinen Flugführern nicht anvertrauen oder es aus einem anderen Grunde nicht nutzbar und wirtschaftlich verwenden kann. Die Leistung aber ist auf jeden Fall bewundernswert. Wenn es nur nach der Hochwertigkeit der technischen Leistung ginge, müßte das Flugzeug eine enorm hohe Wertungszahl erhalten. Die Leistung ist so überragend, daß man sie noch vor kurzem für unmöglich oder für ,,unendlich schwer zu erreichen" erklärt hätte. Würde sie nur nach der Schwierigkeit beurteilt werden, mit der sie zu erreichen ist, so würde sie demnach die Wertung ,.unendlich" verdienen. Ein ähnlicher Gedankengang hatte zur Folge gehabt, daß im Sachsenflug 1927 ein Flugzeug die Wertung „unendlich" erhielt, weil es die für unmöglich gehaltene Leistung ausgeführt hatte, mit nur 140 kg Leergewicht eine Zuladung von 200 kg, das Lastvielfache 10 und einen Anlauf von weniger als 200 m zu erzielen.

Im Ostpreußenflug soll nicht mehr die Schwierigkeit einer Leistung bewertet werden, sondern nur noch ihr Wert für den Verbraucher.

Wie kann die Wertung auf „Charakter" züchten, statt auf „Genie"? Indem sie alle für die Brauchbarkeit bestimmenden Eigenschaften einzeln erfaßt, selbst überragend gute nur begrenzt belohnt, schlechte Eigenschaften aber scharf bestraft. Sie muß also ein Flugzeug unbarmherzig ausmerzen, wenn auch nur eine einzige seiner Eigenschaften so schlecht ist, daß sie es für den Zweck des Verbrauchers unverwendbar macht. Das erscheint vielleicht hart, aber was hilft die schönste Leistung, wenn sie nicht ohne Einbuße anderer für die allgemeine Brauchbarkeit unerläßlicher Eigenschaften erreichbar ist. Für jede meßbare Eigenschaft ist deshalb eine untere Grenze festgesetzt worden, die unbedingt erreicht werden muß. Wird sie nur wenig überschritten, so ist die Wertung sehr schlecht. Mit Verbesserung der betreffenden Eigenschaft steigt die Wertung zunächst sehr schnell; das lohnt also. Je mehr sie aber verbessert

wird, um so weniger lohnt es, denn die Wertung steigt dann immer langsamer, weil die Uebertreibung einer Eigenschaft die Brauchbarkeit nicht unbegrenzt verbessert. Es ist dann lohnender, eine andere Eigenschaft, die noch nicht so hoch entwickelt ist, zu steigern.

Die Vorgabe im Streckenfluge soll nur die Leistung der Flugführer werten. Sie soll die tatsächlich gemessene Geschwindigkeit der Flugzeuge ausgleichen (nicht etwa die Geschwindigkeit, die sie auf Grund ihres Aufwandes haben sollten), und dabei Winde mittlerer Stärke berücksichtigen.

5. Preise.

Für Preise und Streckengelder stehen bis jetzt 85 000 RM zur Verfügung. Weitere 15 000 RM sind in Aussicht gestellt. Davon sollen % zu Preisen für die technische Leistungsprüfung verwandt werden und Vi als Streckengelder für den Streckenflug.

Für den letzteren sind absichtlich keine Geldpreise ausgesetzt. Der Veranstalter ist der Ansicht, daß in Veranstaltungen mit sportlichem Charakter die mit Geldpreisen (oder, was auf das gleiche herauskommt, mit Ehrenpreisen von hohem Geldwert) verbundenen häßlichen Begleiterscheinungen nicht hineingetragen werden sollten. Behinderungen durch den Zufall oder durch die Fahrlässigkeit anderer Bewerber spielen dabei eine zu große Rolle. Bei Ehrenpreisen sollte deshalb die Ehrung im Vordergrunde stehen, nicht ihr Geldwert.

Der Veranstalter beabsichtigt, einige der siegreichen Flugzeuge zu erwerben, um die Luftfahrtschulen und die Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes damit ausrüsten zu können. Er würde es besonders begrüßen, wenn für diesen Zweck noch weitere Mittel gestiftet würden. Diese Flugzeuge sollen ihre Stifter erfreuen, ihre Namen ehren und der deutschen Luftfahrt dienen. Damit würde dem Endzweck des Wettbewerbs am besten gedient sein.

FLUG

OSCHAI

Inland.

Bekanntmachung Nr. 40.

Die „Vorläufigen Vorschriften für den Flugsport" sind zu ergänzen wie folgt: S. 20, zu IV/25:

,,Bei Kunstflugwettbewerben ist eine Berufung gegen Punktwertungen des Preisgerichts nicht zulässig." Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Luftrates. Die am 14. November 1927 über Herrn Rudolf Erren, Berlin NW 21, Stromstraße 10, verhängte Disqualifikation ist am 8. Mai 1928 wieder aufgehoben worden.

Für 1928 wurden folgende Lizenzen neu ausgestellt: Nr. 64 für Otto Hasselberg, Sindelfingen (nur für Klemm-Daimler-Leichtflugzeuge). Nr. 65 für August Niewerth, Wernigerode. Nr. 66 für Richard J. Kern, Düsseldorf. Nr. 67 für Peter Hesselbach, Darmstadt. Nr. 68 für Paul Laubenthal, Stuttgart.

HPiVI

Das Segelflugzeug „Stadt Ulm", welches am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927 teilnahm, hat bei einer Belastungsprobe 620 kg im Normal und 500 kg im B-Falle aufgehalten. Die Maschine ist jetzt im Besitze von Wolf Hirth.

Betr. Zusatz zu „Ausschreibung zum Preisfliegen Rossitten 1928/29''.

Mit Genehmigung des Deutschen Luftrates ist in obiger Ausschreibung nachfolgender Zusatz aufgenommen:

§ 8. Startgelände und Anmeldung zum Start.

„Beabsichtigte Langstreckenflüge sind in jedem Falle 24 bzw. 48 Stunden vorher anzumelden."

Ausland.

Internationale Kunstflug-Meisterschaft.

Zusammenfassung der Ausschreibung.

Anläßlich der 5. Luftfahrtschau von Vincennes veranstaltet die Societe pour le Developpement de l'Aviation im Auftrage des Comite permanent des grandes Journees d'Aviation de France eine Internationale Kunstflug-Konkurrenz unter dem Namen „Prix Georges Dreyfus".

Bei der Konkurrenz sind 30 000 Franken durch Herrn Georges Dreyfus ausgesetzt worden. Die Meisterschaft wird auf Grund der Vorschriften des Internationalen Luftfahrt-Verbandes und der Sportkommission des französischen Aero-club ausgetragen.

Es sind drei Prüfungen vorgesehen:

1. Zulassungsprüfung am 30. Juni.

Der Bewerber hat eine Reihe von Figuren in einer Anordnung und innerhalb eines Zeitraumes auszuführen, welche von dem Preisgericht bestimmt werden; im Falle der Nichterfüllung dieses Programms scheidet er aus.

Die zehn bestgewerteten Bewerber nehmen an den folgenden Prüfungen teil: 2. Ausscheidungsprüfung und Schlußprüfung am 1. Juli.

Der Bewerber macht eine freie Vorführung in einer Dauer von höchstens 8 Minuten, deren Programm er dem Preisgericht mitzuteilen hat.

Die fünf bestgewerteten Bewerber aus der Ausscheidungsprüfung dürfen an der Schlußprüfung teilnehmen, die am selben Tag in einer später zu bestimmenden Stunde stattfindet.

Jeder Bewerber erhält 100 Punkte, wovon die durch das Preisgericht verhängten Strafpunkte abgezogen werden.

Für das Preisgericht sind folgende Punkte maßgebend:

a) Präzision der ausgeführten Kunstflugfiguren;

b) Korrektheit der ausgeführten Kunstflugfiguren;

c) Eleganz in der Ausführung des Kunstfluges;

d) Allgemeiner Eindruck des gesamten Fluges;

e) Programmwertung.

Die Punkte werden wie folgt verteilt:

a) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

b) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

c) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

d) Höchste Gutpunktzahl: 20. Der allgemeine Eindruck des gesamten Fluges wird wie folgt aufgezeichnet: 5: sehr gut; 4: gut; 3: genügend; 2: ungenügend; 1: schlecht.

e) Höchste Gutpunktzahl: 20. Das Programm jedes einzelnen Bewerbers wird nach Schwierigkeit, Vielseitigkeit und Reichhaltigkeit geschätzt und bewertet.

Die gesamte Aufrechnung der Punkte beträgt die Summe von a, b, c, e und viermal die Zensur bei ,,d".

Die Schlußwertung geschieht durch Durchschnittsberechnung der in den Zu-lassungs-, Ausscheidungs- und Schlußprüfungen erhaltenen Punkte.

Derjenige Bewerber, dem die größte Punktzahl bleibt, wird Inhaber der Internationalen Kunstflugmeisterschaft.

Preisgericht: Das Preisgericht wird aus je einem Vertreter der teilnehmenden Staaten zusammengebildet.

Preis: Ein einziger Preis von 30 000 Franken.

Nennungen: Einfache Nennungen haben bis zum 31. Mai, 18 Uhr, an die Geschäftsstelle der Societe pour le Developpement de lsAviation, 30, rue Caulain-court, Paris, zu erfolgen. Das Nennungsgeld beträgt 100 Franken pro Flugzeug.

Nennungen mit doppelter Gebühr (200 Franken pro Flugzeug sind bis spätestens zum 15. Juni, 18 Uhr, zulässig.

100 Franken werden jedem Bewerber zurückerstattet, der an der Zulassungsprüfung teilnahm.

Internationaler Wettbewerb von Sportflugzeugen in Gothenburg, Schweden. Die beste Leistung macht ein Klemm-Daimler.

Wehende Fahnen und Frühlingsstimmung. Ich kenne Gothenburg von der Flugausßtellung (Ilug) 1923. Die Fahnen stammen aber leider von der zu dieser Zeit existierenden Gothenburger Messe. Denn für die Sportflugausstellung ist beinahe gar keine Reklame gemacht worden. Bloß drei Maschinen nahmen an den ersten Tagen am Wettkampf teil, und es gab 34 gestiftete Preise. Den schwedischen Sportflugverband hat man sogar vergessen einzuladen, und in dem staatlichen Flughafen in Kopenhagen, wo zwei Notmaschinen startbereit standen, wußte man überhaupt nichts von dem Wettbewerb. Das Interesse des Publikums war darum sehr gering.

Der Wettbewerb begann am 7. Mai. Teilnehmer waren: von Deutschland Raab (Firma Raab &. Katzenstein): Irland: Carberry; Dänemark: Jensen; Norwegen: Lier. Der Letztgenannte konnte sich nur am Schluß tag zeigen. Von Schweden erschienen keine Leichtflugzeuge. Die kleinen Militärmaschinen „Tummelisa'' und ein Rotes-Kreuz-Flugzeug versuchten das Programm auszufüllen.

Der 1. Preis im Höhenflug (2400 m) und GeschwindigkeitsWettbewerb (50 km in 18 St.) ging durch Carberry nach Irland. Raab erreichte 1400 m im Höhenflug und mußte während der Geschwindigkeitsprobe im Dreiecksflug schon am Anfang auf einem Acker notlanden. Für seine Geschicklichkeit und Kühnheit erhielt aber Raab die größte Anerkennung in der ganzen schwedischen Presse.

Im AnkunftsWettbewerb siegte eine deutsche Maschine, geführt von dem Norweger Lier. Er startete mit seinem Klemm-Daimler Samstag, den 19. Mai, von Stuttgart und war am selben Abend 9.12 Uhr in Gothenburg. Eine außerordentliche Leistung, diese lange Strecke mit einem Leichtflugzeug in 11 Stunden zurücklegen zu können.

Die Flugkosten für diese Strecke betrugen in .schwedischem Geld nur 12 Kr.

Am letzten Tag war größerer Betrieb im Wettkampf im Kunstflug und Hindernisflug mit Ziellandung. Auch hier war der Held des Tages Raab. Dem schwedischen Ing. Lindner, der am letzten Tag von Malmö ankam, wurde aber der erste Preis zuerkannt, zum großen Erstaunen für alle Zuschauer. Das Programm wurde mit Fallschirmabsprüngen und allerlei Luftakrobatik ausgefüllt.

Raab erhielt den 1. Preis für beste Führerfähigkeit mit dem Irländer als zweiter.

Der erste Preis wurde Carberry mit de Havilland-Flugzeug zuerkannt. Raab auf „Schwalb e" erhielt den 2. Preis und der Klemm-Daimler den dritten. Graf v. Hamilton.

Die Compagnie Aerienne Francaise richtet vom 15. Juli ab einen Flugdienst von Calais nach Dover mit 5 Flugzeugen ein.

In Straßburg .soll ein neuer Flugplatz nach den Plänen des französischen Architekten M. M. Chachon errichtet werden.

Von Los Angeles nach Catalina Island werden diesen Sommer zwei Luftlinien mit Amphibium-Flugzeugen betrieben.

Beleuchtete Windfahne für Nachtflüge. Neben den verschiedenartigsten Be-leuchtungseinrichümgen für den Nachtflugverkehr war auf der Ausstellung in Detroit von der Crouse-Hinds Co. in Syracuse, N. Y., ein beleuchteter Landepfeil (siehe die nebenstehende Abbildung) ausgestellt. Im Grundriß gesehen, hat der Pfeil die Form eines Flugzeuges, welches drehbar, wie eine Windfahne, aufgestellt wird. Sämtliche Teile durch den Rumpf und Flügel haben dreieckigen Querschnitt mit der Spitze oben, auf welchem die Glühlampen, die nach unten auf die Seiten des Dreiecks reflektieren, angebracht sind. Der Landepfeil ist daher auch schräg von der Seite sehr gut zu sehen. Zur besonderen Markierung ist der Pfeil mit Strichen bemalt.

In Heer und Flotte der U. S. A. sind bis jetzt 93 Amphibium-Flugzeuge eingestellt.

Die Luftverkehrsgesellschaft von Neu-Guinea richtet einen Flugdienst von der Küste nach den neuentdeckten Goldminen ein. Die Goldfelder liegen etwa 120 km von der Küste entfernt in einer Höhe von 3000 m. Die Gesellschaft hat hierfür ein Junkers-Flugzeug Typ W 34 bestellt.

Offiz. Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Die neugegründete Fliegervereinigung Bad Frankenhausen e.V. und der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt, Sektion Bonn e. V., suchen um Aufnahme in den Deutschen Modell- und Segelflugverband nach.

Ich bitte, irgendwelche Nachrichten, die einer Aufnahme entgegenstehen, bis zum 20. 6. 28 der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe einreichen zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Geschäftsführender Vorsitzender: Stamer.

Modelle.

Wassermodellflug-Wettbewerb der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft im DM SV

am 15. Juli 1928 in Dessau. Ausschreibung!

Am Sonntag, den 15. Juli 1928, findet auf dem Groß-Kühnauer See bei Dessau der 1. Wassermodellflug-Wettbewerb der MAG statt.

Veranstaltender MAG-Verein: Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau e.V.

Meldungen: Dieselben müssen-bis 10. Juli bei der Geschäftsstelle der I. G. f. S. Dessau in Dessau, Oranienstr. 23, unter Beifügung von zwei Meldebogen eingehen.

Abnahme: Sonntag, den 15. Juli, vormittags 10 Uhr, in Dessau, Gaststätte zur Turnhalle, Franzstraße.

Vom MAG-Modellsegelflug-Wettbewerb am 13.5.1928 bei Gerwisch-Magdeburg. Links: Modell Keseberg VSMM. Rechts: Modell von Haberland VSMM.

Zulassung: Zugelassen werden alle Arten von Wassermodellen, z.B. Modellflugboote, Rumpf- und Stabmodelie mit Zug und Druckschraube.

Wertung: Erfolgt nach bester Flugleistung im Dauer- und Streckenflug, glattes Ab- und Anwässern.

Startart: Jeder Teilnehmer hat 5 Wasserstarts sowie 5 Handstarts zu erledigen.

Startkarten sind mitzubringen. Preise: Ehrenpreise sowie MAQ-Diplome.

Oberleitung: Polter-Dessau, Thiele-Leipzig, Alexander-Magdeburg. Flugprüfer: Thiele-Leipzig, Heyne-Dessau, Daeter-Halberstadt.

Auf Wiedersehen in Dessau!

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I. A.: Polter.

2. MAG-Segelflugmodell-Wettfliegen.

Der Verein für Segel- und Modellflug Magdeburg des DMSV hatte es übernommen, das 2. MAQ-Segelflugmodell-Wettfliegen am Sonntag, den 13.5., bei Gerwisch (Magdeburg) zum Austrag zu bringen. Eine stattliche Zahl von Segelflugmodellen — es war eine Mindestspannweite von 2 m und Profilfläche vorgeschrieben — wurde von den MAG-Vereinen Leipzig, Dessau und Magdeburg dem Prüfungsausschuß vorgeführt. Wetter und Windgeschwindigkeit waren bei der Veranstaltung günstig, so daß gute Resultate erzielt werden konnten. Sieger blieb Drexler-Magdeburg, welcher unter anderem einen Handstartdauerflug von 17,2 Sek. ausführte. Der Abflugshügel hatte eine Höhe von ca. 8 m. Dieses Fliegen kann für die MAG wieder als guter Erfolg verbucht werden, zumal die MAG bisher nur mit Modellen mit Gummimotor experimentierte. Po.

Vom Modell-Segelflugwettbewerb des VSMM. Oben links: Das Raketenflugmodell von W. Drexler, Magdeburg, einige Sekunden nach dem Start. Oben rechts: Das Segelflugmodell von C. Lösch, Leipzig. Unten: Das siegreiche Modell von W. Drexler, Magdeburg, nach dem Start,

MAG-Segelmodell-Wettfliegen in Gerwisch.

Am Sonntag, den 13.5., fand in den Sandbergen bei Gerwisch das 1. diesjährige MAG-Wettfliegen statt, zu welchem sich unter anderem auch zahlreiches flugbegeistertes Publikum sowie die Vertreter der Magdeburger Presse eingefunden hatten.

Das Wettfliegen, welches vom ,,Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg veranstaltet wurde, war offen für Segelflugmodelle von über 2 m Spannweite mit Profiltragfläche.

Da dieser Wettbewerb noch als Versuchswettbewerb betrachtet werden mußte —' es war der zweite, den die MAG zur Durchführung brachte —, war der Veranstalter von der sonst vorgeschriebenen MAG-Wertung für Modellwettfliegen abgegangen, und es wurde nur die beste Dauer bei Handstart und beste Dauer bei Bodenstart gewertet. Jeder Bewerber konnte in jeder Flugart. 5 Flüge ausführen, von welchen der beste gewertet wurde. Am Start waren erschienen: die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mit 3 Modellen, der Leipziger Flugverein mit 1 Modell, der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg mit 9 Modellen. Die Magdeburger F. Alexander und R. Schul schieden leider schon beim Einfliegen durch „Bruch" aus, so daß von Magdeburg nur noch 7 Modelle in den Wettbewerb gingen.

Die Placierung war folgende: 1. W. Drexler-Magdeburg mit 27,5 Sek.; 2. 0. Günther-Magdeburg mit 20,4 Sek.; 3. F. Haberland-Magdeburg mit 20 Sek.; 4. F. Kähne-Magdeburg mit 18,2 Sek.; 5. P. Eicke-Magdeburg mit 18,1 Sek.; 6. H. Reddehase-Dessau mit 14,4 Sek.; 7. C. Loesch-Leipzig mit 13,5 Sek. Hierbei gelang es W. Drexler, den von F. Haberland mit 16,4 Sek. gehaltenen Vereinsrekord im Handstart-Dauerflug auf 17,2 Sek. zu verbessern.

Nach Schluß des Wettbewerbes ging man zu den Versuchen mit Raketenstarts über. Die Versuche lagen in Händen des Vors. des V. f. S. u. M. M., F. Alexander. Das Modell, mit dem die Versuche gemacht wurden, war ein von Drexler erbautes, ehemals Zugschrauben-Rumpfmodell, welches besonders für Raketenstarts umgebaut war. Nachdem die Rakete im Schwerpunkt des Modells befestigt war, wurde das Modell auf die Startbahn gestellt, und unter Spannung des Publikums wurde die erste Rakete entzündet. Ein Zischen, und nach kurzem Anlauf erhob sich ohne jeglichen Anstoß das Modell in die Luft, vorgetrieben von der sich entladenden Rakete. Nach Erlöschen der Rakete ging das Modell zur Landung über. Die Starts wurden noch mehrere Male wiederholt und fielen für die MAG sowohl als auch für die Pressevertreter befriedigend aus. Nach Schluß des Wettbewerbes fand im Gerwischer Vereinslokal die Siegerverkündigung und Preisverteilung statt und vereinte noch lange die Teilnehmer im gemütlichen Beisammensein. F. Alexander.

Berichtigung.

Die Dürener Metallwerke, Düren i. Rhld., bitten um folgende Richtigstellung: „In dem Heft Nr. 9 Ihrer Zeitschrift bringen Sie eine längere Abhandlung über das Junkers-Amerika-Flugzeug „Bremen". Bei der Abbildung auf Seite 159 ist als Material für den Propeller Aeron-Reed der Heddernheimer Kupferwerke angegeben. Nach Mitteilung der Junkers-Flugzeugwerk A. G., Dessau, vom 19. Mai an uns ist der verwendete Propeller eine Junkerkonstruktion und das verwendete Material ist D u r a 1 u m i n."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Flugmotor. Von Dipl.-Ing. W. Möller. Teil II: Konstruktion mit 55 Abbildungen. Kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Heft ist wohl geeignet, um den Anfänger in die Materie des Flugmotors einzuführen. Leider hat der luftgekühlte Motor zu geringe Berücksichtigung erfahren.

Die Schweizerische Luftverkehrs-Union hat einen neuen, geschmackvoll aufgemachten Sommer-Flugplan herausgegeben, der auch das Streckennetz Deutschlands enthält.

Luftfahrtforschung. 1. Band, Heft 4. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis des Heftes RM 9.75.

Das neue Heft der Luftfahrtforschung ist als Sonderheft für Funkwesen und Elektrotechnik herausgekommen. Das Heft enthält folgende für das Verkehrsflugwesen sehr wertvolle Aufsätze: Geräuschmessungen in Flugzeugen. — Die Vorzüge des Kurzwellen-Verkehrs mit Flugzeugen. — Zur Anwendung der kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen: Versuche zwischen Berlin und Madrid. — Leistungs- und Strahlungsmessungen an Flugzeug- und Bodenstationen — Ueber den Widerstand von Flugzeugantennen und die dadurch verursachte Verringerung der Flugleistungen. — Der Antrieb elektrischer Generatoren durch den Fahrwind.

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 1. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis des Heftes RM 6.—.

Das Heft enthält einen Aufsatz über Profilwiderstandsmessung im Flug nach dem Impulsverfahren von M. Schrenk.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL) 1927. Preis RM 20.—, Verlag R. Oldenbourg, München, Glückstr. 8.

Dieses reichhaltige Jahrbuch enthält außer dem geschäftlichen Teil Vorträge von der 16. ordentlichen Mitgliederversammlung sowie einen Beitrag von H. Ahlborn: Die Ablösungs- oder Grenzschichttheorie Prandtls und die Entstehung der Wirbel in der Wirklichkeit. Von den Vorträgen seien angeführt: Martin Wronski: Ueber den deutschen Luftverkehr; Hans Boykow: Motorische Flugzeugsteuerung; Walther Georgii: Meteorologie des transatlantischen Luftverkehrs; F. Z. Diemer: Flugboot und Seegang; W. Kamm: Neuzeitliche Entwicklungsfragen für Flugmotoren unter besonderer Berücksichtigung der Höhenmotoren; L. Prandtl: Vorführung eines hydrodynamischen Films; A. Tanakadate: Kinematographische Untersuchung über die Entwicklung der Luftwirbel; E. Rackwitz: Kraftstoffe für Flugmotoren und deren Beurteilung; F. N. Scheubel: Ueber die Zerstäubung in Vergasern; A. v. Baranoff: Rechnungen über den Eintritt des Trudeins; M. Schil-hansl: Näherungsweise Berechnung von Auftrieb und Druckverteilung in Flügelgittern.

(Aus: Ernst Udet, „Haisund Beinbruch", 100 Karikaturen. Verlag Wilh. Kolk, Berlin SW 48.)

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