Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1929

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

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Nr. 8

17. April 1929

XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Mai

Luftreinigung.

Die durch die Etatsabstriche verursachte dicke Luft in der Luftfahrt hat zunächst etwas lähmend gewirkt. Verschiedene Klubsessel haben bedenklich gewackelt. Es ist auch einmal in andere Ecken hineingeleuchtet worden, die mit Luftverkehr und Industrie nichts zu tun haben. Eine durchgreifende Reinigung ist, wenn schon mit Ausfegen begonnen worden ist, dringend notwendig. Es gibt eine Menge oft sehr versteckte Stellen, die alle an der Subventionskrippe fressen, und für die produktive Arbeit bleibt nichts mehr übrig.

Zunächst wollen wir abwarten, wie der Reinigungsprozeß sich vollzieht. Das eine Gute haben die Reorganisationsbestrebungen, um nicht von einer Luftfahrtkrisis zu sprechen, gehabt: Der seit längerer Zeit geplante engere Zusammenschluß sämtlicher Werke des Flugzeug- und Motorenbaues ist jetzt endlich gelungen.

Dem neuen Verband gehören an: Albatros, Arado, Bayerische Flugzeugwerke, Bayerische Motorenwerke, Dornier, Focke-Wulf, Meinkel, Junkers Flugzeugwerk und Motorenbau, Leichtflugzeugbau Klemm, Raab-Katzenstein, Rohrbach, Siemens & Halske Flugmotorenwerk.

Lllftfahrtkrisef (Blaue Partei).

Bm den interfraktionellen Besprechungen über die Balanzierung des Etats ist der des Reichsverkehrsministeriums am schlechtesten fortgekommen. Bei ihm wurden RM 49 000 000.— gestrichen, was prozentual wie absolut die höchste Streichungsquote von allen Ministerien darstellt. Von diesen RM 49000000.— entfallen RM 27300000.— auf die Luftfahrt, deren Etat damit halbiert ist. Jedem Menschen muß sich bei Betrachtung dieser Zahlen die Frage nach den letzten Ursachen zu diesem völlig aus dem Rahmen fallenden Beschluß aufdrängen.

Diese Ursachen dürften zum größten Teil psychologischer Natur sein. Es ist bekannt, daß sehr namhafte Politiker und Wirtschaftsführer die Existenzberechtigung des Reichsverkehrsministeriums über-

haupt bestreiten. Sie sind der Meinung, daß die dort zusammengefaßten Arbeitsgebiete besser auf die übrigen Ministerien aufgeteilt würden. Solche Einstellung — auch wenn sie nicht allseitig geteilt wird — erhöht nicht die Qebefreudigkeit. Dazu kommt, daß das Reichsverkehrsministerium zur Zeit verwaist ist. Im Nebenamt vom Postminister betreut, stellt es die Linie des geringsten Widerstandes dar, zumal man der Fraktion des Herrn Postministers auf anderem Gebiet außerordentlich weitgehendes Entgegenkommen bewiesen hat.

Sind so schon für das gesamte Reichsverkehrsministerium gewisse psychologisch ungünstige Aspekte gegeben, so scheint dies in noch viel stärkerem Maße für die Luftfahrt-Abteilung der Fall zu sein.

Hier steht der Außenstehende vor einem Rätsel. Die öffentliche Meinung aller politischen Schattierungen bekundet für die Luftfahrt immer wieder das denkbar größte Interesse. Die Halbierung des Luftfahrt-Etats scheint hierzu in unvereinbarem Widerspruch zu stehen.

Für den, der die Entwicklung der Luftfahrt in den letzten Jahren und Monaten sorgfältig verfolgt hat, liegt die Situation dagegen völlig klar: Die Mittel sind nicht der Luftfahrt gestrichen, sondern dem Reichsverkehrsministerium. Die Väter des Streichungsplanes haben offenbar drastisch zum Ausdruck bringen wollen, daß sie nicht gewillt sind, das augenblicklich in der Luftfahrt herrschende System, das zu völliger Ertötung jeglicher privatwirtschaftlichen Initiative geführt hat, weiter zu unterstützen, da dieses System die der öffentlichen Hand zufallenden Lasten nicht kleiner, sondern von Jahr zu Jahr zwangsläufig größer werden läßt.

An warnenden Stimmen hat es nicht gefehlt, die diese Entwicklung als verhängnisvoll bezeichnet haben und ein schlimmes Ende voraussagten. Die Tatsache, daß die Luftfahrt-Abteilung des Reichsverkehrsministeriums für alle Anregungen und Vorschläge, von welcher Seite sie auch immer kommen mochten, völlig taub war, ist die letzte Ursache für das Maß an Mißtrauen, das sich in den Streichungsabsichten im Luftfahrt-Etat ausdrückt.

Die Situation für die Luftfahrt ist bitter ernst. Die Lösung der Krise liegt einzig und allein in den Händen der Luftfahrtkreise selbst. Gelingt es ihnen, neue Wege für die künftige Entwicklung der Luftfahrt zu zeigen, gelingt es der Luftfahrt-Industrie, endlich ein durchgedachtes, weitschauendes Wirtschaftsprogramm aufzustellen, dann wird der Reichstag auch bei der endgültigen Etatsgestaltung Wege finden, trotz der schwierigen Finanzlage des Reiches der Luftfahrt die Mittel bereitzustellen, die zur Verhütung einer Katastrophe erforderlich sind und deren Bewilligung die Parteien jetzt dem Reichsverkehrsministerium glauben versagen zu müssen.

Für die Luftfahrt heißt es jetzt: Hilf dir selbst, dann hilft dir auch der Staat.

Luftfahrtkrise (Rote Partei).

In den letzten Tagen befaßte sich ein Teil der Tagespresse mit den Etatsabstrichen für die Luftfahrt und versucht, die Schuld für diese Herabsetzungen denjenigen Luftfahrtsachverständigen in die Schuhe zu schieben, die das bisherige System des Reichsverkehrsministeriums in etwas freimütiger Art kritisiert haben. Diese Polemik ist aber geeignet, der Oeffentlichkeit ein falsches Bild vom wahren Sachverhalt zu geben. Die Etatsabstriche des gesamten Reichshaushaltes sind durch die Finanzlage des Reiches bedingt, und es war naturgemäß, daß auch der Luftfahrtetat gekürzt werden mußte. Wenn die an der Luftfahrtsubvention Beteiligten sich jetzt wundern, daß die Kür-

zungen etwas größer ausgefallen sind, als man erwartete, so ist dies wohl darauf zurückzuführen, da es ganz allgemein bekannt war, daß in der Luftfahrt nicht alles so ist, wie es sein müßte, und es bedurfte nicht erst der Sachverständigen, die zu dieser Erkenntnis ja doch nur die letzten technischen Schlußglieder geliefert haben.

Die jetzige Maßnahme der Kürzungen war eine von den wirklichen Luftfahrtsachverständigen schon seit Jahren gefürchtete und immer wieder vorausgesagte Tatsache. Sehr frühzeitig gaben sie den Rat, die Luftfahrt von der Basis der Subventionen auf eine solche der Eigenwirtschaft umzuorganisieren, wozu der Zeitraum, in dem die Subventionen noch reichlich flössen, benutzt werden konnte. Die Nutznießer der Subventionen wollten jedoch darauf nicht hören und müssen sich jetzt eben der gegebenen Sachlage fügen und glauben, in den oben genannten Sachverständigen den passenden Sündenbock gefunden zu haben. Anstatt aber die Schuld auf andere abzuschieben, ist es viel richtiger, die Kürzungen als ein Warnungssignal in letzter Stunde anzusehen und sich entsprechend umzuorganisieren.

Es spielen sich in der Luftfahrt derzeit ähnliche Dinge ab, wie vor einigen Jahren im Autowesen. Auch dort traten Kritiker und Warner auf, die von der Autoindustrie als Störenfriede angesehen wurden. Auch dort verließ man sich auf die starke Rückendeckung seitens der Bureau-kratie, die den Ansturm der Amerikaner durch hohe Zölle abwehren sollte. Erst als ein großer Teil der Autoindustrie unter Geschäftsaufsicht stand und man erkannt hatte, daß für die hohe Qualität der amerikanischen Wagen Zölle kein Hindernis sind, wurde man hellhörig, konnte aber leider nur noch feststellen, daß die Amerikaner inzwischen recht beachtenswerte Gegner geworden waren und in Deutschland Geschäfte nach ihrem Belieben aufziehen, wovon auch der Ankauf von Opel durch die General Motors ein beredtes Beispiel ist.

Leider haben wir auch in der Luftfahrt von dem Wege, den die Autoindustrie gegangen ist, schon ein beträchtliches Stück zurückgelegt. Unser unbestrittener Vorsprung, den wir während des Krieges und in der ersten Nachkriegszeit hatten, ist zum großen Teil schon auf die Amerikaner übergegangen. Wir sind noch führend auf dem Wege des Metallflugzeugbaues, aber im Motorenbau erleben wir es, daß deutsche Firmen, um auf der Höhe zu bleiben, gezwungen sind, amerikanische und englische Lizenzen zu erwerben. Aehnlich liegt der Fall im Propellerbau, in der Nachtbodenorganisation usw.

Der Vorsprung war geschaffen von ein paar weitblickenden Köpfen. Der allmähliche Verlust geschah in der Zeit, in der unsere Bureau-kratie die Entwicklung der gesamten Luftfahrt selbst in die Hand nahm und die Köpfe durch ministerialdirektoriale Energie und eine weit gespannte, kostspielige Organisation ersetzte. Man kann es verstehen, cfaß die Anhänger dieser Organisation über die Sachverständigen ungehalten sind und sie mit Elefanten im Porzellanladen vergleichen. Tatsächlich ist es aber so, daß der tönerne Riese mit seinem immensen Subventionshunger, der jede Entwicklung, die nicht in seinen Kram paßte, schon im Keime erstickte, durch den etwas frischen Wind, den die Sachverständigen anfachten, einfach umfiel, — sehr zum Erstaunen der angegriffenen Sachverständigen, die sich eine solche Wirkung nicht einmal erträumten. An den Scherben kann man noch seine riesige innere Hohlheit ersehen.

Welche Wirkungen haben aber nun die Kürzungen? In erster Linie wird davon die Luftfahrtindustrie betroffen, und man muß Mittel und Wege finden, sie durch Inlandsabsatz und vor allen Dingen durch Export aufrecht zu erhalten. Bisher wurde von der Bureaukratie die

Ansicht vertreten, daß als Flugzeugabnehmer nur die Luft-Hansa und die Verkehrsfliegerschule in Betracht kämen und daß Privatpersonen eo ipso ausschieden. Dies hat sich als ein fundamentaler Irrtum erwiesen, denn den Amerikanern ist es im Jahre 1928 gelungen, über 8000 Flugzeuge herzustellen und sie größtenteils an Private zu verkaufen. Dieser Weg, wenn auch nicht in diesem Ausmaße, ist auch für Deutschland gangbar, hat aber zur Voraussetzung, daß die Bureau-kratie nicht hemmend im Wege steht.

Der Luftverkehr ist durch die Kürzungsmaßnahmen kaum betroffen. Dafür ist noch immer die gewaltige Summe von 10 Millionen Mark vorhanden, zu der noch 6 bis 8 Millionen als Länder- und Kommunalzuschüsse kommen. In früheren Jahren wurde bei einem viel geringeren Stande der Technik mit einem Bruchteil dieser Mittel ganz Enormes geleistet und bei einigermaßen gutem Willen läßt sich das ganze Flugprogramm auch mit den gekürzten Subventionen durchführen und die Drohung, Flugzeugführer und Flugpersonal entlassen zu müssen, zeigt, wie auch im Falle „Luftfahrt" sich die Bureaukratie auf „Zwangsläufigkeiten verbissen hat. Wenn man aber schon sparen muß, ist vielleicht der Gedanke nicht von der Hand zu weisen, erst einmal bei den unproduktiven Verwaltungskosten, bei den übertriebenen Platzorganisationen pp. anzufangen.

Der Luftfahrtgedanke marschiert, nicht nur in Deutschland, er ist international geworden und wird weiter marschieren, ob mit oder ohne Subvention, die ja doch nur das Tempo und die Form der Entwicklung beeinflussen können. Die richtigen Wege dazu haben die Sachverständigen oft genug gewiesen, das Warnungssignal ist ertönt, und es liegt jetzt bei der Bureaukratie selbst, ob sie sich an die Entwicklung anschließen oder ihr fernbleiben will.

Amerikanischer ,fOrIolea-Hochdecker.

Dieser abgestrebte Hochdecker mit 60 PS Le-blond-Motor, Zweisitzer, für Schule und Sport, ist von der Doyle Aero Corporation, Baltimore, ge-

OPM det, anzubringen. Rumpf-

bekleidung von Aluminiumblech, hinten Leinwand. An beiden Sitzen befinden sich Steuerbetätigungseinrichtungen und Instrumente. Rückenlehnen, dick gepolsterte Kissen, die durch Fallschirmpakete ersetzt werden können.

Amerikanischer „Oriole"-Hochdecker.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, deren Enden an der Unterseite des Rumpfes angelenkt sind. Die beiden Y-Streben sind durch Leinwand verkleidet.

Die Nase des zweiholmigen in Holzkonstruktion ausgeführten Flügels ist mit Aluminiumblech bedeckt. Endbogen des Flügels Stahlrohr. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Flügelwurzeln zu beiden Seiten des Spannturms. Absperrhähne sind vom Führersitz leicht erreichbar, Spannweite 9 m, Länge 5,7 m, Flügelinhalt 15,2 m\ Leergewicht 352 kg, belastet 575 kg, Höchstgeschwindigkeit 165 km, 66 km, Betriebsstoffverbrauch pro Steh 22,5 1, Betriebsstoffinhalt 1221.

Amerikanischer Oanzmetall-Flamingo ö 2-W.

In Amerika beginnt man sich immer mehr auf den Metallbau umzustellen. Der achtsitzige Ganzmetall-Verkehrshochdecker Flamingo G 2-W mit Hörnet oder Wright .Cyclone-Motor ist von der Metal Aircraft Corporation, Cincinnati, gebaut. Die Oberseite des Flügels verläuft mit der Rumpfoberkante, so daß der Kabinenraum in die Flügel hineingeht. Zu beiden Seiten des Rumpfes im Flügel liegen die Betriebsstoffbehälter, Holme-Duralplatten mit angenieteten Winkeln in I-Schnitt, 36 Rippen mit runden Löchern Aussparung, Bedeckung 0,3 mm Duralumin. Rumpf Stahlrohr mit aufgelegtem U-Profil zur Befestigung der Duraluminverkleidung. Die Kabine ist 1,25 m breit, 1,50 m hoch und 4,2 m lang. Einsteigtür für den Führer auf der linken, für die Fluggäste auf der rechten Seite.

Das Fahrgestell von 2,5 m Spurweite hat abgeferderte Halbachsen. Der abgefederte Sporn ist mit einem Laufrad ausgerüstet.

Spannweite 15 in, Länge 10 m, Höhe 2,8 m, Leergewicht 1360 kg, belastet 2540 kg, Höchstgeschwindigkeit 225 km, mittlere Geschwindigkeit 194 km, Landegeschwindigkeit 81 km, Steigfähigkeit 360 m pro Minute. Aktionsradius 1450 km, Betriebsstoff für 6% Stunden.

Amerikanischer Ganzmetall-Flamingo G 2-W.

Helicogyre von Isacco.

Am 18. März hielt V. Isacco vor der Royal Aeronautical Society einen Vortrag über seine Helicogyre. Der Name Helicogyre wurde gewählt, weil der Antrieb der Flügel nicht wie bei dem Autogiro von Cierva*) durch den Flugwind, sondern durch kleine an den Flügelspitzen sitzenden Motoren mit Propellern erfolgt.

Die Helicogyre besteht, wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, aus zwei umlaufenden Flügeln, die auf einer Rohrachse gelagert sind. An den Enden der Flügel sitzen die kleinen Motoren, welche ihren Betriebsstoff aus kleinen Betriebsstoffbehältern, die in den Flügeln liegen, erhalten. An der Hinterkante der Flügel befindet sich ein verstellbares Ruder, welches zur Regelung des Auftriebes dient.

Die erste Versuchsmaschine wurde in Frankreich zweiflügelig mit 50-PS-Anzani-Motoren gebaut. Und zwar waren die Motoren nicht am Ende, sondern in der Mitte der Flügel angeordnet. Der Auftrieb betrug 850 kg.

Eine zweite Versuchsmaschine, auch zweiflügelig mit zwei Bristol-Motoren, wurde in England gebaut und wog 600 kg. Es gelang mehrmals die Maschine mit nur 50 PS in die Luft zu bringen. Ueber die Leistungen ist nichts bekannt geworden.

Der neueste Typ, eine vierflügelige Maschine, mit 4 Bristol-Cherub-Motoren an den Flügelspitzen sitzend, mit einem Armstrong-Siddeley-Genet im Rumpf ist zur Zeit in den Cowes-Werken in England im Bau.

Durch die Konstruktion von Isacco glaubt man den Anlauf des Flugzeuges bedeutend zu verringern und so vom kleinsten Start-

*) Man vergleiche die Beschreibung des „Autogiro von Cierva" (1926, Seite 382 und folgende, und 1928, Seite 513). Ferner das amerikanische Schraubenflugzeug (vierflüglig, bei dem in zwei Flügeln je ein Motor eingebaut ist), 1927, Seite 477; eine photographische Abbildung dieses Flugzeuges befindet sich in Nr. 2, 1928, Seite 51. Hubschrauber HelJesen-Kohn, „Flugsport" 1925, Nr. 22, S. 439.

Helicogyre Isacco. »Fiight"

1 = Schematische Darstellung in der bisherigen Form. 2 = Für die Gleichgewichtserhaltung sind besondere Steuerfiügel s vorgesehen. 3 = Ein Zukunfts-projekt Isaccos. Antrieb durch Reaktionsausstoß.

gelände aufsteigen zu können. Ein Hauptvorteil liegt in der Verstellung der Flügel, um den Auftrieb im notwendigen Moment durch Ausnutzung der in dem umlaufenden Flügelsystem aufgespeicherten Energie zu erhöhen. (Versuche mit an den Hub-Flügeln befindlichen kleinen Luftschrauben wurden bereits von Oes jr. in Bekescaba gemacht, siehe „Flugsport" 1910, Seite 520.)

Abgasturbine von C. Lorenzen und ihre Ausnutzung beim Höhenfluge.

Von Prof. Dipl.-Ing. C. Eberhardt.

Bekanntlich erzielt man durch die Ueberverdichtung der Verbrennungsluft in der Saugleitung eines Höhenmotors hohe Mehrleistungen an Steighöhe und Fluggeschwindigkeit. Diese Ueberlegenheit gilt nicht nur im Vergleich zu den Leistungen des Bodenmotors, sondern auch — freilich in geringerem Maße — gegenüber der Anwendung überkomprimierter oder überbemessener Motoren. Die Leistungskurven, die in Abb. 1 diese Verhältnisse veranschaulichen, sind meiner Abhandlung „Verstellbare Luftschraube", die in der Zeitschrift „Der Motorwagen" im Jahre 1919, Jahrgang 22, erschienen ist, entnommen.

Der Antrieb des Gebläses oder Kapselwerkes durch die Kurbelwelle der Motore ist mit erheblichen mechanischen Schwierigkeiten und mit bedeutendem Energieaufwand verbunden. Dagegen bedeutet die Abgasturbine von Lorenzen, die im letzten Jahre entwickelt wurde, nicht nur eine fortschrittliche Lösung des wichtigen Problems eines von der Drehzahl des Motors unabhängigen sich selbsttätig auf den äußeren Luftdruck regelnden Gebläseantriebs im allgemeinen, sondern vor allem einen überragenden technischen Fortschritt in der Schaffung der Kraftmaschine der Zukunft — der Gasturbine schlechthin.

Durch Vereinigung des Verdichters mit dem Schaufelkranz der Turbine zu einem Rotor und ferner dadurch, daß die durch das Laufrad unter Druck gesetzte Kühlluft von innen durch hohle Schaufeln hindurchgeleitet wird, ist es gelungen, die

Schwierigkeiten der Wärmebeherrschung zu lösen, die bisher der Entwicklung einer zuverlässigen und mit gutem Wirkungsgrad arbeitenden Gasturbine entgegenstanden. Abbild. 2 zeigt die Einzelteile der Lorenz - Gasturbine

Abb. 1

Abb. 2.

und Abb. 3 eine Schnittzeichnung: mit den dazugehörigen Bezeichnungen.

Abb. 4 zeigt in der mit N0 bezeichneten Kurve die theoretische Leistung der Abgase für je 1 kg geförderter Gasmenge in Abhängigkeit von der Höhe, während Njs den isothermischen Verdichterkraftbedarf bezeichnet, der benötigt wird, um den der Höhe entsprechenden verringerten Luftdruck jeweilig auf den gleichbleibenden Bodendruck von 1 ata zu erhöhen.

Dieser Kraftbedarf ist in größeren Höhen, verglichen mit der Motorleistung nicht unerheblich, aber gegenüber dem Energieinhalt aus den Abgasen nicht groß, so daß sich sogar ein Leistungsüberschuß ergibt, der sich, — wie der Verlauf der Kurven N0 und NiS zeigt, —

Abb. 3.

Auspuff-Gasturbine für Kraftwagen.

a Turbinenlaufrad (zwei Stahlscheiben), b Hohle Turbinenschaufeln, c Eintrittsstutzen für die Abgase, d Gasraum vor dem Turbinenlaufrad, e Auspuffkammer, ei Auspuffstutzen, f Laufrad des Gebläses, g Leitkanäle für Luft, h Diffusor. i Labyrinthringe.

Abb. 4.

No = theoretische Leistung der Abgase eines Flugmotors bei Expansion von dem konstanten Druck im Auspuffrohr (p — 1,175 ata; t = 750° C; Vorgeschwindigkeit des Abgases: Co = 230 m/Sek.) auf den jeweiligen der Höhe entsprechenden Luftdruck. Nis —. Isothermischer Verdichterkraftbedarf, um den der Höhe entsprechenden Lufdruck aut 1,0 ata zu verdichten.

mit der Höhe stark verbessert. Beispielsweise beträgt dieser Ueber-schuß für einen 1000-PS-Motor bereits bei 6 km Höhe ungefähr 90 PS, obgleich der Wirkungsgrad des Gebläses nur auf NiS = 0550 angesetzt wurde. Es ist vorauszusehen, daß dieser Wert durch Konstruktionsverbesserungen an der Luftführung und Abdichtung der Lorenzen'schen Gasturbine verbessert und dadurch der Kraftbedarf der Verdichteranlage noch weiter herabgesetzt werden wird.

(Schluß folgt.)

Mein neuester Streckenflug Im Segelflugzeug „Darmstadt"

an der Bergstraße.

Der Verlauf jedes Strecken-Segelfluges bringt neue eigenartige Momente und Erfahrungen. Nachstehende auf unsere Aufforderung gegebene Schilderung des Flugös vom 1. April wird für die Segelflieger von besonderem Interesse sein. D. Red.

Selten geschieht es, daß die Akademische Fliegergruppe Darmstadt außerhalb von Wettbewerben dem Segelflugsport huldigt. Sie hat so viel wichtige Aufgaben zu lösen, daß für solch zeitraubenden Sport allzuwenig Zeit übrig bleibt. Die Ausschreibung des Grünen PostPreises, der Ehrgeiz der Gruppe, als erste die 100 km-Strecke im motorlosen Flug zu schaffen, lenkte die Gruppe auf unsere Bergstraße. Hier hoffen wir, ohne allzu große Organisationskosten dieses gesteckte Ziel zu erreichen. Nachdem die Werkstatt durch Fertigstellung unseres hübschen freitragenden Doppeldeckers entlastet war, unterzogen wir das Rekordflugzeug „Darmstadt" einer gründlichen Ueberholung. Dann wurde es in den Transportwagen verpackt und wartete auf günstigen Nordwest, um zum Start zu rollen. Die Ostertage brachten pfundigen Nordweststurm.. Von solchen Windgeschwindigkeiten halte ich sehr wenig, da ist mir die Luft zu böig, um mit Genuß Strecke zu segeln. Endlich am Oster-Dienstag beruhigte sich die Natur. Um 9 Uhr rutsche ich schnell mit dem Motorrad nach unserem Startplatz am Frankenstein und peile die Lage. Nordwest bis Nordnordwest, 6 m im Durchschnitt zeigt der Windmesser. Nicht gerade viel, aber in der Höhe hoffe ich auf mehr Wind. Im 90 krn-Tempo gehts zurück zur Halle der Fliegergruppe in der Hochschule. Ich alarmiere. Trotz allgemeiner Feiertags-

Stimmung steht Punkt 1 Uhr die „Darmstadt" startklar am Frankenstein. Der Startplatz, ein kleines Kleefeld, dahinter Hochwald, der bis zum Gipfel des Frankensteins heraufzieht. Unser Platz liegt 200 m unter dem Gipfel. Nur 100 m über der Rheinebene, Unten dichter Hochwald. Wie die Luftströmung hinter dem Walde ist und ob wir an unserer Startstelle aus denn sicher vorhandenen Lee wirb el heraus sind, das glaube ich bei Windgeschwindigkeiten von 5 bis 8 m noch annehmen zu dürfen. Ein unten hochgelassener Pilotballon bestätigt meine Ansicht.

Der Wind hatte im Laufe des Vormittags abgeflaut, um 2 Uhr zeigte der Windmesser im Durchschnitt 5 secm. — Ich meldete den Sportleitern den Start an. Schwerfällig, der Boden war etwras weich, aber dann elegant wie in anderem Gelände gelingt der Start. Dann folgen 5 Minuten des Herumfühlens an diesem stark zerrissenen Hang. Stetig geht es höher. 15 Min. später hänge ich 420 m über der Startstelle dann gehts auf die Reise. Ohne Höhenverlust erreiche ich den Melibokus, 10 km weiter südlich. Meine Höhe verbessert sich nach einigen Kreisen auf 550 m. In Weinheim ist fast alle Höhe wieder hin, Häuser, Telefonleitungen, Hochspannungen, Obstgärten, Weinberge wechseln hier bunt durcheinander. Einen Augenblick ist die Lage recht mulmig. Hier sind die Berge endlich wieder mehr gegen den Wind gerichtet. Beim Anfliegen spüre ich den rettenden Aufwind, Gottseidank! Hier eine Landung wäre sicher Bruch gewesen. Der Steinbruch bei Schriesheim kommt in Sicht. Auf seinen Stufen stehen 100 bis 200 Arbeiter. Alle Arbeit bleibt liegen und die 5 Minuten, wo ich mich höher und höher schaffe, staunen all diese Leutchen nach oben. Ich kann es mir erklären, denn ich selbst kann mich immer und immer wieder an der Schönheit des Segelfluges als Zuschauer begeistern. Heidelberg! Das vielbesprochene Neckartal sieht nur halb so schlimm aus. An den Nordhängen des Neckars noch etwas Höhe geschafft und dann frech über den Fluß gesegelt! Drüben an den südlichen Hängen schaukele ich mich vor einer Schneeböe über den Straßen von Heidelberg in Höhe des Königstuhls. Die Böe zwingt mich nach Süden auszureißen. Gerne hätte ich mich den Heidelbergern noch weiter vorgeführt.

Bei Wiesloch, wo die letzten Hänge des Odenwaldes aufhören, verweile ich noch eine Zeitlang, um Höhe für die Ueberquerung des „Loches" zu schaffen, — Ja, dieses Loch! 20 lange Kilometer, das waren früher schon Streckenrekorde! Jetzt ist man so einfältig und will sogar über Löchern Aufwind haben. Und einmal war er auch tatsäch-

Schleicher-Schul-Gleiter „Anfänger".

lieh da. Der Malschenberg, nur 150 m über dem Gelände hatte eine schöne Wolkenhaube. Sie wurde dicker und dicker. Ich ging unter sie, schwärzer und schwärzer wurde das Gebilde. Schließlich fing es an zu schneien. Da war höchste Zeit zum Ausrücken. Immerhin hatte ich noch einmal über 100 m Höhe gewonnen. Jetzt ist es aber auch aus mit der Kompression, kein rettender Kumulus mehr weit und breit. Meter um Meter geht es abwärts. Es wird mir klar, daß ich's nicht schaffe. Bei Ubstadt, 4 km nördlich von Bruchsal habe ich nur noch Kirchturmhöhe. Höchste Zeit zum landen! Zwei S-Kurven. Eine schöne große Wiese nimmt den Vogel auf. 70,3 km, für den Anfang einigermaßen zufriedenstellend. Das nächste Rückseitenwetter, das mit vorgeschrittener Jahreszeit sich kräftiger zeigen wird, soll das Uebersegeln auch dieser gefährlichen Stelle, des Loches Wiesloch-Bruchsal bringen.

Joh. Nehring.

Inland.

10. Rhön-SegelHug-Wettbewerb 1929. Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) anerkannten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Ein Verzeichnis der anerkannten Segelflugzeugprüfer wird im „Flugsport" und der „Luftschau" veröffentlicht.

Die Bewerber können den Veranstaltern auch andere fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1929 vorschlagen. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Prüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen. ' j'l ' ! ' ii!!

Wenn diese Beschreibung oder andere Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachimg eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern entsprechend der vorerwähnten Veröffentlichung ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die. Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 15. bis 28. Juli d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstr. 10) geeignete Flugprüfer zur Anerkennung vorschlagen. Die von der RRG zusammen mit dem DLV und dem DMSV offiziell anerkannten Segelflugsportzeugen können auch diese Probeflüge abnehmen.

Die Probeflüge nicht vom Bewerber selbst gebauter Flugzeuge des Schulungswettbewerbes müssen vor der Meldung erfolgt sein (vergl. § 3 Abs. 8).

FLUG

Die Führerprüfung: muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6).

Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbes gemachten Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert,

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W.G.L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegen, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angabe über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte

nachstehender Teile enthalten: Flügel................kg, Rumpf mit Fahrgestell..................kg,

Leitwerk und Steuerungsteile..................kg, Motoranlage..................kg, Sonstiges..................kg.

Insgesamt.................kg.

3. Hauptzeichnung des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-seiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Schleicher-Schul- und Segelflugzeug „Hofs der Teufel", Typ 1929.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Für Flugzeuge des SchulungsWettbewerbes ist der Nachweis der im Nachtrag zur Ausschreibung geforderten Bedingungen zu erbringen.

Bekanntmachung III der Ausschreibung.

Gemäß den „Vorschriften für Flugsport" VII bedürfen die Flugführer zur Aufstellung von Rekorden einer sportlichen Lizenz des Deutschen Luftrats. Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben Bewerber, welche einen Rekord aufzustellen hoffen, unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angaben über Segelfliegerausweis und -darum, Geburtsort und Datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Fluges die Ausstellung einer Lizenz beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. In Frage kommen wohl nur Teilnehmer am Uebungs- und Leistungswettbewerb.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Der amerikanische Daniel-Guggenheim-Fund, der sich die Förderung der Luftfahrt in allen luftfahrttreibenden Ländern zur Aufgabe gemacht hat, hat in hochherziger Weise dem Aero-Club von Deutschland eine Stiftung von 5000 Dollar zur Anlegung eines Luftfahrt-Archivs gemacht. Dieses Archiv soll in erster Linie der Sammlung geschichtlicher Daten aus allen Gebieten der Luftfahrt dienen und wird der Stiftung entsprechend einen internationalen Charakter tragen.

Als deutscher Vertreter des Daniel-Guggenheim-Fund, d. h. zum Nachfolger des verstorbenen Oberstleutnants a. D. Siegert, wurde Ing. Erich Offermann ernannt. Herr Offermann wird sein Bureau im Aero-Club von Deutschland unterhalten, und alle den Daniel-Guggenheim-Fund betreffenden Anfragen und Anträge sind an ihn dorthin zu richten.

Ueber „Die historische Entwicklung des Taubenprinzips und dessen Bedeutung

für die Zukunft"

hielt am 12. April 1929 der Schöpfer des als „Taube" bekannten Flugzeugtyps, Igo Etrich, Industrieller aus Trautenau (Deutsch-Böhmen), in Berlin vor der W.G.L. einen Vortrag.

An Hand eines zahlreichen Bildermaterials wies Igo Etrich darauf hin, daß seine Arbeiten als eine direkte Fortsetzung der durch den Todessturz von Lilienthal unterbrochenen Flugforschungen zu betrachten sind und daher die „Taube" eine rein deutsche Schöpfung darstellt, im Gegensatz zu den meisten anderen dem Westen entlehnten Flugzeugtypen. * < ,

Etrich schilderte seine flugtechnischen Arbeiten, welche bis auf das Jahr 1899 zurückreichen, als deren Ergebnis er im Winter 1909/10 in Wien die allgemein bekannte „Taube" konstruierte, mit der sein Führer Iiiner in kurzer Zeit alle damals bestehenden Rekorde an sich brachte und sämtliche für Ueberlandflüge in Oesterreich ausgeschriebenen Preise gewann.

Um sein deutsches Patent zu verwerten, schloß Etrich im Oktober 1910 mit der Firma E. Rumpler, G.m.b.H., in Berlin-Lichtenberg, einen Lizenzvertrag, der in der Folge zu schwersten Differenzen führte, weil die Lizenznehmerin den Namen*des Schöpfers so systematisch unterdrückte, daß diese Type in Deutschland fast nur als „Rumplertaube" bekannt ist. Etrich appellierte an die wissenschaftlichen Fachkreise Deutschlands, diesen geschichtlichen Irrtum zu berichtigen.

Er bewies an Hand zahlreicher Lichtbilder, daß die von ihm konstruierte österreichische Originaltaube vollkommen dieselbe Konstruktion aufweist wie die nach seinen Plänen in Berlin gebauten Lizenzmaschinen, mit denen vom Jahre 1911 an die bekannten großen Erfolge von Hirth, Vollmöller und vielen anderen errungen wurden; Hirth wurde seinerzeit bei Etrich in Wiener-Neustadt im Fliegen ausgebildet. Er widerlegte die Behauptung der Lizenznehmerin, derzufolge diese erst die „Taube" richtig zum Fliegen gebracht habe, durch Hinweis auf die Tatsache, daß diese Type bereits im Sommer 1910 die bekannten großen Erfolge in Oesterreich hinter sich hatte, während die sogenannte „Rumplertaube" erst im Jahre 1911 in Deutschland in Erscheinung trat.

Etrich gründete im Jahre 1912 in Liebau (Schlesien) eine eigene Flugzeugfabrik, wo er eine neue „Taube" herausbrachte, mit welcher er u. a. mit dem Piloten Friedrich 1913 den ersten Auslandsflug eines deutschen Flugzeuges über Brüssel—Paris—London und Antwerpen durchführte. Die Liebauer Fabrik wurde Ende 1913 nach Brandenburg bei Berlin verlegt und waren die Brandenburgischen Flugzeugwerke einer der größten Flugzeuglieferanten während des Weltkrieges. Bei Beginn desselben war fast die Hälfte aller Flugzeuge der Zentralmächte nach dem Taubenprinzip gebaut.

Da nach dem Krieg ein gedeihliches Arbeiten auf dem Gebiete der Flugzeugfabrikation sehr erschwert war, beschränkte sich Etrich auf die Leitung seiner Textilbetriebe bei Trauten au, verfolgte jedoch mit Interesse die weitere Entwicklung der Flugtechnik, um einen geeigneten Zeitpunkt abzuwarten, der eine erfolgversprechende Tätigkeit auf diesem Gebiete gestattet, den er nunmehr für gekommen hält, da brauchbare Kleinmotoren bereits existieren.

Er weist darauf hin, daß trotz aller beispiellosen Erfolge der letzten Jahre bisher der Flugverkehr zu kostspielig und auf wenige Linien beschränkt ist, welche nur durch hohe Subventionen aufrechterhalten werden können. Ein billiges, praktisches Leichtflugzeug, dessen Anschaffung jedem Autobesitzer möglich wäre, existiert leider noch immer nicht in jener Vollkommenheit, daß das Fliegen Allgemeingut werden könnte. Vor allem gehört dazu außer einem leichten, betriebssicheren Kleinmotor eine durch ihre Formgebung vollkommen stabile Flugzeugzelle, mit der das Fliegen keine besondere Geschicklickheit und Aufmerksamkeit erfordert und die höchstmögliche Sicherheit auch bei ungünstigem Wetter gewährleistet.

Nachdem die „Taube" nach übereinstimmendem Urteil erster Fachleute erfahrungsgemäß das stabilste Flugzeug ist, welches bisher gebaut wurde und damit nie Todesstürze aus der Luft erfolgt sind, will Etrich diese Type nach modernsten Grundsätzen rekonstruieren und versuchen, ein praktisch brauchbares Leichtflugzeug für zwei Personen zu schaffen, dessen Preis, Betriebskosten und Platzbedarf nicht wesentlich größer sein soll als die eines Kleinautos. Falls der für diese Maschine in Aussicht genommene leichte Kleinmotor entspricht, gedenkt Etrich noch im Laufe dieses Jahres mit der neuen „Taube" herauszukommen und damit das Problem des „Kleinautos der Luft" seiner Lösung um einen Schritt näherzubringen.

Segelflug in Württemberg. Nachdem im Oktober letzten Jahres von Wolf Fürth vom Württ. Luftfahrtverband der erste längere Segelflug von l1/2 Stunden Dauer im Schwabenland ausgeführt worden war, wurde von demselben Führer am Ostersonntag wieder ein neuer Segelflugplatz in der Nähe von Stuttgart erschlossen. Während das im letzten Jahre entdeckte Gebiet bei Spaichingen, der „Dreifaltigkeitsberg", sich besonders als Ausgangspunkt für Dauer- und Streckenflüge eignet (Hirth beim ersten Versuch 30 km Strecke, Prinz Schaumburg 5 Std. 28 Min. Dauer), dürfte die „Teck" bei Kirchheim (Schwab. Alb) ein geeignetes Uebungsgelände für die Stuttgarter Segelflieger sein, da die Entfernung von der schwäbischen Hauptstadt nur etwa 30 km beträgt.

Die Gegend eignet sich außerdem ausgezeichnet zur Ablegung von A- und B-Prüfungen.

Der erste Flug von Wolf Hirth ergab bei 6—10 m/Sek. Windstärke 360 m Höhe über Start. Die Landung erfolgte nach 1 Stunde 10 Min. in 100 m Entfernung vom Startplatz. — Verwendet wurde der Segler „Württemberg". Außerdem waren noch die drei Zöglinge der Stuttgarter, Krichheimer und Bissinger Fluggruppen des Württ. Luftfahrt verband es in Tätigkeit. Es wurden damit Flüge bis VA Min. ausgeführt.

Ausland.

-ϖ ' Walflug Holland—Indien. Das am 3. April von De Mok in Holland nach Soera-baja in Niederländisch-Indien abgeflogene Flugzeuggeschwader, bestehend aus drei Dornier-Walbooten, welche von der holländischen Flugzeugfabrik Aviolanda in Lizenz hergestellt wurden, hat bereits die ersten Etappen seines Fluges ohne Zwischenfälle zurückgelegt.

Der Flug wurde bekanntlich von der holländischen Marine unternommen und bezweckt in erster Linie die Ueberführung der Flugboote nach dem Schauplatz ihrer künftigen Verwendung. Gleichzeitig wird damit die Einübung des Personals

für derartig große Flugunternehmungen sowie die Sammlung von Erfahrungen in der Verwendung von Flugbooten unter den verschiedensten Betriebsverhältnissen bezweckt. Die Aufstellung von Dauer- und Streckenrekorden ist dabei nicht beabsichtigt.

Die Flugboottype Dornier-Wal, mit welcher bereits verschiedene Ozeanflüge erfolgreich durchgeführt worden sind, ist mit zwei 460-PS-Motoren ausgerüstet. Bei Ausfall eines Motors ist das Flugboot nicht nur in der Lage, seinen Flug fortzusetzen, sondern auch, wie der Flug des spanischen Majors Franco bewiesen hat, zu starten.

Die Besatzung des Geschwaders besteht aus neun Mann unter Führung des Fliegeroffiziers Tetenburg. Das Führerboot ist mit einer Funkanlage ausgerüstet, während die Fracht der übrigen beiden Boote hauptsächlich aus Ersatzteilen und Reparaturmaterial besteht.

Fernflug Paris—Indochina. Die französischen Flieger Bailly und Reginensi sind am 5. 4. in Saigon gelandet und haben damit ihren Etappenflug Paris—Indochina in elf Tagen beendet. Sie waren mit einem 230-PS-Motorenflugzeug am 26. März in Le Bourget gestartet. Ihr Weg führte über Padua, Belgrad, Konstantinopel, Aleppo, Bender-Abbas, Basscrah, Karachi, Allahabad, Akyab und Bangkok.

Der Australien—England-Flug der „Southern Gross64 unter Führung des bekannten Piloten Kingsford Smith, der seinerzeit als erster mit diesem Flugzeug den pazifischen Ozean von Kalifornien nach Australien überflog, hat eine Unterbrechung erfahren. Das Flugzeug, das am 1. April mit Kingford Smith und einem Begleiter von Sydney startete und in Wyndham in Westaustralien die erste Zwischenlandung vornehmen wollte, ist dort nicht eingetroffen. Man vermutete, daß die Flieger in der inneraustralischen Wüste eine Notlandung vornehmen mußten. Die Strecke Sydney—Wyndham beträgt 2976 km und führt teilweise durch völlig unbesiedeltes Gebiet. Nach 14tägigen eifrigsten Nachforschungen durch Flugzeug, Eingeborene, Missionare teilt das an der Suche beteiligte Flugzeug „Canberra" drahtlos mit, daß das vermißte Flugzeug auf einer Schlammbank südlich von Port George gesichtet wurde. Etwas später gab Holden, der Führer des Flugzeuges, nochmals folgende Meldung durch: „Sie müssen jetzt beim Essen sein, denn ich habe sie einige Minuten lang nicht gesehen. Ich habe ihnen auch noch eine weitere Ladung Lebensmittel heruntergeworfen." Es muß als ein Wunder bezeichnet werden, daß Kingsford Smith und Ulm noch nicht verhungert waren, denn bekanntlich haben sie, als sie am 1. ds. Mts. nicht an ihrem Bestimmungsort in Wyndham eintrafen, nur noch wenige Rationen bei sich.

Ausschreibung

für den Modellflugwettbewerb 1929 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V, und des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes.

§ 1. Veranstalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. veranstaltet gemeinsam mit dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband im Sommer 1929 einen Modellflugwettbewerb.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.

Geschäftsstelle.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17.

Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb findet am Sonntag, den 21. Juli 1929, statt. Der Ort der Veranstaltung wird noch bekanntgegeben.

§ 2.

Art des Wettbewerbes: Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung

a) von Flugmodellen mit Antriebsquelle,

b) von Gleit- und Segelflugmodellen.

§ 3. Zulassung.

Zugelassen sind nur Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jung-fliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. sowie Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes mit beliebig vielen Modellen. Die Teilnehmerzahl ist beschränkt.

Vor dem Wettbewerb finden innerhalb der 12 Landesgruppen des DLV Aus-scheidungsflüge statt, durch die die Zulassung zum Wettbewerb entschieden wird. Die Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes schließen sich dabei den zuständigen Landesgruppen des DLV an. (Endtermin: 1. 7. 29.)

Es können am Wettbewerb 40 Bewerber teilnehmen, die beim Ausscheidungsfliegen die größte Strecken- bzw. Dauerleistung gemäß § 7 der Ausschreibung nachgewiesen haben. Jedoch können nicht mehr als zwei Bewerber von einer Vereinigung an dem Wettbewerb teilnehmen.

§ 4. Meldungen.

Die Meldungen zu dem Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des DLV erhältlichen Meldevordrucken an die zuständige DLV-Landesgruppe bzw. D.M.S.V.-Geschäftsstelle einzureichen, von der sie an die Hauptgeschäftsstelle des DLV weitergegeben werden.

Die Meldungen müssen bis zum 31. 5. 29 von den Landesgruppen und der Geschäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes an die Hauptgeschäftsstelle des DLV eingereicht sein. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldungen zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer vom Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten verzichten. Für minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

§ 5.

Bauvorschriften. 1. Für Flugmodelle mit Antriebsquelle. Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Gummiantrieb, welche folgenden Bedingungen genügen.

a) Die Spannweite der Flügel darf nicht weniger als 60 cm betragen, die Flächenbelastung muß gleich oder größer als 10 g/qm2 sein.

b) Selbständige Aenderungen am Modell (Abwurf einzelner Teile) dürfen während des Fluges nicht erfolgen.

c) Der Hakenabstand darf nicht größer sein als die Spannweite des Flügels.

d) Jedes Modell muß mit einem Fahrgestell zum selbständigen Start und Landen versehen sein.

e) Für Rumpfmodelle werden diejenigen Modelle angesehen, die einen allseitig geschlossenen Rumpf mit einer größten Breite von mindestens 10 % der gesamten Rumpflänge (Fehlergrenze + — 1 %) besitzen.

f) Als Unterlage zur Zulassung wird eine Konstruktionszeichnung des Modells im Maßstab 1:2,5 gefordert, die 3 Hauptansichten des Modells enthält und gleichzeitig mit der Meldung eingereicht werden muß.

2. Für Gleit- und Segelflugmodelle. Zugelassen sind alle denkbaren Flugzeugformen ohne motorischen Antrieb. Profilierte Flächen mit mindestens 2 m Spannweite sind Bedingung. Bei Rumpf -modellen soll die größte Rumpfbreite 4 % der Spannweite betragen. Die Flächenbelastung soll nicht zu niedrig sein, gewünscht wird eine Flächenbelastung von 5 kg/m2. § 6.

Flugprüfungen.

Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt von 4 Flugprüfern, die vom Deutschen Luftfahrt-Verband ernannt und bekanntgegeben werden. Die Flugprüfer geben am Tage des Wettfliegens eine Startordnung heraus, die die Durchführung des Wettfliegens regelt.

§ 7. Preise.

Die besten Leistungen werden mit Ehrenpreisen prämiiert. Außerdem steht eine Preissumme von RM 2000.— zur Verfügung, die jedoch nur als Bauprämie, und zwar an die entsprechenden Vereinigungen, zur Verteilung gelangt. Diese Gelder sind für den Modellbau zu verwenden. Je 50 % der Preissumme stehen für die beiden Teile des Wettbewerbes (§ 2/1, § 2/2) zur Verfügung.

Preise.

I. Für Flugmodelle mit Antriebsquelle.

a) Streckenpreise (Ehrenpreise und Bau Prämien im Gesamtbetrage von RM 400.—).

Gefordert wird eine Mindestflugstrecke von 350 m, gemessen in gerader Linie vom Start- bis zum Landepunkt. Der Start muß vom Boden aus ohne Anstoß ei folgen. Als Startpunkt gilt die Stelle des Loslösens vom Boden. Als Landung gilt das erste Aufsetzen des Modelles auf einem erdfesten Punkt. Die Ehrenpreise werden den drei besten Bewerbern, die die Mindeststrecke erflogen haben, im Verhältnis der erzielten Flugstrecken zugesprochen. Ferner wird eine Bauprämie im Gesamtbetag von RM 400— im Verhältnis der erzielten Flugstrecken den Vereinigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

b) Dauerpreis (Ehrenpreise und Bauprämien im Gesamtbetrag von RM 400.—).

Gefordert wird ein Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Handstart ist erlaubt. Die Ehrenpreise werden den drei besten Bewerbern, die die Mindestdauer erflogen haben, im Verhältnis der Dauerleistung zugesprochen. Ferner wird die Bauprämie in Höhe von RM 400.— im Verhältnis der erzielten Dauerleistung den Vereinigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

c) Zusatzprämie.

Vereinigungen, deren Mitglieder die Mindestforderungen erfüllt haben, erhalten je RM 5.— Anerkennungsprämie.

d) Rumpfmodelle werden 20 % höher bewertet. II. Für Gleit- und Segelflugmodelle. a) Dauerpreis (Ehrenpreise und Bauprämien im Gesamtbetrage von RM 400.—).

Gefordert wird ein Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Als Startpunkt gilt die Stelle des Loslösens vom Boden. Als Landung gilt das erste Aufsetzen des Modells auf einem erdfesten Punkt bzw. das Verschwinden aus dem Gesichtsfeld. Die Ehrenpreise werden den drei besten Bewerbern, die die Mindestdauer erflogen haben, im Verhältnis der Dauerleistung zugesprochen. Ferner wird die Bauprämie in Höhe von RM 400.— im Verhältnis der erzielten Dauerleistung den Vereinigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

b) Zusatzprämie.

Vereinigungen, deren Mitglieder die Mindestforderungen erfüllt haben, erhalten je RM 5.— Anerkennungsprämie.

Um sämtliche Preise (I und II) kann von jedem Bewerber innerhalb der von den Flugprüfern festgesetzten Zeit je dreimal gestartet werden.

Der Startpunkt wird von den Flugprüfern nach Maßgabe der Wind- und Geländeverhältnisse festgesetzt. Beim Einsatz mehrerer Modelle kann einem Bewerber in jeder Preisausschreibung nur ein Preis zugesprochen werden.

§ 8. Preisgericht.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung später bekanntgegeben wird. Die Herren des Preisgerichtes müssen beim Wettfliegen zugegen sein. Die Entscheidung wird an demselben Tag getroffen und ist endgültig. § $m

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, solche Aenderungen und Ergänzungen, durch die die Grundlagen der Ausschreibungen nicht aufgehoben werden, zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Bei einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".

Berlin, den 12. Februar 1929. Deutscher Luftfahrt-Verband e. V.

I. A.: Segelflug-Ausschuß, (gez.) Prof. Dr. G e o r g i i.