Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1928

JLA Berti ni Ho. IIa 11 Stand 13

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhof splatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 22_24. Oktober 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. November

IIa 1928 - Ende.

Am 28. wird die zweite internationale Luftschiffahrtsausstellung: am Kaiserdamm ihre Pforten schließen. Zusammenfassend kann man sagen, daß die inländischen sowie ausländischen Erzeugnisse einen nachhaltigen Eindruck hinterlassen haben. Jedenfalls hat die Ausstellung erkennen lassen, Deutschland hat den Vorsprung des Auslands eingeholt. Eins vor allen Dingen fällt dem aufmerksamen Beobachter auf. Die deutsche Industrie hat zielbewußt begonnen, sich auf gesunde Absatzgelegenheiten, wenn man unter den ungesunden — Kriegslieferungen versteht, einzustellen. Mit den Großflugbooten angefangen, Langstrecken-Wasserflugverkehr, um nicht Ozeanflugverkehr zu sagen, Land- und Wasserflugzeugen für Luftverkehr, Post und Photographie, dann Klein- und Leichtflugzeugen für den persönlichen Gebrauch.

Die nächste Frage ist, was hat die Ausstellung uns genützt? Von der Erkenntnis des deutschen Fortschrittes haben wir bereits gesprochen, Was ist verkauft worden? Bei den großen Firmen kann man nicht hinter die Kulissen sehen. Jedenfalls läßt der Besuch der vielen ausländischen Vertreter auf den Ständen der großen Firmen mancherlei vermuten. In der Klasse der Kleinen sind gesunde Aufträge hereingenommen worden. Eine Menge neuer Verbindungen sind angebahnt worden. Es heißt jetzt, überall intensiv weiterarbeiten, denn die Ausstellung hat auch allerhand gekostet. Es muß wieder hereingeholt werden. Einen Monat lang haben die wertvollen Maschinen, die vielen Motoren brach gelegen. 14 Tage hätten übrigens für die Ausstellung genügt. Drei Wochen war zu lang. Der Erfolg wäre derselbe gewesen.

Der Besuch der Ausstellung während der Sonntage war außerordentlich stark. Die Messe-Gesellschaft hat, ein Riösengeschäft gemacht. Leider kommt den Ausstellern bzw. der Industrie nichts zugute. Die Aussteller durften nur den

Schmutz, welchen die riesige Besucherzahl zurückgelassen hatte, wegräumen und ihre Stände bzw. Ausstellungsobjekte, welche arg mitgenommen wurden, wieder in Ordnung bringen. Geschäftliche Unterhandlungen waren an den Sonntagen unmöglich.

Das schnellste Kleinflugzeug auf der IIa dürfte der Bäumer Sausewind sein, welcher vor einigen Tagen mit Ernst Petersen auf der Meßstrecke Fuhlsbüttel—Neumünster eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 214,5 km/Std. erreichte. Bei einem Höhenflug über Hamburg stieg das Flugzeug auf 6400 m. Das rot lackierte Flugzeug hat auffallend schnittige Formen, wie sie kaum ein anderes deutsches Flugzeug aufzuweisen hat.

Die Warnemünder Werft der

Arado Handelsgesellschaft m. b. H. baut ausschließlich Schul-, Sport- und Verkehrsflugzeuge. Es handelt sich um Konstruktionen aus Stahl und Holz, und zwar werden die Rümpfe aus Stahlrohr und die Tragdecks aus Holz hergestellt. Fast alle Typen sind freitragend konstruiert. Zur Ausstellung gebracht sind zwei der neuesten Typen. Zunächst die Type R. S. C. II, ausgerüstet mit einem 320 PS-BMW-Va-Motor. Diese Type ist in allen Details auf das sorgfältigste durchgearbeitet, insbesondere die Stahlrohrkonstruktion vorzüglich geschweißt. Ferner zeigt Arado ein Zubringerflugzeug der Type Ar. V I, das mit einem 500pferdigen luftgekühlten Pratt-Whitney-Hornet-Motor ausgerüstet ist, der dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 200 km/h verleiht.

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Von der IIa: Stand Ursinus. „Flugsport" 1909—1928. Rhön-Segelflug-Entwicklung Der neue Ursinus-Leichtmotor.

Raab und Katzenstein-Flugzeugwerk G. m. b. IL,

eine der rührigsten Firmen für Sportflugzeuge, zeigt außer ihren bekannten Typen ein Gleitflugzeug in Stahlrohrkonstruktion.

Die Schwalbe K lc mit 100-PS-Siemens-Motor ist den Lesern des „Flugsport" aus früheren Beschreibungen bekannt. Der Pelikan RK 2a hat sich als Schul-, Reise- und Sportflugzeug sehr bewährt. Dieser Typ wird als Schnittmuster auf der Ausstellung, um die inneren Einzelheiten dem Publikum zu zeigen, ausgeführt. Besonderes Interesse erregt die Grasmücke RK 9, welche mit 35 PS-Anzani-Motor nur 6400 Mark kostet. Es ist schade, daß das Reiseflugzeug, welches wir bereits in der letzten Nummer beschrieben haben und von dem wir beistehend eine Typenzeichnung wiedergeben, nicht mit ausgestellt war.

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Von der IIa: Stand Raab und Katzenstein. Vordergrund KI Ic Schwalbe mit S h 12 Motor. Rechts Hintergrund Gleitflugzeug. Links im Schnitt RK 2a Pelikan

Raab und Katzenstein.

RK 25.

Motor A. D. C. „Cirrus" 80 PS

Tragfläche 13 nr

Leergewicht 295 kg

Zuladung 405 kg

Fluggewicht 700 kg

Leistungsbelastung 8,75 kg/PS Flächenbelastung 53, kg/m2 Geschwindigkeit 200 km/h Betriebsstoff 300 1

Aktionsradius 2400 km

Steigleistung 1000 m in 6 Min. Gipfelhöhe 3500 m

Besatzung 2 Personen

Das Bestreben, neue Leichtflugzeuge herauszubringen, beschäftigt zur Zeit viele Konstrukteure. Die meisten Flugzeuge sind durch das Fehlen eines geeigneten Motors noch nicht so weit, daß sie zur Ausstellung gelangen konnten. Der neue Ursinus-Motor, welcher zum erstenmal auf der Ausstellung gezeigt wird, wird in einer der nächsten Nummern beschrieben.

Ein Versuch, ein billiges Leichtflugzeug zu schaffen, ist die Konstruktion von Qerner und Koch. Dieser stark gestaffelte

Leicht-Dopeldecker Q 1

hat bei 6 m Spannweite und 0,95 m Flügeltiefe, 11,5 m2 Flügelinhalt. Länge 4,7 m, Höhe 1,78, Gewicht mit Drei-Zyl.-Anzani 190 kg. Preis RM 5200.

Flugzeugbau

Gebr. Müller, Griesheim

bei Darmstadt,

ist mit ihrem G. M. G. II Leichtflugzeug vertreten. Es ist dies der gleiche Typ, mit dem Martens den Ila-Rundflug von 4000 km ausführte. Das Flugzeug entwickelt mit dem Drei-Zy-linder-Anzani bei Vollast 500 kg 136 km/Stundengeschwindigkeit. Steigzeit 1000 m in 7,6 Min.

Das bekannte Leichtflugzeug

Phoenix Meteor L 2

traf verspätet auf der Ausstellung ein. Dieser Doppeldecker, welchen wir bereits in Nr. 17 des „Flugsport" auf Seite 321 ausführlich beschrieben haben, hat 8,4 m Spannweite und 16 m2 Flügelinhalt. Rüstgewicht 200 kg.

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Konstruktionseinzelheiten von Heinkel.

Oben: Geschweißter Spannturmknotenpunkt. Mitte: Knotenpunkt für

Rumpf ende. Unten: Schwimmergestellteil für den Schwimmeranschluß.

Konstruktionseinzelheiten

von Heinkel (siehe die untenstehende

Abbildung.) Oben links: Strebeti-anschlußbeschlag HH 6. Oben Mitte: Geschweißter Betriebsstoffbehälterteil. Oben rechts: Hohnbeschlag für Oberflügel des HD 34. Links unten: Schnell lösbare Befestigung für Schwimmer. Rechts unten: Dieser Schnellverschluß geschlossen. Unten Mitte: Verstellbare und fixe

Strebenköpfe.

.iL. .4.

Von der IIa: Stand von Rohrbach mit dem Flugboot Romar.

Die Ausstellung der

Deutschen Luft-Hansa zerfällt in 2 Hauptabteilungen, die sich rechts und links des großen, die Halle in ihrer ganzen Länge durchschneidenden Hauptganges befinden. Zur linken Hand hat die Verkehrsleitung, zur rechten Hand die Technische Leitung der Deutschen Luft-Hansa ausgestellt. Den größten Raum im Stande der Verkehrsleitung nimmt das dort aufgebaute Luftreise- und Auskunftsbureau ein. Das Interessanteste hierbei ist, daß es sich hier nicht um ein bloßes Ausstellungsobjekt handelt, sondern daß dieses Bureau wirklich seinen Zweck erfüllt. Es ist möglich, hier Plätze auf allen Luftlinien Europas zu belegen und die entsprechenden Flugscheine zu lösen. Vor dem Reisebureau ist ein großes Tischmodell von 24 qm aufgestellt, das die Organisation des Zubringerverkehrs in Berlin veranschaulicht. Am Rande des riesigen Tisches sieht der Beschauer den Flughafen Tempelhof mit allen

Von der IIa: Stand Heinkel.

wichtigen Einzelheiten aufgebaut, und hier laufen, durch bunte, leuchtende Glasröhren gekennzeichnet, Linien zusammen. Es folgen die für ein Verkehrsunternehmen unentbehrlichen Statistiken, die Auskunft geben über die Entwicklung des Streckennetzes seit 1919 und über die Passagier-, Fracht- und Post-Frequenz der einzelnen Jahre, in denen die Luft-Hansa bisher besteht. An dieser Stelle ordnet sich auch die Ausstellung der International Air Traffic Association, die hier durch eine große Karte im Ausmaß 3X12 m vertreten ist, ein. Es wird hier die Organisation der in dieser Vereinigung zusammengeschlossenen Luftverkehrsunternehmen Europas deutlich gemacht. Im Hintergrunde des Standes warten aber noch weitere Attraktionen. Da ist zuerst eine Ausstellung von Erinerungsstücken des Pekingfluges, der seinerzeit unter der Leitung des Herrn Dr. Knauß von der Deutschen Luft-Hansa im Jahre 1926 nach Ostasien führte. Hier sind die von den beiden Großmaschinen Typ Junkers G 24 auf der Reise geführten Flaggen zu sehen. Hierauf folgt ein Kinoraum, in dem dauernd ein stets wechselndes Programm von Luftverkehrs- und Flugzeugbaufirmen läuft. In dem von der Technischen Leitung eingerichteten Teil des Ausstellungsstandes werden die organisatorischen Maßnahmen, die Einrichtungen und die Betriebsgeräte gezeigt, die der Verkehrssicherheit der im Betriebe eingesetzten Flugzeuge dienen und die bei der Ueberholung von Flugzeugen, Flugmotoren und Luftschrauben angewandt' werden.

Motoren auf der IIa*

Der Stillstand in der Entwicklung: des deutschen Flugmotorenbaues seit 1918 hatte die intensiv arbeitende ausländische Flugmotorenindustrie einen gewaltigen Vorsprung gewinnen lassen. Erst seit kurzer Zeit war es der deutschen Flugmotorenindustrie gestattet, wieder in den Wettbewerb zu treten, Jedenfalls hat die IIa gezeigt, daß die deutschen Flugmotorenkonstrukteure auf dem besten Wege sind, diesen Vorsprung einzuholen. Wir haben bereits in Nr. 20 und 21 des „Flugsport" und früher die wichtigsten neueren Bootsmotorentypen beschrieben. Auf der IIa zeigten sich zum ersten Male wieder die altbekannten Mercedes-Konstruktionen mit neuartigen Typen. Es ist dies

ein neuer Mercedes-Benz-800 PS

Motor mit zwölf Zylindern, der mit Gebläse etwa 1000 PS leistet.

Die Ventilführungen und Ventilfedern liegen in den öldichten Gehäusen der über den beiden Zylinderreihen angeordneten Steuerwellen und sind damit den Witterungseinflüssen entzogen, während die Ventilschäfte durch das Oel geschmiert und gekühlt werden. Die Lagerung der Kurbelwelle und der Pleuelstangen in Rollen verringert die Reibung und damit die Oelerwärmung, wodurch die Betriebssicherheit und der mechanische Wirkungsgrad erhöht werden, denn die Rück-kühlung des Oeles erfordert Kühlfläche und entsprechenden Leistungsaufwand. Die vier, zwischen den Zylindern angeordneten Mercedes-Benz-Vergaser sind selbst bei dem durch Haube überdeckten Motor durch den aus der Verkleidung heraustretenden Schacht bequem zugänglich und einstellbar, ihre Düsen können von oben leicht ausgewechselt werden, ohne daß Brennstoff ausläuft. Die Speisung der Vergaser aus den Behältern erfolgt durch zwei Brennstoffpumpen, von denen schon eine sicheren Betrieb gewährleistet. Da die Vergaser keine Schwimmer besitzen, ist Ueberlaufen von Brennstoff in den Motorraum durch undichte Nadeln oder sonstige Störungen ausgeschlossen. Etwaige Rückschläge werden durch den Schacht aus der Verkleidung ins Freie geleitet. Ein am hinteren Ende des Motors angebrachter Turbo-Verdichter kann auch vom fernliegenden Führersitz aus zeitweilig eingeschaltet werden, um beim Start die Leistung um etwa 20% zu erhöhen und den Leistungsverlust bei Flügen in großer Höhe auszugleichen. Da die zum Laden der Anlaß-Batterie, zur Be-

Mercedes-Benz-12-Zylin-def-Flugmotor mit Gebläse 800/1000 PS.

leuchtung und für Funkzwecke erforderliche Dynamo einen Bestandteil des Motors bildet, wurde sie auch zur Stromlieferung für eine Zündungsanlage herangezogen, während die zweite Zündkerzenreihe durch den neuesten Bosch-Magnetapparat für Flugmotoren gespeist wird. Zum sicheren Anlassen des Motors ist ein Trägheits-Schwung-Anlasser vorgesehen, dessen Schwungmasse elektrisch durch eine Batterie oder zu deren Schonung bzw. bei deren Fehlen mittels einer Handkurbel aufgezogen wird. Die Verwendung eines Druckluft- oder Druckgemisch-Anlassers ist gleichfalls möglich. Der Motor, welcher mit einem Stirnrad-Getriebe zur Verringerung der Luftschraubendrehzahl im Verhältnis von etwa 2:1 versehen ist, kann ohne weiteres lediglich durch Auswechseln des vorderen Getriebebaues für ein anderes Untersetzungsverhältnis oder für direkten Antrieb der Luftschraube umgeändert werden. Im Gegensatz zu manchen ausländischen Motoren ist die Drehzahl absichtlich niedrig gehalten, da die Forderung größter Betriebssicherheit und Lebensdauer sowie das Erzielen eines günstigen Luftschraubenwirkungsgrades und damit eines niedrigen Betriebsstoffverbrauches dem Streben nach allzu leichtem Gewicht vorangestellt werden. .-,-.

Drei-Zylinder-Mercedes-Benz 30 PS Type F 1.

Das Kurbelgehäuse ist so eingerichtet, daß durch Abnehmen der unteren Oelschale Zugänglichkeit und Prüfung des Triebwerkes, der Oelpumpen und ihrer Leitungen möglich ist, ohne daß der Motor ab-oder ausgebaut zu werden braucht.

Nennleistung etwa 800 PS, Höchstleistung (mit Gebläse) etwa 1000 PS, Zylinderzahl 12, Bohrung 165 mm, Hub 210 mm, Gesamtzylinderinhalt 53,88 1, normale Drehzahl 1500—1600, höchste Drehzahl bei Gebläsebetrieb 1700, Brennstoffverbrauch in der PS-Stunde 220 g, Oelverbrauch in der PS-Stunde 10 g, Gewicht des Motors (einschließlich Gebläse, Dynamo, Anlasser mit Elektromotor, Brennstoffpumpen, jedoch ohne Nabe), ohne Getriebe 750 kg, mit Getriebe 820 kg. Anordnung der Zylinder: V-förmig, in zwei Reihen zu je 6 Zylindern, Kurbelgehäuse-Baustoff: Elektron, Kurbelwellen- und Pleuelstangenlagerung: Rollenlager, Steuerung: für jede Zylinderreihe ein gemeinsames Gehäuse mit Steuerwelle, Anzahl der Ventile für jeden Zylinder: 2 Einlaß-, 2 Auslaßventile, Vergaser: 4 Vergaser in einem Block, Brennstoff-Förderung: 2 Brennstoffpumpen am Unterteil, Schmierung: 1 Zubringer-, 2 Rückförderpumpen, Zündung: 1 Magnetapparat, 1 Batterie-Dynamo-Zündung, Dynamo: 200 Watt, Vorverdichter: einstufiges Turbogebläse, vom Führersitz aus einschaltbar, Getriebe: Stirnradgetriebe 1,96:1.

Neben dem bekannten Zwei-Zylinder-Mercedes-Benz-Flugmotor von 20 PS bringt die Firma einen luftgekühlten

Drei-Zylinder-Mercedes-Benz von 30 PS Type Fl.

Die Drehzahl der Kurbelwelle wird durch ein Planetengetriebe im Verhältnis 3:1 untersetzt. In jedem Zylinderkopf sind schräg zur Zylinderachse ein Einlaßventil und ein Auslaßventil aus. Chromstahl eingesetzt, welche von der im Kurbelgehäuse gelagerten, für alle Zylinder gemeinsamen Nockenscheibe mittels Stoßstangen und Kipphebel geöffnet und durch Federn geschlossen werden. Steuerräder und Kipphebel sind ebenfalls mit Rollenlagern versehen. Die Nockenscheibe erhält gleich dem Bosch-Magnetapparat, dem Zündverteiler und der Oelzahnpumpe ihren Antrieb durch Stirnräder vom hinteren Ende der Kurbelwelle. Die Schmierung der Kurbelwelle und des gesamten Triebwerkes wird durch die unten im Kurbelgehäuse liegende Zahnradpumpe besorgt, welche das Oel aus einem besonderen Behälter ansaugt, dem es nach erfolgtem Kreislauf auch wieder zugeführt wird.

Von der IIa: Stand von Siemens.

Der Dreizylinder-Motor hat 78 Bohrung und 104 Hub. Zylinderinhalt 1491 cm3, Länge über alles mit Propellerkonus 525 mm, Höhe eines Zylinders von Kurbel wellenmitte aus 425 mm, normale Drehzahl der Kurbelwelle 2800, normale Drehzahl des Propellers 933; Nutzleistung 30 PS, Nutzleistung bei Luftdichte 1,25 kg/cbm 34 PS, Brennstoffverbrauch für die PS-Stunde 280 g, Oel verbrauch für die PS-Stunde 18 g, Gewicht ohne Oel und ohne Propellernabe 57 kg.

Dipl.-Ing. Viktor Eutler, Berlin-Charlottenburg,

zeigt eine besonders interessante neue Motortype, einen ventillosen, luftgekühlten Umlaufmotor mit 4 Zylindern. Der Motor arbeitet im Viertakt. Interessant ist die technisch schöne Lösung des Problems, die Hin- und Herbewegung der Kolben in die Drehbewegung der Maschine umzuwandeln. Sehr interessant ist ferner die ventillose Steuerung sowie das System der Schmierung des Motors, an dem kein einziges Oelrohr, also auch keine Störungsquelle der Schmierung vorhanden ist. Bei einer Leistung von 40 PS wiegt der Motor 38 kg. Aeußerlich fallen bei der Maschine die kompakte Bauart und die einfachen Formen auf.

Die ausländischen Motoren sind den Lesern dieser Zeitschrift aus früheren Besprechungen anläßlich des Pariser Salons bereits bekannt. Immerhin sah man auf einzelnen Ständen interessante Neuerungen.

Issotta Fraschini

hatte einen 80-PS-Reihenmotor mit auf dem oberen Teil des Kurbelgehäuses aus einem Stück gegossenen, die Laufbuchse aufnehmenden, mit Kühlrippen versehenen Zylindermänteln ausgestellt. Dieser Motor für eine Drehzahl von 1400 wiegt nur 110 kg. Ferner sah man den V-Form-12-Zylinder-Asso-Jagd luftgekühlten Motor, welcher bei 2300 bis 2500 Umdrehungen 450/500 PS leistet und nur 310 kg wiegt.

Auch Renault

ist wieder auf den Reihenmotor zurückgekommen und hat einen Vier-Zylinder luftgekühlten 80-PS-Motor herausgebracht. Die französische Firma Rateau

hat verschiedene Typen ihrer Ueberlade-Kompressoren ausgestellt,

und zwar für den Renault-300 PS, Hispano-Suiza-300 PS, Liberty-400 PS, Lorraine-450. PS. Der Qasturbo-Kompressor besteht aus einer einstufigen Gasturbine, die die Energie der hocherhitzten Abgase des Motors ausnutzt. Ferner aus einem Kreiselkompressor, der auf die gleiche Welle montiert ist und die atmosphärische Luft ansaugt, um sie bei doppeltem Druck in die Vergaser des Motoraggregats einzuführen.

Bekanntlich wird beim Steigen eines Flugzeuges die durch die Motorzylinder angesaugte Gasmenge durch die Verminderung der Luftdichte verkleinert, und die Motorenleistung geht im gleichen Maße zurück, z. B. bei 5 500 m Höhe beträgt die Leistung nur noch ca. 50% der normalen in Bodennähe. Zu gleicher Zeit ändern sich die Luftkräfte. Damit das Flugzeug die gleiche Wendigkeit beibehält und seine Fluggeschwindigkeit vergrößert, ist es notwendig, dem Motor die gleiche Leistung wie in Bodennähe in jeder Höhenlage zu geben. Dies kann man durch die Ueberladung des Motors erzielen.

Rateau baut weiterhin Kompressoren, die vom Motor direkt angetrieben werden. Das Aggregat besteht aus Einrückkuppelung, Zahnradgetriebe und eigentlichem Kompressor. Die Kupplung erlaubt eine allmähliche Einschaltung, unabhängig der Schnelligkeit i des Eingriffes und sorgt für die "Absorption der eventuellen Schwingungen, hervorgerufen durch die Unregelmäßigkeiten Ueberlade-Kompressor von Rateau. des Motordrehmomentes.

Der Kompressor ist als hochtourige Zentrifugalmaschine gedacht. Der Luftaustritt aus den Laufrädern ist zweckmäßig geleitet, so daß der Wirkungsgrad des Apparates trotz eines sehr geringen Raumbedarfes sehr hoch ist; das Gewicht des vollständigen Aggregates beträgt 50 kg. Es ist dafür gesorgt, daß der Kompressor auf alle Flugmotorentypen eingebaut werden kann, sowohl auf diejenigen in V- wie auch W- und Sternanordnung mit Luft- oder Wasserkühlung.

A.-G. vorm. Skodawerke Pilsen

stellt zahlreiche, teils wasser-, teils luftgekühlte Flugmotoren aus. Die Motoren bis etwa 300 PS effektiver Leistung sind durchweg als luftgekühlte Sternmotoren durchgebildet. Der 300 PS hat vierzehn Zylinder und der 250 PS zehn Zylinder. Beide haben 120 mm Bohrung und 125 mm Hub. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Einbau eines Zehn-Zylinders mit Motorbock in Leichtmetallkonstruktion. Die wassergekühlten Flugmotoren, insbesondere die Type „Skoda L", haben 12 Zylinder, einen Gesamthubraum von annähernd 20 1 und leisten maximal 575 PS. Diese Motoren sind mit zwei Benzinpumpen ausgerüstet. An den Motoren sind Einrichtungen getroffen, um die Maschinen mit Druckluft anlassen zu können.

Zubehör auf der Ha.

Die

Junkers-Luftbildzentrale,

welche in den nächsten Tagen ihren Hauptbetrieb von Dessau nach dem Flughafen Leipzig-Mockau verlegt, zeigt auf der IIa die Verwertung des Luftbildes für

die verschiedenen wirtschaftlichen Zwecke: Industrie, Reklame, Verkehrswerbung, Städtebau, Landesplanung, Siedlungspolitik, Land- und Forstwirtschaft, Wasserbau sowohl auf dem Stande der Junkers-Werke, wie auf demjenigen der Deutschen Gesellschaft für Photogrammetrie. Besondere Beachtung dürfte die Ausstellung der Wasserbaudirektion Münster und Neubaiiamt Eberswalde finden, welche die der Junkers-Luftbildzentrale gegebenen Aufträge zur Schau stellen. Der Plan der Emsniederung im Maßstabe 1:5000, welche Junkers-Luftbild aufgenommen hat, weist sogar eine Länge von 6 m auf. Bemerkenswert sind ferner zwei Pläne, die Junkers-Luftbild in Verbindung mit Aero Material A. B., Stockholm, herstellte und die z. T. interessante Siedlungsgelände zeigen. Für die Fachleute ist sehenswert die Schaffung der Entzerrungsunterlage durch Nadirpunkttriangulation und die Eintragung der terristrisch genommenen Höhenschichten in entzerrte Luftbildpläne. Eine eigens auf Grund jahrelanger Erfahrungen von Junkers konstruierte Visier Vorrichtung ist für die Aufnahmetätigkeit ein unentbehrliches Hilfsmittel. Zum Schluß zeigt das Modell der Luftbildmaschine W 33 (,,Bremen"-Typ) den Einbau der modernen Zeiss-Reihenbildmeßkammer.

Die Gleichmäßigkeit des Schmiermittels für die Betriebsicherheit eines Flugmotors ist von allergrößter Bedeutung.

Die älteste deutsche Herstellerin von Flugzeug-Fallschirmen, die Firma Schroeder & Co., G. m. b. H., Beiiin-Schöneberg, zeigt den bewährten Heinecke-Fallschirm,

mit dem sich im Kriege Hunderte von Fliegern retteten, späterhin immer wieder einzelne, so allein im letzten Vierteljahr fünf. Der Schirm, dessen ganz besondre Zuverlässigkeit allgemein anerkannt ist, und der deshalb auch z. B. von den hervorragenden Kunstfliegern Fieseier und Udet, der ausgezeichneten Thea Rasche und den Rekord-Segelfliegern Martens und Nehring ständig beim Fluge mitgeführt wird, ist in doppelter Ausführung zu sehen. Das Modell 1926 ist gekennzeichnet durch den Stahldraht-T-Verschluß des Verpackungssackes und die Aushebevorrichtung. Der Verpackungssack bleibt beim Absprung am Körper des Fliegers. Das Modell 1927 weist Splintverschluß und zweiteiligen Verpackungssack auf, wodurch noch leichteres Einpacken erreicht wird. Die Sicherheit ist die gleiche wie beim Modell 1926.

Außer diesem Heinecke-Fallschirm stellt die Firma noch ein neues Modell eines manuellen Schirmes aus: den Heico-Fallscnirm. Dieser

ähnelt in der äußeren Einrieb- " ~ ~~

tung dem amerikanischen ma- i

nuellen Schirm, ist aber leich- ;

ter, billiger, stabiler als jener . .

und hat außerdem den Vorzug, - ;

daß er nicht fest mit dem Fall- !

schirmgürtel verbunden, sondern beliebig von ihm zu tren- i nen ist, so daß der Flieger den . . - j Schirm leichter verpacken und . j bei Bedarf (besonders nach i dem Absprung) schneller von i ihm freikommen kann. jj ;

Ferner ist ein Flieger-An- ■ * . |

sehn all gurt Ahangu zu sehen, >

der bei unbedingter Sicherheit des Verschlusses es dem Flieger doch erlaubt, nötigenfalls mit einem Griff sich loszumachen, und der sich auch durch bequemen Sitz und große Festigkeit bei Zugbeanspruchung auszeichnet. Der kombinierte Steh-Haltegurt Kogu endlich, für Flugbegleiter bestimmt, ermöglicht Stehen im Flugzeug

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Heineke-Fallschirm.

und bei Bedarf Lösen vom Flugzeug mit einem Griff. Die außerordentliche Zuverlässigkeit aller Fabrikate der Firma ist nicht nur durch die unübertroffene Einfachheit der Konstruktionen bedingt, sondern ebenso sehr durch die ausgesuchte Güte des Materials und seine sachkundige Verarbeitung, ein Ergebnis zwölfjähriger Erfahrung.

Albert Rupp, Berlin SO 36,

zeigt auf der „IIa" in übersichtlicher Weise die verschiedenen Rupp-Naben für Ffolz- und Metall-Propeller. Eine auf einen Wellenstumpf montierte Nabe samt Holz-Propeller ist im Schnitt dargestellt und veranschaulicht in einfacher Weise die Vorzüge der bekannten Rupp-Naben-Konstruktion, welche sich in der Hauptsache durch geringe Schwächung der Holzschraube und einfache Montage kennzeichnet.

Ferner ist ein von der Firma gleichfalls gebauter „Auswuchtapparat" ausgestellt, der auf einem stabilen Stahlrohrständer montiert ist. Dieser Apparat ist äußerst defizü und erlaubt das Balanzieren der kleinsten und größten Luftschrauben.

Die bewährten Rupp-Naben kann man an fast sämtlichen ausgestellten Flugzeugen und Flugmotoren sehen, was sicher ein Beweis der großen Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit der Rupp-Nabe bedeutet.

Von der IIa; Stand von Albert Rupp, Im Vordergründe der Auswuchtapparat.

Hugo Heine Propellerwerk zeigt eine neue Art des Metallbeschlages für Holzpropellerflügel. Die Vorderkante ist durch einen durchgehenden Messingbeschlag geschützt, und die Spitze des Metallbeschlages hat an der kritischen Stelle 2 Ausschnitte erhalten, durch die ein Einreißen des Beschlages verhindert wird, eine Maßnahme, die sich überall praktisch bewährt hat.

Ein Musterbeispiel von eleganter und zuverlässiger Ausführung ist ein großer, vierflügeliger Propeller für 600 PS bei 1000 Uml./Min. in einem Stück gearbeitet. f1'

Gustav Schwarz, Propellerwerk, zeigt neben einer achtflügeligen Bremsschraube' für luftgekühlte Motoren ihren im Luftverkehrsbetrieb bewährten dreiflügeligen Holzpropeller von 4 m Durchmesser, 500 PS aufnehmend. Charakteristisch ist die Konstruktion der Nabenbildung durch besondere Verzapfung.

Der Verein für chemische Industrie, A.-G., in Frankfurt a. M. zeigt Imprägnierungen von Geweben durch die von der Firma erzeugten

Cellesta-Flugzeuglacke.

Diese Lacke besitzen eine außergewöhnliche Spannkraft für die Gewebe der Tragflächen, so daß es möglich ist, eine außerordentlich straffe und glatte Decke bei den Tragflächen zu erzeugen. Die Lacke schützen auch die Bespannung gegen Feuchtigkeit urid verleihen den Tragflächen die erforderliche Stabilität. An die Herstellung, derartiger Lacke werden ganz besonders hohe Anforderungen gestellt; insbesondere beruht die gute Qualität der Flugzeuglacke auf der sachgemäßen Auswahl der zur Verwendung kommenden Rohstoffe. Der Verein für chemische Industrie, A.-G., stellt Zellulose-Azetat, welches zur Fabrikation der schwerbrennbaren Lackschichten verwendet wird, im eigenen Betriebe her.

Deutsche Vaccum Oel A.-G. unterhält ein großes Laboratorium, welches nicht nur die Geeignetheit der verschiedenen Oele für die verschiedenen Flngmotore untersucht, sondern vor allen Dingen darüber wacht, daß die verschiedenen Gargoyle Mobilölmarken von gleichbleibender Beschaffenheit auf dem Markt zur Ausgabe gelangen.

Die

Zatmradlabrik A.-G. Friedrichshafen

zeigt das nebenstehende Flugzeug-Getriebe (Lizenz Farman). Innen-Ansicht, zum BMW-Motor und Siemens-&-Halske-Motor.

Flug-Rundschau.

Inland. - -

^rrgrebnis des DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1928 natrh^dw^Prehsg^richtsentscheidüng. (Ohne Berucksi.chtigu.rg der Ehrenpreise.)

Bewerber

Flugführer

Flugzeug

Preissumme Total RM

1 \ Graf Schaumburg, Berlin 2|Westpr. Verein f. Luftf. e.V.,. .Marien^-1 bürg

3 Bergischer Verein für Luftfahrt e. V.,

Elberfeld 4'Vogtl. Flugverein e.V., Mylau

5 Aug. Niewerth jun, Wernigerode

6 Württ. Luftfahrt-Verband, Stuttgart H. W. Fusbahn, Böblingen Graf Seckendorff, Böblingen

9 W. Küenzlen, Stuttgart 10 A. Riediger, Ebingen

Schaum bürg Schulz- .

Wessing

Fischer

Niewerth

Hirth

Frau Fusbahn Schindler Riehm Riediger

Raka KL Ia Müller GMG I

LVG B III

Klemm Klemm Klemm Klemm

L 20 B L 20 B L 25 L 20 B

! Klemm L 20 B Klemm L 20 B ; Klemm L 20 B

1904.60 739.—

203.60

1987.20 262.30 7163.55 2118.95 7223.55 1072.60 1688.65

Ergebnis des DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1928

nach der Preisgerichtsentscheidung. (Ohne Berücksichtigung der Ehrenpreise)-

(Fortsetzung)

Bewerber

11

12 13 14

15

16

17 18 19

Mecklenburg. Aero-Club e.V., Rostock Kölner Club f. Luftfahrt e. V., Köln Zigarettenfabrik Bulgaria, Dresden Düsseldorfer Aero-Club e. V., Düsseldorf

Düsseldorfer Aero-Club e.V., Düsseldorf

Düsseldorfer Aero-Club e.V., Düsseldorf

v. Cramer, Böblingen Hans J. Hartwig, Kassel Akademische Fliegergruppe, Stuttgart

20 Akademische Fliegergruppe, Berlin

21 Westpr. Verein für Luftfahrt e. V Marienburg

22 Flugtechnischer Verein Halle (Saale)

u. Umg. v. 1914

23 Luftfahrtverein für Münster und das

Münsterland, Münster

24 Luftfahrtverein für Münster und das

Münsterland, Münster 251Badisch-Pfälzischer Verein für Luft-

I fahrt e. V., Mannheim 26i Justizrat Wolfgram, Berlin 27 28

29 30

31

32 33 34 35 3b

37

38 39

40

Erwin Marx, Berlin-Staaken Niederrheinischer Verein f. Luftfahrt,

Ortsgruppe Duisburg-Mülheim Richard J. Kern, Duisburg Flugwissenschaftliche Vereinigung, Aachen

Flugwissenschaftliche Vereinigung,

Aachen „ Akademische Fliegergruppe, München Dr. Paul Schellhorn, Hechingen Friedrich Rose, Dresden Walter Bönig, Halle Verein Magdeburg des DLV e. V.,

Magdeburg Bezirksgruppe Ludwigsburg i. Württ

L.-Verband, Stuttgart Franz Lorenz, Schweinfurt Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe, Cöthen

Akademische Fliegergruppe, Stuttgart

v. Cramer Frl. Thomas Bachem, Burck Kuhbier, Künzer Schmid v. Grundherr Hasche

Möhlmann,Chun Matthies

Elze

Averest Frl. Heidrich Glahn Bernmann Schlerf

Wigankow Marx

Bohnenkamp

Klemm L 25 I a

Klemm L 25 Raka KL Ja Klemm L 20 B I

Kern Bös

Couson

Kruckel

Hoff mann

Hansen

Rose

Bönig

Burkhardt

Lorenz Kaempf

Protzen

Heinkel HD 32

Müller GMG II

Dietrich DPIX

Klemm L 20 B I

Klemm L 20 B I

Raka RK 9

Dietrich DP II a Raka RK 9 Raka RK II a

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Der Winterflugplan der Deutschen Luft-Hansa.

Am Montag, dem 15. Okt., wurde im Bereiche des Streckennetzes der Deutschen Luft-Hansa und der Mehrzahl der befreundeten ausländischen Luftverkehrsgesellschaften der Uebergang vom Sommer- zum Winterflugdienst vollzogen. Dieser Planwechsel, wie ihn ähnlich auch die anderen Verkehrsunternehmen — vor allem die Deutsche Reichsbahn — ebenfalls innerhalb des laufenden Monats vornehmen bzw. vorgenommen haben, wird einmal durch die Tatsache bedingt, daß der sogen. Saisonverkehr, der während der Sommer- und Hauptreisezeit beachtliche Beförderungsleistungen notwendig machte, während des Winters nahezu vollkommen ausfällt. Hierdurch wird aber gerade im Luftverkehr häufig eine Aenderung der Flugzeiten notwendig, da nunmehr auf die vielseitigen Bäder- und Zubringeranschlüsse keine Rücksicht genommen zu werden braucht, der Fiugplan somit nur unter dem Gesichtspunkt der Beibehaltung des innerdeutschen und internationalen Fernverkehrs ausgearbeitet wird.

Ein weiteres heute noch ausschlaggebendes Moment für den Flugplanwechsel liegt darin, daß während der Wintermonate die zur Durchführung des Flugverkehrs ausnutzbare Tagesspanne gegenüber dem Sommer eine merkliche Verringerung erfährt, die sich auf die Linienführung insofern auswirkt, als die an einem Tage überbrückbaren Entfernungen gegenüber dem Sommer eine nicht unwesentliche Verkleinerung erfahren. Mit Rücksicht darauf, daß aber nicht alle Tage im Winter gleich kurz oder lang sind, wurde bei der Aufstellung des Winterflugplanes ebenso wie im vorigen Jahre eine Teilung in Rand- und Hochwinter vorgenommen. Dank dieser organisatorischen Maßnahme ist es möglich, auch diejenigen internationalen Strecken, die nicht im Nachtluftverkehr betrieben werden, während der Zeit vom 15. Okt. bis 3. Nov. und vom 4. Febr. 1929 bis zum Beginn des Sornmerluftverkehrs (Randwinter) an einem Tage durchgehend zu befliegen, während nur im Hochwinter, d. h. vom 4. Nov. bis 3. Febr. 1929 einige dieser Verbindungen in zwei Etappen beflogen werden müssen. Im kommenden Winter werden sich erstmalig die großen Vorteile für den internationalen Durchgangsverkehr durch die für Nachtflüge eingerichtete Strecke Berlin—Hannover zeigen. Denn während z. B. im vergangenen Hochwinter die Flüge zwischen Berlin und Paris bzw. London nur mit Uebernachtung in Köln bzw. Amsterdam durchgeführt werden konnten, ermöglicht diese im Sommer 1928 erstmalig in Betrieb genommene Nachtstrecke nunmehr den ganzen Winter über die Durchführung des wichtigen Verkehrs zwischen Berlin und den westdeutschen Hauptstädten an einem Tage.

Außer den genannten beiden Hauptrouten werden auch andere wichtige Strecken z. B. Kopenhagen—-Hamburg — Amsterdam, Berlin — München, Hamburg—Stuttgart sowie Berlin—Breslau—Qleiwitz und Berlin—Danzig—Königsberg während des ganzen Winters beflogen. Die letztgenannte Linie ist ebenfalls für den Nachtluftverkehr eingerichtet.

Die bodenorganisatorische Sicherung des Winterluftverkehrs wird von der Deutschen Luft-Hansa gemeinsam mit der Zentralstelle für Flugsicherung vorgenommen. Auf allen größeren Verbindungen sind Großflugzeuge eingesetzt, welche mit den modernsten Navigations-Instrumenten, insbesondere Funkgerät für den Flug im Nebel und bei schlechtem Wetter ausgerüstet sind. Sämtliche Fluggastkabinen sind natürlich mit Heizungsanlagen versehen.

Die tägliche Leistung der deutschen Flugzeuge beträgt während des Hochwinters etwa 7000 bis 8000 km und im Randwinter annähernd das doppelte, also ca. 16 Ö00 km. In dem Bemühen, eine Angleichung des Winterluftverkehrs an den Sommerluftverkehr vorzunehmen, ist also Wiederum ein Erfolg zu verzeichnen. Es darf aber nicht verschwiegen werden, daß im Interesse des wirtschaftlichen und technischen Fortschritts noch eine erheblich größere Anpassung des Winterflugdienstes an den Sommerflugdienst erstrebt werden sollte. —

Der Euler-Flugplatz ist von der Stadt Frankfurt a. M. für Siedlungszwecke erworben worden.

Ausland.

Paekard-Diesel-Flugmotor. Die Packard Motor Co. hat einen Flugmotor nach dem Diesel-Prinzip gebaut, der am 19. Sept. in einem Stinson-Eindecker eingebaut einer Gruppe von Sachverständigen vorgeführt wurde. Der Motor ist als luftgekühlter Sternmotor für eine Leistung von 200 PS konstruiert, Vergaser,

Magnet und Zündkerzen sind nicht vorhanden. Der Betriebsstoff, Oel, wird eingespritzt. Die Vorteile dieses Motores sind Verminderung der Brandgefahr durch die Verwendung von Oel statt Benzin, ferner geringeren Betriebstoffverbrauch. Dadurch wird der Aktionsradius um 25 % erhöht. Die Konstruktion dieses Motors bedeutet einen bedeutenden Fortschritt, da das Gewicht nach neueren Nachrichten 1,35 kg pro PS betragen soll. Der Betriebsstoffverbrauch soll 180 g betragen. Konstrukteur dieses Motors ist der bekantne deutsche Flugzeug- und Motoren-Konstrukteur Dorner. Wir beglückwünschen ihn zu seinem Erfolg. Die neue Richtung im französischen Flugwesen. Der neue Luftminister, Laurent Eynac, führt zielbewußt und mit der ihm eigenen Energie sein Reorganisationsprogramm durch. Neben der sorgfältigen Züchtung neuer Prototypen muß vor allen Dingen der Luftverkehr umgestellt werden. Die Hauptrichtlinien für die Reorganisation erkennt man aus der Verteilung der Geldmittel, wie sie für das Luftfahrtbudget bereitgestellt sind. Von dem Gesamtbetrag von 1478 Millionen entfallen 316,8 Millionen auf das Handelsflugwesen, 812,6 Millionen für die Heeresluftfahrt, 319,2 Millionen für die Marine, 24,2 Millionen für die Kolonien, 750 Millionen für Serienbestellungen und 65 Millionen für Neukonstruktionen.

Im Luftverkehr ist vor allem eine Vergrößerung des Liniennetzes und der Ausbau des Nachtluftverkehrs geplant.

Die Verfügung vom 21. Juli 1921, wonach das Unterstaatssekretariat dem Kriegsministerium unterstellt war, ist aufgehoben und Laurent Eynac als Luftminister in den hohen Rat der nationalen Verteidigung gewählt worden.

Nach den neuesten Nachrichten aus Paris scheint der französische Luftminister ohne Rücksichtnahme auf Sonderinteressen sein Reorganisationsprogramm durchzuführen. Er hat den französischen Flugzeugindustriellen eine Aufforderung zugehen lassen, sich in 14 Tagen zu äußern, wie eine Zusammenlegung der Flugzeugfabriken bis auf 10 sich ermöglichen ließe.

Eine Englische internationale Luftfahrtausstellung soll im nächsten Jahre in der Olympia vom 16.—27. Juli veranstaltet werden. Einzelheiten über diese Ausstellung sind noch nicht bekannt.

Ein Luftdroschken-Dienst wird von dein neugegründeten Curtiss-Flugdienst in Amerika eingerichtet. Die Gesellschaft hat zu diesem Zweck 150 Flugzeuge bestellt. Zunächst sollen die 25 größten Städte Amerikas versorgt werden.

Ein Parkplatz für Flugzeuge soll in der Nähe von Denver USA. angelegt werden. Da die Gegend von den Ausflüglern bevorzugt wird, soll auch den privaten Flugzeugbesitzern dadurch die Möglichkeit gegeben werden, die Umgegend Denvers zum Ziel ihrer Wochenendflüge zu machen.

Gordon-Bennetflieger Detroit

Mitteilungen des D. M. S/Y.

Die Segelfliegergruppe des Mansfeider Landes, Hettstedt, sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach. Die Vereine werden gebeten^ etwaige der Aufnahme entgegenstehende Nachrichten bis zum 10. November der Geschäftsstelle des Verbandes eingeben zu wollen. Gez. Stamer.

Modelle.

Das russische Modellflugwesen hat sich in den letzten Jahren bedeutsam entwickelt. Die russischen Flugleistungen mit Modellen rücken nahe an die Welthöchstleistungen heran. Es wurden folgende Leistungen erzielt:

Stabmodelle: Dauer 46' 59", Flugstrecke 4000 m. Rumpfmodelle: Dauer 2' 18", Flugstrecke 446 m. 1929 soll ein All-Russischer Flugmodell-Wettbewerb stattfinden, zu dem die deutschen Modellbauer eingeladen werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönliche Erinnerungen von Major Georg von Tschudi. 188 Seiten mit 50 Abbildungen und 2 Textskizzen. Geheftet RM 7.50, in Ballonleinenband RM 9.—. Verlag Reimar Hobbing in Berlin SW 61.

Das Erscheinen dieses Buches hat der Verfasser, Major von Tschudi, nicht mehr erlebt, er ist am 8. Oktober 1928 gestorben. So konnte er auch der Eröffnung der IIa in Berlin, die das Werk seines Organisationstalentes ist, nicht mehr beiwohnen. — Mit vorliegendem Buch hat einer der Pioniere der deutschen Luftfahrt seine persönlichen Erfahrungen veröffentlicht. Seine frisch geschriebenen Darlegungen lassen den ganzen Entwicklungsgang der Luftfahrt seit 35 Jahren erkennen und vermitteln den Einblick in Verhältnisse, die der Allgemeinheit bisher nicht bekannt geworden sind. Somit ist das Buch eines der besten Werke über die Geschichte der Luftfahrt. Tschudi bringt nur eigene Beobachtungen, die den Leser zur kritischen Betrachtung in den Stand setzen. Die Darstellung erstreckt sich in gleicher Weise auf die Entwicklung der Lenkluftschiffe, beginnend mit dem Aluminiumluftschiff von David Schwarz und dem ersten Zeppelin, wie auf die Entwicklung des Flugwesens, beginnend mit den Gleitversuchen Lilienthals und den ersten Versuchen der Gebrüder Wright.

Das Problem der Befahrung des Weltraums. Von Hermann Noordung. 188 Seiten mit 100 zum Teil farbigen Abbildungen. Berlin 1928. Richard Carl Schmidt & Co. In Ganzleinen RM 7.50.

In diesem Buch wird das Problem der Weltraumforschung und Weltraum-befahrung in allgemeinverständlicher Form behandelt. Der Verfasser behandelt zunächst kritisch die bisherigen Veröffentlichungen auf diesem Gebiet und geht dann auf Grund physikalischer Untersuchungen zu neuen technischen Vorschlägen über. Wenn sich der Verfasser auch oft von dem mit dem heutigen Stand der Technik Erreichbaren entfernt, so bietet das Buch doch für den, der sich mit diesem Gebiet beschäftigen möchte, sehr viel Anregendes.

Taschenbuch der Luftflotten. Ausgabe 1928/29. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorfs 648 Seiten mit 912 Abbildungen. Oktav. Ganzleinen RM 12.—. H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M.

Der 7. Jahrgang des Taschenbuches ist gegen die vorigen noch weiter verbessert worden. Vom Segelflugzeug bis zum Luftschiff findet der Leser alle Luftfahrzeuge angeführt. Von besonderem Interesse sind die tabellarischen Zusammenstellungen der Luftflotten der einzelnen Länder, die Aufschluß über die Verbreitung der einzelnen Typen in den verschiedenen Ländern geben. Eingehende Motorenlisten und Gebrauchstabellen vervollständigen das Werk, das wieder in den drei Sprachen Deutsch, Englisch und Französisch durchgeführt ist.

Deutsche Luftverkehrsstatistik 1927. Sonderdruck aus den Nachrichten für Luftfahrer. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Verlag Gebr. Ra-detzki, Berlin.

Das Heft enthält nach einer Uebersicht über die deutsche Luftfahrt eine Linienstatistik, eine Flughafenstatistik und eine Funkstatistik für das Jahr 1927 sowie eine Tabelle über die Entwicklung des deutschen Luftverkehrs 1919—1927.

Klaiber, Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges. Teil I: Zündung. Preis brosch RM 17.—, geb. RM 19.—. M. Krayn, Verlagsbuchhandlung für technische Literatur.

Das Buch enthält alles, was der Ingenieur über die Zündung an Fahrzeugmotoren wissen muß und jeder, der mit diesen Motoren umgeht, wissen sollte. Nach einer Abhandlung über die Theorie der Zündung werden die Konstruktion^-demente des Zünderbaues und die verschiedenen Zünderbauarten beschrieben. Es schließt sich noch ein Abschnitt über Einbau, Störungen und Hilfseinrichtungen des Zünders an. Am Schluß ist den Zündkerzen ein besonderes Kapitel gewidmet.

Ein neues praktisches Zeichengerät wird von der Firma Karl Kastan, Pforzheim, unter dem Namen Manormus in den Handel gebracht. Manormus ist ein Liniiergerät, mit dessen Hilfe man auf einfache Weise ohne Abmessen die Linien für die genormten 8 Schriftgrößen nach DIN 16, Blatt 2, ziehen kann, so daß danach jede Zeichnung mit einer sauberen Beschriftung ohne Anwendung von weiteren Schriftschablonen versehen werden kann. Die für jede Schriftgröße nötige Nummer der zu verwendenden Feder ist angegeben. Weiter dient diese Schablone in gleich einfacher Weise zur Herstellung von Liniaturen, Quadratnetzen, Tabellen, Stücklisten usw.

Der Preis dieses praktischen Hilfsmittels ist sehr niedrig und beträgt mit Metallschiene RM 2.50, ohne Metallschiene RM 1.80.

Die bekannte Opitzsche Kontor- und Organisations-Wandkarte von Deutschland, Oesterreich, der Tschechoslowakei nebst allen Grenzgebieten ist in Neuauflage bei I. I. Arnd in Leipzig erschienen. Die Karte enthält sämtliche Eisenbahn-, Post-, Dampfer- und Kraftwagenlinien sowie die schiffbaren Flüsse und Kanäle, Kabel, See- und Flußhäfen, Dampfschiffstationen usw. Ferner die Reichsund alle Landes- und Provinzgrenzen sowie alle Landstraßen, die sich für einen durchgehenden Automobilverkehr eignen. Zur Erleichterung des Auffindens jedes Ortes ist ein Ortsverzeichnis beigefügt, das etwa 57 000 Ortsnamen enthält. Der Preis der Karte mit Ortsverzeichnis beträgt: unaufgezogen RM 18.—, aufgezogen und mit Stäben versehen RM 30.—, auf Leinen aufgezogen und mit Stäben RM 38.—.

Ins Reich der Lüfte. Einführung in die Luftfahrt unter Mitwirkung von Ernst Brandenburg, Erich Ewald, Walter Georgii, Hugo Kromer, Eberhard Lampertz, Franz Linke, Otto Merkel, Edmund Pftster, Reinhold Seifert und Oskar Ursinus. Herausgegeben im Auftrag des Deutschen Luftfahrtverbandes von Johannes Poe-schel. R. Voigtländers Verlag, Leipzig.

Die neue Auflage (18. bis 23. Tausend) ist nun herausgekommen. Das Buch ist ein Volksbuch im wahren Sinne des Wortes. Es macht den Leser mit allen Gebieten der Flugtechnik und Luftfahrt: Meteorologie, Modellfliegen, Segelfliegen, Leichtflugzeug, Sportflugzeug und Verkehrsflugzeug bekannt. Ein gutes Bildmaterial und zwei Karten machen das Buch noch wertvoller, so daß man ihm eine weite Verbreitung wünschen kann.

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 4 (Göttinger Heft). Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis des Heftes RM 3.75.

Das Heft enthält einen Artikel über die experimentelle Untersuchung eines Tragflügelprofils bei Gitteranordnung von K. Christiani. Diese Untersuchungen sind wertvoll bei der Konstruktion mehrflügeliger Propeller sowie beim Bau von Turbinen und Turbogebläsen.

Das Bücherverzeichnis der Zentralbibliothek der deutschen Luftfahrt ist von

der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL), Berlin W 35, Blumeshof 17, herausgegeben. Das Verzeichnis gibt in übersichtlicher Form einen Begriff von der Größe der Flugliteratursammlung der WGL.