Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1929

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Nr. 13 26. Juni 1929 XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juli

Ein Denkstein.

Erst Laubenthal — zu steile Kurve —, dann Schulz — nach zwei Loopings — abgefangen —! Beides auf normalen Sportflugzeugen. War das nötig? Beide leisteten auf Sondergebieten des Flugwesens ihr Bestes. Mehrere Lücken werden mit der Zeit immerhin fühlbar. Das Leben des einzelnen gehört nicht nur ihm allein; jede einzelne Arbeitskraft ist ein wichtiger Teil in der Entwicklung des deutschen Flugwesens! Er gehört der Allgemeinheit! — Wir wissen, daß Schulz, wenn er heute noch lebte, über einen anderen auch so urteilen würde. Diese schwarzen Tage werden vielen in der Erinnerung haften bleiben, ein Mene-Tekel! Laßt die Loopings und das Trudeln sein, es ist nicht nötig!

Nötig ist, der Welt zu zeigen und zu beweisen, daß man mit Sicherheit fliegen kann! Lernen wir doch endlich von den Toten. Warum ein Flugzeug mehr beanspruchen als ein Automobil, wie beim Fall Seiler, wo die Beanspruchung in der Kurve die Reifen aus den Wülsten drückte. Eben deshalb, lieber Ferdinand, ist unser Schmerz so groß, es war nicht nötig! Und dann noch auf einer Motorkiste, Jetzt haben wir dich nicht mehr. —

Der „D. L. V." am Scheidewege.

Der 23. Luftfahrertag steht bevor. Dieser Luftfahrertag wird die Entscheidung bringen, ob der D. L.V. dem deutschen Motor-Flugsport ein wirklicher Führer und Förderer sein will. Wird man den Dele-

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Verlag „Flugsport".

gierten aus allen Gauen Deutschlands auch dieses Mal wieder nur schöne allgemeine Reden halten, nachdem alle wichtigen Fragen bereits vorher vom Vorstandsrat hinter verschlossenen Türen entschieden sind? — Mit dieser Geheimniskrämerei muß vor allen Dingen gebrochen werden. Schließlich haben nicht nur die am Flugsport besonders interessierten Kreise, sondern auch die gesamte deutsche Oeffent-lichkeit ein Recht darauf, zu erfahren, wohin der D. L.V. marschiert. Besonders jetzt nachdem in Fachkreisen sich immer mehr die Meinung gebildet hat, daß der D. L.V. sich auf verkehrtem Wege befindet und für den deutschen Motor-Flugsport nicht das ist, was er eigentlich sein sollte. Also fort mit der bisherigen Geheimniskrämerei und in aller Oeffentlichkeit einen ausführlichen Bericht darüber, was der D. L.V. bis jetzt für die Entwicklung eines deutschen Motor-Flugsports getan hat, und wie er in Zukunft die Entwicklung des deutschen Flugsports tatkräftiger und zielbewußter zu fördern gedenkt als bisher.

Es interessiert wenig, woher die Mittel kamen, die zur Verfügung standen, aber es interessiert um so mehr, wie groß die Geldmittel waren, und was davon zur Förderung eines deutschen Motor-Flugsports verwandt wurde. Was hat die große Luftfahrt-Lotterie, zu der das gesamte deutsche Volk beigesteuert hat, dem Verband an Reingewinn eingebracht, und wie ist das Geld verwandt worden?

Dann muß vor allen Dingen die Schlußbilanz der eigenen Fliegerschulen des D. L.V., oder richtiger gesagt des D. L.V.-Vorstandes, gezogen werden; denn wer hat sonst von den vielen D. L.V.-Mitgliedern Interesse an diesen Schulen, abgesehen von den wenigen dort ausgebildeten Schülern und den dort tätigen Angestellten? — Was haben diese Fliegerschulen im vergangenen Jahre an Geldmitteln erfordert, wieviel Flugschüler sind ausgebildet worden, was kostet also die Ausbildung des einzelnen Flugschülers dem D. L.V., welches sind die Namen und das Lebensalter der einzelnen Flugschüler, welchen Beruf haben die einzelnen Flugschüler nach erfolgter Ausbildung ergriffen, und wie viele Unglücksfälle sind bei der Ausbildung in den D. L. V.Fliegerschulen vorgekommen. Das sind die Fragen, die im Augenblick jeden deutschen Flugsport-Interessenten bewegen. Wird der D. L. V. den Mut finden, diese Fragen in aller Oeffentlichkeit klipp und klar zu beantworten? Diese Antwort würde nach all dem, was bisher „durchgesickert" ist, gleichzeitig der Beweis dafür sein, daß in diesen „D. L. V."-Fliegerschulen unter Berücksichtigung der bereits verschlungenen und noch angeforderten Mittel Klägliches geleistet wird, daß diese Fliegerschulen mit der Förderung eines deutschen Motor-Flugsports nur wenig zu tun haben, und daß bei größerem Weitblick und Verwendung der dort vergeudeten Mittel zur Entwicklung eines wirklichen deutschen Motor-Flugsports auch viel besser den abwegigen Sonderinteressen gedient ist, denen die Fliegerschulen des D. L. V. zur Zeit in der Hauptsache gewidmet sind. Abschaffung der eigenen Fliegerschulen und Dezentralisierung der Fliegerausbildung ist also immer wieder die Forderung, die im Interesse einer gesunden Entwicklung eines Motor-Flugsports gestellt werden muß, und sei bei dieser Gelegenheit noch einmal auf den Artikel von P. Merkes, Bonn, in Nr. 5 des „Flugsports" verwiesen. Was auf diese Weise mit verhältnismäßig geringen Mitteln erreicht werden könnte, haben auch bereits einige recht erfolgreiche Vereinsfliegerschulen und besonders einige Klubfliegerschulen von technischen Hochschulen bewiesen. Ganze Arbeit kann natürlich erst geleistet-werden, wenn eine Organisation, wie sie der D. L. V. darstellt, die Entwicklung dieser Klub-

fliegerschulen nach einheitlichem Muster und unter Austausch und Verwertung jeder einzelnen Erfahrung leiten würde.

1. Gemeinsamer Einkauf der Leichtflugzeuge zu vorteilhaften Preisen und Bedingungen bei nur einer Flugzeugfabrik. (Alle deutschen Kleinflugzeugfabriken durch Aufträge lebensfähig zu halten, ist nicht Aufgabe des D. L. V., sondern Sache der in den Klubfliegerschulen ausgebildeten Privat-Sportflieger!)

2. Lieferung von Ersatzteilen über eine Zentrale zu bevorzugten Preisen und Bedingungen.

3. Prämien für jeden ausgebildeten Schüler (bereits vom D. L. V. jetzt durchgeführt!).

4. Dauernde strenge Ueberwachung der einzelnen Klub-Fliegerschulen durch ehrenamtlich tätige Gau-Inspektoren. >

5. Abkommen mit dem „Reichsverband Deutscher Kraftfahrschulen" zwecks Benutzung der meist vorzüglich eingerichteten Lehrräume dieser Kraftfahrschulen für den theoretischen Unterricht.

6. Abkommen mit einem Brennstoff- und Oelkonzern zwecks bevorzugter Belieferung der Klub-Fliegerschulen.

7. Organisation eines Hilfsdienstes bei Motor- und Holzbearbeitungs-Firmen in den einzelnen Heimatstädten der Klubs zwecks kostenloser Reparatur und Ueberholung der Vereinsflugzeuge und Motoren.

8. Einheitliche Organisation von Werbe-Veranstaltungen und Schaffung besonderer Werbeartikel.

9. Theoretische Fluglehrerkurse und regelmäßiger schriftlicher und mündlicher Erfahrungsaustausch der als Fluglehrer ehrenamtlich tätigen D. L. V.-Mitglieder.

10. Vereinbarung mit dem Verkehrsministerium zwecks Befliegen der für die Luft-Hansa doch unrentablen Zubringerlinien durch den D. L. V. mit Vereinsflugzeugen.

Es werden sich ohne Zweifel auch zahlreiche Sachverständige aus der ehemaligen großen Kriegs-Flugzeugindustrie finden, die sich einer solchen Organisation mit Freuden ehrenamtlich zur Verfügung stellen.

Der kommende 23. Luftfahrertag wird zeigen, ob der D. L. V. seine verfehlten eigenen Fliegerschulen, die alle Mittel verschlingen, aufgeben will und bereit ist, im Interesse des deutschen Motor-Flugsports sich ein Programm zu eigen zu machen, wie es obe^i in großen Zügen vorgeschlagen ist.

Es hat keinen Zweck, darüber zu reden, was im übrigen bisher verkehrt gemacht wurde, und wer die Schuld daran trägt, das wäre nicht Fliegerart; es genügt, einmal ganz kräftig ins Seitensteuer zu treten und den Kurs zu wechseln mit einem klaren, allgemein sichtbaren Ziel! Dann wird der D.L. V. auch über Deutschland wieder die Höhe gewinnen, die er bei seinen bisherigen Irrfahrten stark verloren hat.

Bleibt der D. L. V. bei seiner bisherigen Kurzsichtigkeit, so ist er eben nicht mehr die Organisation, die laut Satzung (§ 2: Zweck) „insonderheit die Pflege des Luftsportes" wahrzunehmen hat. Dann bleibt den deutschen Flugsport-Idealisten nichts anderes übrig als sich um ein neues Banner zu scharen und sich die neue Flugsport-Organisation zu schaffen, die nicht nur der deutsche Motor-Flugsport, sondern auch die hervorragende deutsche Leichtflugzeugindustrie zu ihrer Entwicklung dringend brauchen, Carl Kreuter, Magdeburg.

Englisches Kabinen-Leichtflugzeug A. B, C. Robin.

Im Auftrage der A.B.C.-Motors Ltd. hat Flechter, früherer Konstrukteur bei Martinsyde, ein Kabinen-Leichtflugzeug mit A.B.C.-Mo-tor gebaut. In England scheint man sich in letzter Zeit immer mehr die von dem Herausgeber des „Flugsport" aufgestellten Richtlinien zur Schaffung des Leichtflugzeuges zu eigen zu machen. Ueberau in der englischen Fachpresse findet man Aufforderungen, nachdem vor einigen Jahren der Leichtflugzeugbau in England zum Stillstand gekommen war, ein wirkliches Leichtflugzeug zu schaffen. Es sind dies

Robin ABC 35 PS Kabinen-Hochdecker.

Robin AGB

Kabinen-Hochdecker. Einsteigtür auf der rechten Seite.

Worte, die die Leser des „Flugsport" fast in jeder Nummer zu hören bekamen.

Der 1,2 m hohe Kabinenraum ist vorn oben und seitlichmit Fenstern verkleidet. Der Führer kann daher sogar die Fahrgestellräder bzw. deren Abstand beim Landen beobachten. Die Kabinentür befindet sich auf der rechten Seite, leicht zugänglich, so daß der Führer ohne Leiter einsteigen kann. Der Rumpf von viereckigem Querschnitt

„Flight"

Konstruktionseinzelheiten des Robin: 1. Befestigungsbeschlag: am unteren Holm für die Flügelstreben. 2. Flügelholm mit Rippen und Nase. 3. Strebenbefestigung am Flügelholm. 4. Kardanische Flügelbefestigung mit Aluminiumdruckrohr am

Oberholm.

, „Flight"

Links: Führung der Querrudergabel am Hinterholm. Rechts: Der anmontierte

Flügel mit Verschlußbolzen.

besteht aus vier Längsholmen mit Sperrholzquerschotten und ist außen mit Sperrholz beplankt. Der vor der Kabine liegende Rumpfteil wird aus Sperrholzschotten und vierkantgezogenem Stahlrohr mit Rundrohrdiagonalstreben gebildet. Der Betriebsstoffbehälter liegt über den Beinen des Führers.

Der Flügel ist zweiteilig an V-Streben aufgehängt. Die Befestigungslasche am Flügelholm ist kardanisch, so daß sich die Strebe nach allen Seiten hin bewegen kann, ohne daß eine Beanspruchung des Beschlages eintritt, siehe Abb. 3 in den vorstehenden Detailskizzen. Die Befestigung der Flügelstreben an dem Unterholm des Rumpfes zeigt Abb. 1. Beide Beschläge sind innerhalb durch ein Rohr und unterhalb des Rumpfes durch einen Stahlstreifen verbunden.

Die Befestigung der Flügel am Rumpf zeigt Abb. 4. Auf der Oberseite des Rumpfes befindet sich ein Druckrohr aus Aluminium mit einem gegabelten Stahlschuh und kardanisch beweglichen Aluminiumklotz mit einem Loch für den Befestigungsbolzen.

Die Flügel, Profil R. A. F. 34, mit geringer Druckpunktwanderung haben zwei Holme von I-Querschnitt. Holme, Flügelnase und Rippen sind aus Spruce. Dämpfungsfläche, Höhenruder, Kielfläche und Seitenruder sind in normaler Weise in Holzkonstruktion ausgeführt. Die Dämpfungsfläche, durch Stahlrohre abgestrebt, ist auf dem Boden verstellbar.

Die Fahrgestellachse wird aus zwei V-förmig am Rumpf befestigten Streben und einem Teleskop-Stoßaufnehmer mit Gummischnüren gebildet.

Spannweite 7,7 m, Flügeltiefe 1,37 m, Gesamtlänge 5,54 m, Höhe 1,75 m, Flügelinhalt 9,8 m2, Flügelbelastung 31 kg/m2, Leistungsbelastung bei 35 PS 8,75 kg. Leergewicht 185 kg, belastet 310 kg. Landegeschwindigkeit 54 km, theoretische Höchstgeschwindigkeit 170 km, Reisegeschwindigkeit 135 km.

Salmson-Stern-Motor Type 9 AD 40 PS.

Der Neunzylinder-Salmson-Sternmotor von 70 mm Bohrung und 86 mm Hub leistet bei 2000 Umdrehungen 40 PS. Kompressionsverhältnis 5,6. Für die Zündung ist nur ein Salmson-Magnet Type G. G. 9 mit je einer Zündkerze vorgesehen. Vergaser Zenith. Gewicht mit Nabe 70 kg. Betriebsstoffverbrauch 250 g/PS/h, Oel 25 g/PS/h. Wie die Zeichnungen Abb. S. 249 erkennen lassen, besteht das Kurbelgehäuse ausi Leichtmetall aus einem zweiteiligen Hauptteil, an welchem die Zylinder befestigt sind, einem hinteren Deckel, enthaltend die Zahnräder für Magnetantrieb, Oelpumpe und zwei vorderen Deckeln für die Nockehscheiben und Rollenlagerbefestigung.

Die Zylinder bestehen aus einer Stahllaufbüchse, auf deren Boden die Ein- und Auslaßrohre, Oeffnungen aus Stahlrohr, aufgeschweißt und mit einem Kühlrippen tragenden Aluminiumkopf umgössen sind.

Die Aluminiumkolben mit starken Versteifungsrippen besitzen zwei Kolben- und einen Oelabstreifring.

Von den neun verhältnismäßig langen Pleueln sind acht an dem Hauptpleuel angelenkt.

Die Kurbelwelle ist zweiteilig mit Gegengewichten ausbalanciert und im Vorderteil zweimal gelagert. Ein doppeltes Stirndrucklager gestattet, den Motor mit Zug- oder Druckschraube arbeiten zu lassen.

An Stelle von zylindrischen Spiralfedern sind Hebelfedern aus rundem Stahldraht gebogen verwendet. Die Federenden liegen in einem tellerartigen Raum am Ventil einerseits und in einer Pfanne auf dem Zylinderkopf andererseits. Durch diese Anordnung ist der Ventilschaft besser gekühlt und der Federweg wird auf mehrere Spiralen, welche auf Torsion beansprucht sind, verteilt. Ein- und Auslaßventil werden von je einem zweiarmigen Hebel, von verstellbaren Stoßstangen betätigt. Die Stoßstangen ruhen an ihrem unteren Ende in den mit Kugelpfannen versehenen Stößeln. Für die Ein- und Auslaßventile ist je eine Nockenscheibe mit fünf Nocken angeordnet. Die Nockenscheiben, welche auf der Kurbelwelle gelagert sind, werden durch ein Planetengetriebe angetrieben. Das Planetengetriebe mit den Nockenscheiben ist durch Abnahme des vorderen Verteilerdeckels leicht zugänglich.

Auf der Rückseite des Motors befindet sich ein ringförmiges Verteilerrohr in das Kurbelgehäuse eingegossen, in welches die Ansaugrohre für die einzelnen Zylinder einmünden.

An das rückwärtige Ende der Kurbelwelle ist eine Andrehvorrichtung eingebaut.

Siemens-Sternmotor SH 13 und SH 14.

(Hierzu Tafel IV.)

Siemens, die älteste deutsche Stern-Flugmotorenfirma, hat unablässig ihre Motoren weiter entwickelt. Die neueren Typen, der SH 13 und SH 14, mit 5 bzw. 7 Cylindern sind aus der Type SH 10, und SH 11 hervorgegangen. (Cf. Beschreibung auch des SH 12 in Nr. 14 „Flugsport" 1928, Seite 257—261.) Durch Vergrößerung der Bohrung wurde, ohne die Lebensdauer und Betriebssicherheit herabzumindern, eine erhebliche Leistungssteigerung erreicht und das Gewicht herabgedrückt. So ist die Type SH 13 mit einem Leistungsgewicht von nur 1,37 kg/PS um 5 kg leichter geworden als die Type SH 10 und die Type SH 14 mit einem Leistimgsgewicht von nur 1,22 kg/PS um 8 kg leichter als die Type SH 11. Die Zylinder von 105 mm Bohrung und 120 mm Hub bestehen aus einer oben offenen, mit -einem Aluminiumkühlrippenmantel versehenen Stahllaufbuchse und einem abnehmbaren, aufgeholzten Leichtmetallzylinderkopf. Die Zylinder haben hängende Ventile, die durch Stoßstangen und durch Rollenstößel betätigt werden. Eine einfach gekröpfte Kurbelwelle läuft auf Kugel- bzw. Rollenlagern. Vier bzw. sechs Nebenpleuelstangen sind an dem Kopf der Hauptpleuelstange angelenkt, die über zwei kräftig bemessene Kugellager auf die Kröpfung arbeitet. Beide Motoren besitzen zwei Siemens-Magnetzünder und in iedem Zylinder zwei Siemens-Zündkerzen.

Die Fünfzylindermotoren haben einen und die Siebenzylindermotoren je zwei Sum-Vergaser, Die Anordnung des Düsenstockes am Vergaser gestattet auch bei laufendem Motor eine Aenderung der Einstellung. Der Brennstoff fließt dem Vergaser entweder durch eigenes Gefälle zu oder durch Druckluftförderung, wobei die Druckluft von einer am Motor angebauten Luftpumpe erzeugt wird. Für die Oelför-derung ist eine doppelte Zahnradpumpe vorgesehen, die die Schmierung selbsttätig bewirkt. Magnetzünder, Vergaser, Luft- und Oel-pumpe sind leicht auswechselbar am hinteren Abschlußdeckel angebracht und vom Führersitz aus zugänglich. Die Motoren sind für Zug-und Druckschraubenantrieb geeignet, sie laufen normalerweise entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, wobei angenommen ist, daß man von vorn auf den Propeller blickt. Auf Wunsch werden die Motoren auch im Uhrzeigersinn laufend geliefert.

Beardmore-Diesel-Motor.*)

Anläßlich eines Vortrages von Wing Commander T. R. Cave-Browne-Cave am 28. November 1928 über das englische Luftschiff R. 101. vor der Royal Aeronautical Society und der Institution of Automobile Engineers wurden sehr interessante Einzelheiten über den in diesem Luftschiff eingebauten Beardmore-Tornado-Motor gegeben.

Diese kompressorlose Motoren ohne Vorkammer arbeiteten mit Selbstzündung durch Kompression. Der Beardmore-Tornado von 210 mm Bohrung und 306 mm Hub sollte ursprünglich bei 1000 Umdrehungen 700 PS entwickeln. Die Steigerung auf 1000 Umdrehungen war unmöglich, da bei 950 Umdrehungen sich starke Torsionsschwingungen an der Kurbelwelle einstellten. Die größte Höchstleistung war 650 PS und Dauerleistung 585 PS. Gewicht pro PS ca. 3,6 kg. Man hofft das Gewicht auf 1,35 herunterzudrücken. Abb. 2 zeigt den Beard-more-8-Zylinder-Motor im Schnitt.

*J Siehe The Journal of „The Royal Aeronantical Society" vom März 1929.

Der Betriebsstoff wird kurz vor dem oberen Totpunkt durch eine Preßpumpe mit Steuerkolben, siehe die nebenstehende Abb. 1, eingespritzt. Das Anlassen geschieht durch einen Hilfsmotor von 40 PS unter Zwischenschaltung

Abb. 1.

Betriebsstoff-Einspritzung beim Beardmore-Diesel.

a) Steuerkolben

b) Preßpumpe.

von einem Untersetzungsgetriebe von 2 jedoch 10 PS.

Tank

1. Für das Anlassen genügen

Mein Streckenrekordflug am Teutoburger Wald.

Von Robert Kronfeld.

Es ist bestimmt, daß die Ausschreibung des „Grünen Post"-Preises nach dem verflossenen Rhön-Wettbewerb die Gemüter der erfolgreichsten Segelflieger und derjenigen, die es werden wollten, eingestandener oder auch uneingestandener Maßen in heftige Aufregung versetzte. Aus leicht begreiflichen Gründen hörte man von den zahlreichen Versuchen, die zur Erreichung des 100 km-Zieles angesetzt wurden, nicht allzuviel. Nur von Zeit zu Zeit vernahm man, daß in irgend einer Gegend Deutschlands etliche km geflogen wurden, eine Maschine zu Bruch gegangen sei, oder einige Kanonen ebenso andauernd wie verzweifelt auf richtiges 100 km-Wetter warteten. Im Herbst zog so manche schöne Front über die Wasserkuppe, manch schöner Kumulus lud zum Starten ein. Oft stand ich dann da, bei meiner Fluglehr er tätigkeit auf der Wasserkuppe, mit der Stoppuhr in der Hand, die C-Prüflinge in der Luft verfolgend und dachte daran, daß jetzt wohl irgendwo einer in Deutschland den „Bart abnimmt", wie es in der Fliegersprache so schön heißt. Aber es erfolgte nichts, und so gewann ich Zeit. Der Winter kam, die Segelfliegerei hielt Winterschlaf. Mit dem Frühjahr wurde meine neue Maschine vom Kegelflugzeugbau in Kassel fertiggestellt. Meine „Wien" stellt eine Hochzüchtung des so bewährten Professortyps der Rhön-Rositten-Gesellschaft dar. Mein erster großer Flug damit führte mich in erhebliche Höhen und so sah ich denn den kommenden Dingen doch mit einiger Hoffnung entgegen. Gleichzeitig begann Nehring seine Flüge bei Darmstadt und seine Erfolge in geschaffter Strecke übertrafen meine bei weitem.

Es war mir klar, daß bei so scharfer Konkurrenz und einer so bedeutend geforderten Leistungssteigerung nur die Zuhilfenahme der neueren Erfahrungen des Segelfluges, eine günstige Geländewahl und die unumgänglich notwendige Portion Glück zum Ziele führen könnte. Ein Studium der Karte von Deutschland ergab bald die günstigsten Gegenden. Sollte ich das klassisch deutsche Segelfluggelände, die Rhön wählen, Nehrings Flugstrecke an der Bergstraße und weiter den Schwarzwald4 oder ein neues Gelände aufsuchen? Gegen die erste Möglichkeit sprechen, trotz der besonderen Vorteile, rein sportliche Erwägungen. In einem, einem selbst unbekannten Gelände zu fliegen, gibt immer mehr an Reiz. Ich wollte damit zeigen, daß es auch wo

anders gehen muß. Die von jemand anderem erprobte Flugstrecke auch aufzusuchen, ist wohl für eine solche Leistung auch nicht allzu elegant. So blieb die dritte Möglichkeit, die durch die Hilfeleistung der Segelflugvereinigung des D. L. V. Bielefeld und auch Münster noch besonders begünstigt wurde: Der Teutoburger Wald. Der erste Versuch, in dem ich kläglich in einem Loch bei Iburg absackte, war wenig erfolgversprechend. Betrübt kehrte ich nach 3 Tagen Aufenthalt am Teutoburger-Wald auf die Wasserkuppe zurück. 3 Tage Urlaub waren ergebnislos verlaufen, Nächte durchfahren worden und beinahe hätte ich denen recht gegeben, die meinten, daß an diesen niedrigen Hängen — die zur Verfügung stehenden Hanghöhen betragen stellenweise nur 50 bis 100 Meter über dem umliegenden Gelände — doch nicht viel zu erreichen sei. Plötzlich kam wieder ein Telegramm von der Wetterdienststelle in Münster. Ein letztes Mal wollte ich es versuchen und dann, im Falle eines Nichtgelingens, die Maschine wieder zurück auf die Wasserkuppe bringen. Schweren Herzens bewilligte mir Herr Stamer zum zweiten Male die unumgänglich nötige Zeitspanne von 3 Tagen. Wieder wurde eine Nacht auf den Bänken der Eisenbahnwagen verbracht. Die ganze Bielefelder-Segelfluggruppe hatte sich ausgezeichnet. Als ich an der Startstelle ankam, stand schon meine Maschine startbereit da. Auch die Wetterlage schien recht günstig. Der Windmesser zeigte 8 bis 12 sm. Auch Kumuluswolken waren am Himmel zu sehen. Ganz die richtigen waren es ja nicht. Sie waren nicht sehr groß und recht zerzaust, aber sie waren besser, als der blaue Himmel bei meinem ersten Versuche. Schon im Wettbewerb 1928 hatten sich ja die erfreulichen Auswirkungen der systematischen Forschung erschlossen, die im Frühjahr und Sommer 1928 vom Forschungsinstitut der Rhön-Rositten-Gesellschaft auf dem Flugplatz in Darmstadt durchgeführt wurde. Auf Anregung von Prof. Georgii hatte Nehring mit der Motor-Maschine bewiesen, daß dauerndes Segeln, selbst mit sonst nicht segelfähigen Maschinen unter Kumuluswolken möglich ist. Im Wettbewerb hatten sich die wichtigsten Auswirkungen dieser Kenntnis auf dem Segelflug gezeigt. Das Ueberbrücken größerer Löcher, wie sie die Hänge des Teutoburger-Waldes aufweisen,

Abb. 2. Beardmore-Tornado-Diesel-Motor mit obenliegender Kurbelwelle.

dürfte nur mit Zuhilfenahme des Wolkenaufwindes möglich sein. Tatsächlich war dieser Flug ein Beweis dafür. Das verhältnismäßig schmale Aufwindfeld der relativ niedrigen Hänge gab mir beim Fliegen keine große Bewegungsfreiheit. Immer wieder mußten Wolken helfen. Bei Lengrich, einer recht ungemütlichen Stelle, mußte ich mich wesentlich länger aufhalten, als beim ersten Flug. Es war verhältnismäßig früh am Tage und die Häuser der Stadt, sowie die sonnenbestrahlten Silos der dortigen Zementfabrik gaben noch nicht die Thermik wie beim ersten Fluge zu Mittag. Verdächtig nahe „krebste" ich % Stunden an den Fabrikschornsteinen herum, die von unten immer näher kamen, bis es mir gelang, eine Wolke zu erwischen, die mich über die Stelle brachte. Ebenso ging es über das Loch von Iburg und dann später über eines der schwierigsten Stücke bei Rothenfelde, wo vorgelagerte Hänge den Aufwind außerordentlich schwächen. Mit demselben Kumulus ging es weiter über Borgholzhausen. Dabei war ganz richtiges Wolkensegeln nicht möglich, das absolute „Anschluß bekommen", also das Segeln nur durch Wolkenaufwind, erwies sich undurchführbar. An der Schwedenschanze vor Bielefeld war die erste Stelle, wo ich einigermaßen Ruhe fand. Verhältnismäßig leicht ging es an der Hünenburg vorbei über Brackwede weg und jetzt immer mit halbem Rückenwind den Hängen entlang, die selten mehr eine unbewaldete Stelle zeigten. Die Autos, die mich zahlreich verfolgten und sonst an den Stellen, wo ich längere Zeit pendeln mußte, mich immer wieder einholten, verlor ich aus dem Gesichtsfelde. Mit diesen Staubwolkenerzeugern verlor ich gleichzeitig jede Möglichkeit, die leider einsetzende Drehung des Windes zu verfolgen. Einige prächtige, sich richtig aufblähende Kumuluswolken sah ich jetzt vor mir. Es waren die Wärmekumuli, die über der Stapellagersenne hingen. Am großen Hermannsberg versuchte ich wiederum den Anschluß nach oben zu bekommen und bekam ihn hier zum ersten Mal vollständig. Das war auch notwendig, denn unter mir bieitete sich der Wald immer mehr aus. Der Forst von Berlebeck, in einer Breite von schätzungweise 7 bis 8 km und unabsehbarer Länge, machte jede Landung unmöglich. Das Hermannsdenkmal sah ich von weitem und stieß direkt darauf zu. Hier werden die Hänge immer flacher, der Teutoburger-Wald biegt gegen Süden ab. Das Vorgelände steigt so an, daß es nicht mehr möglich ist, mit Hangaufwind zu segeln. Wieder erwies sich das Kumulusfliegen an diesem Tage nicht allzu zuverlässig. So schnell ich hinauf gekommen war, kam ich auch wieder herunter. Die Wipfel des Laubwaldes kamen verdächtig nahe, immer tiefer gings und tiefer. Ich stieß noch etwas weiter gegen Osten vor. Mit einem Male gab es eine Fallböe, die mich bis auf 10 Meter über die Baumwipfel drückte. Es war mir klar, daß ich, um die Maschine zu retten, kehrt machen und auf km 85 zurückfliegen müsse, um die letzte Landungsstelle aufzusuchen. Verzweifelt drehte ich vom so nahen 100 km-Ziele ab. Im Augenblick des Abkurvens sehe ich schwach vorn über mir, weit weg vom Hange, einen ganz kleinen zerzausten Dunstfetzen, wie sie schwache Wärmeschläuche krönen. Das war die letzte Rettung. 50 Meter Höhengewinn genügten, um sofort wieder kehrt machend, sich unter den Kumuluswolken entlang zu moglen, die sich über die Kammhöhe wegschoben. Detmold kam links, von meiner Flugroute ins Gesichtsfeld und, jetzt war die Frage, ob die Kumulis stark genug seien, den Hangab wind zu überwinden. Es war so. Gerade in der ganzen Schicht zwischen Auf- und Abwind schob ich mich lang, je nachdem, ob mich die eine oder andere Strömung erreiche, wurde ich hart hinauf und hinunter geworfen. So

Flugsport" Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929» Tafel IV.

ens - Sternmotor SH 13 u. SH 1 Zyl. 68/80 u. 7 Zyl. 92/110 PS

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blieb mir nicht viel Zeit übrig:, auf das Landegelände zu achten. Eine Kurve noch, die mich in die Richtung des Tales brachte und mit halbem Rückenwind und Gleitwinkel noch Strecke gewinnen ließ, eine Rückenwindlandung und der Flug war beendet.

Dann spürte ich erst, wie fertig ich war. Ich war glücklich, daß mir meine Sportzeugen und Helfer jede weitere Arbeit von diesem Augenblick an abnahmen. Die Oeffentlichkeit pflegt solche Flüge mit großer Begeisterung zu feiern, wie das auch Sportbegeisterte in Bielefeld und Münster taten. Dem Flieger selber ist es klar, daß nur ein kleiner Impuls gegeben durch Wetterlage1, einen Wärmehauch im richtigen Augenblick und einer ausbleibenden Abwindböe im andern, die Neigung des Glückes sich von einem zum andern wenden läßt,

PLUG UMSCHAl

Inland.

Mitteilung Nr. 32 des Deutschen Luftrates.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C bis (Seeflugzeuge). Deutschland:

Rolf Starke mit Heinkel HD 38, mit einem BMW-VIa-Motor zu 600 PS, in Warnemünde am 7. Mai 1929. Geschwindigkeit, über 100 km 259,927 km/Std.,

mit 1000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit, über 500 km 235,94.1 km/Std., Geschwindigkeit, über 100 km 233,294 km/Std.,

mit 500 kg Nutzlast: Geschwindigkeit, über 500 km 235,941 km/Std. Diese letzten drei Rekorde wurden aufgestellt von Rolf Starke am 21. Mai 1929 mit Heinkel HE 9a.

Frankreich: Mit 2000 kg Nutzlast: Lt. Paris auf Seeflugzeug C. A. M. S., Motor Hispano-Suiza 600 PS, in St. Raphael

am 15. Mai 1929. Höhe 4827 m. Klasse C (Landflugzeuge). Deutschland:

Willi Neuenhofen auf Junkers W. 34, Bristol-Jupiter 420 PS, in Dessau, den 26. Mai 1929: Höhe 12 739 m.

Amerika:

Lt. Soucek, auf Wright „Apache", Pratt & Whitney, 425 PS, in Washington, am 8. Mai 1929. Höhe 11 930 m.

Frankreich:

Cdt. Girier und Weiß auf Breguet, Hispano-Suiza, 600 PS, Etampes, 24.-25. Mai 1929.

Geschwindigkeit, über 5000 km 188 097 km. Der Deutsche Luftrat hat als lokale Segelflugrekorde folgende Leistungen anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge). Gelände: Bergstraße. Johannes Nehring auf Segelflugzeug „Darmstadt", am 2. April 1929: Dauer: 1 Std. 51 Min.

Entfernung: (von Frankenstein bis Ubst'adt) 70,2 km und am 25. April 1929:

Höhe über Startplatz 1209 m. (Entfernung: (von Malchen bis Ubstadt) 72,2 km. Berlin, im Juni 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ferdinand Schulz ist am 16.6. mit dem Segelflieger Bruno Kaiser auf einem Motorsportflugzeug „Marienburg" bei einem Ehrenflug über einem neu eingeweihten Kriegerdenkmal in Stuhm (Westpr.) nach zwei geflogenen Loopings beim Abfangen der Maschine aus 200 m Höhe abgestürzt.

Ferdinand Schulz wurde am 18. Dezember 1892 in Waidensee (Ermland) als Sohn eines Lehrers geboren. Er besuchte von .1904 bis 1909 das Gymnasium in Braunschweig, ging danach auf die Präparandenanstalt in Rössel (Ostpreußen) und vollendete seine Ausbildung auf dem Seminar in Thorn. Nach bestandener Lehrerprüfung genügte er im Mai 1914 seiner Militärpflicht und zog bei Kriegsausbruch mit dem Infanterieregiment 128 ins Feld. Er wurde zweimal verwundet. Im Februar 1917 meldete er sich zur Fliegertruppe, wurde ausgebildet und im Felde der Schlachtstaffel 10 zugeteilt. Im Oktober 1918 wurde er zum Leutnant der Reserve befördert. Nach Beendigung des Krieges nahm er seine Tätigkeit als Lehrer wieder auf und hatte eine Lehrstelle in Marienburg inne. 1920 widmete er sich ganz dem Segelflug. Seine gewaltigen Leistungen im Segelflug sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Tragisch ist, daß er ausgerechnet auf einem Motorflugzeug verunglücken mußte.

Laubenthal ist am -8. Juni 1929 in Böblingen tödlich abgestürzt. Ueber den Hergang des Unfalles wird uns aus Stuttgart berichtet: Laubenthal führte auf Wunsch des Herrn Polizeihauptmanns Fischer, welcher zur Information dienstlich nach Böblingen entsandt war, einen Rundflug aus. Einige Augenzeugen sahen das Flugzeug aus einer, nach ihrer Ansicht, zu steil geführten Kurve seitlich abrutschen und dann trudelnd abstürzen. Laubenthal war sofort tot infolge Schädelbruches. Sein Fluggast, welcher gleichfalls einen Schädelbruch sowie Lungenquetschungen davongetragen hat, starb am Sonntagmorgen im Bezirkskrankenhaus zu Böblingen.

Franz Nowak f ist am 12. Juni auf dem Flugplatz von Hangelar mit einer DP II A, die Maschine kam in ca. 300 m Höhe ins Trudeln, tödlich abgestürzt.

Einladung zur Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am

Dienstag, den 30. Juli, 11 Uhr vormittags, im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Tagesordnung: 1. Jahresbericht 1928/29. 2. Verschiedenes.

Etwaige Anträge wollen bis spätestens 20. Juli bei der Geschäftsstelle der R. R. G. (18. Juli Fliegerlager Wasserkuppe) eingereicht werden.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft: gez. Kotzenberg.

Photomaschine der Bayerischen Flugzeugwerke A.-G. zur Vermessung des Rumänischen Petroleum-Gebietes. In Verfolg der auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin angeknüpften Beziehungen wurde im Winter dieses Jahres den Bayerischen Flugzeugwerken von dem Rumänischen Handelsministerium Auftrag auf Lieferung eines Messerschmittschen Ganz-Metall-Hochdeckers BFW M 18 erteilt.

Das Rumänische Handelsministerium will diese Maschine, welche sich dank ihrer großen Wendigkeit und Schwebefähigkeit vorzüglich zu photographischen Zwecken eignet, zur topographischen Erschließung des Rumänischen Petroleum-Gebietes verwenden.

Am 25. Mai vergangenen Monats wurde das bestellte Flugzeug durch den Piloten Sido der Bayerischen Flugzeugwerke in 11 Stunden 9 Minuten von Augsburg nach Bukarest überführt. Die Abnahmeflüge dortselbst verliefen zur größten Zufriedenheit der Fliegerbehörden und der beteiligten Kreise, wurde doch mit dem nur 100 PS starken Siemens-Motor in einer Zeit von 48,5 Minuten bei einem Fluggewicht von 1200 kg eine Höhe von 3000 m erklommen. Als Höchstgeschwindigkeit ergab sich 151 km in der Stunde, während die für den Photoflug wichtige Mindestgeschwindigkeit von 78 km abgestoppt werden konnte.

Stamer Leichtflugzeug mit DKW. Geschwindigkeit 90 km, Startlänge 150 m.

Kronfelds Hochleistungsmaschine. Entgegen irreführenden Nachrichten der Tages- und teilweise auch Fachpresse bittet Robert Kronfeld um folgende Feststellung: Sein Segelflugzeug „Wien", mit dem der 100-km-Flug gemacht wurde, stammt im aerodynamischen Entwurf von A. Lippisch, Wasserkuppe, die Konstruktion von E. Pohorilli, Dresden, und Hans Jakobs, Wasserkuppe, Die Maschine wurde vom „Kegel-Flugzeugbau", Kassel, gebaut und nicht von Raab-Katzenstein.

Ausland.

Aufwendungen für die Luftfahrt in den verschiedenen Ländern.

Danach sind von England, Amerika, Frankreich, Italien und Deutschland folgende Beträge aufgewendet worden:

Für den Daniel-Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb

sind bis zum 27. Mai folgende 12 Meldungen eingegangen: Amerika :

1. Shroeder Wrentworth Co., 523 Madison Ave., Qlencoe, III.

2. Charles Ward Hall, Inc., 156 E. 42nd St., New York City

3. Mr. Heraclio Alfaro, 303 National Bldg., Cleveland, Ohio

4. J. S. McDonnell, Jr., & Associates, 1700 Humboldt Blvd., Milwaukee, Wis.

5. Curtiss Aeroplane &ϖ Motor Co., Garden City, Long Island, N. Y.

6. Brunner & Winkle Aircraft Corp., 7 East 42nd St., New York City England :

1. The Cierva Autogiro Co. Ltd., Bush House, Aldwych, London W. C. 2

2. The De Havilland Aircraft Co., Ltd., Stag Lane Aerodrome, Edgware, Middlesex

3. The Gloster Aircraft Co., Ltd., Sunningend Works, Cheltenham

4. Handley Page Ltd., Claremont Road, Cricklewood, London N.W. 2

5. Vickers Ltd., Vickers House, Broadway, Westminster, London S.W. 1 Italien :

1. Societa Italiana Ernesto Breda, Via Bordoni 9, Mailand. Auf Grund der Ausschreibung wird noch einmal aufgefordert, die Meldung möglichst bald abzugeben.

*) Nach dem Regierungsvorschlag. **) Nach dem Vorschlag der Regierungsparteien.

Unterricht.

Die Entwicklung des Kyffhäuser-Technikums, das Tausende von Studierenden seit der vor mehr als 30 Jahren erfolgten Gründung mit seiner bekannt

gründlichen und gewissenhaften-Lehrmethode ausgebildet hat, läuft parallel zu der Entwicklung der technischen Methoden selbst in den letzten drei Jahrzehnten. Diese Ueberzeugung drängt sich insbesondere jedem auf, der Gelegenheit hat, den Ausbau der Lehrpläne aller in Betracht kommenden Ingenieurabteilungen des Kyffhäuser-Technikums kennenzulernen, Lehreinrichtungen und Laboratorien für Allgemeinen Maschinenbau, Schwach- und Starkstromtechnik, für Werkstoffprüfung und Werkzeugmaschinenbau, sowie für Automobilbau und Flugtechnik in Augenschein zu nehmen. Der Besucher gewinnt so die Ueberzeugung, daß das Kyffhäuser-Technikum zu den besteingerichteten technischen Lehrinstituten ähnlicher Organisation zu zählen ist. Die Anstalt entläßt ihre Absolventen mit dem Zeugnis der mittleren Reife., Seit mehr als 27 Jahren hat Professor Huppert die Leitung der Anstalt inne.

Das Fliegergeschick entriß uns unseren lieben Segelflugmeister

Ferdinand Schulz

der uns als Kamerad, Führer und Vorbild der beste war. Wir halten ihm Treue um Treue.

Alter Herrn Verband und Aktivitas der ,,Flugwissenschaftlichen Arbeitsgemeinschaft Cöthen" Friedrichs-Polytechnikum

Ein unersetzlicher Verlast hat die deutsche Segelfliegerei betroffen.

Ferdinand Schulz

hat der Fliegertod mitten aus frohem Schaffen für die Fliegerei, die die große Leidenschaft seines Lebens war, von uns genommen. In die Tafeln der Geschichte des Segelflugs sind die Taten dieses Mannes unauslöschlich eingegraben, der in seiner stillen bescheidenen Art nichts aus sich machte und der doch durch seine Leistungen wie durch sein Wesen Vorbild war für die deutsche Jugend, die mit Liebe und Verehrung an ihm hing. Weit über den engen Kreis seiner Fliegerkameraden hinaus hat in allen Schichten des Volkes Schulz Anerkennung, Bewunderung und herzliche Sympathie gefunden. Ihm ist es mit in erster Linie zu verdanken, wenn in Ostpreußen nach dem Kriege der Fliegergeist wieder erwachte, der Geist selbstloser aufopfernder Hingabe an eine große Sache. In der Segelfliegerschule Rossitten, wo Schulz die ersten Jahre als Fluglehrer wirkte, hat er seinen Schülern diesen Geist eingeimpft. Trauernd und doch stolz, daß er der ihre war, steht die Rhön-Rossitten-Gesellschaft an seiner Bahre mit dem Gelöbnis nach seiner Art, durch Taten, nicht durch Worte weiterzuarbeiten in seinem Sinn, die Jugend zu begeistern für die Fliegerei und zu aufrechten, deutschen Männern zu erziehen.

Noch einen zweiten Verlust hat in denselben Tagen die Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu beklagen: Auf dieselbe tragische Weise starb in Böblingen

Dipl.-Ing. Paul Laubenthal

Als Mitglied der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, seit langem der Rhön-Rossitten-Gesellschaft nahestand, wurde er von ihr im vergangenen Jahr nach den Vereinigten Staaten geschickt, um dort durch die Einführung des Segelflugs in der neuen Welt dem Ansehen des deutschen Namens zu dienen. Die Saat, die er mit seinen zwei Kameraden dort legte, ist inzwischen vielversprechend aufgegangen. So wird auch sein Name in der Geschichte des Segelflugs in Ehren weiterleben und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft wird ihm über sein frühes Grab hinaus ein treues Gedächtnis bewahren.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft gez. Kotzenberg.

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NACHRUF.

Am Samstag, den 8. Juni 1929, verunglückte in Stuttgart unser Mitglied und Alter Herr.

DipL-Ing. Paul Laubenthal,

bei der Ausführung von Kunstflügen. Die Gruppe wird ihm, der über hervorragende fliegerische Fähigkeiten und technische Kenntnisse verfügte, stets ein ehrendes und einem guten Kameraden würdiges Andenken bewahren.

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