Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1929

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Nr. 9 1. Mai 1929 XXL Jahrgang _ Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Mal

Prinz Heinrich von Preußen f.

Prinz Heinrich von Preußen ist am 20. April nachmittags auf Schloß Hemmelmark bei Eckernförde gestorben. Mit welcher Begeisterung Prinz Heinrich jederzeit für das deutsche Flugwesen eingetreten ist, werden die ermessen können, welche mit ihm zusammen arbeiteten. Prinz Heinrich hat bereits in den frühesten Anfängen des Flugsportes mitgeholfen, die Wege zu ebnen. Wir erinnern nur an die Zeit von 1910, wie er bei August Euler fliegen lernte. Damals war das Fliegen bei weitem noch nicht so sicher wie heute.

An dieser Stelle berichteten wir am 7. Dezember 1910:

Am 19. November vormittags, nachdem der Wind einigermaßen nachgelassen hatte, bestieg der Prinz die Maschine und erfüllte glatt die vorschriftsmäßigen Runden mit den Landungen und erwarb sich das Flugmaschinenführer-Zeugnis Nr. 38. Das Protokoll über den Prüfungsflug ist gezeichnet: v. Hiddessen, v. Hammacher und August Euler als offizielle Zeitnehmer.

Prinz Heinrich war das erste Mitglied eines regierenden Hauses, das das Flugzeugführerpatent überhaupt erworben hatte. Seit dieser Zeit zeigte der Prinz besonderes Interesse für das Flugwesen. Die Flüge am Oberrhein trugen seinen Namen. Dann, als die ersten Segelflugerfolge auf der Wasserkuppe die Welt in Erstaunen versetzten, erschiefi er jedesmal auf der Wasserkuppe, wo er überall fördernd und helfend eingriff. Wir bedauern, daß es ihm nicht vergönnt war, den 10. Wettbewerb mitzuerleben. Sein Name ist auch in der Geschichte des deutschen Flugwesens verzeichnet. Wir ehren sein Andenken.

Vorschläge

zur Neuordnung der deutschen Luftfahrt-Wirtschaft

von der Gemeinschaft der deutsch. Flugzeuge u. Flugmotoren herstellenden Industrie.

Krieg und Kriegsfolgen haben eine Umstellung der europäischen, insbesondere der deutschen Wirtschaft notwendig gemacht. Diese konnte in doppeltem Sinne erfolgen, einerseits durch weitgehende Re-

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Organisation und Rationalisierung ihrer Betriebe im Sinne der Zusammenlegung und Vereinfachung der Verwaltung, andererseits durch die Stillegung solcher Produktionsstätten, deren gewinnbringende Fortführung sich unter den neuen Verhältnissen als aussichtslos herausstellte. Bei der Aufnahme neuer Produktionszweige — an Stelle der nicht mehr wirtschaftlich arbeitenden — müssen, wenn man den Begriff der Rationalisierung auf die gesamte Volkswirtschaft überträgt, die speziellen Eigenschaften, die ein Volk an seiner Denkungsart, seinen spezifischen Arbeitsmethoden, seinen handwerklichen und technischen Eignungen besitzt, maßgebend sein. Diese Voraussetzungen müssen mit den politischen und wirtschaftsgeographischen Verhältnissen abgestimmt werden. Berücksichtigt man diese Ueberlegungen, dann müssen die vorhandenen Mittel auf diejenigen Produktionszweige konzentriert werden, auf die alle diese Bedingungen zutreffen. Hierzu gehört die deutsche Motorenindustrie im allgemeinen und die deutsche Flugzeug- und Flugmotorenindustrie im besonderen. Für diese Fabrikationszweige besteht im deutschen Volk eine besondere Veranlagung. Aus diesem Grunde besitzen diese Industriezweige durch die Hochwertigkeit ihrer Erzeugnisse große Zukunftsmöglichkeiten. Wenn die bei der Umstellung frei werdenden Kapitalien nicht sofort auf dieses Gebiet angesetzt wurden, so geschah dies teils aus Mangel an Erkenntnis, welche wirtschaftlichen und politischen Möglichkeiten hieraus für Deutschland resultieren, teils deshalb, weil der greifbare finanzielle Erfolg nicht in einer sofort fließenden Rente realisiert werden konnte. Dies hat dazu geführt, daß die Mittel zur Entwicklung der Luftfahrt in den letzten Jahren im Gegensatz zur ersten Nachkriegsepoche in erster Linie aus öffentlichen Geldern geflossen sind. Die als Folge hiervon eingetretene planwirtschaftliche Arbeit der deutschen Luftfahrt hat allmählich dazu geführt, daß sämtliche Zweige der Luftfahrt sich zwangsläufig auf dieses System und damit auch auf die Mittel der öffentlichen Hand einstellen mußten. Die deutsche Luftfahrtindustrie ist sich bewußt, daß dieser Zustand eine schwere Gefahr in sich birgt. Er begrenzt die Arbeits- und Wirkungsmöglichkeit auf die finanzielle Kapazität des Staates, gestaltet die Luftfahrt exklusiv, entfremdet sie den aufstrebenden technischen und wirtschaftlichen Kräften der Nation und setzt sie gleichzeitig in Abhängigkeit von den innen- und außenpolitischen Konstellationen und den Schwankungen der Staatsfinanzen.

Die auf Grund der schwierigen Finanzlage Deutschlands jetzt am Reichsetat vorgenommenen Abstriche haben den jetzigen planwirtschaftlichen Aufbau der Luftfahrt erschüttert. Die Luftfahrtindustrie ist sich darüber klar, daß die Not der Finanzlage Deutschlands Opfer von allen Seiten erfordert. Sie will auch unter den veränderten Verhältnissen die Luftgeltung des Reiches erhalten und mehren. Sie ist davon überzeugt, daß dies nur gelingen kann, wenn sich alle Kräfte der Nation in vertrauensvollem Zusammenwirken auf dem richtigen Weg vereinigen. Um diesen Weg zu finden, will die Industrie die errungenen Erfahrungen und Erkenntnisse über die beste Form der deutschen Luftfahrtpolitik und Wirtschaft festlegen. Sie lassen sich kurz in folgenden Leitsätzen zusammenfassen:

Die deutsche Luftgeltung jetzt und in Zukunft gegenüber dem Ansturm einer zahlenmäßig überlegenen, politisch mächtigeren und wirtschaftlich ungleich stärkeren Konkurrenz der anderen Weltmächte der Luftfahrt beruht allein in dem technischen Hochstand des in Deutschland erzeugten Luftfahrt-Geräts.

Die deutsche Luftpolitik muß deshalb in erster Linie das geistige Leben der Luftfahrtforschung und das technische Können der Qualitäts-

arbeit unserer Luftfahrtindustrie zu erhalten bemüht sein. Nur im Ringen um Höchstleistungen und im Kampfe auf dem Weltmarkt stählen und erhalten sich diese Kräfte. Das gilt für alle Zweige der Luftfahrt ; nur wenn weiteste Kreise der Nation mitfühlen und mitdenken an diesem Werk, kann unser Volk im Wettkampf bestehen.

Deshalb muß die Grundlinie jeder deutschen Luftpolitik vielseitigstes Streben nach Absatzmöglichkeiten für die deutsche Industrie im Inlande und im Auslande sein.

Solche Absatzmöglichkeiten lassen sich durch geeignete Maßnahmen wesentlich vermehren.

Zu diesen Maßnahmen sind verschiedene auch bisher nicht beteiligte Kräfte der Reichsverwaltung und alle zur Mitwirkung an der Gestaltung des innerdeutschen Luftmarktes berufenen Kräfte eigenverantwortlich und individuell heranzuziehen.

Die nachfolgenden Ausführungen versuchen diese Erfahrungssätze der deutschen Luftfahrtindustrie und ihre Begründung in zusammenhängender Form zu entwickeln.

Lebenswichtige Interessen der Nation verlangen, daß Deutschland im Rahmen einer rationellen und planmäßigen Luftfahrtwirtschaft die bestehenden Erzeugungsstellen für Flugzeuge und Flugmotoren als Arbeitsstätten eines hochwertigen Facharbeitertums erhält und jedem gesunden technischen und wirtschaftlichen Leben in der Luftfahrt-Industrie auch für die Zukunft freie Entfaltung ermöglicht.

Eine rationelle Wirtschaft der Luftfahrt-Industrie verlangt, daß die einzelnen Werke, jedes für sich nach seinem Umfang, langfristig über einen Auftragsbestand verfügen können, der ihre Existenz sicherstellt. In anderen führenden Erzeugerländern von Luftfahrtgerät wird solche rationelle Grundlage der Luftfahrt-Industrie ebenfalls durchgeführt oder angestrebt. Für Deutschland liegen aber in der Nachkriegslage die Verhältnisse besonders schwierig. Die Produktion der Luftfahrt-Industrie für Rüstungszwecke, welche in allen anderen Erzeugerländern der Welt das Rückgrat der Luftfahrt-Industrie bildet, ist Deutschland versagt. Der Markt an Handelsluftfahrtgerät ist in Deutschland und den dem deuschen Absatz erschlossenen Teilen der Welt bisher noch nicht in der Lage, die Mindestproduktion der Flugzeuge und Flugmotoren herstellenden Werke Deutschlands aufzunehmen.

Um für die lebenswichtigen Werke der Flugzeug- und Flugmotoren-Industrie rationell einen langfristigen Auftragsbestand sicherzustellen, muß deshalb die deutsche Luftpolitik als vornehmste Aufgabe die Hebung des Absatzes von Flugzeugen und Flugmotoren im In- und Auslande erstreben.

Mit dem Absatz der Erzeugnisse seiner Luftfahrt-Industrie steht und fällt die Luftgeltung Deutschlands in der Welt. Planmäßiges Absatzstreben für die Industrie muß deshalb oberste politische Richtschnur im Gesamtprogramm der deutschen Luftpolitik sowohl im Inland wie im Ausland sein.

Innerhalb Deutschlands kann der Absatz von Flugzeugen und Flugmotoren durch das Beschreiten neuer rationeller Wege erheblich gesteigert werden, wenn möglichst viele, sachlich zur Benutzung von Luftfahrtgerät berufene Stellen sowohl der öffentlichen Hand wie der Privatwirtschaft zu einer selbständigen Luftfahrtbetätigung angeregt werden. Dies bedeutet freilich ein Abweichen von dem bisherigen starren Verfahren der zentralistischen Wahrnehmung aller öffentlichen Belange der Luftfahrt durch eine einzige Verwaltungsbehörde, die Luftfahrt-Abteilung des Reichsverkehrsministeriums. Diese kann auch bei bestem Willen nach ihrer Wesensart als Verwaltungsbehörde niemals

so vielseitige Abatzgebiete des inneren Marktes erschließen wie das freie Zusammenarbeiten verschiedener berufener Stellen.

Zuerst erscheint die Reichspost berufen, in ihrem Betriebe Flugzeuge einzusetzen. Ein reiner Post- und Fracht-Flugdienst der Reichspost von Deutschland nach den großen Zentren der umliegenden Staaten kann früher auf wirtschaftliche Erfolge hoffen als jeder Betrieb des Personenluftverkehrs; die Gestehungskosten eines solchen Dienstes sind sowohl für Flugzeugbeschaffung wie an Generalunkosten des Werbe- und Zuführungsdienstes niedriger als die des Personenluftverkehrs. Seine Ausnutzung wird eine prozentual erheblich höhere sein können. Die Post ist am besten in der Lage, die Verantwortung für ein weiteres Heranziehen des Publikums zur Luftpostbeförderung zu übernehmen. Im Postflugdienst werden die Portoeinnahmen einen erheblich größeren Teil der Betriebskosten aufbringen können, als dies bei der immer noch geringen Benutzung bisher im Personenluftverkehr die Passageeinnahmen vermögen, zumal Postsendungen nach ihrem Gewicht und Raumbedarf eine wirtschaftlich ungleich vorteilhaftere Ausnutzung der Verkehrsleistung der Flugzeuge ermöglichen. Auf dem Wege über die Portoeinnahmen fließen außerdem Mittel aus einem natürlichen Kreislauf der Volkswirtschaft von der Hand der unzähligen Einzelzahler dem Aufbau der Luftfahrt zu, entgegen dem bisher einzigen Verfahren der volkswirtschaftlich und psychologisch unvorteilhaften Aufbringung auf dem Steuerwege. Der Reichspost selbst aber kann an der Betätigung auf diesem ihr gebührenden Arbeitsfelde der Luftfahrt nur dann Interesse nehmen, wenn diese unter der Verwaltungshoheit des Reichspostministeriums erfolgen kann.

Weiter wird die Förderung jedweder gesunden Betätigung nicht nur im Sportflug- und Flugschulwesen, sondern besonders in der Bedarfsluftfahrt aller Art berufen sein, den innerdeutschen Flugzeug-und Flugmotorenmarkt zu stärken. Als gesundes Arbeitsfeld der Bedarfsluftfahrt sind der außerplanmäßige Fracht- und Personenverkehr auf örtlichen Zubringerstrecken, Fracht-Trampverkehr, Personen-Taxiverkehr, Zeitungsflugdienst, Bäderluftlinien und Rund- und Schauflüge zu betrachten.

Die deutsche Luftfahrtindustrie hält für diese Zweige der Luftfahr tbetätigung volle Freiheit und Förderung der Entwicklung für unerläßlich.

Sie weiß sich hierin einig mit den Führern des deutschen Luftfahrtvereinswesens und empfiehlt alle gleichartigen Bestrebungen der öffentlichen Berücksichtigung.

Eine besondere Bedeutung kommt hierbei dem Luftbildwesen, dem Schädlingsflug und dem Reklame-Flugwesen zu, für welche Aufgaben zahlreiche wirtschaftliche Unternehmungen schon bestehen. Das Absatzstreben der Luftfahrtindustrie verlangt die Förderung aller solcher Kleinabnehmer, deren wirtschaftlicher Aufbau und Existenzkampf weder direkt noch indirekt durch einen aus öffentlichen Mitteln gestützten Wettbewerb erschwert werden darf.

Solche Betriebe und auch Hilfsbetriebe der Luftfahrt, die sich selbst wirtschaftlich tragen können, wie z. B. der Zubringerdienst durch das Speditionsgewerbe, sollen zur Entlastung der Luftfahrtwirtschaft herangezogen und keinesfalls durch eigene Zweigbetriebe der mit öffentlichen Mitteln gespeisten Luftfahrtunternehmungen in ihrer Arbeit behindert werden.

Ebensowenig kann es Aufgabe von aus öffentlichen Mitteln unterhaltenen Luftfahrtunternehmungen sein, Reparaturwerkstätten in einem

größeren Ausmaße einzurichten und zu unterhalten, als es die unmittelbaren Betriebsbedürfnisse erfordern. Durch Entziehung von Reparaturaufträgen wird die Luftfahrtindustrie nicht nur wirtschaftlich geschädigt, sie sieht sich, was viel wichtiger ist, auch der Möglichkeit beraubt, die aus der Durchführung von Reparaturaufträgen resultierenden, der fabrikatorischen und konstruktiven Weiterentwicklung des Luftfahrtgerätes dienenden Erkenntnisse und Erfahrungen zu sammeln. Die wirtschaftlichen und technischen Erfordernisse der Luftfahrtindustrie sind hier mit den Betriebsbedürfnissen des Luftverkehrs in Einklang zu bringen. Hierzu gehört auch der Seeschiffahrts-Zubringer-dienst, der gleichzeitig Forschungsaufgaben für den künftigen Großluftverkehr über See zu leisten berufen ist.

Forschungsarbeiten auf lange Sicht zur Weiterentwicklung des Flugzeug- und Flugmotorenbaues bilden nach dem Stand der Luftfahrttechnik heute und auch für die weitere Zukunft eine Hauptaufgabe der deutschen Luftfahrt. Ihrer Wesensart nach werden nicht alle Erzeugnisse dieser Forschungsarbeiten auf dem freien Markt absatzfähig sein, weil sie nicht den Gegenwartsbedürfnissen der wirtschaftlichen Verbraucher von Flugzeugen und Flugmotoren entsprechen. Von der Luftfahrtindustrie wird trotz aller freien Initiative und Risikofreudigkeit in der Forschung bei dem seit Kriegsende auf ihr lastenden schweren politischen und wirtschaftlichen Druck nicht erwartet werden können, daß sie aus eigenen Mitteln andere als die in absehbarer Zeit wirtschaftlich zu verwertenden Forschungsarbeiten durchführt. Soweit also Forschungsarbeiten auf weite Sicht aus lebenswichtigen Interessen der Nation erforderlich sind, werden hierfür mit Recht öffentliche Mittel eingesetzt werden müssen. Diese Mittel aber sind einheitlich von einer nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen arbeitenden Stelle, die besonders hierfür endlich geschaffen werden muß, mit klar begrenzter Kompetenz zu verwalten und der Industrie nach allgemein festzulegenden Richtlinien in Form von Aufträgen zuzuführen. Die Auftragserteilung muß dabei den in der Luftfahrtindustrie beim Verkehr mit Privatabnehmern üblichen allgemeinen kaufmännischen Bedingungen entsprechen.

Die Luftfahrtindustrie wünscht dringend, daß hier die bisher oft mit Recht von Parlament und Öffentlichkeit getadelten Unklarheiten beseitigt werden, welche in der Betätigung mehrerer verschiedener Stellen in der Auftragserteilung für Forschungsaufgaben, sowie in der gelegentlichen Vermengung der Begriffe Beihilfengewährung, Kreditgewährung und Anzahlungen auf erteilte Aufträge ihren Ursprung hatten. Auch der Ausdruck Sanierung ist in diesem Zusammenhang oft irreführend gebraucht worden, obwohl es sich bei solchen „Sanierungen" meist um Korrekturen von anfangs technisch und wirtschaftlich nicht übersehbaren Aufträgen handelte. Gerade aus diesen Unklarheiten eqtstand vielfach der Eindruck, als erhalte und erstrebe die Luftfahrtindustrie große Beihilfen aus öffentlichen Mitteln ohne eigene entsprechende Gegenleistung.

Subventionen hat die produzierende Luftfahrtindustrie niemals gewünscht. Sie will auch in Zukunft von „Subventionen" und allen aus diesen für sie entstehenden Behinderungen und Nachteilen verschont bleiben.

Die von der Industrie immer wieder geforderte Klarheit in der Auftragserteilung wird wesentlich dadurch gefördert werden können, daß mit der Erteilung von Forschungsaufträgen aller Art die wirtschaftlichen Unternehmungen des Luftverkehrs nicht belastet werden. Diese sind vielmehr anzuhalten, ihr Gerät selbständig und nach ihren je-

weiligen Betriebsbedürfnissen zu beschaffen. Dies hindert nicht, daß Besteller öffentlichen Charakters angehalten werden, ihre Aufträge auf das von ihnen zu verwendende Gerät nach Maßgabe des Interesses an der Erhaltung der unentbehrlichen deutschen Luftfahrtfirmen zu verteilen und planmäßig verschiedene Erzeuger zu berücksichtigen, die den jeweils zu stellenden Leistungsbedingungen der Flugzeug- und Flugmotorenmuster genügen. Auch bei Berücksichtigung verschiedener Lieferanten muß aber für den Umfang und die Auswahl der Bestellungen die eigene Verantwortlichkeit des bestellenden Abnehmers gewahrt bleiben. Die Erfahrung hat gelehrt, daß ein Abweichen von diesen allgemeinen Grundsätzen anderer Wirtschaftszweige durch zwangsweise Zuführung von Gerät an die Flugzeug- und Flugmotorenverbraucher zu einer Uebersättigung des innerdeutschen Marktes führt und hier die Gefahr einer völligen Absatzstockung heraufbeschwört. Diese liegt heute im deutschen Luftverkehr schon vor.

Beschreitet die deutsche Luftpolitik den vorbezeichneten Weg-planmäßiger Maßnahmen zur Hebung des Inlandabsatzes von Flugzeugen und Flugmotoren, so darf sie gewiß sein, daß ein nicht unerheblicher Teil der Lebenskosten, der deutschen Luftfahrt auf diesem gesunden Wege unter weit geringerer Inanspruchnahme öffentlicher Mittel als bisher aufgebracht werden wird.

Einen weiteren Teil ihrer Lebenskosten versucht die Luftfahrtindustrie dadurch aufzubringen, daß sie ihre besonderen Fabrikationserfahrungen so weit als möglich zur Aufnahme auch anderer Erzeugungszweige auszunutzen bemüht ist. Während für den Flugmotorenbau schon heute wohl allgemein der Zustand einer lebenserhaltenden Verbindung mit anderen wesensähnlichen Erzeugungszweigen vorläufig noch höherer Wirtschaftlichkeit besteht, sind für die Werke des Flugzeugbaues Möglichkeiten solcher Angliederung oder Anlehnung an andere Produktionszweige weniger leicht gegeben. Die Flugzeugindustrie will aber um die Erschließung und Ausnutzung solcher Möglichkeiten bemüht sein; sie erwartet, daß ihr Streben nach Verbreiterung einer gesunden wirtschaftlichen Basis anerkannt und durch planmäßige Berücksichtigung bei Auftragserteilungen aller Art auch durch die öffentliche Hand gefördert wird.

Der Wert dieser Maßnahmen freilich tritt zurück gegenüber dem gesunden Streben der Luftfahrtwirtschaft, die Grundlagen ihrer finanziellen Existenz auf dem privaten Geldmarkt zu finden. Das Ziel der Industrie ist, ihre Produktionsstätten in sich wirtschaftlich zu gestalten. Die technische Leistung und der erwiesene heutige Stand der Konkurrenzfähigkeit unserer Luftfahrtindustrie könnten derzeit das Privatkapital zu Investierungen in der Luftfahrtwirtschaft veranlassen. In einer Reihe anderer Länder baut sich die Luftfahrt bereits auf Mitteln des privaten Geldmarktes auf. Ein Zeichen, daß die künftigen Gewinnchancen ausreichen, um dem Privatkapital genügend Anreiz zu geben, sich für die Luftfahrt zu interessieren. Somit kann und muß die öffentliche Hand entlastet werden. Allerdings dürfen die gesetzlichen und Verwaltungsmaßnahmen der Behörde der freien Betätigung des Privatkapitals nicht hindernd im Wege stehen. Da dies bisher — nicht zum Nutzen der Gesamtentwicklung — der Fall gewesen ist, liegt freilich der öffentlichen Hand die Pflicht ob, den Uebergang von der durch den Staat selbst inaugurierten Planwirtschaft zu einer neuen Wirtschaftsform und der damit verbundenen Umstellung der Betriebe tragbar zu gestalten bzw. zu erleichtern. Die Luftfahrtindustrie kann natürlich nicht von heute auf morgen auf sich selbst gestellt werden.

Erhaltung und Ausgestaltung eines starken Unterbaues der gesamten Luftfahrtwirtschaft werden darüber hinaus immer, wie in der Schiffahrt, Sache von Reich und Ländern bleiben. Hierzu gehört auch, daß der Staat dabei mithilft, eine sowohl für das private Versicherungswesen wie für die Luftfahrt tragbare Form der Luftfahrzeugversicherung zu schaffen, die durch die entstandenen großen Verluste derzeit mehr oder minder in Abhängigkeit vom ausländischen Markt gekommen ist.

Wenn auch, wie in allen Wirtschaftszweigen, der Inlandsabsatz für die Luftfahrtindustrie erste Wurzel und Grundlage der Lebensfähigkeit ist, so drängt doch die Eigenart der Produktion eines hauptsächlich in internationalen Ausmaßen verwertbaren Verkehrsgerätes die Luftfahrtindustrie zu besonderer Berücksichtigung des Auslandsmarktes. Größtmögliche Hebung des Auslandsabsatzes muß schon deshalb das Streben der deutschen Luftpolitik sein, weil der technische Stand der deutschen Luftfahrtindustrie an sich durchaus befähigt ist, einen weit größeren Teil der Lebenskosten unserer Luftfahrt als bisher aus Erträgen des Exportes zu gewinnen. Vorbedingung hierfür ist freilich, daß alle berufenen Stellen in Staat und Wirtschaft sich zur Pflege des Exportstrebens der deutschen Luftfahrtindustrie bekennen und diesem jede berechtigte Förderung zuteil werden lassen. Bisher ist dies leider nicht in genügendem Umfang der Fall gewesen; nicht zum Nutzen der technisch-wirtschaftlichen Entwicklung unseres Luftfahrzeugbaues, der den Maßstab eines freien Konkurrenzkampfes in der Welt zur Hochhaltung der eigenen Leistung nicht entbehren kann. Verliert er aber die Höhe der eigenen Leistung und Beweise für diese an den Absatzerfolgen auf dem Weltmarkt, so wird er allmählich auch seinen inneren Markt bedroht sehen.

Gerade die Oeffentlichkeit hat ein Interesse an der vollen Ausnutzung aller Möglichkeiten zur Hebung des Auslandsabsatzes der Luftfahrtindustrie, weil auf diesem Wege nicht nur eine Verringerung der eigenen deutschen Aufwendungen für die Luftfahrt erreicht werden kann, sondern darüber hinaus auch die deutsche Handelsbilanz günstig, auch durch die erwiesene werbende Wirkung des Luftfahrzeugs für andere Exportzweige, beeinflußt wird.

Hier maßgeblich mitzuwirken, ist in erster Linie Sache des Reichswirtschaftsministeriums ; dies kann bei der Gewährung von Industrie-Krediten an fremde Staaten auf die Ablösung eines entsprechenden Anteiles der gewährten Beträge durch Aufträge an die deutsche Luftfahrt-Industrie hinwirken. Andere Staaten, z. B. England und Frankreich gegenüber China und der Türkei, die Vereinigten Staaten gegenüber den Südamerikanischen Republiken, haben bisher sehr viel planmäßiger als Deutschland diesen Weg zum erheblichen Nutzen ihrer Luftfahrt-Industrie und Luftgeltung nachweislich beschritten. Für das Reichswirtschaftsministerium gilt hier ebenfalls das für das Reichs-postmmisterium Gesagte. Es wird nur dann die Interessen der Luft-fahrt-Indutrie wirksam wahrnehmen können, wenn es einen Teil dieser Belange eigenverantwortlich übernimmt.

Eine solche Förderung der Industrie durch das Reichswirtschafts-ministerium bedarf planmäßiger Ergänzung durch Maßnahmen des Auswärtigen Dienstes. Die nachdrücklichste Maßnahme dieser Art ist die Entsendung von besonderen Luftfahrt-Missionen, wie sie z. B. Frankreich mit dem Erfolg der Erschließung des Luftverkehrs in Brasilien für seine Industrie benutzt hat.

Bedingung für die Ausnutzung aller solcher Möglichkeiten auch in dem durch die Nachkriegslage für Deutschland gegebenen Rahmen

ist es freilich, daß das Auswärtige Amt sich zum Beschreiten dieses Weges grundsätzlich bekennt, und daß die einzelnen auswärtigen Vertretungen im Gesandtschafts- und Konsulatsdienst Anweisung erhalten, jede freie Initiative der deutschen Luftfahrtindustrie in der Absatzgewinnung im Ausland zu fördern.

Mit den Maßnahmen des Reichswirtschaftsministeriums und des Auswärtigen Amtes zur Hebung des Auslandsabsatzes der Luftfahrt-. Industrie wird auch die deutsche Luftverkehrspolitik in ein enges Einvernehmen gebracht werden müssen. Der Luftverkehr ergibt die Betriebserfahrungen, deren die Fabrikation zur Fortentwicklung des Gerätes dringend bedarf. Der Luftverkehrsbetrieb hat zudem die Möglichkeit, die verschiedenen hochwertigen Typen der deutschen Handelsflugzeuge gleichmäßig vor mannigfachen ausländischen Interessenten auf den von Deutschland nach den umliegenden Auslandszentren führenden Strecken praktisch vorzuführen. Diese Möglichkeiten zum größten erreichbaren Vorteil der gesamten Luftfahrtwirtschaft auszunutzen, wird bei entsprechender Rücksichtnahme der Luftverkehrspolitik unschwer möglich sein.

Grundsätzlich gebührt den Absatzinteressen der erzeugenden Industrie vor den Betriebsinteressen des subventionierten Verkehrs der Vorrang. Die Grundlage jedes Verkehrserfolges im Auslande beruht letzten Endes auf der Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie, und der Auslandsabsatz deutscher Erzeugnisse bedeutet Arbeitsausfuhr im Gegensatz zu der mit dem Betriebe von Auslandslinien subventionierter Unternehmungen verbundenen Kapitalausfuhr.

Als ausländische Abnehmer deutschen Luftfahrtgeräts kommen besonders alle Arten von Luftfahrtunternehmungen fremder Nationalität in Betracht. In der Zusammenarbeit mit ihnen als Abnehmer kann die Luftfahrt-Industrie am besten zur Aktivierung der deutschen Handelsbilanz beitragen. Möglichst zahlreiche Unternehmungen in aller Welt zur Benutzung deutschen Luftfahrtgeräts zu gewinnen, ist eine Hauptaufgabe der deutschen Luftfahrt, die jedenfalls vermeiden muß, durch Vortreiben von Verkehrslinien eigener Regie ins Ausland aus öffentlichen Mitteln deutsche Vermögenswerte ohne wirtschaftlich erkennbare Gegenleistung in fremde Staaten zu übertragen. Diese werden über kurz oder lang doch den Verkehrsbetrieb in ihrem politischen Hoheitsgebiet in eigene Hand nehmen.

Die Wesensart des Luftfahrtgerätes bringt für den Auslandsabsatz besonders hohe Werbeunkosten mit sich. Diese erwachsen aus der Vorführung von Flugzeugen und Flugmotoren im Ausland und aus verschiedensten Leistungsnachweisen (Fernflüge, Wettbewerbe, Rekorde). Zur wirtschaftlichen Gestaltung dieser Absatzarbeit werden sämtliche Flugzeuge und Flugmotoren herstellenden Werke eine gemeinschaftliche Wirtschaftsorganisation schaffen und durch diese unter voller Wahrung der Eigeninitiative der einzelnen Werke die mannigfaltigen, für die Absatzwerbung gemeinsamen Aufgaben bearbeiten lassen.

Eine der wichtigsten dieser Aufgaben ist die Finanzierung des meist nur bei Kreditgewährung möglichen Absatzes. Die etwa zur Pflege des Auslandsabsatzes bestimmten Mittel des Reiches sollen über diese Selbstverwaltungsorganisation der Industrie laufen.

Zu den unentbehrlichen Maßnahmen der allgemeinen Werbungsarbeit für den Absatz der Deutschen Luftfahrt-Industrie gehört die Heranbildung von Flugzeugbesatzungen. Denn erfahrungsgemäß wird beim Absatz von Flugzeugen im Ausland vom Käufer auch die Stellung einer Flugzeugbesatzung verlangt. Das ist besonders in den Ländern

der Fall, die selber nicht über eine höher entwickelte Luftfahrt verfügen. Gerade in der Mehrzahl dieser Staaten kann Deutschland mit großer Sicherheit auf Absatz seines Luftfahrtgerätes rechnen. Bei Begleitung derartigen Luftfahrtgeräts durch eine deutsche Flugzeugbesatzung werden die Nachteile, welche durch unzweckmäßige Wartung des Luftfahrtgeräts von unerfahrenen Händen leicht entstehen, vermieden. Da aber die verkehrstechnischen Anforderungen an solche Flugzeugbesatzungen gerade in den in Frage kommenden Ländern meist außerordentlich hohe sind, muß das Personal in besonders gründlicher Weise ausgebildet sein, um auch bei dieser Verwendung werbend für den Absatz der deutschen Luftfahrt-Industrie wirken zu können. Wie die Erfahrung lehrt, bringt an sich das deutsche Personal besondere Veranlagung zur Erfüllung solcher Auslandsaufgaben mit. Die spezielle Ausbildung für den Verkehrsflug kann aber nur in planmäßiger, vielseitiger und straffer Schulung in der Art der Deutschen Verkehrsfliegerschule und der Deutschen Verkehrsluftfahrt anerzogen werden. Die deutsche Luftfahrt-Industrie hält deshalb die Deutsche Verkehrsfliegerschule grundsätzlich für einen lebenswichtigen Teil der für den Absatz wirkenden Organisationen unserer Luftfahrtwirtschaft und -politik.

Besondere Beachtung bringt die Luftfahrt-Industrie unter den oben erläuterten, unentbehrlichen Maßnahmen der Werbungsarbeiten für Absatz jeder Art den Wettbewerben entgegen. Diese sind bisher, wenn auch nicht in sehr erheblichem Umfang, aus Reichsmitteln regelmäßig ausgeschrieben worden. Sie waren meist nach dem Prinzip des allgemeinen Leistungswettbewerbs mit Züchtungszwecken ausgestaltet. Nach den gemachten Erfahrungen warnt die Luftfahrt-Industrie vor der Voranstellung dieser Ausschreibungsart. Sie empfiehlt besonders Ausschreibungen auf allgemein anerkannte Sonderaufgaben des Flugzeug-, Flugmotoren- und Zubehörbaues. Solche Ausschreibungen werden im Verhältnis zu den aufgewendeten Mitteln eher einen allgemeinen Nutzen für die gesamte Luftfahrt-Industrie erzielen, indem sie den Hochstand der deutschen Leistung gegenüber der ausländischen Konkurrenz festigen und so dem gemeinsamen Absatz dienen. Außer dieser Art von Ausschreibungen empfiehlt die Luftfahrtindustrie die Prämiierung von Welthöchstleistungen deutscher Flugzeuge und Flugmotoren, da durch diese das Absatzstreben der gesamten deutschen Industrie im Wettbewerb mit dem Ausland wirksam gefördert wird.

Hierbei wird aber nicht übersehen, daß das Interesse an der Vorführung deutschen Luftfahrtgeräts vor ausländischen Interessenten auch solche Wettbewerbe besonders internationaler Art unentbehrlich macht, welche in Form von Leistungswettbewerben als Rundflüge usw. ausgeschrieben werden. Allgemein muß den Ausschreibungen eine Form gegeben werden, die nicht den Sieger allein bevorteilt. Der starke Einfluß des Zufalls auf die Entscheidung gestaltet sonst das Verhältnis von Risiko zu Erfolgsmöglichkeit so ungünstig, daß selbst technisch befähigte Wettbewerber von der Teilnahme Abstand nehmen müssen.

Das deutsche Luftfahrtgerät im Ausland vorzuführen, sind weiter Ausstellungen aller Art geeignet. Ihre Beschickung wird deshalb im Interesse des Absatzes anzustreben sein.

Eine mittelbare Förderung des In- und Auslandsabsatzes der deutschen Luftfahrtindustrie wäre auch dadurch zu erreichen, daß die Möglichkeit hypothekarischer Belastung von Luftfahrzeugen aller Art gesetzlich eröffnet würde. Ein Gesetz über Hypothekenbelastung von Flugzeugen ist in Finnland bereits am 15. Juni 1928 erlassen worden. Entsprechend dem Charakter des Luftfahrzeuges, als einem internatio-

nalen Verkehrsmittel, müßte ein deutsches Luftfahrzeug-Hypothekengesetz später, dem Schiffspfandrecht ähnlich, auch internationale Geltung erhalten.

Neben diesen Gegenwartsaufgaben ihres Absatzstrebens darf die deutsche Luftfahrt-Industrie auch die Zukunftsaufgaben der deutschen Wettbewerbsfähigkeit bei der Erschließung des Großluftverkehrs der Zukunft nicht außer Adit lassen. Technische und organisatorische Vorarbeiten für die Ermöglichung des Fernluftverkehrs transkontinentalen und überseeischen Ausmaßes müssen deshalb schon heute Aufgabe der deutschen Luftpolitik sein.

Zur Lösung dieser großen Aufgabe müssen alle Kräfte der Nation, die technisch und wirtschaftlich an ihr teilzunehmen berufen und in der Lage sind, individuell herangezogen werden. Luftschiff und Flugzeug, jedes an seiner Stelle und entsprechend seinen Möglichkeiten, sollen getrennt an der Lösung dieser Probleme arbeiten. Zentralisierung und staatliche Bevormundung werden gerade bei diesen ersten Entwicklungsarbeiten dem Fortschritt am wenigsten dienen. Das Interesse der Allgemeinheit bei der Lösung dieser Aufgaben wird vielmehr am besten wahrzunehmen sein, wenn der Staat jeden auf wirtschaftlich und technisch gesunder Grundlage aufgebauten Versuch fördert, bis Erfahrungen und Erkenntnisse ausreichen, um die geeignetste, wirtschaftlich und politisch tragbare Form zur endgültigen Durchführung des Uebersee-Luftverkehrs zu finden.

Wenn die deutsche Luftfahrtindustrie diese Vorschläge für die Gestaltung der deutschen Luftpolitik den gesetzgebenden Körperschaften und der Oeffentlichkeit empfiehlt, so ist sie sich dabei ihrer Verantwortung voll bewußt. Sie weiß: Die schwierige Finanzlage Deutschlands zwingt zu einer Beschränkung auch der der Luftfahrt zuzuwendenden öffentlichen Mittel. Rationellste Ausnutzung durch Erschließung neuer Wege ist deshalb heute zwingende wirtschaftliche Notwendigkeit und nationale Pflicht. Nach ihren Erfahrungen kann die deutsche Luftfahrtindustrie nur den vorbezeichneten Kurs für geeignet halten, die Rationalisierung der deutschen Luftfahrtwirtschaft am besten zu erreichen. Sie legt ihre Gedankengänge gerade auch deshalb in so ausführlicher Form erstmalig einmütig dar, um den anderen Zweigen der Wirtschaft den Einblick in das noch junge Sondergebiet ihrer Arbeit zu gewähren, der die Voraussetzung dafür ist, daß das Privatkapital die der Luftfahrt beim Beschreiten neuer Wege offenen Möglichkeiten erkennt und auszunutzen sich entschließt. Wenn die verfassungsmäßigen Gewalten des Reiches, die Kräfte der Wirtschaft und die Anteilnahme der Oeffentlichkeit der Luftfahrtindustrie auf diesem Kurse zu folgen bereit sind, wird das deutsche Volk den Weltruf des technischen Hochstandes nicht nur halten, sondern auch mehren und allmählich ihn zu wirtschaftlichen Erträgnissen für die gesamte Nation ausnutzen können.

Hüffer DLFW D VIII.

Das Flugzeugmuster DLFW D VIII ist ein zweisitziger, von der Firma Flugzeugbau Dr. Georg Hüffer, Krefeld-Flughafen Bockum, gebauter freitragender Doppeldecker für Sport und Reise, der als Schul-und Uebungsmaschine, namentlich zum Umschulen auf schnelle Maschinen, sowie zu Licht- und Reklameflügen jeder Art, vorteilhaft Verwendung findet.

Die schnittige äußere Form, große Geschwindigkeit, besondere Eignung für Kunstflüge und die damit gegebene hohe Baufestigkeit begründen in Verbindung mit dem bewährten Mercedes-D-UI- bzw.

D-IIIa-Motor die Beliebtheit der Maschine bei Sportfliegern und Privatflugzeughaltern.

Das Flugzeug, das in seinem äußeren Aufbau dem vom Weltkriege her rühmlichst bekannten Kampfeinsitzer Fokker D VII ähnlich ist, besitzt wie dieser ganz hervorragende Flugeigenschaften. In

sämtlichen Kunstfluglagen äußerst festliegend, kehrt es bei nur geringen und leichten Steuerausschlägen sofort und sicher in die

Normallage zurück. Ein unfreiwiliges Trudeln oder Abrutschen tritt selbst bei stärkstem Uebersteuern nicht ein.

Mit voller Ladung hat die Maschine einen Start von 80—100 Metern. Die Landung ist infolge des günstigen Gleitwinkels einfach und der Auslauf gering. Die Bodenwendigkeit der Maschine ist gut.

WSSSBM

Hüffer-DLF-W D VIII.

Durch starke Staffelung der Flügel ist die Sicht auch beim Landen ausgezeichnet.

Sämtliche Steuer sind ausgeglichen und haben leichten Druck.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und läuft hinten in einer senkrechten Schneide aus. Die Stahlrohrlängsgurte sind mit den rechteckigen Stahlrohrspanten organisch verschweißt und durch Stahlrohrverstrebungen und Stahldrahtverspannungen versteift.

Vorn trägt der Rumpf den Motor mit Stirnkühler und ist bis zum Brandschott mit Leichtmetall verkleidet. Sämtliche Motorbedienungsgestänge und Leitungen sind durch den Duralblech-Brandspant feuersicher geleitet. Die Feuerlöscheinrichtung ist automatisch, kann aber auch vom Führersitz aus in Tätigkeit gesetzt werden.

Hinter der Brandwand liegt der Fluggastsitz und hinter diesem der Führerraum. Im Führerraum sind sämtliche von der DVL vorgeschriebenen und gewünschten Instrumente auf einem Instrumentenbrett vereinigt. Nur der Kompaß ist wegen der geringeren Beeinflussung durch Metallmassen am oberen Tragflügel angebracht. Die Zifferblätter der Instrumente sind selbstleuchtend.

Die Hauptsteuerwelle ist in nachstellbaren, mit Meyrellschmierung versehenen Bronzelagern gelagert.

Motorbedienungshebel und Kühlerklappenregler sind so angebracht, daß sie genauestens arbeiten und vom Führer bequem zu erreichen und zu bedienen sind.

Führer- und Fluggastsitz sind durch eine Leichtmetallverkleidung abgedeckt, nach deren Entfernung alle Armaturen und Leitungen leicht zugänglich sind.

Die Sitzverkleidung ist durch einen besonderen Stahlrohraufbau des Rumpfes gestützt und bewahrt so, selbst bei der größten Beanspruchung durch Einsteigen und Betreten, stets ihre Form. Die Ränder der Sitzausschnitte sind nur von vorn und hinten mit einer starken Schutzpolsterung versehen, während sie an den Seiten nicht gepolstert sind. Hierdurch wird die leicht eintretende Beschädigung der Polsterung beim Einsteigen verhindert. Der Führ er räum ist durch ein Schott vom hinteren Rumpfende dicht abgeschlossen.

Die Pyramiden, Unterflügel- und Fahrwerk-Anschlüsse sind mit den Rumpflängsgurten organisch verschweißt.

Hinter dem Führersitz befindet sich im Rumpf ein allseitig geschlossener Gepäckraum, der durch eine verschließbare Klappe an der linken Rumpfseite zugänglich ist.

An der gewölbten Oberseite ist der Rumpf durch besonders versteiftes Sperrholz mit Leinenüberzug und im übrigen in der üblichen Weise mit imprägnierter Leinwand abgedeckt.

Das Fahrwerk ist sehr robust hergestellt und mit den Untergurten des Rumpfes durch vier kräftige Bolzen und zwei Stahlkabelauskreuzungen verbunden. Es ist so vor dem Unterflügel angebracht, daß es bei dessen Montage in keiner Weise hinderlich ist. Die Fahrwerkachse ist in Messinggleitschienen durch die Strebenschuhe geleitet. Diese sind miteinander durch einen kastenförmigen Leichtmetallträger verbunden und tragen an der Außenseite je zwei kurze Hilfsachse n-stümpfe, die zur Aufnahme des Gummifederkabels dienen. Infolgedessen liegen die Federkabel so, daß sie nirgends scheuern können. Zwischen den Rädern ist das Fahrwerk mit einer tropfenförmigen Sperrholzverkleidung versehen, die auf einfache Art schnell abnehmbar ist, so daß eine ständige Kontrolle des Fahrwerks ermöglicht wird.

Ober- und Unterflügel sind durchgehend gebaut Der Oberflügel ist mit vier Bolzen kardanisch an den Pyramiden, der Unterflügel mit ebenfalls vier Bolzen am Rumpf befestigt.

Die Flügel besitzen je zwei starke Kastenholme mit aus Lamellen verleimten Ober- und Untergurten und Sperrholzbeplankung, die durch Steg- und Kastenrippen miteinander verbunden sind. Sie sind

Blick auf die Sitze und Instrumentenbrett beim Hüffer DLFW D VIII.

durch doppelte Innenverspannung ausgekreuzt.

Die Flügelnasen sind bis zum Vorderholm mit Sperrholz abgedeckt, um die Form zu wahren.

In der Mitte des Oberflügels sind die beiden Fallbenzinbehälter, in Stahlbändern aufgehängt, angebracht.

Um ein leichtes Einsteigen zu ermöglichen, ist über dem Fluggastsitz das hintere Flügelmittelstück aufklappbar eingerichtet.

Die Torsion der Flügel wird durch N-Stiele aufgenommen.

Sämtliche Ruder- und Leitwerkflächen sind Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung.

Höhenflosse und Höhenruder sind durchgehend. Die Höhenflosse ist gegen den Rumpf durch Streben, die Kielflosse durch Stahldrahtver-spannung abgesteift.

Die Betätigung sämtlicher Ruder geschieht durch Stahlkabel, die für Höhen- und Seitenruder im Rumpf und für die Querruder im Ober-flügel reibungsfrei gelagert sind.

Sämtliche Stahlteile sind durch einen besonderen Schutzanstrich, Holzteile durch Lack und die Leinenbespannung durch Titanine-Im-prägnierung gegen äußere Einflüsse geschützt.

Infolge der Abwaschfestigkeit der Imprägnierung läßt sich die Maschine leicht in einwandfreier äußerer Verfassung halten.

Motor: Mercedes D III oder D lila 160/175 PS, Länge 7,10 m, Höhe 3,10 m, Spannweite Oberflügel 8,90 m, Spannweite Unterflügel 7,00 m, pberflügel 13,4 m2, Unterflügel 7,5 m2, Gesamtinhalt 20,9 m2, Leergewicht 760 kg, Zuladung 320 kg, höchstzulässiges Fluggewicht 1120 kg, Flügelbelastung 53,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, Aktionsradius 3x/2 h, Geschwindigkeit max. 170/180 km, Landegeschwindigkeit 85/90 km, Steigzeit auf 1000 m 4,5 Min., Gipfelhöhe 5,5 km.

Amerikanisches Amphibienflugzeug CoJumbia-IiiacL

Dieses Land- und Wasserflugzeug, konstruiert von Worcey, wurde für die Columbia-Luftlinie gebaut. Der Hauptzentralschwimmer kann, wenn das Flugzeug als Landflugzeug verwendet werden soll, durch Lösen von 4 Schrauben abgenommen werden. Der Hauptschwimmer ist in Gemischtkonstruktion, Holz und Duralumin, ausgeführt und wiegt

ca. 135 kg. Die erste Versuchsmaschine war mit einem Wright Whirl-wind 225 PS ausgerüstet. Der Betriebsstoffbehälter von 280 1 reicht für ca. 900 km.

Als Amphibien-Flugzeug mit angebautem Schwimmer kann das Fahrgestell vom Führersitz hochgezogen werden. Zur leichteren Steuerbarkeit auf dem Wasser ist am rückwärtigen Ende des Hauptschwimmers ein Wasserruder angeordnet. Die seitliche Schwimmstabilität wird durch zwei Stützschwimmer unter den Flügelenden aufrecht erhalten. Rumpf mit fünf Sitzen in der Kabine und einem Sitz für den Führer, ist in Stahlrohr geschweißt und mit Leinwand bespannt. Um größere Geschwindigkeit und Steigfähigkeit zu erreichen, soll ein 300 PS luftgekühlter Columbia-Motor eingebaut werden.

Spannweite 14,7 m, Flügeltiefe 2 m, Länge 10 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 29 m2, Gesamtgewicht 1700 kg.

Abgasturblne von C. Lorenzen und Ihre Ausnutzung

beim Höhenfluge.

Von Prof. Dipl-Ing. C. Eberhardt. (Schluß.)

Die veränderliche Leistung des Verdichters bedingt es, daß in die Verbrennungsluftleitung eine Vorrichtung eingeschaltet werden muß, die unabhängig von der Verdichterleistung eine Aufladung in gleichmäßiger Atmosphärenspannung erzeugt. Nach Vorschlägen von Lorenzen geschieht dies durch ein Reglerventil (Abb. 5), in dem durch eine Membrane ein ausgeglichenes Doppelventil gesteuert wird. Das Reglerventil arbeitet, wie amtliche Versuche ergeben haben, mit größter Empfindlichkeit.

Um bei gleichbleibendem Drehmoment des Motors den Propeller den verschiedenen Betriebszuständen anpassen zu können, muß der Steigungswinkel während des Fluges verstellbar sein. Von Lorenzen wurde folgende Lösung der Aufgabe gefunden:

An der Propellernabe ist ein Zylinder angegossen, in dem eine bestimmte Luftmenge durch einen Kolben luftdicht eingeschlossen ist.

in den verschiedenen Höhen bewirkt die eingeschlossene Luft barometerartig die Verstellung der Propellersteigung, da sie sich dem jeweiligen äußeren Atmosphärendruck durch Ausdehnen oder Zusammenziehen anpaßt und hierdurch den Kolben verschiebt. Diese Bewegung wird durch Zugstangen übertragen. Eine solche Verstellung kann auch willkürlich durch Zu- resp. Abführung von Luft vom Führersitz aus geschehen. Abb. 6 zeigt einen solchen selbsttätigen Verstellpropeller im

zechon s-t

Schnitt. ff o

Abb. 7 zeigt den Vergleich in den Leistungen der Propeller mit festen und verstellbaren Flügelblättern, und zwar in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bzw. dem Fortschrittsgrade. Während die Zugkraftkurve aa des

Verstellpropellers beim Start, also bei 80 bis 100 km Geschwindigkeit, mehr als 20 Prozent höher liegt, fällt sie im Höchstwert der Wirkungsgradkurve mit dem des festen Propellers zusammen. Darüber hinaus hat der feste Propeller je-

doch einen rapiden Abfall, während derjenige des Verstellpropellers sanft verläuft. Die Wirkungskurve des letzteren verläuft in fast gleichbleibender Höhe, was für den Höhenflug unerläßlich ist,

Bereits im Jahre 1926 haben umfangreiche Versuche mit der Lorenzen-Abgasturbine bei der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" stattgefunden, die überaus günstig verlaufen sind. (Zeitschrift des Verein Deutscher Ingenieure, Nr. 51, 1928, „Die Gasturbine von C. Lorenzen" von Dr. techn. A. Heller.) In vorgenanntem Aufsatz

Abb. 6. Lorenzen selbsttätiger Verstellpropeller.

4*

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43 66

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Abb. 7.

wurde darauf hingewiesen, daß sich die Lorenzen-Abgasturbine bereits in der Praxis und zwar im Betriebe eines Kraftwagens bewährt hat, dessen Motor infolge der Aufladung durch die erwärmte und verdichtete Verbrennungsluft so an Elastizität gewann, daß das Getriebe fast unentbehrlich wird.

FLUG UMDSCHÄl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 29.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände: die Teck (Württemberg) Wolf fiirth auf Flugzeug „Württemberg am 31. März 1929 Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 1 Std. 9 Min. 55 Sek. Hiermit ist auch die Teck als Segelfluggelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden anerkannt. Berlin, im April 1929.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende, gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner. Die Deutsche Kunstflug-Meisterschaft 1929, veranstaltet vom Luftfahrtverein Esisen e. V., Essen, Bismarckstr. 5, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, findet auf dem Flugplatz Essen-Mülheim am 29. und 30. Juni 1929 statt. Nennungen müssen bis zum 1. Juni 1929, 12 Uhr, eingegangen sein. Gleichzeitig mit der Nennung ist das Nenngeld auf das Konto „Deutsche Kunstflug-Meisterschaft" beim Barmer Bankverein, Filiale Essen, zu überweisen. Jeder Bewerber hat ein Nenngeld von 100 RM für die Teilnahme am Kunstflugwettbewerb zu entrichten. Das Nenngeld wird zurückgezahlt, wenn der Bewerber das Pflichtprogramm durchgeführt hat. Nachnennungen bis zum 12. Juni, 12 Uhr, Nachnenngeld: 200 RM, wird zur Hälfte zurückgezahlt, wenn Pflichtprogramm durchgeführt wurde, verfällt aber im anderen Falle ganz der Luftfahrerstiftung.

„Rohrbach-Romar" 2200 m Höhe mit 6450 kg. Anläßlich eines Probefluges, der vor Sportzeugen stattfand, überbot der Flugzeugführer Steindorf mit der „Rohrbach-Romar" den bestehenden Weltrekord: „größte Nutzlast in 2000 m Höhe" um 2413 kg. Der Weltrekord für diese Leistung war bisher 4037 kg. Steindorf flog mit der „Rohrbach-Romar" eine Nutzlast von 6450 kg Sand auf eine Höhe von 2200 m. — Die Leistung ist dem Deutschen. Luftrat zur Anmeldung als Weltrekord bei der Föderation Aeronautique Internationale eingereicht worden.

Nehring flog 72 km im Segelflugzeug. Der Start erfolgte am 24. April, nachmittags 2.30 Uhr, am Frankenstein am Malchen bei 8 s/m Wind. Nehring flog die Bergstraße entlang und erreichte unter einer Kumulus eine größte Höhe von 1200 m. Er landete nach 1 Std. 50 Min. in der Nähe von Ubstadt bei Bruchsal. :

Hirths Flug Stuttgart—Barcelona. Am 4. 4. startete Hirth auf einem Klemm-Leichtflugzeug in Böblingen bei Stuttgart und flog ohne Unterbrechung bis Barcelona, wo er glatt landete. Die 1300 km lange Strecke wurde in 9% Std. durchflogen. Dies entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 137 km.

Höhenflug im Segelflugzeug 1275 m über der Wasserkuppe. Kronfeld hat mit seinem vom Segelflugzeugbau Kegel gebauten Hochleistungs-Segelflugzeug' wieder einmal eine Glanzleistung vollbracht, Er startete am 14. April, H4 Uhr nachmittags, bei 5 s/m Nordnordwest und schraubte sich am Nordhang in einer halben Stunde auf 200 m über dem Startpunkt. Da plötzlich in der Richtung Milseburg erblickte sein entzücktes Auge eine Kumuluswolke, die ihn 2225 m über den Meeresspiegel emporhob. Bei Neustadt löste sich die Wolke auf, Kronfeld versuchte es noch einmal am Kreuzberg und landete bei Wernatz in der Nähe von Brückenau. Leider reichte sein Barograph, der nur bis 2000 m ging, für diese Höhe nicht aus, so daß dieser Höhenflug als Rekord nicht anerkannt werden kann. Normung der Atmungsgeräte.

Im Deutschen Normenausschuß wurde unter großer Beteiligung der in Betracht kommenden Kreise ein Arbeitsausschuß zur Normung der Atmungsgeräte gegründet.

Sitz und Anschrift dieses Ausschusses ist: Ausschuß für Atmungsgeräte, Berlin NW 7, Dorotheenstraße 47.

Zum Obmann wurde Professor Dr.-Ing, Karl Quasebart gewählt, als stellvertretender Obmann Baurat Dipl.-Ing. Lindner.

Es wurden 4 Arbeitsgruppen gebildet, und zwar: Gruppe I: Sauerstofflaschen', Gruppe IIa: Kreislauf- und Wiederbelebungsgeräte, Gruppe IIb: Filtergeräte, Gruppe III: Luftfahrtgeräte.

Die Arbeitsgruppen setzen sich zusammen aus Vertretern der Hersteller, des Bergbaues, der Feuerwehr, der Reichswehr, der Luftfahrt, des Germanischen Lloyd und anderen Verbrauchern.

Die ersten Sitzungen sind für Ende April vorgesehen.

Die Entwürfe werden mit einer Einspruchsfrist von 8 Wochen zur Kritik veröffentlicht.

Vereinigung der deutschen Flugzeughalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. gab die Anregung zum Zusammenschluß der Flugzeughalter. Er ging dabei von der Auffassung aus, daß die Flugzeughalter ebenso wie die Flugzeughersteller, die Flughafen- und Versicherungsgesellschaften schon heute auf eine selbständige Vertretung Wert legen müssen.

Ein Anschluß an einen bereits bestehenden Verband wurde zunächst in Erwägung gezogen. Da aber die Belange in vieler Beziehung voneinander abweichen, wurde beschlossen, versuchsweise auf die Dauer eines Jahres eine besonn dere Vereinigung der Flugzeughalter zu bilden.

Der Zweck dieses Zusammenschlusses ist die Wahrnehmung der Belange der Flugzeughalter u. a. im Verkehr mit

a) Behörden,

b) Flughafengesellschaften,

c) Versicherungsgesellschaften,

d) Luftmaklern.

Ferner soll die Vereinigung die Interessen ihrer Mitglieder gegenüber dem Deutschen. Luftfahrt-Ausschuß vertreten und bei der Ausarbeitung behördlicher Verfügungen und Verordnungen behilflich sein sowie ihren Mitgliedern bei der Beschaffung von\ Flugzeugen auf Wunsch mit Rat zur Seite stehen. >

Die Vereinigung erhebt während des Versuchsjahres keinen Beitrag. Jedes Mitglied hat lediglich bei der Anmeldung eine einmalige Anmeldegebühr von RM 3.—- für jedes zu seiner Haltung gehörige Flugzeug zu bezahlen.

Fragen von grundsätzlicher Bedeutung unterliegen der Entschließung eines Arbeitsausschusses. Bisher haben sich der Vereinigung u. a. angeschlossen: Deutsche Luft-Hansa A.-G., Deutscher Luftfahrt-Verband e. V., Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Deutsche Verkehrsfliegerschule G. m. b. H., Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Nordbayerische Verkehrsflug Q. m. b. H., Fliegerhorst Nordmark G. m. b. H., Luftverkehrsgesellschaft Hamburg G. m. b. H., Raab-Katzenstein Fliegerschule G. m. b. H., Sportflug G. m. b. H. für Mittelfranken und Oberpfalz und zahlreiche Einzelpersonen, die Halter von Flugzeugen sind.

Nach Ablauf des Versuchsjahres (31. März 1930) soll die Vereinigung entscheiden, ob und in welcher Form sie darüber hinaus weiterbestehen will.

Die Vereinigung fordert hierdurch alle deutschen Flugzeughalter auf, sich ihr anzuschließen.

Anfragen und Anschlußerklärungen sind an die Geschäftsstelle der Vereinigung, Berlin W 35, Blumeshof 17 VI., zu richten.

Mit vorzüglicher Hochachtung

Vereinigung der deutschen Flugzeughalter gez. Dominicus.

Ausland.

Fokkerflugzeug für 32 Passagiere. Fokker kündigt nach Neuyorker Meldungen an, daß nach seiner Ansicht in den nächsten fünf Jahren ein ständiger Ozean-Luftdienst eingerichtet werden könne. Er glaubt nicht, daß ein solcher Dienst der Schiffahrt irgendwelchen Abbruch tue. Seine Gesellschaft werde innerhalbf der nächsten sechs Wochen ein Riesenflugzeug fertigstellen, das, mit vier 600-PS-Motoren ausgerüstet, 32 Reisenden Platz biete. Nach seiner Ansicht könne die Maschine den Ozean ohne Schwierigkeiten überfliegen.

Unterschlagungen bei den englischen Luftstreitkräften. Große Unterschreite im Betrage von -mehreren Tausenden von Pfunden sind auf dem Henley-Flugplatz und auf anderen Stationen der englischen Luftstreitkräfte festgestellt worden. Die Unterschlagungen haben bereits zu kriegsgerichtlichen Verhandlungen geführt. Angeblich wurde Benzin, Flugzeugmaterial und Inventar in großem Umfange aus den Staatsvorräten für private Zwecke entwendet und die Buchführung gefälscht.

5. Internationaler Luftfahrtkongreß, Haag, 1930, 1.—6. September. Der 1. Kongreß fand 1921 in Paris statt, der 2. 1923 in London, der 3. 1925 in Brüssel, der 4. 1927 in Rom, der 5. soll nun 1930 von der holländischen Regierung und dem königL holländischen Aero-Club organisiert werden. Das Programm umfaßt Abteilung für Luftverkehr, für Wissenschaft und Technik, juristische Abteilung, medizinische Abteilung und Abteilung für Flugsport. Kongreßsprache französisch. Die Denkschriften sind bis 31. März 1930 an das Sekretariat einzusenden. Generalsekretariat des Kongresses: 3, Anna Paulownaplein, Haag (Holland). "

Die meisten Luftreisen als Passagier dürfte der französische Graf de la Vaulx ausgeführt haben. Bei seinen Luftreisen in Amerika und Europa hat er die stattliche Zahl von 75 000 Flügkilometern in drei Jahren erreicht.

Deuxieme Coupe de la Societe du Carburateur „Zenith". Die Vergaserfirma Zenith hat drei Preise von je 30 000 Frcs. und einen Kunstgegenstand im Werte von 10 000 Frcs. ausgesetzt. Die Ausschreibung kann beim Aero-Club de France, 35, Rue Francois Premier, Paris, angefordert werden.

Modelle.

Segelflugmodell „Alme". Ein

schönes Segelflugmodell von 1500 mm Spannweite und 2,5 kg Gewicht hat Alfred Mentzen herausgebracht. Das Modell mit guten Segeleigenschaften segelte ununterbrochen 7 Min.

In Oesterreich ist der Modellbau nur in bescheidenem Umfange betrieben worden. Die Nachrichten hierüber sind sehr spärlich. Vqr kurzem veröffentlichte A. Bisail im „Flug" einen Stabdoppeldecker mit gestaffelten Flügeln.

Die Flügel werden aus einem gebogenen Aluminiumrohr von 3 bis 9 mm Durchmesser entsprechend dem Umriß geformt, mit Holzrippen versehen und doppelseitig verspannt. Höhen-und Seitensteuer sind in der gleichen Weise ausgeführt. Die Befestigung an dem runden Motorträger erfolgt mittels einer streng passenden dünnen Blechhülse, an die die Streben (aus dünnen Fahrradspeichen) angelötet werden. Die fertigen Flügel sind an das Mittelstück entsprechend zu befestigen. Man achte dabei darauf, daß die obere Tragfläche etwas mehr

Bisail-Stabdoppeldecker.

ϖMotoranlage-

'Steuerbefestigurrg ϖ

angestellt wird als die untere. Die Steuerflächen sind starr miteinander verbunden und an der Vorderkante drehbar gelagert. Um die Einstellung zu regulieren, genügt ein Draht, der in den durchbohrten Motorträger streng eingezogen wird. Das Fahrgestell wird aus dünnen Fahrradspeichen hergestellt, am unteren Motorbock angelötet und an den Motorträger angebunden und verleimt. Ebenso wird die ungefederte Achse befestigt. Die Räder macht man sich am besten aus dünnem Sperrholz und überklebt sie mit je zwei konischen Scheiben aus Zeichenpapier. Als Nabe wird ein Aluminiumröhrchen eingepreßt und verleimt.

Amerikanischer Modellbau. Von Dipl.-Ing. K. Haarmann, Dozent am Kyffhäuser-Technikum Frankenhausen.

In allen Zweigen der amerikanischen Luftfahrt ist gründliche Arbeit und ungestümes Vorwärtsdrängen festzustellen. An dieser Stelle sollen die Arbeiten der amerikanischen Modellbauer näher beleuchtet werden, die manches Vorbildliche haben. In eingehender Weise beschäftigt sich die amerikanische Monatsschrift „Populär »Aviation" mit dem Modellbau. Diese Zeitschrift hat ihrem Namen entsprechend den Zweck, das Verständnis für den Flugsport volkstümlich zu machen, und erfüllt ihre Aufgabe in vorbildlicher Weise. Besondere Aufmerksamkeit verdient ein Aufsatz „Scientific Models" (Wissenschaftliche Modelle), aus dem auszugsweise das Wichtigste wiedergegeben werden soll:

„Die Bezeichnung Scientific Models' wird oft gebraucht, aber selten gibt der Autor eine nähere Erklärung ab, was er unter ,Wissenschaft' (science) beim Modellbau versteht. Manchmal ist der sauberste Modellbauer von einem roh Bauenden geschlagen worden. Das trifft zu, wenn der roh Bauende wissenschaftliche Modellmethoden benutzt und der andere nicht. Woher kommen alle die neuen Verbesserungen im Modellbau? Sind sie das Werk von wenigen Tagen, Wochen oder Monaten?

Nein! Seit Jahren wurde der einzig wirklich wissenschaftliche Modellbau — die Untersuchungen und Erprobungen, welche alle die letzten erfolgreichen

nationalen Modellwettbewerbe möglich machten — durchgeführt vom „Illinois Model Aero Club" (I. M. A. C.) und einigen wenigen anderswo; England verdient hierbei sehr ehrenvoll erwähnt zu werden. Die englischen Modellflieger sind die einzigsten, von denen der I. M. A. C. einige neue Forschungsergebnisse bezog, die noch nicht vom I. M. A. C. aufgefunden und gebraucht waren. Wirklich technische Forschung wurde vom I. M. A. C. mit bemerkenswertem Erfolg fortgesetzt. Aerodynamik, Stromlinien, Flügelschnitte, Festigkeit von Modellmaterial, neue Anwendungen von Balsaholz, Papieruntersuchungen, Flugbescheinigungen, Theorie und Formeln, erprobte oder aufgegebene, genaue Gewichtsberechnungen usw. werden gegenseitig ausgetauscht und die besten ausgewählt in der Form von Rekordmodellen, Wettbewerbsgewinnen und Ehrenpreisen. Jedes Mitglied baut seine eigene Maschine und fliegt sie außerdem. Wenn in den letzten Jahren gefunden wurde, daß der Wettbewerb nutzlos war ohne diesen wissenschaftlichen Untergrund, gab der I. M. A. C. bestimmt von seinen Erfahrungen ab, so daß er das Vergnügen eines eifrigeren Wettbewerbes an anderen Orten haben mochte. Dieses Ueberlassen von Gedanken hat sich für jeden Modellflieger in den Vereinigten Staaten und ebenso in fremden Ländern sehr wohltätig erwiesen.

Das Werk des I. M. A. C. hat das Schwierige scheinbar einfach gemacht. Gerade wie Jungens brauchbare Radios bauen können, weil die Zubehörteile entwickelt und sehr vereinfacht sind, so können recht junge Knaben jetzt leicht Modelle bauen, die eine halbe Meile und mehr fliegen, wenn sie die Grundsätze, Verhältnisse und Pläne benutzen, die vom I. M. A. C. entwickelt sind.-

Eine Anzahl von bahnbrechenden Geheimnissen ist noch nicht bekannt. Das ist durch die Tatsache verdeutlicht, daß Rekorde und Preise noch immer durch die I. M. A. C.-Mitglieder und ihre Freunde „gekapert" werden. In der Tat werden dort neue wertvolle Ideen schneller entwickelt als sie freigegeben werden, offiziell oder anderweitig."

Diese Ausführungen kennzeichnen die amerikanische Auffassung vom sportlichen Wettbewerb treffend. Auffallend ist es, daß der deutsche Modellbau nicht erwähnt wird. Bei anderen Gelegenheiten werden die Erfolge deutscher Arbeit rückhaltlos anerkannt. Hat der deutsche Modellbau nachgelassen? Es scheint fast der Fall zu sein. Welches sind die Ursachen? Die Kriegszeit mit ihrem Mangel an den wichtigsten Materialien hat den deutschen Modellbau entschieden geschädigt. Gerade in diese Zeit fallen die großen Fortschritte des amerikanischen Modellbaues. Weiterhin ist es keine Frage, daß man in Amerika bis vor kurzer Zeit kaum Segelflug getrieben hat und daß alle die Kräfte, die dafür in Frage kamen, also die Jugend, sich lediglich dem Modellbau zuwandten. Bei uns wird jetzt häufig Segelflug ohne vorherige Beschäftigung mit dem Modellbau getrieben. Das ist natürlich möglich, darf aber nicht zu einer Vernachlässigung des Modellbaues führen. Häufig kann man beobachten, wie verkehrt Segelflugzeuge verspannt werden. Ein erfahrener Modellbauer weiß, welchen Einfluß die richtige Verspannung der Maschine auf die Flugeigenschaften hat, er weiß, daß man kleine Fehler in der Schwerpunktslage durch Verspannen ausgleichen kann usw. Da gerade der „Flugsport" seit Jahren für den Modellsport eingetreten ist, sollen an dieser Stelle regelmäßig Berichte über das amerikanische Modellwesen erscheinen, die einet Anregung für unsere Modellbauer geben sollen.

Berichtigungen.

In dem Aufsatz „Bestimmung der Knicklast von Stahlrohren'*, Flugsport Nr. 7, Seite 136, ist bedauerlicherweise ein Irrtum unterlaufen. In dem ersten Beispiel kann das Rohr von 14 mm Außendurchmesser nicht, eine Kraft von 455 kg, sondern, wie sich aus dem Diagramm ergibt, eine Kraft von 300 kg übertragen. Für eine Knickkraft von 455 kg.würde man bei der gewünschten Rohrlänge von 60 cm einen Durchmesser von 16 mm wählen müssen.

Außerdem muß es in den beiden letzten Reihen des Aufsatzes statt Wandstärke Durchmesser heißen.

Die Bezeichnungen Tetmejer und Euler bedeuten die Namen der Formeln, nach denen die beiden Kurvenabschnitte rechts und links von der Begrenzungslinie (strichpunktiert) berechnet sind.

Betr. 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. In der letzten Nr. 8 auf Seite 158 muß es .unter „Anweisung zur Baubeschreibung" zu 3 richtig lauten: „Hauptzeichnungen des Flugzeuges". ,