Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 25 5. Dezember 1928 XX, Jahrgang

Die nächste Mummer des „Flugsport" erscheint am 19. Dezember

Alter Streit in neuer Form.

Gotthard Sachsenberg-Junkers, M.d. R., hat eine Denkschrift gestartet ; Ueberschrift, Entwicklung- und Wirtschaftsprobleme der deutschen Luftfahrt, ein Beitrag zur deutschen Luftpolitik. (30 Seiten.) Sachsenberg spricht von den Hemmungen der Entwicklung der Luftfahrt, von der Vertrauenskrise und ihren Gründen, von der Entwicklung der deutschen Luftfahrtindustrie und des Luftverkehrs, von kritischen Gedanken zum Behördenprogramm, von seinen grundlegenden Ideen für den Aufbau der deutschen Luftfahrt. Sein Programm für die Weiterentwicklung der deutschen Luftfahrtindustrie verdichtet sich in einem Vorschlag für ein Ausfuhr-Prämiengesetz, und zwar schlägt er folgenden Weg vor:

Durch eine Kommission, in der Legislative, Exekutive und Luftfahrtindustrie gleichmäßig vertreten sind, und in der ein Mitglied des Statistischen Reichsamtes den Vorsitz führt, wird 1. die Produktionsfähigkeit, 2. der gegenwärtige Produktionsstand, 3. der Produktionsumfang der letzten fünf Jahre und der darauf entfallende Exportanteil festgestellt.

Auf Grund der so ermittelten Zahlen wird unter Berücksichtigung des Selbstkostenniveaus in Deutschland und der Zollsätze, denen die Einfuhr deutscher Flugzeuge in den für den Absatz hauptsächlich in Frage kommenden Gebieten unterworfen sind, die Höhe der im Reichishaushalt einzusetzenden Mittel für Luftfahrtausfuhrprämie festgestellt. Nach überschläglichen Rechnungen wird man dabei etwa zu einem Satz von 30—35 % des heutigen Verkaufspreises kommen, wenn auch die Berechnung der Prämie nicht nach dem Fakturenwert, sondern an Hand technischer Merkmale erfolgen soll.

Nach seiner Auffassung soll die Ausfuhrprämie für 10 Jahre festgelegt werden. Zu unterschreiben ist das verhängnisvolle Wort vom Neide des Auslandes.

Die Lufthansa bezeichnet in einer Gegenschrift die Sachsenberg-Schrift als einen Kampfruf gegen das R. V. M. als verantwortliche Behörde und gegen sie selbst. Der besondere Groll des Verfassers gelte der deutschen Lufthansa.

Es erscheint unmöglich, aus dem Koglomerat der strittigen Fragen eine objektive Beurteilung zu geben, ohne daß das beobachtende Ausland Vorteile daraus zieht.---

Zweiter nationaler polnischer Leichtflugzeugwettbewerb.

Der von der Direktion der Liga für Luft- und Gasverteidigung organisierte Wettbewerb, der in Zukunft jedes Jahr stattfindet, ist am 30. Okt. in Warschau auf dem Flugplatz Mokotow beendet worden. Ueber den ersten polnischen Wettbewerb 1927 vom 8. bis 9. Okt. haben wir in Nr. 23 des „Flugsport" 1927, Seite 453—460 ausführlich berichtet.

Zweck des Wettbewerbes war, ein brauchbares Baumuster eines Leichtflugzeuges zu entwickeln. Daher wurden auch die Preise nicht dem Flugzeugführer, sondern dem Flugzeugkonstrukteur zugesprochen. Die Geldpreise wurden von dem polnischen Militärluftministerium zur Verfügung gestellt. Für den Wettbewerb hatten 16 Flugzeuge gegen 6 im Vorjahre gemeldet, wovon zwei infolge Motorstörungen von vornherein ausschieden. Die Flugzeuge mußten sich folgenden Prüfungen unterwerfen: Kürzester Anlauf und kürzester Auslauf, Geschwindigkeitsflug über eine geschlossene Strecke im Horizontalflug, Nachweis der größten Gipfelhöhe und Steiggeschwindigkeit, kürzeste Montage und Demontage.

Den kürzesten Start mit 60 m erzielte das von Grzmilas geführte und gebaute Flugzeug. Den kürzesten Auslauf nach Ueberfliegen eines

Hindernisses von 5 m Höhe erzielte das Flugzeug von Konstrukteur B. Skraba und Ingenieur W. Zalewski mit eigenem Motor mit 70 m Auslauf.

Vor der Demontage mußte das Flugzeug einen 5-Min.-Flug ausführen, landen, abmontieren, fahren mit beigelegten Flügeln durch ein Tor von 3 m Breite, Wiederzusammenbau und Ausführung eines 5-Min.-Fluges. Die kürzeste Zeit: das Flugzeug von Rogalski, Wigura und Drzewiecki mit 7 Minuten. Der Geschwindigkeitsflug wurde auf einer Rundstrecke von 30 km, die 6mal durchflogen werden mußte, ausgetragen. Dabei mußte alle 15 km eine Wendemarke in einem geschlossenen Kreis umflogen werden. Die größte Stundengeschwindigkeit von 137 km/Std erreichte Mroczkowski auf Flugzeug Dabrowski, Uszacki. Die größterreichte Horizontalgeschwindigkeit dieses Flugzeuges war 150 km/St. Die größte Geschwindigkeit im vergangenen Jahre betrug 122,5 km/St. Größe Gipfelhöhe erreichte das Flugzeug von Grzmilas mit 3650 m in 30 Min.

Wenn man die diesjährigen am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge mit denen vom Vorjahre vergleicht, so ist hinsichtlich der Entwicklung eines wirklichen Leichtflugzeuges ein Fortschritt nicht zu verzeichnen. Die größte erreichte Geschwindigkeit von 137 km mit 60-PS-Walter-Motor ist eine Durchschnittsleistung, wie sie von Kleinflugzeugen mehrfach erreicht wurde.

Jedenfalls hat der Wettbewerb wieder einmal gezeigt, daß zur Entwicklung des Leichtflugzeuges das Vorhandensein eines Leichtmotors Vorbedingung ist.

Philadelphia Aircraft-Show November 1928.

Die Städte in U. S. A. wetteifern miteinander, das Flugwesen zu fördern. Außer der vom 1.—9. Dez. stattfindenden großen internationalen Ausstellung in Chicago sind mehrere nationale Ausstellungen veranstaltet worden. Ueber frühere haben wir bereits berichtet. In diesem Jahre fand zum erstenmal in Philadelphia eine Flugzeugausstellung statt, welche jedes Jahr wiederholt werden soll. Veranstalter war der Aero-Club von Pennsylvanien. In dem Comittee waren die Präsidenten der Luftverkehrsgesellschaften und Flugzeugwerke von Pennsylvanien vertreten. Die Ausstellung fand vom 3. bis 10. November auf dem 108. Field Artillery Armory in Philadelphia statt.

Von der Philadelphia Aircraft-Show.

Man sah auf der Ausstellung die neuesten amerikanischen Passagier- und Sportflugzeuge, alles Hochdecker, abgestrebt, fast ausschließlich mit luftgekühlten Motoren. Vorherrschend sind der 9 Zyl. 200 PS Wright Wirlwind, der 400 PS Pratt and Whitney Wasp, der 5 Zyl Velie und der 3 Zyl. Anzani.

Einen guten Eindruck machen die Kabinenflugzeuge von Ryan, Bellanca, Fairchild und Travel Air. Der

Ryan,

der bekannte Typ „Spirit of St. Louis", kostet 12 200 Dollar. Motor Wright Wirlwind 200 PS, Spannweite 12,5 m, Gesamtlänge 8,2 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 850 kg, bezahlte Last 360 kg, Gesamtgewicht belastet 1500 kg, Höchstgeschwindigkeit 200 km, mittlere Geschwindigkeit 174 km, Landegeschwindigkeit 79 km, Rumpf Stahlrohr, Flügel Holzkonstruktion mit Leinwand bedeckt. Den

Bellanca

haben wir bereits mehrfach im „Flugsport" besprochen. Die Flügelstreben greifen an den Fahrgestellstummeln an. Die Räder sind durch Spiralfedern abgefedert. Spannweite 14 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,4 m9 Leergewicht 830 kg, bezahlte Last 1000 kg, Gesamtgewicht 2300 kg,

Copyright ^lugsport"

Philadelphia Aero-Show.

Motor Wright Wirlwind 200 PS. Höchstgeschwindigkeit 200 km, mittlere Geschwindigkeit 175 km, Landegeschwindigkeit 74 km, Betriebsstoffbehälter 415 1, Aktionsradius 1270 km. Während der Rumpf in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt ist, sind die Flügel in Holz gebaut. Preis 14 500 Dollar. Das

Fairchild

Landflugzeug ist mit Wright Wirlwind 200 PS ausgerüstet. Die Fairchild Aviation Corporation baut vier Standart-Typen. Land-und See-Flugzeug sind im Aufbau gleich. Diesen Typ benutzte Duke Schiller seinerzeit, um von der Murray Bay nach Greenly Island zu fliegen. Spannweite 12,2 m, Länge 9,10 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 960 kg, bezahlte Last 380 kg, Gesamtgewicht 1800 kg, Höchstgeschwindigkeit 185 km, mittlere Geschwindigkeit 165 km, Landegeschwindigkeit 85 km, Aktionsradius 1140 km. Das Postflugzeug von

Pitcairn

ist ein verspannter Zweidecker mit Wright-Wirlwind-200-PS-Motor. Das Fahrgestell mit Oelstoßdämpfern ist im Dreiecksverband ausgeführt. Die Halbachsen sind an der Unterseite des Rumpfes angelenkt. Spannweite 10 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 730 kg, bezahlte Last 270 kg, Gesamtgewicht 1130 kg, Höchstgeschwindigkeit 220 km, mittlere Geschwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit 72 km, Betriebsstoffbehälter 270 1, Aktionsradius 950 km, Rumpf Stahlrohr, Flügel Holzkonstruktion. Preis 10 000 Dollar.

An offenen Schul- und Reiseflugzeugen waren unter anderen Berliner, Swallow, Lincoln-Page und Waco vertreten. Monocoupe und Air-Istocrats zeigen ein- und zweisitzige Sportmaschinen mit geschlossenen, gepolsterten Kabinen. Der Monocoupe-Zweisitzer wird flugfertig für 2675 Dollar verkauft. Ford hat einen freitragenden Ganz-Metall-Eindecker mit drei Wasp-Motoren von je 400 PS und Kabine für 14 Passagiere ausgestellt. Hoheneder.

Die Gewlchtsberechnung von Flugzeugen-

Von O. Köhler.

Beim Entwurf eines Flugzeugs sind dem Konstrukteur in der Regel folgende Größen gegeben:

1. Die Art der mitzuführenden Nutzlast (Fluggäste, Fracht, Post).

2. Die Größe der Nutzlast (Gewicht und Rauminhalt).

3. Der Aktionsradius.

4. Die Flugeigenschaften (Höchstgeschwindigkeit, Landegeschwindigkeit, Steigfähigkeit, Stabilitätseigenschaften).

Gewöhnlich wird vom Besteller noch ein bestimmter Motor vorgeschrieben.

Während nun über die Berechnung der Flugeigenschaften eine reichhaltige Literatur vorhanden ist, findet man sehr wenig Unterlagen für die Gewichtsermittlung*).

*) Vgl. „Die Vergrößerung der Flugzeuge" von Everling. TB II u. III.

Nachstehende Angaben sind Mittelwerte, die sich auf Grund nachgerechneter in- und ausländischer Flugzeuge — welche in den letzten Jahren in den Fachzeitschriften veröffentlicht wurden — ergeben haben.

Bei der nachstehenden Rechnung soll folgendermaßen vorgegangen werden:

1. Ermittlung der Nutzlast.

2. Ermittlung des Gesamtgewichtes.

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes in die verschiedenen Gewichtsgruppen.

4. Ermittlung der Triebwerkseinzelgewichte.

5. Ermittlung des Flügelgewichtes.

6. Ermittlung der Rumpfeinzelgewichte.

1. Das Gewicht der Nutzlast.

Hierzu gehört das Gewicht der Führer sowie der Reisenden bzw. Fracht, ferner das Gewicht der mitzuführenden Betriebsstoffe.

Allgemein kann man annehmen:

Gewicht pro Führer ......75 kg

Gewicht pro Reisenden .....80 kg (inkl. 5 kg Gepäck).

Gewicht der Betriebsstoffe: Benzin (bzw. Benzol) .0,225 7.0,24 kg/PS-Std.

Oel ........0,010 7.0,012 kg/PS-Std.

2. Ermittlung des vorläufigen Gesamtgewichts.

Bezeichnet Gg = Gesamtgewicht

Gn= Gesamte Nutzlast (inkl. Betriebsstoffe) d = Dimensionslo'ser Beiwert lt. Tabelle I.

so ist das vorläufige

Flugzeug-Gesamtgewicht Gg = d, On ....... H

Tabelle I.

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes in die verschiedenen Gewichtsgruppen.

Um einen Ueberblick über die verschiedenen Teilgewichte zu gewinnen, teilt man nun das nach ge. 1 ermittelte Gesamtgewicht in folgende 3 Hauptgruppen ein:

a) Triebwerkgewicht (Motor u. Zubehör)..........Gt

b) Tragwerkgewicht (Flügel u. Rumpf)..........G0

c) Gewicht der Nutzlast..............ϖ Gn

Tabelle II zeigt die Gewichtsanteile obiger 3 Gewichtsgruppen, ausgedrückt in Prozent des Gesamtgewichtes.

Tabelle II.

4. Ermittlung der Triebwerkeinzelgewichte.

Nachdem man das Gesamtgewicht in die einzelnen Gewichtsgruppeu zerlegt hat, kann man zur Ermittlung der Einzelgewichte schreiten. Die Gewichte der verschiedenen Motoren sind aus den einschlägigen Fachzeitschriften ersichtlich, vgl. z. B. „Flugsport" Nr. 22; Jahrgang 1928.

Das Triebwerksgewicht (Motor u. Zubehör) von kleineren luftgekühlten Motoren für Leicht- und Sportflugzeuge ergibt sich aus der in der Ausschreibung zum „Sachsenflug" 1927 enthaltenen Formel

Triebwerksgewicht Gj =

bzw. QT=N.(l + f ) .......2.

Hierbei bedeutet N = Normalleistung des Motors.

Bezeichnet man das Gewicht des nackten Motors mit Gm, so ergibt sich das Triebwerksgewicht zu Gj = x ϖ Gm 3 x = Beiwerk lt. Tabelle III.

Tabelle III.

Die einzelnen Triebwerksteilgewichte erhält man nun aus Tabelle IV.

Tabelle IV.

kg 75

50

25

Behältergew. 10

20

30

40

50kg

Abb. 1.

In Abb. 1 sind die Gewichte von Benzin- und Oeltank graphisch aufgetragen. Aus dieser Abbildung kann man leicht das erforderliche Behältergewicht für eine bestimmte Benzin- oder Oelmenge entnehmen.

5. Ermittlung des Flügelgewichtes. ', Für das Flügelgewicht sind vor allem die Höhe der Flächenbelastung und die Bausicherheit maßgebend. Außer den im Fluge auftretenden Belastungen spielt auch die Handhabung am Boden, besonders bei kleinen Flugzeugen, eine große Rolle, da manche Bauteile, die im Fluge wenig beansprucht werden, stärker dimensioniert werden müssen, um der „Griff-Festigkeit" zu genügen.

Flugzeuge, die kunstflugtauglich sein sollen und eine entsprechend hohe Bausicherheit besitzen, haben naturgemäß ein höheres Baugewicht als z. B. normale Schul- oder Sportflugzeuge.

Zur Ermittlung des Flügelgewichtes (komplett mit Stielen, Verspannung und Anschlüssen) dient Tabelle V.

Tabelle V.

6. Ermittlung des Rumpfgewichtes.

Je nach dem Verwendungszweck des Flugzeugs hat das Rumpf gewicht einen verschiedenen Anteil am Gesamtgewicht. So wird man z. B. ein 2sitziges Fracht-flugzeug mit einem bedeutend leichteren Rumpf bauen können als ein Verkehrsflugzeug, bei welchem derselbe Motor verwendet wird, da ja die ganze Inneneinrichtung (Sessel, Fußbodenbelag usw.), die bei größeren Flugzeugen ein beträchtliches Gewicht aufweist, wegfällt. Alle diese Faktoren sollen in dem Wert ß berücksichtigt werden. Bezeichnet

Gr—Gewicht des kompletten Rumpfes (mit Fahrgestell, Einbauten, Leitwerk),

N = Motorleistung

ß = Beiwert lt. Tabelle VI, so ist das

Rumpf gewicht Gr = ß ]/" N . ........4

Tabelle VI.

Die einzelnen Bauteile haben folgenden Anteil am Gesamtgewicht:

Fahrgestell ..... Gfg = 0,04 0,05 Gg....... 5

Leitwerk ..... Glw = 0,017 '/. 0,022 Gg ...... 6

Steuerung ..... Gp = o^oos */. 0,012 Gg...... 1

Bei Wasserflugzeugen hat das Schwimmwerk einen bedeutenden Anteil am Gesamtgewicht; für die Ermittlung des Schwimmergewichtes kann man mit einem Einheitswert von 0,05 kg/Ltr. rechnen, gleichgültig, ob es sich um einen Holzoder Duralschwimmer handelt. Es gibt eben für jeden Bauteil ein bestimmtes Minimum an Gewichtsaufwand, welcher nicht unterschritten werden kann, vorausgesetzt, daß die Beanspruchungen bzw. Belastungen einander ähnlich sind.

Nimmt man an, daß ein Schwimmer das ganze Flugzeug tragen soll, so ist das Gewicht für beide Schwimmer

Oschw = 0,1 « Qg.......... 8

Das Gewicht des Schwimmergestells beträgt ca. 25'/.-35 % des Gewichtes der beiden Schwimmer, also

Gpestell = 0,025 '/. 0,055 * Gg ........ 9

Bei Verkehrsflugzeugen kann für das Gewicht der zusätzlichen Einbauten (Sessel, Fenster, Fußbodenbelag, Wandverkleidung) ca. 15*/. 20 kg pro Passagier annehmen.

Anhang: Zur Erläuterung der vorstehenden Abhandlung soll die Gewichtsvermittlung für 3 Flugzeuge, ein Leichtflugzeug, ein Uebungsflugzeug und ein Verkehrsflugzeug, durchgeführt werden.

Beispiel 1.

Aufgabe:

Für ein einsitziges Leichtflugzeug (Eindecker) sind das Gesamtgewicht und die Teilgewichte zu ermitteln. Als Motor diene der Zweizylinder 30 PS ABC-Motor (Motorgewicht 42 kg). Der Brennstoffvorrat soll für 3 Stunden bemessen sein.

Lösung:

1. Nutzlast:

Führer................. 75 — kg

Benzin für 3 Std. 3.0,25*) N = 3.0,25.30 ..... 22,5 „

Oel für 3 Std. 3.0,015. N = 3.0,015.30...... 1,35 „

Oelreserve............... 3,65 „

Werkzeug ca............... 7,50 „

QN = 110,00 kg

2. Vorläufiges Gesamtgewicht:

Entspr. Tabelle I sei d 2,2 angenommen, dann ist lt .GL 1.

Gg = d ϖ GN = 2,2 ϖ 110 = 242 kg

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes:

Lt. Tabelle II ergeben sich folgende Gewichtsanteile:

Triebwerk ...... GT = 0,235 , Qg = 0,235 ϖ 242 = 57 kg

Tragzelle......G0 = 0,310 ϖ Gg = 0,31 ϖ 242 = 75 kg

Nutzlast.......GN =ϖ 0,455 ϖ Gg = 0,455 . 242 = 110 kg

1,000 ϖ Gg Gg = 242 kg

4. Triebwerkgewicht:

Nach Abschnitt 3 stehen für das Triebwerk 57 kg zur Verfügung; nach GL 2 wäre

QT = N ϖ (l + f) = 30 (l + f) = 30 ϖ 1,83 = 54,9 kg

erforderlich, also ist der oben errechnete Wert ausreichend. Die Triebwerkeinzelgewichte verteilen sich wie folgt:

a) Benzintank: . ϖ Lt.Abb. 1 ca. 4,25 kg . f. 22,5 kg Inhalt

b) O e 11 a n k : . . . ϖ Lt. Abb. 1 ca. 1,00 kg . f. 5 kg Inhalt Behälteraufhängung...... 2.75 kg

6,00 kg

Oder lt. Tabelle IV.......... 0,025 ϖ Gg = 0,025 ϖ 242 = — 6,00 kg

c) Propeller........... 0,025 ϖ Gg = 0,025 ϖ 242 = — 6,00 kg

d) Leitungen, Armaturen usw. . ϖ 0,008 ϖ Gg = 0,008 ϖ 242 = — 2,00 kg

e) Instrumente...................ca. 3,00 kg

17,00 kg

Motorgewicht................... 42,00 kg

Anmerkung. Nach Gl. 3 wäre GT = 1,35 ϖ Gm = 1,35 ϖ 42 = 56,7 kg

5. Flügelgewicht :

Nimmt man die Tragfläche zu F = 8 m2 an, so ist die

Flächenbelastung P = ^ 2|2 = 30,2 = — 30 kg/m2.

r o

Lt. Tabelle V ergibt sich das Flügelgewicht zu

GF ■-= g ϖ F = 4,25 -8 = — 34 kg

bzw. QF = 0,14 ϖ Gg = 0,14 -242 = — 34 kg

6. Rumpfgewicht.

Nach GL 4 ergibt sich mit dem Beiwert ß = 7,4 (Tabelle VI) das Gewicht des kompletten Rumpfes zu

Gr = ß ϖ Y~W = 7,4 ϖ Y~3Ö = 7,4 ϖ 5,5 = 41 kg

Vorhanden sind Gr = G0 — GF = 75 — 34 = 41 kg.

*) Vorsichtshalber sei hier mit einem Benzinverbrauch von 0,25 kg/PS u. Std. gerechnet.

Das Rumpf gewicht würde sich nun folgendermaßen verteilen:

Fahrgestell......0,05 ϖ Gg =

Leitwerk...... 0,025 ϖ Qg =

Steuerung......0,01 ϖ Qg

Führersitz.......... =

Also verbleiben für den Rumpf selbst übrig

G = 41 — 23,65 = 17,35 kg. Mit einem Aufwand von ~ 17 kg könnte man sehr gut den Rumpf für ein derartiges Flugzeug herstellen.

In ähnlicher Weise soll auch in den nächsten beiden Beispielen die Gewichtsvermittlung durchgeführt werden.

Beispiel 2.

Aufgabe:

Ermittlung des Gesamtgewichtes und der Teilgewichte für ein Uebungsflug-zeug (Doppeldecker mit BMW V; N = 380 PS). Verlangt wird eine Flugzeit von 4 Std. bei einer Normalleistung N = 300 PS.

Lösung:

1. N u t z 1 a s t : 2 Führer ....... 2 X 80 = 160 kg

Benzin.......4 ϖ 0,23 ♦ 300 = 276 kg

Oel ........ 4 ϖ 0,012- 300 = 14,5kg

Oelreserve...........— 5,5kg

Fallschirm usw.........— 40,0kg

GN — 496,0kg

2. Vorläufiges Gesamtgewicht.

Lt. Tabelle I d = 3,22 Og = d ϖ GN = 3,22 ϖ 496 = — 1600 kg

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes:

Lt. Tabelle II sei folgende Gewichtsverteilung angenommen:

Triebwerk......Gt = 0,31 ϖ Gg = 0,31 ϖ 1600 = 496 kg

Tragzelle......G0 = 0,38 ϖ Gg = 0,38 ϖ 1600 = 608 kg

Nutzlast.......Gn = 0,31 . Gg == 0,31 ϖ 1600 = 496 kg

1,00 Gg Gg = 1600 kg

4. Triebwerkgewicht:

Lt. Gl. 3 u. Tabelle III ist das Triebwerkgewicht: QT — i?5 . QM = 1,5 . 323 = — 485 kg Gm = 323 kg = Motorgewicht Also ist das in Abschnitt 3 angenommene Gewicht ausreichend. Verteilung der Einzelgewichte, vgl. Tabelle IV.

5. Flügelgewicht:

Flächenbelastung: Gewählt p = 50 kg/m2 1600

Flächeninhalt: F = = 32 m2 Flügelgewicht: Da das Flugzeug kunstflugtauglich sein soll, sei mit einem Flügelgewicht von

g = 7 kg/m2

gerechnet, also . ■ ϖ ϖ GF = 7 ϖ 32 = 225 kg Vgl. Tabelle V bzw........Gf = 0,141 ϖ 1600 = 225 kg Vgl. Tabelle V

6. Rumpf gewicht: Nach Gl. 4 u. Tabelle VI ist

Gr = ß . Y~H = 19,5 . ]A38Ö = 380 kg Vorhanden sind Gr — G0 — GF = 608 — 225 — 383 kg. Verteilung der einzelnen Rumpf gewichte:

Fahrgestell......0,05 ϖ 1600 = 80

Leitwerk...... 0,035 ♦ 1600 = ^ 35

Doppelsteuerung . . . 0,012 ϖ 1600 = — 20

Sitze....... . 2 ϖ 1,5 = — 3

Motorverschalung........= ca.~12

150

Also verbleibt für den Rumpfkörper 383 — 150 = 233 kg

(Schluß folgt.)

"FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 22.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 15. November 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Deutschland, mit 500 kg Nutzlast: Fritz Härder mit Junkers W 34, Bristol-Jupiter-VII-Motor zu 420 PS, in Dessau am 6. November 1928:

Höhe 7458 m.

mit 1000 kg Nutzlast: Franz Kneer mit Junkers W 34, Bristol-Jupiter-VII-Motor zu 420 PS, in Dessau am 7. November 1928:

Höhe 6389 m.

Berlin, November 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende gez.: Kotzenberg, v. Hoeppner.

Betrifft Segelflugpreis der „Grünen Post".

Auf verschiedene Anfragen betreffend die Ausschreibung des Grünen-PostPreises hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft folgende Erläuterungen der Preisausschreibung gegeben:

1. Zu § 1: Auf der Strecke Brüsterort—Rossitten—Memel sind in ununterbrochenem Segelflug beflogen die Strecken Altwicken—Rossitten einerseits und Rossitten—Schwarzort andererseits (nach Angaben des Westpreußischen Vereins für Luftfahrt 45 bzw. 48 km). Die Strecke Altnicken—Schwarzort gilt nicht als überflogenes Gebiet unter der Voraussetzung der Richtigkeit vorstehender Angaben; für die Nachprüfung jeder Strecke sind die Sportzeugen zuständig, wobei die Flugstrecken auf — 100 m genau anzugeben sind (s. § 6).

2. Vorrichtungen, wie Propellerantrieb durch den Insassen, sind nicht zulässig. Der Start kann auch auf andere Weise, als durch Seil oder Schleppzug erfolgen; jedoch darf das Startmittel während des Fluges nicht mitgenommen werden; es muß also nach erfolgtem Start automatisch fallen bzw. abgeworfen werden. Neue Startmethoden sind rechtzeitig vorher dem Veranstalter zur Kenntnis zu bringen.

3. Als Sportzeugen für den „Grünen-Post-Preis" sind nicht ohne weiteres die von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft oder dem Deutschen Luftfahrt-Verband anerkannten Sportzeugen zugelassen; sie bedürfen vielmehr für diesen Sonderfall noch der Bestätigung durch den Deutschen Luftrat.

Zur Frage der Zulassung der Segelflugzeuge.

Das Reichsgericht hat kürzlich in einem Urteil seines ersten Strafsenats entschieden, daß Segelflugzeuge den Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes unterliegen. Diese Entscheidung hat begreiflicherweise in den segelflugtreibenden Kreisen große Beunruhigung hervorgerufen, da die Gefahr der Behinderung des Sportbetriebs durch übereifrige behördliche Organe nicht von der Hand zu weisen ist. Dazu kann nach Fühlungnahme mit der zuständigen Stelle gesagt werden, daß der Schul- und Uebungsbetrieb, wie er seitens der Vereine des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes und des D. L. V. getrieben wird, nicht unter die Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes fallen; dieses regelt vielmehr nur die gewerbsmäßige Ausbildung.

Auch eine behördliche Zulassung der Gleit- und Segelflugzeuge ist bisher weder vorgeschrieben noch erforderlich. Während für Motorflugzeuge auf Grund besonderer Ausführungsbestimmungen die Frage der Zulassung geregelt ist, bestehen entsprechende Bestimmungen für motorlose Flugzeuge bisher nicht; es besteht auch keine Luftfahrzeugkontrolle für Gleit- und Segelflugzeuge, diese sind als reines Sportgerät anzusehen. Ebensowenig werden bisher amtliche „Luftfahrerscheine" für Segelflieger ausgegeben.

Eine endgültige gesetzliche Regelung ist erst vom Erlaß der Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz zu erwarten.

Es. ist aber den Vereinen zu empfehlen,, etwa auftretende Schwierigkeiten, welche mit dem vorerwähnten reichsgerichtlichen Urteil begründet werden, jeweils dem D. M. S. V., dem D. L. V. oder der Rhön-Rossitten-Gesellschaft baldigst zur Kenntnis zu bringen.

stud. ing. Wolfgang Pomnitz, der bekannte Segelflieger, ist am 18. November nachmittags bei Malschendorf, nachdem sich infolge des Sturmes, ein Seitensteuer seines Segelflugzeuges losgerissen hatte, verunglückt. Das Flugzeug wurde gegen einen Baum geschleudert und zertrümmert. Pomnitz wurde mit Kopfverletzungen nach Dresden gebracht, wo er am 19. 11. vormittags gestorben ist. Württemb. Uebungsfliegen mit Gleitflugzeugen. Veranstalter: Flugsportclub Pforzheim. Sportleiter: Dipl.-Ing. Wolfram Hirth vom Württembergischen Luftfahrtverband.

Trotz sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse fand ein Gleitflugwettbewerb am Sonntag, dem 11. November, bei Mühlhausen im Würmtal statt. Der Wind war in der Richtung sehr wechselnd, so daß der Startplatz zweimal verlegt werden mußte. Ein halbstündiger Regenguß konnte den Flugbetrieb nicht aufhalten, und auch die Zuschauer, die zahlreich zu Fuß, mit Autos und Motorrädern erschienen waren, hielten wacker aus. Unter den Gästen konnte man Präsident Kälin vom Württ. Luftfahrt-Verband, Prof. von Santen von der technischen Hochschule Karlsruhe, Regierungsrat Biser vom Württ. Wirtschaftsministerium und verschiedene bekannte Herren aus Pforzheim bemerken.

Der Flugbetrieb begann um 11 Uhr und wurde ohne Pause bis 17 Uhr aufrecht erhalten.

Besonderes Interesse erregte der Geschicklichkeitswettbewerb der älteren Flugzeugführer, bei dem es galt, während eines Zielflugs einen kleinen, in 5 bis 8 m Höhe festgebundenen Luftballon abzureißen. Es gab freudigen Beifall, als es Kunzer von der akademischen Fliegergruppe Stuttgart als Erstem gelang, den Ballon von seiner Fessel zu befreien. Leider mißlang sein Zielflug, so daß das Ergebnis hieß:

1. Bachem, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 1 Gutpunkt. 2. Haid, Flugsportclub Pforzheim, 2 Strafpunkte. 3. Protzen, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 40 Strafpunkte. 4. Künzer, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 46 Strafpunkte.

Konnte man bei den Altfliegern Kurven- und Zielflüge bewundern, so trat bei den Jungfliegern mehr der Flugeifer in den Vordergrund. Einer nach dem andern startete und flog ins Tal. Den besten Eindruck in dieser Beziehung machte die Akademische Fliegergruppe Karlsruhe, die nacheinander 7 Jungflieger starten ließ. Aber auch ein Professor der Technischen Hochschule Karlsruhe ließ es sich nicht nehmen, mit der Tat zu beweisen, daß der Gleitflug wert ist, ernst genommen zu werden. Er machte einen einwandfreien, wohlgelungenen Talflug.

Das Ergebnis des Jugendfliegerwettbewerbes lautete: Beste Jungfliegerleistung — Gewinner des Weizsäckerwanderpreises: Woll, Flugsportclub Pforzheim.

Zielflug:

1 Woll, Pforzheim, 6 m vom Ziel. 2. Hanel, Akad. Fliegergruppe Stuttgart, 6,8 m vom Ziel. 3. Kienzle, Fluggruppe Ludwigsburg des W. L. V., 45 m vom Ziel.

Dauerflug:

1. Hanel, Akad. Fliegergruppe Stuttgart. 2. Häußler, Akad. Fliegergruppe Karlsruhe. 3. Woll, Flugsportclub Pforzheim. 4. Kienzle, Fluggruppe Ludwigsburg des W. L. V. Geschicklichkeitsflug:

1. Woll, Flugsportclub Pforzheim, 5 Punkte. 2. Hanel, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 3 Punkte. Den längsten Flug des Tages machte Haid Pforzheim, allerdings außer Konkurrenz, mit 1 Min. 10' Sek. Er mußte dabei mehrere Hindernisse, in geringer Hohe überfliegen und kam knapp über 4 hintereinanderstehende Baumreihen hinweg.

Wie sehr der Gleitflug in Stadt und Land sich verbreitet, konnte man bei diesem Flugtag erkennen. Während in den letzten Jahren immer nur 2 bis 3 Vereine mit je 1 oder höchstens 2 Flugzeugführern beim Flugtag mitgemacht hatten, wurden dieses Jahr in 5 Stunden von 20 Flugzeugführern 37 Flüge ausgeführt.

Bemerkenswert ist, daß die beiden Flüge des Ludwigsburgers Kienzle dessen erste Talflüge waren.

Er sowie 2 andere machten gleichzeitig ihre Gleitflieger-A-Prüfung.

Beim schwierigen Gelände war es nicht verwunderlich, daß 2 Maschinen leichten Brach machten. Zuerst der „Zögling" der Flug- und Arbeitsgruppe Stuttgart des Württ. Luftfahrt-Verbandes und kurz darauf der der Akademischen Fliegergruppe Karlsruhe.

Um 6 Uhr fand die Preisverteilung statt, bei der die Vergebung der schönen Ehrenpreise Jubel auslöste.

Bachem erhielt den Ehrenpreis des Flugsportclubs Pforzheim — goldene Uhr. Woll die goldene Armbanduhr des Württ. Luftfahrtverbandes; Haid das silberne Zigarettenetui der Gemeinde Mühlhausen; Hanel eine von Wolf Hirth gestiftete Stoppuhr. Auch den übrigen Führern konnten Ehrenpreise und Erinnerungsgaben überreicht werden.

Eine Sitzung der Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und der Deutschen Landesgruppen der International Law Association und des Comite Juridique International de 1'Aviation über Luftrechtsfragen fand am 26. November 1928 unter dem Vorsitz des Reichs-

Flügelende mit Querruder M 20 der Bayerischen Flugzeugwerke, siehe die Beschreibung in Nr. 21, Seite 409.

gerichtspräsidenten Dr. Simons statt. Zu-' nächst widmete Oberregierungsrat Dr. Alex Meyer in seiner Eigenschaft als Vorsitzer der Rechtskom-mission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt dem verstorbenen Major a. D. von Tschudi ehrende Worte des Gedenkens und hob insbesondere hervor, wie sehr auch auf dem Gebiete der

Holm M20

Gesetzgebung und des Luftrechtes der Rat und die Mitarbeit von Tschudis geschätzt wurde und in Zukunft entbehrt werden wird.

Hiernach folgte ein Bericht über die luftrechtlichen Verhandlungen des Salzburger Deutschen Juristentages zu dem Thema „Empfiehlt sich eine einheitliche Regelung der Haftpflicht für Eisenbahnen, Straßenbahnen, Kraftfahrzeuge und Luftfahrzeuge?" Bekanntlich gingen die Beschlüsse des Deutschen Juristentages dahin, einerseits mit Rücksicht auf die noch zu wenig praktisch erprobte gesetzliche Regelung der Haftpflicht für Luftfahrzeuge, andererseits mit Rücksicht auf die schwebenden internationalen Verhandlungen eine Aenderung der bestehenden Gesetze nur zum Zwecke der Vereinheitlichung nicht zu empfehlen.

Der Leiter des Instituts für Luftrecht in Königsberg, Geh. Rat Prof. Dr. Schreiber, der mehrere Monate in verschiedenen Universitäten der Vereinigten Staaten Vorlesungen über Luftrecht gehalten hat, berichtete über seine luftjuristischen Reiseeindrücke. —■ Der Vortrag des Syndikus der Deutschen Luft-Hansa, Dr. Döring, über das Thema ,,Aenderung und Vereinheitlichung der internationalen Grundlagen des öffentlichen Luftrech- 1 tes" befaßte sich mit j der für Deutschland immer wichtiger werdenden Frage, ob und unter welchen Bedingungen die deutsche Luftfahrt sich für den Anschluß an das Pariser Luftverkehrs abkommen oder die sonst bestehenden großen Staatsverträge auf dem Gebiete der Luftfahrt aussprechen soll.

Der Vortragende kam zu dem Ergebnis, daß, wenn auch die letzte Entscheidung bei den Regierungen liegt, doch zweckmäßig die Abänderung und Vereinheitlichung des Pariser Vertrages und der ihm folgenden Abkommen durch die Weltorganisation der International Law As- A A RT on , _ . , .

sociation der in allen Motortrager M 20 der Bayerischen Flugzeugwerke,

siehe die Beschreibung in Nr. 21, Seite 409.

Ländern hervorragende Juristen und Wirtschaftler angehören, unter besonderer Mitarbeit der deutschen Landesgruppe wissenschaftlich vorbereitet wird.

An der dem Vortrage Dr. Dörings folgenden Diskussion beteiligten sich insbesondere der Reichsgerichtspräsident Dr. Simons, der Leiter des Instituts für Völkerrecht, Qeheimrat Dr. Niemeyer, der Ministerialdirigent der Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrsministerium, Ministerialrat Brandenburg, und verschiedene andere. Alle Redner stimmten darin überein, daß die von Dr. Döring aufgeworfenen Fragen von äußerster Wichtigkeit für Deutschland und die internationale Luftfahrt seien, und daß daher die Deutsche Gruppe der International Law Association sich ein Verdienst erwerben würde, wenn sie, wie vorgeschlagen, die Initiative ergreifen würde, den Entwurf eines Weltluftverkehrsabkommens vorzubereiten.

Ausland.

223,546 km/Std. mit 2000 kg Nutzlast erreichten am 22. November die Flieger Zaillard und Camplan auf einem Bernard-Eindecker mit 600 PS Hispano Suiza auf dem Rundflug Le Bourget—Gondreville—Le Bourget.

Das zehnte Royal Air Force Display findet, wie das englische Air Ministry mitteilt, in Verbindung mit der englischen Luftfahrtausstellung auf dem Hendon-Flugplatz am 13. Juli 1929 statt.

Die Fliegerei in Brasilien.

Von unserem brasilianischen Mitarbeiter. Es sind nun mehrere Monate seit der Inbetriebnahme der großen französischen Luftlinie der Latecoere verflossen, so daß man sich ein annäherndes Bild von der Lage machen kann.

Wie es angesichts der hiesigen Verhältnisse gar nicht anders zu erwarten war, gab es gleich im Anfang allerhand Bruch. Ein halbes Dutzend Kisten wurde in den ersten Wochen restlos erledigt, und das Dutzend wird ganz gewiß in recht kurzer Zeit voll geworden sein, wenn man sich auch in der Folge bemühte, nichts mehr in die Presse gelangen zu lassen. Doch bei den sehr anständigen, staatlichen Subventionen machen diese Verluste an Flugzeugen gar nichts aus, und ein Postsack kann ja auch mal ruhig verbrennen!

Die erste Luftpost von Rio de Janeiro nach Paris brauchte zwölf Tage. Die Cap Arcona, der neue Schnelldampfer der Hamburg-Süd, braucht dazu nur elf Tage. Dieser Mißerfolg ist für den Anfang durchaus erklärlich. Im Laufe der nächsten Monate gelang es, diese Zeit auf 10, dann auf 9 Tage herabzudrücken, und die letzten „Rekorde", wie man sie hier nennt, bestanden in einer Verkürzung auf 8 Tage und zweieinhalb Std. für die Strecke Toulouse bis Rio de Janeiro.

Das bedeutet in der Tat einen, wenn auch vorerst geringen Vorsprung gegenüber der Beförderung der Post durch Dampfer. Der zur Zeit schnellste Dampfer auf dem Südatlantik, die schon erwähnte deutsche Cap Arcona, braucht von Rio de Janeiro bis Lissabon nur 9 Tage. Danach folgt zunächst wieder ein deutscher Dampfer, die etwas ältere Cap Polonio, mit 10 Tagen, und danach mit ungefähr gleichbleibenden Leistungen die Engländer, Italiener, Franzosen mit 10 und auch 11 Tagen.

So lange die Latecoere auf der Strecke Cap Verdische Inseln—Fernando No-ronha an Stelle der von der französischen Marine freundlichst geliehenen 6 Torpedoboote keine Wasserflugzeuge einsetzt, so lange wird ein in die Augen springender Vorteil dieser an sich glänzenden Luftlinie nicht aufzuweisen sein.

Die Luftlinie an sich ist ganz ohne Zweifel sehr bedeutend; aber wirklich voll benutzt werden wird sie erst dann, wenn die doch recht saftigen Beförderungssätze auch eine wirkliche Zeitersparnis bieten. Und das kann nur mit dem Einsetzen von Flugzeugen auf der ganzen Linie, das heißt, auch auf der Ozeanhauptstrecke Fernando Noronha—-Porto Praia, erreicht werden.

Dafür geeignete Flugboote haben die Franzosen noch nicht! Jetzt rächt es sich bitter, daß man die ganzen langen Jahre nach dem Kriege ausschließlich Militärkisten gebaut," den Bau von richtigen Verkehrsflugzeugen dagegen bis vor wenigen Jahren vollständig vernachlässigt hat.

Für das Condor Syndikat liegen die Verhältnisse insofern ungemein viel schwieriger, als es ohne einen Pfennig Zuschuß arbeitet. Trotzdem ist es den

Leistungen der.hervorragenden deutschen Flugboote und Wasserflugzeuge gelungen, brasilianisches Kapital zu interessieren: der bekannte Großindustrielle Conde Pereira Carneiro ist mit ganz erheblichen Mitteln in das Condor Syndikat eingetreten.

Zur Zeit sind 10 Maschinen vorhanden. Natürlich sind auch Mißerfolge und Verluste nicht ausgeblieben. Ein Dornier Wal ist vor längerer Zeit nach der Landung durch einen Unfall eines Bedienungsmannes verbrannt. Besatzung und Passagiere hatten das Flugboot bereits verlassen. Niemals ist jedoch während der ganzen Zeit einem Fluggast irgendetwas zugestoßen. Natürlich werden Notlandungen, die dann und wann auf dem Ozean erfolgen, von der franzosenfreundlich gesinnten Presse weidlich ausgeschlachtet. Neuerdings hat man den Teilstreckenverkehr zwischen den kleineren Küstenplätzen aufgenommen und damit bei den beteiligten Städten größte Begeisterung geweckt.

Die Klemm-Daimler L 20 hat bei ihrem Erscheinen hier in Rio außergewöhnliches Aufsehen erregt. Ich habe seinerzeit in einem Artikel in der Tagespresse die in der Welt ganz einzig dastehenden Leistungen dieser wunderbaren Maschine noch gebührend hervorgehoben. Die reizende Kiste gab danach in Sao Paulo eine Gastrolle und zum Schluß auch in Bello Horizonte» Der Direktor einer bedeutenden brasilianischen Gesellschaft war zu jener Zeit gerade in Minas. Er kam eines Morgens begeistert in mein Zimmer gewalzt (er ist etwas übervollschlank) und sagte: ,,Die kleine Klemm-Daimler macht mit ihren Schauflügen in Bello Horizonte ungeheuren Eindruck. Wissen Sie, die Leute sind einfach weg-" Trotz allem, der Club dos Bandeirantes, auf dessen Namen doch die Klemm-Daimler L 20 gekauft und mit dessen Namen und Nummer sie doch schon bemalt war, will sie nicht behalten. Differenzen mit der brasilianischen Lieferfirma wegen der Bezahlung und was sonst noch an interessanten Manövern der neidischen Konkurrenz dahinter stecken mag, vielleicht auch noch sogenannte „interne" Fragen des Vereinslebens, waren die Gründe. Jetzt hat sich eine neue Gesellschaft aufgemacht, die die Kiste „gechartert" hat und damit eine Luftlinie (man staune!) zwischen Rio und Bello Horizonte, der Hauptstadt vom Nachbarstaate Minas Geraes, aufmachen will. Als Pilot soll der hervorragend tüchtige brasilianische Flieger Reynaldo Concalves, der das Flugzeug unter anderm auch in Bello Horizonte vorflog, tätig sein. Man denkt auch, weitere Linien, von Rio nach Sao Paulo und weiter nach dem Süden einzurichten und dazu die Klemm-Daimler mit dem 40-PS-Motor zu verwenden. So gut dies deutsche Leichtflugzeug an sich ist, als glücklich kann man diese neuen Luftlinienpläne wahrhaftig nicht bezeichnen! Der größte Vorteil liegt bei einer solchen Luftlinie in der geradezu fabelhaft billigen Maschine. Und weiter kommt noch als ganz angenehmes Moment in Betracht, daß der Pilot niemals irgendwelche Knochenbrüche zu befürchten braucht, er

Supermarine Hochgeschwindigkeitsflugzeug mit Napier-900-PS-Rennmotor, mit welchem Flieger-Lt. Greig am 21. November eine Höchstgeschwindigkeit von

514,28 km erreichte.

mag notlanden wo er wolle. Bei der außergewöhnlich geringen Landegeschwindigkeit kann er sich immer sehr weich setzen. Wenn man noch die geringen Betriebs- und Unterhaltungskosten hinzunimmt, sind dann aber auch die Vorteile erschöpft.

Der ursprünglich auf den 14. Juli dieses Jahres festgesetzte Brasilianische Kongreß für Fliegerei ist im letzten Augenblick verschoben worden. Man befürchtete wegen des Pariser Salons und der IIa mangelndes Interesse und geringe Beteiligung Europas. Er soll nun im kommenden Dezember tagen. Doch erscheint es beinahe wahrscheinlich, daß er weiter auf unbestimmte Zeit verschoben wird. So lange hier in Brasilien keine einheitliche Leitung des gesamten Luftwesens durch ein fachmännisches Luftministerium besteht, sondern „gewurstelt" wird, so lange wird auch ein Kongreß, und mag er in noch so großem Maßstabe aufgezogen werden, keine ersprießlichen Erfolge erzielen. Vor allem fehlt die Durchdringung der breiten Masise des Volkes mit dem Gedanken der Luftfahrt. Und die FlugzeLigfabrikanten des Auslandes werden bei dem zur Genüge bekannten, streng durchgeführten Sparprogramm der jetzigen Regierung auch keine besondere Lust verspüren, zu der gedachten „Ausstellung" Flugzeuge herzuschicken.

Einen bedeutenden Anstoß könnte allerdings der Kongreß durch die Anwesenheit Santo« Dumonts erfahren, der ja nach Rio unterwegs ist.

Durch seine Reise nach Brasilien hat er sich vielleicht der Annahme einer für ihn wenig schmeichelhaften amerikanischen Einladung entziehen wollen, die an ihn vor einiger Zeit ergangen ist, wie hier gemeldet wurde. Am 17, Dezember feiern nämlich die Amerikaner in Kitty Hawk, North Carolina, das 25jährige Jubiläum des ersten Fluges der Gebrüder Wright, und daran teilzunehmen hat man ausgerechnet Santos Dumont aufgefordert.

Die alte Streitfrage, wer den ersten Motorflug gemacht habe, bewegt so wieder von neuem die Gemüter. Kürzlich schrieb ein hiesiger Marineflieger (und gerade die Marinelehrkommission ist doch amerikanisch!) in der Tagespresse einen sehr temperamentvollen Artikel, worin er den Wright-Flug als ungeheuren amerikanischen Bluff hinstellt und die Amerikaner auffordert, mit wirklichen Beweisen anzutreten. Und wo jetzt die Brasilianer ,,ihren" Santos Dumont hier

■1

BSl

Ein Idyll in List auf Sylt. Jeden Tag läßt sich ein Seehund auf einem Schwimmer der Junkers G 24 D 1063 nieder und verfolgt mit Interesse die Arbeiten des Bordmonteurs Ii. Richter, dem wir diese Aufnahme verdanken.

haben, da kann es ja noch nette Dinge geben! Hoffentlich kommt dann Hoover

gerade noch zur rechten Zeit, um auf die erhitzten Gemüter Oel zu gießen. f* t

Ozean-Docks. Die

englische Luftverkehrsgesellschaft

„Imperial Airways"

sieht die eventuelle

Verwendung von

Docks für Wasser- . " . :t" -y

flugzeuge in einzelnen ' * —*-

Etappen für die zu- - ^^s^^^k ^

künftige Luftlinie England—Indien vor. Das einzige Dock dieser Art, das heute schon besteht, gehört dem R. A. F. Dieses Dock ist dieser Tage für Versuche für den Luftverkehr in Sout-hampton bereitgestellt worden.

Die Ueberholungs-zeit der Napiermoto-ren betrug bei den Imperial Airways

1925 250 Stunden,

1926 300 Stunden und vom September 1927 ab 325 Stunden. Darunter befinden sich Motoren, welche 2000 und 3000 Betriebsstunden incl. Ueber-holung hinter sich haben.

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4h-

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Hauptspant Rumpf : , '. ,;"

der M 20 der Baye- L____________.Ä-.' ^ ,. a. '____________

rischen Flugzeugwerke.

Siehe Nr. 21, Seite 409. Modelle.

Möbius Rumpfmodell 514/11.

Ein sehr sauber ausgeführtes Lehrmittel in Form eines Rumpfmodelles, wie es die nebenstehende Abbildung zeigt, hat vor kurzem Möbius, Hanau, herausgebracht. Trotz seiner kleinen Spannweite fliegt das Modell ausgezeichnet und erreicht Flugweiten von 60 m. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite

60 cm, Länge ca. 50 cm, Gewicht kompl. ca. 60 g, Aufziehzahl mit Maschine 160 bis 180? Rumpf: Stromlinienkörper, Flügelumriß: elliptisch, Flügelbespannung: imprägn. Seidenbatist. Weiter liefert Möbius einen Konstruktionsplan „Falke" (Schulmodell) natürl. Größe. Preis mit Bauanweisung Rm. 1.—, Preis des gesamten Materials Rm. 3.75.

Flugpost

Der frühere Flieger Dipl.-Ing. Robert Thelen wohnt Hirschgarten bei Friedrichshagen, Berlin, Eschen-Allee 5.

Bei ausgeglichener Verwindung oder richtiger gesagt Ruder ist das Ruder beim Ausschlag entlastet. Die Drehachse liegt ungefähr im ersten Drittel,

Bilder von erfolgreichen Vorkriegsfliegern sind in den früheren Jahrgängen des „Flugsport" enthalten. Wegen Photos wollen Sie sich unter Bezugnahme

auf den „Flugsport" an Alex Stöcker, Presse-Illustrations-Verlag, Berlin-Friedenau, Wiesbadener Straße 3, und an John Graudenz, Berlin W 8, Jägerstr. 11, III, wenden.

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