Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 15_ 18. Juli 1928__XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. August

Stetiger Fortschritt.

Die Höchstleistungen im Flugwesen sind in letzter Zeit ganz bedeutend in die Höhe gegangen. Chamberlain 51 Std. 11 Min., Risticz und Edzard: 52 Std. 23 Min., Haldemann und Stinson 53 Std. 35 Min., Ferrarin und Prete 58 Std. 36 Min., Crooy und Groenen 60 Std. 7 Min. Letztere Leistung ist anders zu bewerten, da Betriebsstoff in der Luft nachgefüllt. Diese Leistungen sind nun wieder übertroffen durch Risticz und Zimmermann mit 65 Std. 25 Min,

Der Weltrekord der Italiener ist mithin um 6 Std. 45 Min. überboten worden. Der Flug wurde mit einem Junkers W 33 D 1231 mit Junkers-L 5-Motor ausgeführt. Die Landung erfolgte am 7. Juli 21 Uhr 30 nach 65 Std. 25 Min. 14 Sek. Gleichzeitig ist auch der Streckenweltrekord mit 5065 km angemeldet worden. Die während des Dauerfluges zurückgelegte Strecke beträgt bedeutend mehr, und zwar etwa 8200 km. Es gelangten jedoch nur diejenigen zur Anrechnung, welche auf der Strecke Leipzig—Dessau im Pendelfluge erreicht worden sind. Die Maschine ist mit einem Fluggewicht von 4001 kg gestartet (Leergewicht 1362 kg mit Kühlwasser; von der Belastung ergaben sich 2460 kg für Betriebsstoffe, 150 kg Fliegergewicht, 28 kg für Instrumente und Nahrungsmittel).

Der deutsche Reichsverkehrsminister von Querard hat an Professor Junkers folgendes depeschiert:

„Zu der technisch wie fliegerisch gleich hervorragenden Leistung Ihres Werkes und Ihrer Flugzeugführer Risticz und Zimmermann spreche ich Ihnen meine besonderen Glückwünsche aus."

Pariser Salon.

Von Oskar Ursini!s.

Konstruktionseinzelheiten.

(Fortsetzung von Nr. 14.)

Das Postwasserflugzeug

Schreck

(die Abbildung befindet sich in der letzten Nr.) ist für einen Führer, zwei Passagiere und 200 kg Post eingerichtet. Das Flugzeug ist außerdem als Fern-Aufklärungsflugzeug insbesondere für photographische Aufnahmen bestimmt. Spannweite 15v40 m, Länge 10,36 m, Höhe 4,20 m, Flügelinhalt 53,50 m2, Leergewicht 1895 kg, Zuladung 450 kg, Betriebsstoff 350 kg, Gewicht flugbereit 2785 kg, Belastung pro m2 52 kg, pro PS 6,2 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 190 km/Std., Wasserungsgeschwindigkeit 96 kni/Std., Gipfelhöhe 4400 m. Das

Dewoitfrie D 27

ist ein Jagdflugzeug, konstruiert von Dewoitine, der sich in den letzten Jahren in der Schweiz aufhielt, um sein Flugzeug einzuführen. Gebaut wird das Flugzeug von der Societe Aeronautique Francaise, Chan-tillon-sous-Bagneux. Dieser halbfreitragende Eindecker in Ganz-Me-tall hat ein Fluggewicht von 1300 kg. Die obenstehende Abbildung zeigt den Rumpfvorderteil mit dem 500-PS-Motor mit unter dem Motor liegendem Kühler, sowie dem Fahrgestell mit Halbachsen. Geschwindigkeit am Boden 310 km/Std., Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 295 km/Std., Landegeschwindigkeit 95 km/Std,, Steigfähigkeit auf 5000 m 8 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 9250 m.

S, E, M. C, Amiot

ist mit einem Nachtbombardierungs-Flugzeug Typ 122 BP, 3 Lorraine 650 PS, und einem Jagdflugzeug, beide in Metallkonstruktion, Flügel Leinwand bespannt, vertreten. Das Bombenflugzeug mit hintenliegendem Maschinengewehrstand ist ein einstieliger Doppeldecker, Spannweite 21,50 m, Länge 13,63 m, Höhe 4,92 m, Flügelinhalt 95 m2, Motor Lorraine 650 PS, Leergewicht 2110 kg, Gesamtgewicht inkl. Aus-

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Nieuport: Im unbespannten Flügel sieht man den abwerfbaren Betriebsstoffbehälter.

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Pariser Salon: C. A. M. S. Flugboot -Photo Branger Paris"

rüstung und 500 kg Bomben 3960 kg, Geschwindigkeit am Boden 220 km/Std., in 2000 m Höhe 215 km/Std., in 4000 m Höhe 205 km/Std., Steigfähigkeit auf 2000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 5500 im

Der Jagdeinsitzer Amiot 110 mit 500 PS Hispano Suiza ist ein abgestrebter Eindecker in Ganzmetallbau. Um die Brandgefahr durch

Geschoßwirkung ungefährlicher zu gestalten, sind die Betriebsstoffbehälter zu beiden Seiten unterhalb des Rumpfes in Form von kleinen Flügelstümpfen angebracht. Die Anordnung ist in der nebenstehenden Abbildung skizziert. Das achsenlose Fahrgestell besitzt freien Durchgang. Die Geschwin-digkeits- und Steiglei-

Amiot Jagdflugzeug. Betriebsstoffbehälter als Flügelstummel, zusammen 300 1 fassend.

stungen, man spricht von 500 km, wurden nicht angegeben. Spannweite 9,3 m, Flügelinhalt 21,2 m2.

Die abgestrebten Eindecker in Ganzmetallbau von

Mureaux

sind für Jagd- und Aufklärungszwecke bestimmt. Eigenartig ist das achsenlose Fahrgestell, siehe die nebenstehende Abbildung, an welchem gleichzeitig die Flügelstreben angreifen. Eine derartige Anordnung, bei welcher die Landungsstöße auf den Flügel übertragen werden, ist in verschiedenen Ländern, so auch in Deutschland, nicht gestattet. Die Räder und die Strebenknotenpunkte sind zur Verringerung des Luftwiderstandes verkleidet. Spannweite 15 m, Höhe 3,1 m, Länge 8,45 m, Flügeltiefe 2,3 m, Flügelinhalt 32,5 m2, Geschwindigkeit des Mureaux 3 C 2 mit 500 PS Hispano Suiza 225 km, Steigfähigkeit 5000 m in 19 Min., Gipfelhöhe 7250 m, Startlänge 115 m. Die

Chantfers Aeromaritimes de la Seine (C. A. M, S.)

zeigen ein Flugboot mit zwei unter dem Flügel hintereinander angeordneten Motoren mit Zug- und Druckschraube. Das zweistufige Boot hat vorn eine mit Bullaugen versehene Kabine. Diese Type mit zwei 500-PS-Motoren soll auch für Passagierzwecke bestimmt werden. Spannweite 20,4 m, Länge 14,82 m, Höhe 5,52 m, Flügelinhalt 115 m2, Leergewicht 4000 kg, Gesamtzuladung 2300 kg, Höchstgewicht 7000 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 10 km/Std., Steigfähigkeit auf 2000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 5300 m. Auf dem Stand von

Caudron

interessiert das Kleinflugzeug C 109 mit 40-PS-Salmson-Motor. Dieser abgestrebte Eindecker in Holzkonstruktion mit Leinwandbespannung

flUREAU?; 4-Cz

Copyright „Flugsport"

Metallholme mit Holzrippen Caudron. Copyright „Flugsport"

besitzt zwei gezogene Metallkastenholme mit aufgesetzten Holzrippen und Sperrholznase, siehe die Abbildung. Streben Duraluminrohr mit Sperrholzverkleidung, Rumpf rechteckig. Holme und Streben vorn Spruce mit Draht verspannt, Sperrholz bedeckt, hinten Stahlrohr mit Leinwandbespannimg. Doppelsteuerung, die Verkleidung oberhalb des Rumpfes zwischen beiden Sitzen ist zum besseren Einsteigen in dem vorderen Sitz aufklappbar. Spannweite 11,5 m, Flügelinhalt 19,14 m2, Länge 6,44 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 345 kg, Nutzlast 170 kg, Betriebsstoff 53 kg, Zuladung 223 kg, Gesamtgewicht 568 kg, Geschwindigkeit 123 km/Std., Belastung pro PS 12,35 kg, pro m2 29,8 kg.

Pariser Salon: Führersitz des Heinkel HE 5a. Copyright „Flugsport"

Der Spad 91 C auf dem Stand von

Bleriot

\ ist ein Jagddoppeldecker mit nach vorn gestaf-

-\ feltem oberen Flügel mit 500 PS Hispano

Suiza. Ober- und Unterflügel haben gleiche Spannweite. Aufbau in Stahlrohr und Duralumin, Flügel mit Leinwand bespannt. Das Seitenruder ist in sich verstellbar, siehe die nebenstehende Abbildung.

Das einzige neuere Verkehrsflugzeug im Salon, welches in nächster Zeit in Erscheinung tritt und bereits auf der Linie Paris—Berlin eingesetzt wird, ist der

Farman Goliath F 160. Dieser große Doppeldecker mit zwei unter dem Oberflügel angeordneten 550 PS 12-Zylinder-Farmanmotoren ist für 25 Passagiere eingerichtet. Der Führerraum beiindef sich in der Nase des Rumpfes. Im Salon war ein Mittelstück des Typs T 160, speziell für den Nachtflugverkehr eingerichtet, zu sehen. Der große Passagierraum bestand aus drei Abteilungen. Sitzplätze, in der Mitte American Bar, vorn Schlafabteile. Die nebenstehende Abbildung gibt ein Bild von der Größe des Flugzeuges, wenn man sich vorstellt, daß man mit geneigtem Kopf unter der Vorderkante des Flügels stehen kann. Farman hat bei diesem Doppeldecker, Spannweite 23 m, Holzkonstruktion, seine Gewohnheit, die Flügel einfach scharf eckig auszuführen, noch nicht verlassen.

Weiter zeigte Farman einen abgestrebten Klein-Verkehrsein-decker, als Zubringermaschine gedacht, auch in Holzkonstruktion, bestimmt für vier Passagiere. Motor 250 PS 5 Zylinder Bristol Titan. Spannweite 14 m, Länge 10 m, Flügelinhalt 39 m2, Leergewicht 750 kg,

Instrumentenbrett Albatros.

Farman Goliath F 160.

Pariser Salon.

Motorbock.

Copyright „Flugsport"

Betriebsstoff 300 kg, Nutzlast 550 kg, Gesamtgewicht 1600 kg, Maximalgeschwindigkeit 185 km/Std., Aktionsradius 800 km.

Curtiss-„Chieftain"-

Motor.

Der Hauptnachteil des luftgekühlten Motors gegenüber den wassergekühlten ist sein größerer Luftwiderstand. Die Cur-tiss-Flugzeug- und Motorengesellschaft hat neuerdings einen Motor herausgebracht, der in jeder Beziehung mit einem wassergekühlten Motor konkurrieren kann.

Zuerst auffallend an der Maschine ist die Zylinderanordnung. Der Motor besitzt 12 Zylinder, die im Sechseck zu je zwei direkt hintereinander angeordnet sind. Die übliche Art, die Zylinder auf Lücke zu setzen, ist also hier verlassen worden. Durch diese Zylinderanordnung sind folgende Vorteile erreicht:

Geringe Stirnfläche und dadurch geringer Luftwiderstand und gute Ausbildung des Propellerstrahls, geringe Bauhöhe des Motors und dadurch gute Sicht des Piloten. Leichte Anordnung der Saug- und Auspuffleitungen. Einfache Durchbildung des Kurbelgehäuses, wodurch große Festigkeit desselben gewährleistet ist. Besonders erschütterungsfreier Lauf. Auch die Ventilsteuerung ist mit Rücksicht auf möglichst geringen Luftwiderstand konstruiert. Die Zylinderanordnung ermöglicht es, die Ventile je zwei hintereinanderliegender Zylinder durch eine auf den Zylinderköpfen gelagerte Nockenwelle zu betätigen. Die Nockenwelle wird durch eine parallel zur Zylinderachse laufende Welle, die vor den Zylindern liegt, angetrieben. Durch Einkapselung dieser Wellen sind bewegte Teile im Luftstrom vollkommen vermieden.

Sehr sinnreich ist die Kühlung der hintereinanderliegenden Zylinder gelöst. Wenn man den Motor von vorne (siehe Abb.) betrachtet, sieht man, daß drei Lücken des Sechssterns geschlossen, drei nach hinten offen sind. In den geschlossenen Lücken liegen die Auspuff- und in den offenen die Ansaugrohre.

Der Kühlstrom kühlt zunächst die Auspuffseite und wird dann gezwungen, zwischen den Zylindern nach den offenen Lücken der Ansaugseite hindurchzutreten. Die Rückwand der geschlossenen Lücken dient gleichzeitig zur Aufnahme der zu den Zylindern führenden Zündkabel. Diese Art der Kühlung hat sich außerordentlich bewährt, so daß man keine Bedenken hat, die Zahl der hintereinanderliegenden Zylinder auf vier zu erhöhen.

Der Motor wurde versuchsweise in das zweisitzige Curtiss-„Falke"-Flugzeug eingebaut. Das Flugzeug erreichte mit diesem Motor eine Geschwindigkeit von 260 km/h, eine Leistung, die bisher noch von keinem luftgekühlten Motor erreicht wurde.

Die Abmessungen des Motors, soweit sie bis jetzt bekannt sind, sind folgende: Der Motor hat 12 Zylinder von 142 mm Bohrung und

Der Curtiss-Chieftain. üben links: Stirnansicht, rechts: Einbau des Motors im Versuchsflugzeug, unten links: Rückansicht, rechts: Vorderansicht.

140 mm Hub. Er leistet maximal 615 PS, normal bei 2200 Umdrehungen 600 PS. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei 2000 Umdrehungen 240 g/PSh, der Oelverbrauch 9,1 g/PSh. Der größte Durchmesser der Maschine ist 1400 mm, ihr Gewicht 409 kg. Die Schraube wird direkt angetrieben.

Das Ford-Leichtflugzeug mit 36 PS Ford-Motor.

Länder und Luftfahrtgesellschaften, die Dornier - Flugzeuge im Jahre 1928 in den regelmäßigen Luftverkehr eingesetzt haben.

A. Zivil.

Länder

Strecken

Gesellschaften

Deutschland

m. Dornier-Merkur

m. Dornier-Komet / II \

m. Dornier-Super-wal

m. Dornier-Wal j

Schweiz:

m. Dornier-Merkur

Japan: m. Dornier-Merku m. Dornier-Wal

Columbien:

m. Dornier-Merkur u. Dornier-Wal

Brasilien:

m. Dornier-Merkur u. Wal

Italien: m. Dornier-Wal u. ( Dornier-Superwal \

Rußland:

m. Dornier-Merkur u. Komet

Essen—Köln—Frankfurt a. M.—Fürth

—München Berlin—Magdeburg—Kassel—Köln Berlin—Breslau

Berlia—Kottbus—Görlitz—Hirschberg

-^-Breslau Berlin—Halle—Leipzig—München Wien—Budapest Freiburg—Stuttgart—München Breslau—Prag—München Essen—Dortmund—Frankfurt a. M. Halle—Leipzig—Köln Dortmund—Essen—Amsterdam Dortmund—Borkum—Norderney Genf—Marseille—Barcelona Hannover—Magdeburg Hamburg—Flensburg Bremerhaven—Helgoland Lübeck—Kopenhagen—Gothenburg—

Oslo

Stettin—Kalmar—Stockholm Lübeck—Kopenhagen

Zürich—Genf

Zürich—Berlin (Expreß)

Tokio—Osaka

Osaka—Nagasaki—Shanghai

Barranquilla—Girardot Barranquilla—Buenaventura Girardot—Neiva

Puerto Wilches—La Gomez—Buca-ramanga

Rio Grande do Sul—Porto Alegre— Ilha de Desterro—Rio de Janeiro—Pernambuco

Genua—Ostia—Neapel—Palermo Brindisi—Athen—Konstantinopel

Berlin—Königsberg—Moskau Moskau—Charkow—Rostow—Mine-ralni]

Wodij—Baku—Enseli— und Baku-

Tiflis Taschkent—Kabul

Deutsche Luft-Hansa A.-G. Berlin

\Ad Astra Aero / Zürich

Kawasaki-Kobe Kawanishi

SCADTA Barranquilla

SC AD TA in Verbindung mit der VARIG

Sana-Genua Aero-Espresso-Rom

Deruluft, Moskau

> Ukrwosduchput, Charkow

Dobrolet, Moskau

MerKur --

Wal -----

B. Militär. Im Dienste in: Argentinien, Chile, Italien, Spanien, Nieder-ländisch-Indien, Rußland, Japan, Jugoslavien.

Zurückgelegte Kilometer im Betriebsjahr 1927 mit Dornier-Typen:

Italien:

Strecke Genua—Palermo, Streckenlänge: 1080 km = 500 000 km, das ganze Jahr täglich geflogen.

Strecke Brindisi—Athen— Konstantinopel. Streckenlänge: 1450 km = 300 000 km, das ganze Jahr zweimal wöchentlich geflogen.

Deutschland: Luftlinien der Deutschen Luft-Hansa. — Streckenlänge: 8719 km = 1 692 785 km. Raidmaschinen wurden bisher verkauft an: Typ Wal: Spanien, England, Italien, Portugal, Uruguay. Typ Superwal: Spanien.

Veranstaltungen 1928 (Juli bis September).

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

20. Juli: Nennung zur technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

: Hele-Shaw Beacham, verstellbare Luftschraube»

Das schwierigste Problem bei den Luftschrauben mit verstellbarer Steigung ist die Konstruktion einer leichten Versteilvorrichtung. Bei der Hele-Shaw-Schraube hat man eine hydraulische Versteilvorrichtung versucht.

Die Schraube besteht ans zwei Metallblättern, die sich in der Nabe um Kugellager drehen können. Die Enden der Schraubenblätter tragen zwei sich gegenüberliegende Kurbelzapfen, die in einem Schlitten ge-

a) Oelkolben, c) Kugellager, e) Zentrierungsfelder, g) Motorwelle, i) O.elkanäle, 1) Pumpenwelle (vom Motor angetrieben), n) Handregulierungshebel, o) Oel-. pumpe mit veränderlichem Hub, r) Kurbelzapfen, t) Schlitten.

lagert sind. Dieser Schlitten kann durch Oeldruck in Richtung der Schraubenachse verschoben werden und verstellt dadurch die Steigerung der Schraube. Der Schlitten ist mit einem Kolben gekuppelt der in seinem Zylinder durch Oeldruck in der gewünschten Richtung bewegt werden kann. Der Oeldruck wird durch eine kleine Pumpe erzeugt, von der zu jedem Ende des Betätigungszylinders ein Oelkanal führt.

Die Größe der Schraubenverstellung wird durch den verstellbaren Hub der Pumpe reguliert, und zwar durch dem Piloten oder selbsttätig in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors. Die Versteilvorrichtung der Pumpe wird durch einen kleinen Zentrifugalregler betätigt. Bei normaler Umdrehungszahl ist der Pumpenkolben stillgesetzt. Verändert sich die Umdrehungszahl, so beginnt die Pumpe zu arbeiten, wodurch die Schraube in der notwendigen Richtung verstellt wird.

Verstellbares Höhenruder beim Nleuport-Delage. Das Problem der Verstellbarkeit des Höhenruders ist bei diesem Flugzeug auf eine sehr einfache Weise gelöst. Die Vorrichtung besteht

aus einejm Paar Metallklappen, die sich in ihrer neutralen Lage an das Profil des Steuers oben und unten anschmiegen. Das Abheben einer dieser Klappen vom Profil hat eine Wölbungsvergrößerung an dieser Stelle zur Folge. Die Wirkung ist dieselbe, als wenn der Anstellwinkel des ganzen Ruders verändert würde.

Diese Klappen können so eingerichtet sein, daß sie nur am Boden durch einfache Schrauben verstellt werden können, sie können aber auch so ausgebildet werden, daß sie während des: Fluges vom Führersitz aus durch Drahtzug, Hebel und Schraubenspindel betätigt werden.

Inland. ..^ ^ ϖ -

Mitteilung Nr. 14 des Deutschen Xuffeats,

Der Deutsche Luftrat hat folgende Leistungen als „deutsche Rekorde anerkannt: ( ......

Rekord ohne Betriebsstoffaufnahme im Fluge

Johann Risztics und Wilhelm Zimmermann auf,Junkers W 33 D 1231, Juir, kers LV-Motor 280 PS am 5. bis 7. Juli 1928 in Dessau:, "/ , ,

Entfernung in geschlossener Bahn ohne Nutzlast 5 065,9 km

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 65 Std. 25 Min. 14 Sek;

Die Föderation .Aeronautique, Internationale (F. A. I.) hat, gemäß Mitteilung vom 5. Juli 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: , ;

Klasse C (Landflugzeuge) Italien

Cap. Arturo Ferrarin und Carlo del Prete auf Eindecker Savoia-Marchetti S. 64, Motor F. I. A. T. A. 22, über die Strecke Casale dei Prati, Torre Flaira, Faro d'Anzio am 31. Mai, 1. und 2. Juni 1928:

Entfernung in geschlossener Bahn 7666,616 km

Dauer 58 Std. 34 Min

Geschwindigkeit über 5000 km 139,177 km

Rekorde mit Betfiebsstoffaufnahme im Fluge Belgien

Louis Crooy und Victor Groenen auf Flugzeug DH9 n°32 de Havilland, Motor Siddeley-Puma, in Tirlement, am 2., 3. und 4. Juni 1928:

Dauer CO Std. 7 Min.

Leichtflugzeuge 3. Kategorie. Tschechoslowakei Vicherck auf Eindecker Avia Bfl-llB., Motor Walter 60 CV. über die Strecke Flugplatz Praha—Nove Benatky—Rip—Flugplatz Praha am 6. und 7. Juni 1928: Entfernung in geschlossener Bahn 2500 km

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Vereinigte Staaten mit 1000 kg Nutzlast Zeus Soucek und Lisle Maxsort auf Flugzeug Navy PN. 12, mit 2 Motoren WR 1750 je 525 PS in Philadelphia am 25. und 26. Mai 1928:

Dauer : 17 Std. 55 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn 2000 km

Geschwindigkeit über 2000 km 125,943 km

Der Deutsche Luftrat hat als weiteres Gelände zur Aufstellung von 1 o -kalen S e g e 1 f 1 u g r e k o r d e n

Hirzenhain (Dillkreis), Reg.-Bez. Wiesbaden anerkannt. — Als lokalen Segelflugrekord hat der Luftrat folgende Flugleistung anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) S e g e 1 f 1 u g g e 1 ä n d e Hirzenhain, Dillkreis Max Kegel auf Segelflugzeug Typ Hochdecker am 10. Mai 1928:

Dauer mit Rückkehr zum Startplatz 1 Std. 9 Min. 27 Sek.

Ferner hat der Deutsche Luftrat als Gelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden

Dörnberg bei Zierenberg-Kassel

anerkannt.

Berlin, den 10. Juli 1928.

Deutscher Luftrat Der Vorsitzende, i. A.: von Hoeppner.

Der XXII. deutsche Luftfahrertag.

Beim deutschen Luftfahrertag in Konstanz am 8. 7. 28 wurde eine Entschließung einstimmig angenommen, aus der das Wichtigste mitgeteilt sei.

Trotzdem die Rheinlandkommission einen regelmäßigen Luftverkehr in der Besatzungszone endlich erlaubt hat, scheitert die Ausdehnung des Luftverkehrsnetzes in dem besetzten Gebiet vorläufig an der Flugplatzfrage, da die von früher bestehenden Flughäfen durch die Benutzung als Uebungsgelände, Rennbahnen usw. durch die Besatzungstruppen in einem Zustand sind, der ihre Benutzung für den Luftverkehr nicht erlaubt. Auch hat die Regierungskommission des Saargebietes die Genehmigung zur Eröffnung des Luftverkehrs noch nicht gegebenes© daß das Saargebiet vom Luftverkehrsnetz ausgeschlossen ist. Für die Entwicklung des Luftverkehrs im besetzten Gebiet ist ferner hemmend die Bestimmung, daß jeder Einzelflug ein Gesuch an die Rheinlandkommission erfordert, so daß die Ausführung von schnell notwendig werdenden Bedarfsflügen und Eilaufträgen praktisch unmöglich ist.

Außerdem wird die deutsche Oeffentlichkeit erneut auf die Zwangslage des deutschen Flugsports hingewiesen. Durch das Verbot öffentlicher Unterstützung

für die Fliegerschulen ist die Ausbildung uiucrer Jugend im Flugsport und die Ausübung desselben fast unmöglich gemacht.

Die zuständigen Reichsbehörden werden gebeten, unablässig auf eine schnelle Beseitigung dieser Bestimmungen hinzuwirken.

In der Mitgliederversammlung wurde die Einführung eines Sportfliegerabzeichens und eines Freiballonführerabzeichens beschlossen. Ferner soll bei den Reichsbehörden die Einführung des Totalisators bei Flugveranstaltungen beantragt werden, um dadurch Mittel für den Flugsport zu gewinnen.

Rheinisches Flugturnier und deutsche Kunstflugmeisterschaften 1928. Von

den 33 Bewerbern waren 25 am 30. Juni in Düsseldorf erschienen. Gerade die Neukonstruktionen wie die „GMG 2", „Meteor" und „Grasmücke" fehlten, so daß nichts Neues gezeigt werden konnte. In den beiden Luftrennen blieben Klemm-Daimler-Flugzeuge Sieger. Die Wettbewerbe in Orientierung, Zielabwurf, Steig- und Gleitflug sowie Stafettenflug brachten keine neuen Erfahrungen. Die Kunstflugmeisterschaft wurde zu einem Duell zwischen Udet und Fieseier, in de,m Fieseier verdienter Sieger blieb. Bei dem Modellfliegen hatten die Jungflieger Lindemann (Essen) und Horten (Bonn) die besten Leistungen aufzuweisen.

Abschluß der Aeroarktik-Tagung. Die Tagung befaßte sich mit den Vorbereitungen zu wissenschaftlichen Fahrten in das nördliche Eismeer, die 1919 mit dem von Deutschland zur Verfügung gestellten Luftschiff LZ 127 unternommen werden sollen. Rußland stellt die Bodenorganisation zur Verfügung. Zwei Ankermasten in Nome (Alaska) und Leningrad sollen erstellt werden. 12 Bodenstationen im Polarkreise sind schon bereitgestellt. Die übrigen Länder sorgen für Ausrüstung und Instrumente. Die Fahrten sollen Klarheit verschaffen über die Zirkulation der Polarluft, magnetische Erscheinungen am Magnetpol, Land-und Meerverteilung im Polargebiet, Höhe und Temperatur der Polarluftmassen und deren Ausbruchsstellen.

Eine Flughalle in Tempelhof wurde das Opfer eines Wirbelsturmes, der am

5. Juli verschiedene Stadtviertel Berlins heimsuchte. Die Halle wurde in zwei Teile zerrissen.

Ein Jahr Deutsche Luftfahrt G. m. b. H.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. eröffnete am 15. April 1927 auf ihren Zweigstellen Würzburg und Böblingen den Flugbetrieb. Im Verlaufe des ersten Geschäftsjahres, das mit dem 31. 3. 1928 schloß, hat sich gezeigt, daß der von ihr eingeschlagene Weg, nämlich die Ausbildung von Sportfliegern und Förderung des Flugsportgedankens auf gemeinnütziger Basis nicht nur gangbar war, sondern höchst wirkungsvoll sich gestaltete. Das Ergebnis läßt sich wie folgt zusammenfassen:

Es wurden während dieser Zeit 101 Anfangsschüler zum Führerschein A sowie 17 Kunstflugschüler ausgebildet, ferner wurde 69 Altfliegern und Uebungs-schülern Gelegenheit zum Ableisten von Flugstunden geboten.

Interessieren wird in diesem Zusammenhang, aus welchen Berufskreisen sich die Anfangsschüler zusammensetzen. Zahlenmäßig an erster Stelle stehen Studierende der Technischen Hochschule, dann folgen Kaufleute, Ingenieure, Landwirte, Monteure und Mechaniker, Studierende der Universität. Der Rest verteilt sich auf alle möglichen Berufe.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. hat im Gegensatz zu dem bisher üblichen Ausbildungssystem einen Weg eingeschlagen, der sich sowohl im Interesse der Lernenden als auch aus' wirtschaftlichen Gründen als äußerst vorteilhaft erwiesen hat. Es wurde nämlich die Ausbildung zunächst auf Leichtflugzeugen begonnen und einschließlich der amtlichen Bedingungen auf diesem Typ durchgeführt. Anschließend erfolgte die Umschulung auf schwerere Flugzeuge, die dann sehr schnell vonstatten ging. Dieses System hat für den Schüler den Vorteil, daß er entsprechend der Eigenart des Leichtflugzeuges sich ein feineres Gefühl aneignet, und ferner, daß er durch dieses kombinierte Verfahren schon während seiner Ausbildung die Beherrschung verschiedener Flugzeugmuster erlernt. Die höhere Wirtschaftlichkeit des Leichtflugzeuges brachte es mit sich, daß die Selbstkosten der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. trotz Einsatz erstklassigen Lehr- und Fachpersonals sowie eines Flugzeugparkes, wie ihn keine andere private Fliegerschule aufzuweisen vermag, unter denen der anderen Fliegerschulen blieben.

Trotzdem bekanntlich die Aussichten für eine hauptberufliche Verwertung der Sportfliegerausbildung in unserem verarmten Vaterland vorläufig noch recht-gering sind, zeigt die Zahl der sich zur Ausbildung Meldenden eine immer mehr steigende Tendenz, woraus man entnehmen darf, daß der Sportfluggeist trotz Hemmungen aller Art sich unentwegt durchsetzt.

Ein Beweis hierfür aus neuester Zeit sind die Erfolge von Jungfliegern, die beim Rheinischen Flugturnier den ersten Preis für Berufsflieger und den ersten und dritten Preis im Rennen für Sportflieger an sich bringen konnten. Alle drei Sieger erfüllten bei der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. die Bedingungen zum uneingeschränkten Führerschein A.

Ferner sei noch erwähnt, daß die Freude am Flugsport auch beim weiblichen Geschlecht Anklang zu finden beginnt; so hatte erst kürzlich Fräulein Marga von Rixdorf bei der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. den Kunstflugschein erworben. Sie ist z. Zt. die einzige Frau, die den Rückenflug beherrscht.

Ausland.

Aussichten für Mechaniker, Piloten und Ingenieure in der amerikanischen Handelsluftfahrt. Eine Rundfrage bei verschiedenen amerikanischen Fluggesellschaften und Flugzeugfirmen hat folgendes Ergebnis gezeitigt: 43 % der Luftverkehrsgesellschaften beschäftigen Ingenieure in den höheren Stellungen, aber nur bei 5 Gesellschaften waren diese Spezialingenieure für Flugzeugbau. Auf die Frage: Ziehen Sie Spezialingenieure vor, wenn Sie neues Personal einstellen? antworteten alle bis auf 10 zustimmend. Fünf Gesellschaften verlangten nur praktische Erfahrung, vier gaben eine verneinende Antwort, eine bevorzugt Maschineningenieure. In der Flugzeugindustrie bieten sich jungen Ingenieuren mit den nötigen Kenntnissen gute Aussichten. Von 24 Firmen hatten zwei für je acht Ingenieure Stellen offen, sieben Gesellschaften wollten je drei Leute neu einstellen und die übrigen einen oder zwei. Fast alle Firmen verlangen Hochschulstudium von ihren Ingenieuren. An guten Piloten besteht kein Mangel. Die acht größten Luftverkehrsgesellschaften erklärten, daß die meisten ihrer Piloten eine Hochschule besucht hatten. Sie hatten alle schon mehr als 1000 Flugstunden, bevor sie in den Luftverkehrsdienst eintraten. 500 Flugstunden ist das Wenigste, was von einem neu einzustellenden Piloten verlangt wird. Nach guten Mechanikern mit Spezialkenntnissen im Flugzeugbau herrscht Nachfrage, da Institute, die sich mit der Ausbildung von Mechanikern befassen, fehlen. Es werden Anwärter bevorzugt, die Erfahrung in Flugzeugwerften haben. Auch gute Automobilmechaniker werden gerne beschäftigt.

Ein Landungsplatz für den transatlantischen Luftverkehr soll in Grönland angelegt werden. Am 29. Juni ist eine amerikanische Expedition nach Grönland abgereist, um die Möglichkeiten hierfür zu untersuchen.

Die Flugstrecke beträgt 7500 km. Das benutzte Flugzeug war ein Mar-chetti-Flugboot, mit einem 500-PS-Fiat-Motor ausgerüstet.

Die Zahl der Unfälle im französischen Luftverkehr, bei denen Fluggäste verletzt wurden, betrug für 1 000 000 km im Jahre 1923: 7,5, 1924: 3,2, 1925: 4, 1926: 5 und 1927: 2,6.

Die Luftlinie Brüssel—Kongo ist im Projekt fertig. Von den beiden Möglichkeiten, längs des Nils oder über die Sahara zu fliegen, hat man sich für die letztere entschlossen.

Die Nachtfluglinie Schweden—England ist in Betrieb genommen. Das erste

Flugzeug ist am 19. 6. in Croydon eingetroffen. Das Flugzeug, eine einmotorige Junkers-Maschine, nahm den Weg Oslo—Kopenhagen—Amsterdam—Croydon. Am 20. Juni hat das Flugzeug den Rückflug angetreten.

Der Flugverkehr zwischen Singapore und Batavia über Muntock und Sumatra durch die englische Air Survey Co. soll wöchentlich zweimal betrieben werden. Ein wöchentlicher Flugverkehr zwischen Singapore und Kalkutta über Penang, Victoria Point, Rangoon und Akyab wird eingerichtet. Die erste isländische Fluglinie Reykjavik—Siglufjord—Akurlyze ist in Betrieb genommen

Der Flugdienst auf der Strecke Tokio—Dairen—Osaka—Shanghai wird von einer japanischen Luftfahrtgesellschaft mit 30 Flugzeugen eröffnet.

Die Zahl der Flugzeugfabriken in den Vereinigten Staaten beträgt gegenwärtig 100.

Berlin—Bombay in 15 Tagen. Dadurch, daß nunmehr die Postdampferanschlüsse an die Luftpostlinie Teheran—Buschir in der Richtung von Buschir über Karachi nach Bombay sichergestellt sind, ist eine zuverlässige Luftpost- und Passagierverbindung Berlin—Bombay über Moskau—Teheran—Buschir in 15 Tagen zuzüglich Wartezeit für Anschlüsse hergestellt worden. Die Dampfer legen die Strecke Buschir—Karachi—Bombay in 7 Tagen zurück und besitzen größte Reisebequemlichkeit. —> Das Reichspostministerium hat bekanntlich am 1. 5. die Beförderung von Luftpost auf der Strecke Moskau—Charkow—Baku—Teheran mit Anschluß Teheran—Buschir zugelassen.

Kostenloses Fliegenlernen — in Belgien. Der Aero-Club von Belgien, der an der Luftfahrtpropaganda in Belgien wesentlichen Anteil hat, hat jetzt wichtige Maßnahmen zur Heranziehung der Jugend zur Luftfahrt getroffen. Mit Unterstützung der Regierung hat er Kurse für junge Leute im Alter von 15—23 Jahren eingerichtet, in denen die Jugend über sämtliche Gebiete der Luftfahrt unterrichtet wird. Für den theoretischen Teil der Ausbildung ist ein umfangreiches Programm aufgestellt worden, welches Belehrung über Flugzeugtypen, Motoren, Bordinstrumente, Luftnavigation und Meteorologie vorsieht. Neben dem theoretischen Lehrgang geht die praktische Ausbildung einher. Die Kursusteilnehmer fliegen zunächst mit bewährten alten Kriegspiloten, um dann auch selbst ans Steuer gesetzt zu werden. Die Unterstützungen, die der Aero-Club von Belgien zur Durchführung dieser Lehrgänge erhält, sind hoch genug, um allen Kursusteilnehmern kostenlose Teilnahme zu ermöglichen.

Luftverkehr in China. Das englische Gouvernement in Hongkong hat einen Betrag von 100 000 Sterling in Aussicht gestellt als Beitrag für einen großzügigen Ausbau des Flughafens Hongkong. Hongkong soll Anschluß an das England— Indien—Australien-Projekt erhalten. Dazu ist die Einrichtung einer Linie Singapore—Hongkong (2800 km) geplant. Von Hongkong aus sollen Verkehrsflugzeuge nach Schanghai (1400 km), nach Peking (2000 km) und nach den Philippinen führen. Hongkong wird damit zu einem wichtigen Flughafen im fernen Osten werden.

Vereinsnächrichten.

Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb. Am 1. 7. gelangte auf dem Flugplatz Rebstock der 1. Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb zum Austrag. Veranstalter war der Flugtechnische Verein 1909 Frankfurt am Main e. V., der eine Anzahl wertvoller Geld- und Ehrenpreise ausgesetzt hatte. Die besten Leistungen zeigte diesmal der Flugtechnische Verein DarrAstadt, der die drei ersten Plätze belegen konnte. Infolge des böigen Wetters wurden keine Spitzenleistungen erzielt. Trotzdem sind die Ergebnisse erfreulich. Nachstehend die Sieger: 1. Schneider, Darmstadt, Rumpfmodell, 205 m Strecke und 32 Sek. Flugdauer. 2. Burghardt, Darmstadt, Rumpfmodell, 182 m Strecke und 27,8 Sek. 3. Schäfer, Darmstadt, Rumpf-

modell, 213 m und 26 Sek. 4. Ledertheil, Frankfurt a. M., Stabrnodell, 192 m und 42 Sek. 5. Laddey, Mannheim, Stabmodell, 139 m und 42 Sek. Der Start eines Raketenmodells mißlang leider, da sich die Ladung als zu schwach erwies.

Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß die durch zahlreiche Zeitungen und Zeitschriften gegangene Mitteilung, wonach in Magdeburg kürz-lch bei einem Modellsegelflug-Wettbewerb zum ersten Male ein Raketenmodell gestartet sei, unrichtig ist. Bereits im Jahre 1912 wurde zu einem von dem Frankfurter Flugtechnischen Verein veranstalteten Modellwettfliegen in Raketenmodell gemeldet, das auf Grund längerer Versuche von Herrn Neubroenner, Cron-berg, konstruiert war. Bereits damals gelang es, mit einem solchen Modell längere Flüge auszuführen. Niemand erkannte aber damals die Bedeutung und Verwendungsmöglichkeit des Raketenflugzeuges, weshalb der jugendliche Erfinder nach einigen weiteren Versuchen die Sache wieder aufgab. Es zeigt sich auch hier, daß die Zeit für eine solche Erfindung reif sein muß und daß sehr häufig die eigentlichen Erfinder die Anerkennung und wirtschaftliche Ausbeutung ihrer Idee anderen überlassen müssen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 2. Verlag R. üldenbourg, München. Preis des Heftes RM 5.60.

Das Heft enthält die neuen Versuche der Versuchsanstalt Göttingen. Der Inhalt setzt sich aus folgenden Abhandlungen zusammen: Untersuchung über die Beeinflussung des Tragflügels eines Tiefdeckers durch den Rumpf. Theoretische und experimentelle Untersuchung der unter Einwirkung von Querrudern an Tragflügeln auftretenden Momente. Tragflügel und Grenzschichtabsaugung.

Heft 12 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt. Gleitflug und Segelflugzeuge. Teil II, Bauanweisung und B au b e Zeichnungen. Von St am er und Lip p i s c h. Verlag C. I. E. Volckmann G- m. b. H.5 Berlin-Charlottenburg 2. Preis des Heftes RM 2.50.

Das vorliegende Heft ist aus den Rhön-Erfahrungen heraus entstanden. Das Heft enthält alles zu Bau und Montage eines einfachen, im Flugbetrieb gut bewährten Gleitflugzeuges. Das zum Bau nötige Material, Werkstatt und Werkzeuge werden besprochen. An Hand guter Skizzen wird die Herstellung der Einzelteile und die Montage des Flugzeugs beschrieben.

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 3. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis RM 6—.

Das Heft ist als Sonderheft der aerodynamischen Versuchsanstalt Aachen herausgegeben. Es enthält Abhandlungen über die Brennstoffzerstäubung in Leicht-motorenvergasern, zur Abschirmwirkung von Widerstandskörpern und über Tor-sionsfestigkeit eines freitragenden Flügels mit konstantem Holm- und Rippenquerschnitt.

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