Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1929

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 12 12. Juni 1929 XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juni

Nach der Krise.

Während die' Zeilen in Druck gehen, dürften die Beratungen über den Luftfahrtetat beendet sein. Eine Menge Munition in Form von Denkschriften, eine Fülle geistiger Arbeit, ist verschossen worden. Nachdem die Würfel gefallen sind, muß mit dem Geplänkel aufgehört werden. Jetzt gilt es, positive Arbeit zu schaffen!

Ueber die Erhöhung der Flugsicherheit und die Schaffung des wirklichen Sportflugzeuges ist genug gesprochen worden. Jetzt heißt es arbeiten, um die Vorbedingungen finanzieller Art zu schaffen, die das Arbeiten wirklich erst ermöglichen. Dazu wird es auch bald notwendig werden, einmal an Stellen hineinzuleuchten, wo nutzlos Gelder in Leerlaufs- und Doppelarbeit vergeudet werden; auch solche Stellen sollte man einmal unter diei Lupe nehmen, wo der Arm des Sparkommissars nicht hinreicht.---

Währenddessen werden im Ausland die größten Anstrengungen gemacht. Die VII. internationale Luftfahrtausstellung in der Olympia, 16. bis 27. Juli, steht vor der Türe. Nach der vorläufigen Liste der Aussteller zu urteilen, verspricht die Veranstaltung die größte Entfaltung der europäischen Luftfahrtindustrie des Jahres 1929 zu werden.

Internationaler Flugveranstaltungs-Kalender 1929

15.—16. Juni: Rallie International in Reims, der Association des Professioneis . Navigants.

19.—22. Juni: Sitzung der F. A. I. in Kopenhagen.

27.—30. Juni: Internationaler Wettbewerb des Rotterdamer Aero-Clubs. 13. Juli: Luftmanöver in London.

16.—27. Juli: Internationale Luftfahrt-Ausstellung in London. 28. Juli: Internationaler Wettbewerb Schweden.

August: Die ersten beiden Wochen: Internationaler Leichtflugzeug-Wettbewerb der F. A. I.

6.—7. September: Schneider-Pokal England.

10.-20. September: Große Luftfahrt-Woche des französischen Aero-Clubs, Internationaler Wettbewerb La Baule.

Sporteinsitzer „Pique III".

Baumuster HW. 5, Motor 20 PS, (Hierzu Tafel III.)

Das Flugzeug „Pique III" — Baumuster HW. 5 — ist ein freitragender Hochdecker, der nach dem Grundsatz, geringe PS-Zahl, geringes Leergewicht und im Vergleich zur PS-Zahl große Zuladung und Leistungen, konstruiert worden ist.

Der Rumpf von 3,65 m Länge ist in Holz ausgeführt und vollständig mit Sperrholz beplankt. Er ist in seinem Aufbau sehr einfach und leicht, da sich die auftretenden Hauptkräfte nur auf zwei hintereinan-derliegende Spanten, die besonders kräftig ausgeführt sind, verteilen. An diesen beiden Hauptspanten ist das Tragdeck und Fahrwerk befestigt. An den vorderen Spant, der gleichzeitig als Brandschutz ausgebildet ist, schließt sich der Motorbock aus Stahlrohr an, der durch Lösen von 5 Schrauben leicht abzunehmen ist. Der Benzintank von 30 1 liegt im vorderen oberen Rumpfteil vor dem Führersitz. Der Motor ist durch zwei leicht abnehmbare, der Rumpfform angepaßte Alu-Bleche verkleidet. Hinten endet der Rumpf in einer senkrechten Schneide, an der das Seitenruder zum Teil befestigt ist. Der Sporn ragt nur kurz aus dem Rümpfende heraus und ist im vorletzten Spant durch Gummikabel abgefedert.

Das Tragdeck von 5,60 m Spannweite ist in einem Stück durchgehend ausgeführt. Die Holme sind Doppel-T-Holme mit Stegen aus Birken-Sperrholz und Gurten aus Ostkiefer. Die zweiholmige Bauweise ist bei gleicher Festigkeit leichter als die einholmige. Das Tragdeck ist bis zum Hinterholm mit 1,0 resp. 0,7 mm Sperrholz beplankt; dadurch kommen alle Innenverspannungen oder Verstrebungen in Fortfall. Diese Bauweise hat vor allen Dingen den Vorteil, daß das Profil besser erhalten wird, was bei einer solch kleinen Fläche eine Grundbedingung ist.

Die Querruder von je 0,32 m2 Größe schließen sich kurz hinter dem Hinterholm an. Durch geringe Tiefe und große Breite sind sie gut wirksam.

Die Dämpfungsfläche von 0,49 m2 Größe, welche durch kurze Streben nach der Rumpfunterseite abgefangen ist, wird von oben auf den Rumpf aufgesetzt und durch nur einen Bolzen befestigt.

Das geteilte Höhenruder von 0,50 m2 Größe schließt sich an die Dämpfungsfläche an. Die beiden Klappen sind getrennt.

Die 0,18 m2 große Richtfläche wird an der Verlängerung der hinteren Rumpfschneide und dem vorletzten Spant befestigt. An diese schließt sich das 0,31 m2 große Seitenruder an. Sämtliche Ruderflächen sind mit Stoff bespannt und der besonderen Sicherheit halber dreimal gelagert.

Das Fahrwerk mit einem Radstand von 1,20 m hat geteilte Achsen, die in der Rumpfmitte angreifen. Zwei Zugstreben nach dem vorderen Spant verhüten ein Ausscheeren der Achsen nach hinten, und je eine Druckstrebe führt nach oben an den Rumpf heran. Da das Gewicht der Maschine nur gering ist, ist von einer besonderen Federung des Fahrwerks Abstand genommen worden. Die Räder in der Dimension von 610X85 mm machen eine besondere Federung in der Druckstrebe überflüssig, da die nicht zu hart aufgepumpten großen Reifen bei Landungsstößen genügend nachgeben. Diese Ausführung ist bedeutend einfacher und birgt bestimmt nicht mehr Gefahrenmomente als die sonst übliche Bauweise.

Das Höhensteuer wird durch Zwischenschaltung einer kurzen Stoßstange und eines Umlenkhebels, an den sich Seilzüge anschließen,

betätigt. Quer- und Seitenruder haben direkte Seilzüge. Der Lagerbock des Seitenruderschwengels ist verstellbar angeordnet. Diese Ausführung ist bedeutend leichter und einfacher, als wenn man den Sitz verstellbar macht.

Die Demontage und Montage der Maschine ist im Notfalle von einer Person durchführbar, sonst aber von 2 Personen sehr schnell und leicht in kurzer Zeit auszuführen. Nach Lösen von 4 Bolzen und 2 Querruderkabeln kann das Tragdeck einfach nach oben abgehoben werden. Falls erwünscht, kann das Tragdeck für einen Transport durch Anhängen etc. durch Aufsetzen von zwei kleinen Böcken in der Längsrichtung leicht auf dem Rumpf befestigt werden. Eine Demontage der Steuerflächen ist nicht nötig, da man bei der geringen Breite von nur 2,00 m des Höhensteuers überall durchkommen kann. Selbst bei einem Transport auf der Landstraße ist diese Breite zulässig. Die Transporthöhe mit aufgelegtem Tragdeck beträgt, wenn die Maschine wagerecht liegt, 1,92 m. Die Böcke, welche für die Befestigung des Tragdecks zum Erdtransport nötig sind, können ohne weiteres stets in der Maschine mitgeführt werden.

Daten: Spannweite 5,60 m, Länge über alles 4,47 m, Höhe im Stand 1,45 m, Tragfläche 4,70 in2, Querruder 2 X 0,32 m2 = 0,64 m2, Dämpfungsfläche 0,49 m2, Höhenruder 0,50 m2, Richtfläche 0,18 m2, Seitenruder 0,31 m2, Rüstgewicht 105 kg, Zuladung 105 kg, Fluggewicht 210 kg, Motor Ursinus U2 15/20 PS, Luftschraube 1,60 m 0, Flächenbelastung 44,70 kg/m2, Leistungsbelastung 10,50 kg/PS, Geschwindigkeit max. 154 km/Std., min. 72 km/Std., Steigfähigkeit 1,46 m/sec, Gipfelhöhe theoretisch 4200 m, Flugbereich 5 Std.

Widerstandsberechnung für „Pique 3", Baumuster HW. 5,

Spannweite B = 5,60 m.

Fläche F = 4,70 m2.

Fluggewicht G = 210 kg.

Flächenbelastung G/F = 44,7 kg/m2.

Geschwindigkeit im Horizontalflug vmax = 42 m/sec.

Leistung des Motors N = 20 PS, n = 2400 Umdr./min.

Wirkungsgrad des Propellers n = 0,6.

y * v2

Staudruck q bei 42 m/sec. = ^ = 112,4 kg/m2.

Der Gesamtwiderstand beträgt

W = Wi + WP + Wr + Wf + Wi

Es bedeuten:

Wi = Induzierter Widerstand, WP = Profil-Widerstand, Wr = Rumpf-Widerstand, Wf = Fahrwerk-Widerstand, ϖ Wi = Leitwerk-Widerstand.

r> , . i i j w N - q - 75 20 - 0,6 « 75 01 Ä .

Gesamtwiderstand W =--=-- = 21,4 kg.

V Qu

G2 2102

Induzierter Widerstand Wi = ^ —— ^4 1124.5 ^2~3,98kg.

Profil-Widerstand (als Beiwert des Profilwiderstandes ist der Mittelwert mit cWp = 0,013 eingesetzt).

Wi = cWP ϖ F ϖ q = 0,013 ϖ 4,7 ♦ 112,4 = 5,74 kg. Rumpf-Wider stand (Widerstandsbeiwert c = 0,1)

Wr = f ϖ c ϖ q = 0,44 ♦ 0,1 * 112,4 = 4,94 kg. Fahrwerk-Widerstand (Widerstandsbeiwert c = 0,46 und 0,10)

a) Räder = f ϖ c ϖ q = 0,044 ϖ 0,46 ϖ 112,4 = 2,28 kg 1 _ w _ ^ „ .

b) Streben =0,096 0,10 112,4 = 1,08 kg / ~~ Wr *"ö° Kg" Leitwerk-Widerstand (Widerstandsbeiwert cw = 0,02)

Wi = cw ϖ f ϖ Q = 0,02 ϖ 1,5* ϖ 112,4 = 3,37 kg. Gesamtwiderstand W = Wi = 3,98 kg

WP = 5,74 kg Wr = 4,94 kg Wf = 3,36 kg Wi = 3.37 kg

W = 21.39 kg

Zusammensetzung der Teilwiderstände in Prozent (siehe Skizze).

V

Schub S =

Ermittlung des Propellerschubes (nach Duran und Leslie): n = 2400 Umdr./min. N = 40 Umdr./sec. L = 20 PS = 1500 mkg/sec. D = 1,60 m. V — 42 m/sec.

Wirkungsgrad n bei ~ 0,657 = 0,727

1500-0,727 =26;0kg abzügijch 15o/0 Siip = S = 22,1 kg.

42

N ϖ D 40-1,6 L- n

V

0,657

42

Rechnungsbeispiel bei 8-iacher Sicherheit.

(Vereinfachte Rechnung)

Pique 3 Baunuister HW 5

A-Fall

Na bei8 = 105-8 = 840 kg Pv = 528,87 kg PH = 311,13kg

Mby = 118 ϖ 528,87 = 62406,66 cm/kg MbH— 118 ϖ 311,13 = 36713,34 cm/kg

VORDERHOLM b ♦ (H3 - h

6 H

3,8 - (163 — 8,23)

l38 Yd)

W W

6 ϖ 16

140,32

Ii

HINTERHOLM Wh = b ♦ (H3 — h3)

V = 62406,66 : 140,32 = 445,7 kg/cm2

36713,34 : 81,08 = 452,8 kg/cm2

6 H (103 -

33)

6 ϖ 10

81,08

(Für Kiefer ist zulässig

450 kg/cm2)

Leichtflugzeug Q. fi IL

Erbauer desselben ist der von der Rhön her bekannte Segelflieger Hoppe. Die Maschine ist mit 30-PS-Anzani-Motor ausgerüstet. Die normale Geschwindigkeit beträgt 130 km, Spannweite 10 m, Länge 5,50 m. Die Maschine ist in 10 Minuten start- und transportfähig zu machen. Die Fläche besteht aus einem Mittelstück und zwei Endflügeln. Einholmige Bauart.

Leichtflugzeug G. H. II.

Engl Qlenny-und-Henderson-Eindecker.

Dieses als Schulflugzeug ursprünglich für die Hendersons-Flug-schule, England, von Ltn. Pearson konstruierte Flugzeug ist ein Tiefdecker mit 40-PS-A.-B.-C.-Scorpion-Zweizylindermotor. Der Rumpf von viefeckigem Querschnitt besteht aus vier Holmen, von denen die oberen vom Führersitz aus nach dem Motor herabgebogen und die unteren zur Aufnahme des durchgehenden Flügels unterbrochen sind und durch ein Rahmenwerk zusammengehalten werden. Der durchgehende, im Grundriß rechteckige Flügel ohne abgerundete Enden besitzt zwei Kastenholme mit Sperrholzrippen und ist vollständig mit Sperrholz überzogen. Die Ausführung der Hinterkante des Flügels zeigt die nebenstehende Abbildung. Der Führersitz ist zwischen den beiden Holmen, wie die Abbildung erkennen läßt, montiert. Sehr einfach ist die Befestigung des Steuerknüppels auf dem Vorderholm. Der Flügel kann durch Lösen von vier Bolzen und Entfernung eines Bolzens aus dem Querrudergestänge sehr schnell demontiert werden,

Die Querruder ruhen auf einem längs des Hinterholms laufenden Rohr, welches durch Hebel und Stoßstangen betätigt wird. Die Höhenruderseile fühen außerhalb des Rumpfes nach hinten, die des Seitenruders liegen innerhalb des Rumpfes.

Das Fahrgestell mit V-Streben trägt eine durchgehende, an Gummiseilen aufgehängte Achse. Die vorderen Streben des Fahrgestells grei-

,,The Aeroplane"

Glenn- und Henderson-Eindecker: A. Kielflosse und Seitenruder. B. Flügelrippe mit Holmen. C. Ausführung der Hinterkante am Flügel und den Rudern. D. Wie sich der vordere Flügelholm nach den Enden verjüngt. E. Flügelmittelstück mit Führersitz und Steuersäule. F. Flügelbefestigungslaschen mit Bolzen, rechts daneben von unten gesehen.

fen direkt unter der Motorbefestigung an, so daß die Motorvibrationen gut abgefangen werden. Oel- und Benzinbehälter liegen direkt hinter dem durch vier Schrauben befestigten Motor. Eine feuersichere Schotte ist unterhalb der Betriebsstoffbehälter zunächst etwas schräg, dann senkrecht nach unten geführt.

Spannweite 7,62 m, Länge 5,46 m, Höhe 1,70 m, Flügeltiefe 1,46 m, Flügelinhalt 10 m2, Leergewicht 212 kg, belastet 340 kg, Nutzlast 128 kg, Flügelbelastung 34 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 138 km/h, mittlere Geschwindigkeit 113 km/h, Landegeschwindigkeit 72,5 km/h, Steigfähigkeit 137 m/Min., Gipfelhöhe 2740 m.

Wagner-Qleit- und Segelflugzeuge.

Von Ing. Hans Wagener, Hamburg 21, Hauffstr. 3, sind die beiden nachstehend beschriebenen Typen neu herausgebracht worden: Schulgleiter Typ „Matador" mit Boot.

Dieser Typ ist aus dem im „Flugsport" Heft 26 (1927) beschriebenen Zerstörer entwickelt worden und weist dem Zerstörer gegenüber wesentliche Vorteile auf. Bei dem vorderen Mittelbau ist die vordere Strebe (Schädelspalter) in Fortfall gekommen. Die Querruder und das Seitenruder sind vergrößert, um geringere Steuerausschläge zu haben. Die Konstruktion der Stiele ist geändert; dieselben sind dadurch bedeutend leichter und fester geworden. Der obere Holm des Gitterschwanzes ist so ausgeführt, daß nur noch eine Verspannung der oberen Ebene nötig ist. Durch die Verwendung eines anderen Profils mit höherem Ca- und geringerem Cw-Wert hat die Maschine bedeutend bessere Flugeigenschaften erhalten. Auch werden keine Brettholme mehr verwendet, sondern Doppel-T-Holme, da sich in der Pra-

Schulgleiter Typ „Matador"

mit Boot. Spannweite 12 m,

Länge 6 m, Tragfläche 18 m2, Gewicht 100 kg.

Hochleistungs-Segelflugzeug „Westhang". Spannweite 14,50 m, Länge 6,70 m, Tragfläche 18,0 m2, Gewicht 110 kg.

xis gezeigt hat, daß die Reparatur eines Doppel-T-Holmes nicht schwieriger ist als die eines Brettholmes. Der Gitterschwanz ist wie bei dem Zerstörer hinter dem Boot abnehmbar. Der Zerstörer hat im Schulbetrieb des Flugtechnischen Vereins Hamburg e. V. über 500 Schulflüge ausgehalten. Die Tragflächen und der Gitterschwanz sind jetzt noch wieder zum Aufbau einer Schulmaschine, verwendet worden, da diese Teile noch tadellos in Ordnung waren.

Die Daten des Typs „Matador" sind: Spannweite 12,00 m, Länge 6,00 m, Tragfläche 18,00 m2, Querruder 2 X 1,5 = 3,00 m2, Dämpfungsfläche 1,13 m2, Höhenruder 1,50 m2, Richtfläche 0,42 m2, Seitenruder 0,76 m2, Seitenverhältnis 1 : 8, Gewicht 100 kg.

Hochleistungssegelflugzeug Typ „Westhang" ist ein abgestrebter Hochdecker. Die Tragfläche von 18,0 m2 Größe ist zweiteilig ausgeführt, um ein geringeres Baugewicht zu erzielen als bei der sonst allgemein üblichen dreiteiligen Bauart. Die Querruder werden durch Seile mit zwei auf die Länge des Ruders verteilte Hebel betätigt. Der Rumpf hat 5 Längsholme und ist in der sonst üblichen Art mit Sperrholz beplankt. Er endet hinten in einer senkrechten Schneide, an die sich die aus dem Rumpf organisch herauskommende Richtfläche und das Seitenruder anschließen. Das Höhenruder ist als Balanceruder ausgebildet und ebenfalls zweiteilig. Die beiden Hälften werden auf ein Stahlrohr, welches im Rumpf drehbar gelagert ist, aufgesteckt. Die Betätigung des Höhenruders geschieht durch Stoßstangen.

Die Daten des Typs „Westhang" sind: Spannweite 14,50 m, Länge 6,70 m, Tragfläche 18,00 m2, Querruder 2 X 1,72 = 3,44 m2, Höhenruder 1,55 m2, Richtfläche 0,18 m2, Seitenruder 0,76 m2, Seitenverhältnis 1 : 13, Gewicht 110 kg.

Brownback C-400 80-PS-Stemmotor,

Dieser luftgekühlte, von der Brownback Motor Laboratories, New York, gebaute

Sechszylinder in Sternform hat gußeiserne Zylinder, die durch Ankerschrauben ähnlich wie bei Anzani mit dem Gehäuse verbunden sind. Die Aluminiumkolben besitzen vier Ringe; das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig. Die Kurbelwelle ist doppelt gekröpft. Die kopfgesteuerten Ventile haben Tulpenform. Die Nockenscheiben für die Stößel liegen im Hinterteil des Gehäuses. Der Gesamtaufbau ähnelt auffallend dem Sechszylinder 90—120 PS Anzani.

Bohrung 122 mm, Hub 127 mm, Kompressionsverhältnis 1 : 5,2, größter Durchmesser des Zylindersterns 940 mm, Gewicht trocken 120 kg, Zündung zwei Scintilla-Magneten, Vergaser Zenith. Preis 1840 Dollars.

PLUG

UMD5CHA1

Inland.

Verlegung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 für Anfänger.

Die Schwierigkeiten, in welche die deutsche Luftfahrt durch die hohen Abstriche am Luftfahrtetat des Reiches gekommen ist, wirken sich nicht nur auf Luftverkehr und Luftfahrtindustrie aus, sondern haben sich auch auf den Luftsport erstreckt. Auch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist in diesem Jahre nicht in der Lage, die hohen Organisationskosten, die der Rhön-Wettbewerb bedingt, im gleichen Maße wie früher aufzubringen; sie kann aber auch die Kosten den Teilnehmern nicht aufbürden. Daher mußte sie nach einem Ausweg suchen, der ohne Beeinträchtigung der Bewerber sich den finanziellen Möglichkeiten anpaßte. Obgleich gerade in diesem Jahre, in dem der Rhön-Wettbewerb zum 10. Male stattfinden soll, mit einer sehr großen Beteiligung zu rechnen gewesen wäre, kann die Rhön-Rossitten-Gesellschaft doch nur so viele Flugzeuge auf der Rhön zulassen, als in den vorhandenen Gebäuden des Fliegerlagers Unterkommen finden können. Infolgedessen hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit Genehmigung des Deutschen Luftrates beschlossen, den Wettbewerb für Anfänger nicht auf der Was&erkuppe abzuhalten; vielmehr können die dafür ausgesetzten Preise in der Zeit vom 18. Juli bis 30. September in ganz Deutschland ausgeflogen werden. Die Beteiligung an diesem Wettbewerb, welche übrigens den gleichen Bedingungen unterliegt, wie in der bereits veröffentlichten Ausschreibung vorgesehen, ist auf höchstens 60 Flugzeuge festgesetzt.. Bs ist dies zweifellos erheblich mehr, als bei der bisher vorgesehenen Gesamtzahl von 70 Flugzeugen auf den Schulungswettbewerb hätte entfallen können. Nach Abzug der Flugzeuge des Schulungswettbewerbes ist die Teilnehmerzahl im Uebungs- und Leistungswettbewerb auf 40 Flugzeuge begrenzt worden. Diese Zahl entspricht nach den bisherigen Erfahrungen den zu erwartenden Meldungen für die beiden Klassen. Dabei kann einem alten Wunsche der Bewerber Rechnung getragen werden, indem pro Flugzeug 5 (statt 3) Mann im Lager untergebracht werden können.

Es ist natürlich sehr bedauerlich, daß in diesem Jahre zum ersten Male die Anfänger nicht am Wettbewerb auf der Rhön werden teilnehmen können; denn für viele Gruppen bedeutete die Teilnahme an dieser Veranstaltung die einzige Gelegenheit im Jahr, auf gutem Gelände zu fliegen, Prüfungen abzulegen und aus dem Zusammensein mit anderen Erfahrungen und Anregungen zu sammeln; dagegen wird vielleicht mancher Verein, der weit ab von der Rhön seinen Sitz hat, die Möglichkeit begrüßen, in der Nähe der eigenen Heimat sich um die Preise bewerben zu können, ohne durch die hohen Transport- und Reisekosten nach der Rhön eine zu große Belastung seiner Kasse befürchten zu müssen.

10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929. Bekanntmachung IV zur Ausschreibung.

Die schwierige wirtschaftliche Lage, in welche die deutsche Luftfahrt durch die bedeutenden Streichungen im Reichshaushalt geraten ist und die zu Beginn des Jahres in ihrer vollen Schwere noch nicht erkannt werden konnte, ist auch nicht ohne Auswirkung auf den Segelilug geblieben. Die hohen Kosten, welche ein von etwa 70—100 Gleit- und Segelflugzeugen beschickter Rhön-Wettbewerb mit sich bringt, können unter diesen Umständen von der RRG7 ohne übermäßige Beeinträchtigung ihrer eigentlichen Arbeiten, in diesem Jahre nicht verantwortet werden. Die RRG mußte sich daher, mit Genehmigung des Luftrats, zu folgenden Maßnahmen bezüglich des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 entschließen:

1. Auf Grund des § 16 der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 findet der Schüttings-Wettbewerb nicht in der Rhön statt. Die für den Schulungs-Wettbewerb ausgeschriebenen Preise von Mk. 5500.— (§ 7 A der Ausschreibung) werden vielmehr für Leistungen von Gleitfliegern im Sommer 1929 außerhalb des Rhön-Wettbewerbs neu ausgesetzt. Die Bedingungen werden in Bekanntmachung V veröffentlicht. Der Uebungs- und Leistungswettbewerb wird entsprechend dem Wegfall der Flugzeuge des Schulungs-Wettbewerbs auf 40 Flugzeuge beschränkt,

2. Nachtrag zu § 3 Abs. 2: Die Bestimmungen über die Zulassung )von Flugzeugen zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb werden in Bekanntmachung VI veröffentlicht. Auf Grund dieser Festsetzung entscheidet der Veranstalter über die Zulassung der Flugzeuge zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb.

3. Nachtrag zu § 6 Abs. .1 und 2: Der für ein Flugzeug des Uebungs- bzw. Leistungs-Wettbewerbs an 1. Stelle gemeldete Führer darf für ein anderes Flugzeug nicht als 1. Führer gemeldet werden.

Unterkommen im Lager haben nur solche Bewerber für die Flugzeug-Führer und Begleit-Mannschaften zu gewärtigen, deren gemäß § 6 Abs. 1 gemeldeten Führer beim Eintreffen der Flugzeuge auf der Wasserkuppe zugegen sind.

4. Pro Flugzeug können in diesem Jahre bis zu 5 Personen im Lager untergebracht und verpflegt werden. Die tägliche Verpflegung kostet pro Kopf und Tag Mk. 2.50; als Unterkunftsgebühr ist außerdem ein einmaliger Betrag von Mk, 5.—■ zu bezahlen.

Die teilnehmenden Flugzeugführer werden, soweit sie nicht den Nachweis einer bereits abgeschlossenen Unfallversicherung erbringen, durch die Veranstalter für die Dauer des Wettbewerbs zu den Sätzen von. Mk. 2 000.— Tod, Mk. 6 000.— Invalidität und Mk. 1 500.— Kurkosten obligatorisch und kollektiv versichert. Die Prämie von Mk. 30.— pro Flugzeugführer ist von den Bewerbern vor Eintritt in den Wettbewerb zu bezahlen. Eine freiwillige Erhöhung der Prämie kann durch Vermittlung der RRG getätigt werden.

Sofern Bewerber mit mehr als 5 Mann pro Flugzeug kommen wollen, werden die Veranstalter bemüht sein, in den nächstgelegenen Dörfern, billige Unterkunftsund Verpflegungsmöglichkeiten zu besorgen; die Kosten sind von Gruppen, welche davon Gebrauch machen, selbst zu tragen; ebenso übernimmt die RRG keinerlei Schadenshaftung, weder gegenüber den Besitzern, noch gegenüber den Gruppen. Eventuelle Wünsche sind möglichst bis 1. Juli der Leitung der Veranstaltung zu melden.

Frankfurt a. M., den 29. Mai 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929. Bekanntmachung V.

(Aenderung der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929).

Gemäß Bekanntmachung IV der Ausschreibung findet der Schulungs-Wettbewerb nicht während des Rhön-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe statt.

Die nachfolgenden Bedingungen können vielmehr in jedem Teil des deutschen Reiches in der Zeit vom 18. Juli bis 30. September erfüllt werden.

1. Für die Teilnahme der Flugzeuge und Flugzeugführer gelten die gleichen Bedingungen wie bisher (s. § 3 Abs. 1—3, 5, 6, 8, § 5 Abs. 1—3, § Abs. 1—5 u. 8) mit folgenden Aenderungen:

§ 3 Abs. 4: Die Zahl der Teilnehmer am Schulungs-Wettbewerb wird auf 60 begrenzt.

§ 3 Abs. 7: Die Probeflüge können bis spätestens 10. September an jedem beliebigen Ort vor anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

§ 5 Abs. 2: Die Unterlagen für die Zulassungsprüfung müssen der Geschäftsstelle der Veranstaltung bis spätestens 15. Juli eingereicht werden (ab 10. Juli befindet sich die Geschäftsstelle auf der Wasserkuppe). Nach erfolgter Prüfung durch Organe des Technischen Ausschusses erhält der Bewerber, spätestens bis 23. Juli, Mitteilung, ob das Flugzeug zugelassen werden kann oder nicht. Erst von diesem Termin an tritt das Flugzeug in den Wettbewerb ein, wenn der Probeflug gemäß § 3 der Ausschreibung vor Einreichung der Unterlagen für die Zulassungsprüfung stattgefunden hat.

Findet der Probeflug erst später statt, so gilt die Zulassung erst vom Augenblick der Anerkennung desselben durch den Veranstalter.

Als L Wettbewerbstag gilt der Tag, der auf das Abgangsdatum des eingeschriebenen Briefes folgt, mit welchem dem Bewerber die endgültige Zulassung durch die Veranstalter mitgeteilt wird. Maßgeblich ist der Poststempel des eingeschriebenen Briefes.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges sind sofort einem von der RRG. anerkannten Bauprüfer zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung vornehmen kann. Die weitere Teilnahme am Wettbewerb bedarf einer schriftlichen Unbedenklichkeitserklärung des Prüfers. Ueber solche Beschädigungen und Aenderungen ist von dem zuständigen Sportleiter umgehend der Veranstaltungsleitung Meldung zu machen, ebenso vom Wiedereintritt in den Wettbewerb.

2. § 7 A der Ausschreibung erhält folgende Fassung:

a) Allgemeine Bestimmungen: bleiben.

b) Preise: Gesamtpreissumme RM 5500.—.

1. Schulungspreis RM 4000.—. Die Zuerkennung erfolgt nach den Bedingungen der Ausschreibung, jedoch an die 20 (statt 10) besten Flugzeuge, ferner wird die Ablegung der Segelfliegerprüfung C hier nicht gewertet; auch entfällt die Wertung von Zielflügen (d).

2. Segelflugübungspreis RM 600.—, bleibt im übrigen ausschreibungsgemäß. Satz 3 (betreffend Wertung der C-Prüfung) und Satz 4 und 5 (Aufhebung der Geschwindigkeitsgrenze) entfallen.

3. Preise für Ablegung von C-Prüfungen RM 400.—: Eine Summe von RM 400.— wird unter die Bewerber verteilt, auf deren zugelassenen Flugzeugen von gemeldeten Führern die C-Prüfung während eines Wettbewerbsfluges abgelegt worden ist, Gewertet werden die C-Prüfungen (bis zur Höchstzahl von 8) nach dem Zeitpunkt der Ablegung der Prüfungen. Die Höhe der Prämie richtet sich nach der Zahl der abgelegten Prüfungen.

4. Weitere RM 500.— stehen dem Preisgericht zur Verteilung nach eigenem Ermessen zur Verfügung.

§ 7 entfällt für die Teilnehmer am Schulungswettbewerb.

3. Organisation: Die §§ 1, 2, 4, 8, 9, 11 und 16 sowie der Nachtrag zur Ausschreibung bleiben in Kraft.

§ 10. Die Sportleiter und Sportzeugen sind bis spätestens zum Nachmeldeschluß der Veranstaltungsleitung zur ausdrücklichen Anerkennung für den Wettbewerb namhaft zu machen. Die Fluglehrer der Bewerber werden als Beurkunder nicht anerkannt werden. Der jeweilige Sportleiter vom Dienst trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Die Sportleitung muß im Besitze von zwei richtiggehenden Stoppuhren, eines ausreichend langen Bandmaßes oder anderer Mittel zur Feststellung der genauen Strecke, sowie der vom Deutschen Luftrat herausgegebenen ,,Vorläufigen Vorschriften für den Flugsport" sein. Einsprüche gegen Maßnahmen der Sportleitung können nur vorgebracht werden, sofern sie sich auf Flugbeurkundungen beziehen; sie sind innerhalb von 24 Stunden mit eingeschriebenem Brief an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu richten.

Ueber die Wettbewerbsflüge ist von der Sportleitung für jedes Flugzeug gesondert Buch zu führen. Entsprechende Flugbücher sind von der Veranstaltungsleitung zum Preise von RM 0.20 je Stück erhältlich.

Jede Beurkundung hat durch zwei anerkannte Sportorgane zu erfolgen, die sich durch ihre Unterschrift für die Richtigkeit der Angaben verbürgen.

Frankfurt a. M., den 29. Mai 1929,

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Bekanntmachung VI

zur

Ausschreibung des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes auf der Wasserkuppe 1929.

(Nachtrag zu § 3 Absatz 2 gemäß Bekanntmachung IV Ziffer 3.) Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl

Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929.

Tafel III

nicht größer als 1,10 wird, d. h. also beispielsweise ein Fluzgeug mit dem Seitenverhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro m2 Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als das Leergewicht -f- 70 kg Führergewicht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmelde-ischluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.: gez. Kotzenberg.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

cw = 0.010 ca2 -ä- 0,007

Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungssegelflugzeug zu 100 cWg = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die

Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy = 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

A = Seitenverhältniszahl 8 10 12 14 16 18 20 G'F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 15,5 17,8 19,8 21,9 G/F : A = Segelflugzahl 1,04 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09

Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnisisen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene ausgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt. Nachstehend einige Beispiele:

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflugzeuge diese Bedingungen erfüllen.

Mitteilung für die Teilnehmer am 10. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1929.

1. Es wird daran erinnert, daß Meldeschluß für den Rhön-Wettbewerb am 2 2. Juni ist. Wer also noch nicht gemeldet hat, möge das schleunigst tun. Die Baufestigkeitsprüfung muß längstens bis Nachmeldeschluß (29. Juni, 12 Uhr mittags) eingesandt sein (§ 5 Abs. 1); die Bestimmungen über Führermeldungen (§ 6) sind genau zu beachten!

2. Die Teilnehmer am Wettbewerb, welche mit eigenen Personenkraftwagen oder Motorrädern nach der Rhön kommen, werden gut daran tun, zum Zudecken ihrer Fahrzeuge Wagenplane oder Decken mitzubringen. Da Zelte in diesem Jahre nicht aufgestellt werden und die vorhandenen Hallen für die Unterbringung der Flugzeuge voll benötigt sein werden, wird die Einstellung der Fahrzeuge in Baulichkeiten des Lagers sich nicht ermöglichen lassen.

3. Jeder Teilnehmer, der im Lager wohnen wird, wird vier Decken und ein Bettlaken seitens der Wettbewerb-Veranstaltung gestellt erhalten. Im übrigen sind die Teilnehmer darauf angewiesen, eigene Bettwäsche mitzubringen, ebenso haben die Teilnehmer Handtücher selbst mitzubringen.

4. Die Flugzeugtransporte von der Bahnstation nach dem Fliegerlager und zurück sowie die Rücktransporte von Fernflügen gehen zu Lasten der Flugzeugeigentümer.

Frankfurt a. M., den 7. Juni 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.: I. A.: gez. Graf Ysenburg.

Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie

ist nach den Umgruppierungen in der deutschen Luftfahrt, über die Ende Mai d. J. berichtet wurde, in der neuen Form am 5. Juni zu seiner konstituierenden Versammlung zusammengetreten. Bei dieser übernahm der neugewählte Präsdient, Lahs, die Führung des Verbandes. In seinen einleitenden Worten gedachte er der besonders schweren Aufgabe, vor die die gesamte deutsche Luftfahrt und besonders die Luftfahrt Industrie heute gestellt ist. Er nahm besonders auf die programmatischen Arbeiten der „Gemeinschaft" Bezug, welche die Grundlage für die neue Gemeinschaftsarbeit geschaffen hätten. Besonders begrüßte der Präsident dann die Tatsache, daß dem Reichsverband in der neuen Form auch die beiden Werke von Herrn Professor Junkers angehören. Er bat die Vertreter der Junkers-Werke, dem leider nicht anwesenden Herrn Professor Junkers die Verehrung und Hochschätzung aller Mitglieder der Versammlung zum Ausdruck zu bringen. Herr Lahs schloß seine Worte mit dem Ausdruck der Zuversicht dafür, daß das allseitige vertrauensvolle Zusammenwirken sämtlicher Firmen der deutschen Flugzeug- und Flugmotoren-Industrie, welches längst an die Stelle der allseits bedauerten Verhältnisse früherer Zeit getreten sei, der Zukunftsarbeit des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie volle Erfolge bescheren würde.

Die Deutsche Landesgruppe des Comite juridique international de f aviation

tagte vor kurzem zum ersten Male unter ihrem neuen Vorsitzenden, Justizrat Dr. Niemeyer, Essen, der an Stelle des verstorbenen Geheimrat Dr. Schreiber, Königsberg, getreten ist. Zum stellvertretenden Vorsitzenden wurde Oberregierungsrat Dr. Alex Meyer, Berlin, bestimmt. Die Landesgruppe beriet über die für den nächsten internationalen Kongreß des Comite zur Beratung gestellten Gegenstände: „Luftverkehr über See", Berichterstatter Dr. H. Döring, Syndikus der Luft-Hansa A.-G.; ^,Das Wasserflugzeug",, Berichterstatter Reg.-Rat Dr. Schleicher, Reichsverkehrsministerium; „Verbrechen und Vergehen an Bord von Luftfahrzeugen", Berichterstatter Dr. Niemeyer, Essen. Der Kongreß soll zu Budapest stattfinden; der Zeitpunkt steht noch nicht fest.

Franz Kirsch's Flug von Stuttgart nach Barcelona. Der Flug am 4. 4. auf Klemm-Leichtflugzeug von Böblingen nach Barcelona ist, wie uns Wolfram Hirth mitteilt, nicht von ihm, sondern von Franz Kirsch ausgeführt worden.

Das Preisgericht des „Grünen-Post"-Preises, das aus je einem Vertreter des Verlags der „Grünen Post", des Aero-Clubs von Deutschland, der Wissenchaft-lichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft bestand, hat auf Grund der vorgelegten amtlichen Beurkundungen den Segelflugpreis der „Grünen Post" in Höhe von 5000 RM dem Segelflieger Herrn Robert Kronfeld, z. Zt. Fluglehrer der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe, für seinen 100-km-FJug am 15. Mai über den Teutoburger Wald zugesprochen.

An der Gleitflugschule Wangen i. A. fand im Monat April wiedei ein größerer Schulkursus statt, bei dem auch 10 Lehrer württembergischer Lehranstalten teilnahmen. Ferner waren Teilnehmer dabei aus Augsburg, Berlin, Krefeld und München. Sämtliche 15 Teilnehmer konnten teils die A-, teils die B-Prüfung ablegen, obwohl nur eine verkürzte Ausbildungszeit von drei Wochen zur Verfügung stand. Im Laufe des Sommers finden weitere Kurse unter Leitung des bekannten Fluglehrers Blessing statt. Die Ausbildung in Wangen i. A. ist dank des eigenartigen Geländes äußerst gründlich. Die Schüler werden vom ersten Schulflug ab dazu erzogen, nach der ausgesteckten Zielflagge zu fliegen. Als Prüfung werden nur Flüge gewertet, bei denen die Landung in Richtung auf das Ziel zu erfolgt.

Die Schule versendet auf Anfrage einen hübschen, kleinen Prospekt, der alles Wissenswerte enthält.

Für den Internationalen Europa-Rundflug 1929 liegen, wie der Aero-Club von Deutschland mitteilt, noch folgende Nachnennungen vor:

Durch den Aero-Club von Deutschland: Albatros Flugzeugwerke, 2 Albatros L 82a, 1. Kategorie; Theo Croneiss, BFW M 23b, 1. Kategorie; Biehl & Mertz, RK 9 „Grasmücke", 2. Kategorie; Fritz Siebel, 2 Klemm L 25 IIa, 2. Kategorie; Junkers-Flugzeugwerke, 3 Junkers. A 50, 1. Kategorie; Heinz Kissin, Focke-Wulf „Kiebitz", 1. Kategorie; Junkers-Flugzeugwerke, Junkers A 50, 1. Kategorie. (Nennungen und Nachnennungen zusamen 34, davon 32 Deutsche, 1 Kanadier, 1 Oesterreicher.)

Durch den Tschechoslowakischen Aero-Klub: Aero Tovarna Letadel, App. Aero A-34, 1. Kategorie (zusammen 4).

Durch den Aero-Club de France: Joseph Vuylsteke, App. St-Hubert, 1. Kategorie; Edmond Latham, 3 App. Potez 36, 1. Kategorie; Aero-Klub von Jugoslavien, App. Bloudek XV, 2. Kategorie. (Insgesamt 28, darunter 17 Franzosen, 1 Brasilianer, 1 Amerikaner, 2 Belgier, 5 Engländer, 2 Jugoslaven.)

Durch den Italienischen Aero-Club: Cantiere Navale Triestino, App. Cant. 26, 1. Kategorie; Benassati Carlo, 1. Apparat. (Zusammen 14.)

Es sind also für den Wettbewerb insgesamt genannt: von Deutschland 34, von der Tschechoslowakei 4, von Frankreich 28, von Italien 14, von der Schweiz 2, Summa 82 Flugzeuge.

Ausland.

5000 km mit einer Stundengeschwindigkeit von 188,31 km wurden auf Bre-guet-Hispano Suiza von Gierier und Weiß auf einer geschlossenen Strecke am 25. Mai zurückgelegt. Die Rundstrecke in einer Gesamtflugzeit von 26 Std. 34 Min. Etampes—Orleans—Chartres wurde 32mal durchflogen.

Für den Coup Schneider werden in Frankreich von Nieuport und Bernard Flugzeuge mit Hispano und Jupiter-Mistral von mehr als 1000 PS gebaut. Die Probeflüge sollen in Kürze beginnen.

VII. Concours International d'Avions Legers et de Tourisme in Brüssel.

Der Belgische Aero-Club veranstaltet auch in diesem Jahre wieder einen Wettbewerb um den Königspokal, und zwar auf dem Flugplatz Brüssel-Evere in den Tagen vom 26. bis 29. September 1929. Der Wettbewerb ist ausgestattet mit dem ,,Wanderpreis des Königs", der sich zur Zeit in deutschem Besitz befindet, ferner mit einem 1. Preis von 15 000 Fr. und einem 2. Preis von 5000 Fr.

Die Nennungen mit Nenngeld in Höhe von 1000 belg. Fr. müssen spätestens bis zum 15. September 1929 beim Schatzmeister des Belgischen Aero-Clubs durch Vermittlung des Deutschen Luftrats eingegangen sein.

Zugelassen zu dem Wettbewerb sind Flugzeuge der 1. Kategorie, die einen Piloten und einen Fluggast von je 80 kg Gewicht und 40 kg Gepäck, insgesamt 200 kg, transportieren können; ferner Flugzeuge der 2. Kategorie, die insgesamt 160 kg transportieren können. Die 1. und 2. Kategorie entsprechen ferner ihrem

Arbeiten der Mitglieder des Vereins für Modellflug, Dresden,

Leergewicht nach den F. A. I.-Bestimmungen und müssen beide eine Reichweite von 400 km haben.

Eine genaue Ausschreibung ist in der Geschäftsstelle des Luftrats erhältlich.

Flughafen Barcelona (Prat de Llobregat).

Flugplatz der Kriegsmarine, als Zivilflughafen zugelassen. Lage: 41° 23' N, 5° 45' 0 (Meridian von Madrid); Mißweisung 11° W. 15 km SSW von der Stadt Barcelona südlich der Mündung des Flusses Llobregat, an das Meer grenzend und im Süden begrenzt durch den kleinen Teich Re-mola.

Rollfeld: 750X480 m; 3 m ü. M.; sandiger Boden. Hindernisse im Norden Flughallen, im Süden und Südwesten ein Pinienwald, der das Rollfeld begrenzt.

Landezeichen bei Tage das Wort „PRAT" in weißen Buchstaben in der Mitte des Rollfeldes; Windsack auf der Luftschiffhalle. Bei Nacht keine.

Anlagen: zwei Gruppen von Flughallen für Flugzeuge und eine Luftschiffhalle für kleine Luftschiffe. Unterkunft in einem Gasthaus im Dorfe Prat und Hotels in Barcelona. — Reparaturwerkstatt der Marineluftfahrt.

II. Internationaler Wettbewerb für Sportflugzeuge, Rotterdam,

27. bis 30. Juni 1929. Zusammenfassung der Bestimmungen. (Ausführliche Bestimmungen sind auf Anfrage beim Klub erhältlich.) Der Wettbewerb wird geführt nach den Regeln der F. A. I. An den Wettflügen kann nur teilgenommen werden durch Zweisitzer, deren Leergewicht 450 kg, und durch Einsitzer, deren Leergewicht 350 kg nicht überschreitet, Hierbei muß Betriebsstoff für 3 Std. bei Kreuzgeschwindigkeit mitgenommen werden können.

Der Sternflug.

Zeit und Ort des Abfluges darf durch die Teilnehmer selbst bestimmt werden auf einem Mindestabstand von 200 km von Rotterdam.

Die Zeit des Eintreffens in Rotterdam ist 16 Uhr am 27. Juni 1928. Eine Landung nach dem letzten Startpunkt ist nicht gestattet.

Derjenige Teilnehmer gewinnt, wobei der Wertc ^ am kleinsten ausfällt,

worin

S.: Sekundendauer der Landung nach 16 Uhr; T.: Flugdauer in Stunden auf 2' Dezimalen; D.: Die gradlinige Flugstrecke.

Der erste Preis beträgt fl. 125.—, der zweite fl. 75.— und der dritte fl. 50.—. Ein Extrapreis von fl. 100.— wird dem Flugzeug, das die größte Flugstrecke zurücklegt, zugesagt.

Stafetten-Flug.

Sämtliche Flugzeuge werden vom Vorstand verteilt in Gruppen von je drei Flugzeugen. Flugzeug Nr. 1 und 3 fliegen hierbei nur mit Führer, während Flugzeug 2 noch einen Gast an Bord hat. Dann starten die Flugzeuge 1. jeder Gruppe gleichzeitig mit der Stafette für einen Dreiecksflug von etwa 20 km. Nach der Landung von Flugzeug 1 holt der Gast von Flugzeug 2 die Stafette und bringt sie nach der Landung von 2 an 3 von seiner Gruppe* Die Gruppe, wovon 3 zuerst die Ziellinie passiert, hat gewonnen. Für dieses Rennen stehen drei erste, zweite und dritte Preise zur Verfügung.

Der H a u p t w e 11 b e w e r b umfaßt die folgenden fünf Proben:

a) Startprobe mit einem Maximum von 70 Punkten;

b) Landungsprobe mit einem Maximum von 60 Punkten;

c) Geschwindigkeitsprobe mit einem Maximum von 60 Punkten;

d) Höhenflug mit einem Maximum von 30 Punkten;

e) Rundflug mit einem Maximum von 30 Punkten.

Die Geschwindigkeitsprobe umfaßt das zweimalige Fliegen einer 20 km langen dreieckigen Flugstrecke. Beim Höhenflug, wobei bis 1500 m gestiegen wird, werden Höhenschreiber vom Klub zur Verfügung gestellt.

Für diese Wettflüge gibt es folgende Preise: 1. Preis fl. 1000.—, 2. Preis fl. 500.—, 3. Preis fl. 350.—, 4. Preis fl. 250.—. Vier Extrapreise von je fl. 50 — und einer von fl. 200.—.

Nennungen müssen spätestens am 20. Juni 1929 beim Sekretariat der R. A. C, Veerdam 1, Rotterdam, eingekommen sein.

Flugzeugfirmen in Japan,

Airplane Works, Ishikawajima Dockyard Co., Ltd. Tokio.

Mitsubishi Airplane Company Ltd., Nagoya.

Kawasaki Dockyard Co., Airplane Dept., Hyogo, Kobe.

Nakajima Airplane Manufactury, Tokio.

Aichi Denki-Tokei Kaisha.

Tokio Gas and Electric Industrial Co., Tokio.

Japan Air Transport Co., Osaka.

Ito Airplane Works, Tsudanuma.

Offizielle Mitteilungen der D. M. S. V.

Führer für den Rhön-Wettbewerb.

Auf verschiedene Anfragen ist der DMSV bereit, Gruppen, welche zum Rhön-Wettbewerb melden wollen, aber nicht über Führer gemäß § 6 der Ausschreibung verfügen, Führer, soweit Angebote vorliegen, namhaft zu machen. Irgendeine Gewähr oder Verpflichtung übernimmt der DMSV selbstverständlich nicht! gez. Stamer.

Die Flugtechnische Arbeitsgruope Aeolus, Berlin, Wichertstr. 50,

sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach. Die Vereine des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes werden gebeten, etwaige der Aufnahme entgegenstehende Mitteilungen innerhalb 14 Tagen der Geschäftsstelle des Verbandes einzureichen. Falls bis dahin keine Einwände erhoben werden, erfolgt die Aufnahme der genannten Vereini-

gun§:' Deutscher Modell- und Segelflugverband.

gez. Stamer.

Der Packard-Diesel-Flugmotor luftgekühlt hat 140 Bohrung und 140 Hub, neun Zylinder in Sternform. Er leistet bei 800 Umdrehungen 300 PS und wiegt etwas unter 400 kg. Der im Viertakt arbeitende Motor verdichtet auf 70 Atmosphären. Der Zylinder besitzt nur ein Auslaßventil, welches nach Totpunkt offen bleibt und gleichzeitig Frischluft, ähnlich wie beim Gnom Monosoupape, ansaugt. Durch diese Anordnung war es möglich, die Kompressionsräume sehr klein zu halten.

Raketen, auch kleine für Flugmodelle, dürfen nach dem Sprengstoffgesetz nicht per Post versandt werden. Der Versand darf nur durch Expreß geschehen, wobei die Versandspesen, je nach Entfernung, erheblich teurer werden.

Stromlinien-Drähte liefert die Firma Brown Brothers, Ltd., Great Eastern Street, London E. C. 2. Sie müssen dabei angeben: Die Länge des Drahtes, Länge des stromlinienförmigen Stückes, Länge des Gewindes auf dem runden Drahtende an beiden Enden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Reichs-Luftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, Luftfahrtabteilung. Ausgabe 13, Sommer 1929, Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Preis 60 Pf.

Das österreichische Luftfahrtrecht. Die Vorschriften für den Luftverkehr, zusammengestellt und erläutert von Dr. Hanns Fischl. Verlag M. Kuppitsch We., Wien und Leipzig.

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