Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1929

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. August

Nach 3 Tagen des 10. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes.

In üblicher Weise, ohne festliches Gepränge, begann am 18. Juli der 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. — 10 Jahre Segelflug-Entwick-lung! Sie bilden einen Zeitabschnitt in der Entwicklung des Flugwesens. Erster Abschnitt 1909 bis 1914, Entwicklung des Motorfluges, 1914 bis 1918 Kriegsfliegerei, 1920 bis heute Entwicklung des Segelfluges, Entwicklung eines wirklichen Flugsportes. Parallel dazu seit 1919 bis heute' Entwicklung des Flugverkehrs. Wir werden später eine Parallele ziehen mit der Entwicklung des Flugsportes in anderen Ländern. Heute, am dritten Segelflug-Wettbewerbstage auf der Wasserkuppe, können wir mit Genugtuung eine stetige Fortentwicklung des Segelfluges feststellen.

Kronfeld flog am 20. Juli von der Wasserkuppe in ca. 2000 m 152 km bis Hermsdorf bei Jena. Im vergangenen Jahre nach zurückgelegten 71,2 km und nach Kronfelds 100-km-Flug am Teutoburger Wald war man von einer Steigerung der Leistungen noch nicht überzeugt. Heute ist die Steigerung wieder zur Tatsache geworden. Ein Ansporn zu weiteren Leistungssteigerungen! Hierbei muß in Betracht gezogen werden, daß diese Leistungen im Segelf lug mit außerordentlich geringen Mitteln vollbracht wurden. Durch einen Einsatz von größeren Mitteln und Kräften wäre es eine Kleinigkeit, die Leistungen um ein Bedeutendes zu steigern. Für den September haben die Russen die deutschen Segelflieger nach der Krim eingeladen. Leider kann der Einladung nicht Folge gegeben werden, da die Mittel dazu fehlen. Schade! —

Nr, 15

24. Juli 1929

XXL Jahrgang

Fläche mit äußerst geringer Deformation des Tragwerkes zu entwickeln, und wurde ein etwas höheres Gewicht der Fläche in Kauf genommen.

Die Profilerhaltung ist durch Sperrholzbeplankung der Fläche erreicht, soweit dieselbe als tragende Haut in Frage kommt. Die Torsion in der Normalfluglage dürfte infolge dieser Konstruktion fast Null sein. Die Biegung der Fläche ist trotz des hohen Seitenverhältnisses gering.

Fläche 20 m2, Spannweite 18,4 m, Seitenverhältnis 1:17,5, Leergewicht 190 kg, Flächenbelastung 13,25 kg/m2, Gleitverhältnis angenähert 1:28, Fluggeschwindigkeit angenähert 17 m/Min.

Dornier-Flugschiff Do X.

Während der Vergrößerung von Landflugzeugen durch die Ueber-tragung der schweren Gewichte über das Fahrgestell auf dem Boden vorläufig noch große Schwierigkeiten entgegenstehen, treten diese bei der Vergrößerung von Wasserflugzeugen nicht in Erscheinung.

Es hat sich vielmehr gezeigt, daß die technische Durchführung der Vergrößerung von Wasserflugzeugen für den Luftverkehr bedeutsame Vorteile mit sich bringt.

Bei der Entwicklung des von Dr. Dornier bereits im Jahre*1921 gebauten Flugbootes „Libelle" zu immer größeren Abmessungen, hat sich ergeben, daß die Zuladung mit der Vergrößerung nicht nur absolut, sondern auch im Verhältnis zum Abfluggewicht wächst und dementsprechend auch die größte Reichweite der Boote zunimmt.

Für den Luftverkehr, dem diese Steigerung in Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit sehr willkommen ist, ergeben sich darüber hinaus noch im Hinblick auf die Sicherheit mit der Steigerung der Größe der Flugboote erhebliche Vorzüge.

Während der Flugzeugführer im kleinen Boot Flugüberwachungsgeräte, Triebwerksüberwachungsgeräte und Navigationsgeräte allein zu beobachten und die nach den Angaben der Geräte erforderlichen .Maßnahmen selbst zu treffen hat, gestattet die Vergrößerung eine Arbeitsteilung, die dem einzelnen ermöglicht, die im Interesse der Sicherheit des Fluges erforderlichen Eingriffe schneller und planmäßiger zu vollziehen.

So ist bei dem Flugschiff Do X die ganze Aufmerksamkeit des Flugzeugführers allein auf die Ueberwachung des Flugzustandes gerichtet. Die Ueberwachung des Triebwerkes erfolgt durch einen Ingenieur, der von vier Mechanikern unterstützt wird. Die Navigation liegt in den Händen eines Kommandanten, der mit einem Beobachtungsoffizier den Kurs bestimmt und der Besatzung die übrigen der Lage entsprechenden Weisungen erteilt.

Hier ist also der einzelne nicht, wie im kleinen Flugzeug, überlastet, sondern jeder Mann der Besatzung kann seine volle Aufmerksamkeit seiner besonderen Aufgabe zuwenden und so die notwendige Ueberwachung viel weiter bis ins einzelne gehend leisten.

Der Erhöhung der Sicherheit dient weiterhin die Steigerung des Leistungsüberschusses und der Leistungsunterteilung, die man Flugbooten mit wachsender Größe angedeihen lassen kann.

Dornier-Flugschiff Do X auf dem Bodensee.

Das Dornier-Flugschiff Type Do X mit 12X500-PS-Motoren ist das größte bisher gebaute „Schwerer-als-die-Luit''-Luitfahrzeug. Länge über alles 40,05 m, Spannweite 48 m, tragende Fläche 490 m2.

Während der Ausfall des einzigen Motors am oben erwähnten: Kleinflugboot die sofortige Notlandung zur Folge hat und bei Flugbooten mittlerer Größe immer noch ein erheblicher Bruchteil der Gesamtleistung bei Versagen einer Vortriebseinheit ausfällt bedeutet der Ausfall eines einzigen Motors der Do. X eine Leistungsminderung von nur 8 v. H., die durch eine unwesentliche Leistungssteigerung der noch laufenden Motoren vollkommen ausgeglichen werden kann. Ja, selbst der Ausfall mehrerer Motoren bedingt noch keineswegs die Vornahme einer Notlandung.

Hinzu kommt, daß bei der geräumigeren Unterbringung der Motoren, wie sie die größeren Abmessungen größerer Flugschiffe gestatten, die Wartbarkeit stetig steigt, so daß im Flugschiff noch Instandsetzungsarbeiten ausgeführt werden können, die im Flugboot un-

Dornier-Flugschiff Do X. Ansicht schräg von vorn.

durchführbar sind. So können insbesondere Undichtheiten behoben und Brüche an Betriebsstoffleitungen viel eher entdeckt und in Anbetracht der Zugänglichkeit während des Fluges verhindert oder unschädlich gemacht werden. Dadurch sinkt nicht allein die Gefahr einer Betriebsstörung der Motoren, sondern auch die eines Brandes an Bord. In dieser Hinsicht bietet auch die durch große Entfernungen von den Motoren getrennte Unterbringung des Brennstoffes in den tiefsten Räumen des Rumpfes kaum überschätzbare Vorzüge.

Die ungewöhnlichen Abmessungen gestatten auch, die Besatzung vollkommen getrennt von den Fluggästen unterzubringen, so daß sie in ihrer Tätigkeit nicht von diesen gestört werden kann. Der Rumpf weist zu diesem Zweck 3 Decks auf. Im Unterdeck sind, wie erwähnt, Betriebsstoff und daneben tote Lasten wie Fracht, Gepäck, Vorräte, Ersatzteile, Werkzeuge, lose See-Ausrüstungsgeräte1 usw. untergebracht. Das darüberliegende Hauptdeck von rund 20 m Länge dient ausschließlich der Unterbringung der Fluggäste für Tag und Nacht. Je nach den Wünschen der Verkehrsgesellschaft können hier Tagesaufenthaltsräume, Unterhaltungsräume und Schlafräume in einer weitgehenden Ansprüchen genügenden Ausstattung eingerichtet werden.

Bei Langstreckenflügen kann auch der hintere Teil des Rumpfes durch eine besondere Wand von den Gasträumen getrennt werden, um dem Aufenthalt der Ablösemannschaften für die Besatzung zu dienen.

Die Besatzung selbst befindet sich in Ausübung des Dienstes im Oberdeck über dem Hauptdeck.

Der vorderste Raum, der die beste Sicht bietet, dient dabei natürlich der Unterbringung der Flugzeugführer. Unmittelbar dahinter wird die Navigation überwacht und dahinter liegt dann der Hauptschaltraum, der auf übersichtlichen Tafeln die Ueberwachung der 12 Motoren durch Ablesung von Drehzahl, Drucken und'Temperaturen mittels Fernanzeigegeräten ermöglicht. Sodann folgen der Funkraum, der durch besonderes Nachrichtengerät mit dem Navigationsraum in ..Verbindung steht, in dem sich ja überwiegend der Kommandant des Flugschiffes aufhalten wird, und daran anschließend der Hilfsmaschinenraum, in dem die ganzen für Triebwerk und Flugzeug erforderlichen Hilfsmaschinen von einem selbständigen kleinen Verbrennungsmotor getrieben werden.

Dem Rumpf, der von Lot zu Lot 40,05 m Länge mißt, entspricht ein Flügel von 48 m Spannweite. Die tragende Fläche umfaßt ca. 490 m2. Der diesen Abmessungen entsprechende hohe Leistungsüberschuß gestattet eine Höchstgeschwindigkeit mit Vollgas aller Motoren von 240 km/h zu erreichen und, außer bei einem Brennstoffvorrat für 6—8 Stunden, 100 Personen an Bord zu nehmen, selbst dann, wenn auf jede Person mit Gepäck 100 kg Gewicht gerechnet werden. \

Mit genanntem Brennstoffvorrat und der angegebenen Passagierzahl können leicht Strecken von über 1000 km Länge zurückgelegt werden.

Zum Bau dieses Flugschiffes war es erforderlich, in Anbetracht der außerordentlichen Abmessungen, neue Werkstätten anzulegen, da die einzelnen Gebäude des Werks Manzell zu klein sind. Es wurde daher an der Einmündung des Rheins in den Bodensee auf ^Schweizer Gebiet eine bedeutende Werksanlage im Jahre 1926/27 geschaffen mit 17 455 m2 überbauter Fläche und 144719 cbm umbautem Raum.

Die derzeitige Belegschaft des Werkes, das der neugegründeten ^Aktiengesellschaft für Dornier-Flugzeuge, Altenrhein" bei Rorschach gehört, beträgt etwa 500 Mann; doch bietet das Werk auch einer größeren Belegschaft geräumigen Arbeitsplatz.

Plugzeugstarteinrichtungen des Dampfers „Bremen".

Bereits vor vier Jahren haben die Heinkel-Flugzeugwerke Warnemünde, den ersten Vorläufer für die Katapultanlage, wie sie auch auf dem Schnelldampfer „Bremen" des Norddeutschen Lloyd eingebaut wurde, errichtet. Es wurde eine einfache Ablaufbahn für die japanische Marine geliefert. Vom Jahre 1927 ab begann die Firma Heinkel, sich intensiv für den Bau von Katapultanlagen zu interessieren. Nachdem im Laufe eines Jahres im Konstruktionsbüro der Firma die erforderlichen Vorarbeiten soweit gediehen waren, konnte der erste, auf einem Schwimmdock erbaute Versuchskatapult in Angriff genommen werden. Von diesem Versuchskatapult wurde im Laufe des letzten Jahres eine Reihe von Flugzeugen katapuliert, darunter Eindecker, Doppeldecker und Flugboote.

Die so gewonnenen Erfahrungen können nutzbringend für den Bau der auf dem Schnelldampfer „Bremen" eingebauten Katapultanlage Heinkel K2 verwertet werden. Diese neue Anlage weist daher auch gegenüber dem Versuchskatapult wesentliche Verbesserungen auf, die, wie die Anlage selbst, durch zahlreiche Patente im In- und Ausland geschützt sind.

Die Qesamt-Katapultanlage ist 27 in lang. Auf einem Schienenträger von gleicher Länge wird der Startschlitten, auf dem das startfertige Flugzeug befestigt ist, vorwärtsgeschnellt. Das Vorwärtsbewegen des Schlittens geschieht durch eine Preßluftanlage, die aus einem Preßluftbehälter, einem Arbeitszylinder und der dazu gehörigen Apparatur besteht. Die Beschleunigung des Schlittens ist derart, daß das Flugzeug nach Zurücklegen einer Startstrecke von 20 m genügend Auftrieb erhält, um sich mit Hilfe seines laufenden

Dornier-Flugschiff Do X.- Raumverteilung, rechts-unten der Konstrukteur

Dr. Dornier.

Propellers selbst in der Luft halten zu können. Die Startgeschwindigkeit des Schlittens erhöht sich auf dieser kurzen Strecke von 20 m bis zu 90 km Anfangsgeschwindigkeit, während das Flugzeug selbst seine höchste Anfangsgeschwindigkeit, etwa 1 m nach Verlassen des Schlittens, mit 110 km erhält. Der Schlitten selbst wird am Ende der Startbahn durch Abbremsen automatisch angehalten. Ausgeschlossen ist, daß der Schlitten während des Starts stehenbleiben kann; denn besondere Einrichtungen sorgen dafür, daß er während des Starts stets vollen Antrieb erhält. Es sind an dem Schlitten Sicherheitsvorrichtungen vorhanden, die das Flugzeug in seiner startbereiten Lage solange festhalten, bis durch Umlegen eines Steuerhebels die Preßluft vom Luftbehälter zum Arbeitszylinder strömt und damit der Start eingeleitet wird. Der Arbeitszylinder ist mit seinem Arbeitskolben und 6 Seilrollen zu einem Flaschenzug vereinigt, der die Bewegung des Arbeitskolbens mittels eines Seils im Verhältnis 6 : 1 auf den Startschlitten überträgt. Die Beschleunigung des Schlittens tritt erst allmählich ein und wächst auf dem ersten Meter der Startstrecke allmählich zur vollen Höhe an, um unangenehme Rückstöße zu vermeiden. Das Startseil wird vor dem Start zwangläufig gespannt, während die Ab-bremsung des Startschlittens am Ende der Startstrecke durch Bremsbacken, die unter dem Druck von Preßluftzylindern stehen, erfolgt.

Die Gesamt-Startvorrichtung als solche kann auch, ohne daß ein Flugzeug zum Start eingesetzt wird, mit Hilfe der patentierten Prüfeinrichtung ausprobiert werden. Die für den Abschuß erforderliche Preßluft wird einer bereits an Bord vorhandenen Kompressoranlage mit Flaschenbatterie entnommen. Die Bedienung der Anlage geschieht durch Fernsteuerung von einem Bedienungsstand aus. Die Fernsteuerung ist durch geeignete Verblockungsvorrichtungen in der Weise gesichert, daß die einzelnen Bedienungsgriffe des Starters (Monteurs) nur in der erforderlichen Reihenfolge ausgeführt werden können. Fehlstarts sind somit bei vollem Intaktsein der Anlage ausgeschlossen.

Heinkel-Wasserflugzeug auf dem Katapult des Dampfers „Bremen" des Norddeutschen Lloyd. Unten links sieht man den Startwagen.

Der Katapult der „Bremen" ist so eingerichtet, daß Flugzeuge bis zu einem Gesamtgewicht von 3500 kg gestartet werden können. Das auf der „Bremen" zur Verwendung gelangende Flugzeug ist ein Hein-kel-Tiefdecker mit der Bezeichnung Heinkel „HE 12" mit einem amerikanischen Hornet-Motor von 500 PS. Das Gesamt-Fluggewicht der Maschine beträgt 2600—2800 kg. Die größte erreichbare Geschwindigkeit im horizontalen Flug ist 215 km, so daß mit einer Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 190 km/h gerechnet werden kann. Das Flugzeug ist in der Lage, etwa 200 kg Post mitzunehmen.

Die Gesamt-Katapultanlage ist um einen Zapfen drehbar auf einem Radkranz montiert, so daß sie nach beiden Seiten des Schiffes ausschwenkbar ist. Sie befindet sich auf der Decke des Sonnendecks des Dampfers „Bremen", zwischen den beiden Schornsteinen.

Die Einrichtung dient in erster Linie dazu, um Expreßgut etwa 1000 km vor dem Endhafen abzusenden, so daß sie etwa einen Tag früher als der Dampfer am Bestimmungsort eintrifft.

Von der Olympia-Schau.

Die Armstrong Whitworth Aircraft Co., Ltd.

zeigen auf ihrem Stand 87 drei Flugzeuge.

Der Siskin-Einsitzer HIB ist ein Jagd-Doppeldecker mit V-Stre-ben an den Enden und gegen den Rumpf sowie Baldachin verspannt. Flügel und Rumpf in Stahlkonstruktion mit Leinwand bespannt. Die hintere Höhenleitwerksfläche ist verstellbar. Das Fahrgestell mit durchgehender Achse mit V-Streben ist pneumatisch* abgefedert. Vor dem Führer befinden sich zwei Maschinengewehre. Zur Verringerung des Luftwiderstandes ist der luftgekühlte Jaguar-Sternmotor mit einer ringförmigen Verkleidung versehen.

Der A. W. 14 ähnelt in seinem Aufbau dem Siskin HIB, hat jedoch N-Stiele. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite des Oberflügels 9,3,m, Unterflügel 7,2 m, Gesamtlänge 7,6 m, Höhe 3,16 m, obere Flügeltiefe 1,5 m, untere Flügeltiefe 1,3 m, Flügelabstand 1,36 m, Schraubendurchmesser 2,6 m, Jaguar-Motor überkomprimiert, Be-tiiebsstoffbehälter 270 1, Oel 29 1, Gewicht 1360 kg, Landegeschwindigkeit 99 km, Geschwindigkeit ohne Kompressor am Boden 270 km, mit Kompressor in 5000 m Höhe 285 km, in 6200 m Höhe 260 km. Steigfähigkeit mit Kompressor auf 3000 m 7 Min., auf 5000 m 11 Min. 5 Sek., auf 6500 m 17 Min. 5 Sek., Gipfelhöhe 9500 m.

Der Atlas XIV, gleichfalls mit Jaguar-Motor, ist ein Zweisitzer mit 2 Endstielen. Vor dem Führer ein fest eingebautes Maschinengewehr und hinter dem Führer ein Gefechtsstand mit beweglichem Maschinengewehr für den Beobachter. Die Ausrüstung besteht aus Kamera und drahtloser Station, ferner einer Einrichtung für 4 Bomben Ton je .70 kg. Ohne Bewaffnungseinrichtung wird dieser Typ als Schulflugzeug für Fortgeschrittene benützt.

Spannweite 12 m, Gesamtlänge 8,7 m, Höhe 3,2 m, obere Flügeltiefe 2 m, untere Flügeltiefe 1,67 m, Flügelabstand 1,65 m, Betriebsstoffbehälter 340 1, Oel 32 1. Gewicht mit Getriebe-Motor 1880 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 km, in 1800 m Höhe 233 km, in 5000 m Höhe 210 km (mit überkomprimiertem Motor 260 km), Steiggeschwin-digkeit auf 5000 m; 21 Min. 75 Sek. (überkomprimiert 5000 m in 18 Min., 6100 m in 26 Min.), Gipfelhöhe 5800 m (überkomprimiert 7600 m), Landegeschwindigkeit mit Handley-Page-Schlitzflügel 86 km.

Interessant auf diesem Stand sind die unbespannten Stahlflügel sowie Einzelteile in Stahlkonstruktion.

Eine reichhaltige Auswahl von luftgekühlten Stern-Motoren in allen Größen findet man auf dem Stand Nr. 86 von

Von der Olympia-Show: Oben Armstrong Whitworth Shkin HIB. Mitte Armstrong Whitworth A. W. 14 Einsitzer-Kampfflugzeug. Unten Armstrong Whitworth

Atlas XIV Kampfflugzeug.

Armstrong Siddeley Motors, Ltd.-. Um einen Ueberblick über diese vielen Typen zu gewinnen, geben wir in nebenstehender Tabelle eine Zusammenstellung dieser Motoren. Zu den bisherigen Fünf-Zylinder-Motoren Genet 80 PS und Mongoose 150 PS ist ein ■ neuer Typ Genet Major 100 PS dazugekommen. Bei der Konstruktionvdieses Motors, welcher sehr- sparsam arbeitet, sind alle Erfahrungen der bisherigen Fünfzylindertypen, wie Stromlinien-Verkleidung der Ventilhebel auf den Köpfen und andere Verbesserun-

gen, berücksichtigt. Die Magnete liegen, wie beim Genet, hinter dem Gehäuse.

Ausgestellt sind noch weiter der 80-PS-Fünfzylinder Genet, der 150-PS-Fünfzylinder Mongoose, der 215-PS-Siebenzylinder Lynx, der 460-PS-Vierzehnzylinder Jaguar und der 700-PS-Vierzehnzylinder Leopard. Zylinder, Kolben und andere Einzelteile des Jaguar, Lynx und Mongoose sind gleich. Der größte Motor ist der'Leopard-Vierzehnzylinder mit Untersetzungsgetriebe von 800 PS, welcher für

Armstrong-Siddeley-Sternmotoren: Von oben links: Genet Major 5 Zyl., 100 PS.; Mongoose 5 Zyl. 150 PS, Lynx 7 Zyl. 225 PS, mit Getriebe, Lynx*7 Zyl., 215 PS, ohne Getriebe, „Jaguar" 14 ZylJ, 460 PS mit Getriebe, „Leopard" 14 Zyl. 815 PS mit

Getriebe.

Flugzeuge für große Lasten verwendet wird. Der Jaguar Major und der Jaguar werden mit Uebersetzungsgetriebe und auch als überkomprimierter Motor geliefert.

Charakteristisch und teilweise patentiert bei den Armstrong Sieldelcy-Motoren ist die gasdichte Befestigung der Aluminiumköpfe auf den Stahlzylindern, die Befestigung der Zylinder in den Gehäusen, die fächerförmige Gas-verteilung und das Uebersetzungsgetriebe.

Stromlinienförmige Verkleidungen der Kipphebel beim Siddeley Armstrong, Jaguar, Lynx und Mongoose.

Armstrong Siddeley Sternmotoren luftgekühlt

Bemerkung: P. = ohne Getriebe; G. = mit Getriebe; S. = Ueberkomprimiert

Luft- oder wassergekühlter Dieselmotor.

Luft- oder wassergekühlter Dieselmotor.

Bei Betrachtung der Wärmeumsetzung bzw. Wärmeverluste in einem Benzin- und Dieselmotor fällt sofort die thermische Ueber-legenheit des letzteren auf. Nicht nur, daß ca. 10 Prozent mehr der in dem Brennstoff enthaltenen Energie in nutzbringende Arbeit am Schwungrad umgesetzt werden, sondern auch die Kühlwasserverluste sind um ca. 13 Prozent kleiner. Eine, wenn auch nicht direkte Bestätigung hierfür ist in dem Umstand zu erblicken, daß Versuche mit Diesel-Lastkraftwagen auf besonders großen Steigungen gezeigt haben, daß es niemals gelang, den Kühler, selbst bei heißester Jahreszeit, zum Kochen bzw. Sieden zu bringen.

Die einzelnen Wärmeverluste bei diesen beiden Motorarten sind:

Benzin Diesel

nutzbare Arbeit am Schwungrad 25 35 % Reibung der umlaufenden Teile 8 7 % Wärme im Auspuff 17 21 %

Wärme im Kühlwasser 50 37 %

Es steht demnach nichts im Wege, auch den Dieselmotor als luftgekühlten Motor zu bauen, besonders, wenn man berücksichtigt, daß in den letzten Jahren der luftgekühlte Flugmotor großer Einheiten eine Betriebssicherheit erreicht hat, die der wassergekühlter Motoren in nichts nachsteht. Tatsächlich haben auch Versuche, die die Firma Packard mit einem luftgekühlten Diesel-Flugmotor seit über einem Jahr gemacht, sehr befriedigende Betriebsergebnisse geliefert.

Betriebsstoff-Zuführung.

Eine der wichtigsten und heute noch — man kann ruhig sagen — ungeklärten Frage ist die der Brennstoff-Zuführung. Dies bezieht sich nicht nur auf schnellaufende Fahrzeug-Dieselmotoren, sondern auch auf Stationär-Motoren. Nach dem heutigen Stande kann man zwei Gruppen der Brennstoffeinführungen unterscheiden: 1. Brennstoffeinführung mittels Druckluft und 2. Brennstoffeinführung ohne Zuhilfenahme von Druckluft.

Die Brennstoffeinführung mittels Druckluft erfordert einen mehrstufigen Kompressor, was gleichbedeutend ist mit Gewichtserhöhung und Raumerweiterung. Die Betriebssicherheit in diesem Falle läßt sehr zu wünschen übrig, falls nicht für gute und aufmerksame Wartung des Motors Sorge getragen wird. Die Einführung des Brennstoffes mittels Druckluft dürfte daher für Flugmotore wegen der vorerwähnten Gesichtspunkte nicht in Betracht kommen. Abgesehen wurde hierbei ganz von der Anlaßflasche, den Rohrleitungen, Hähnen und Ventilen, die nicht nur das Gewicht bedeutend erhöhen, sondern auch die Betriebssicherheit sehr zum Nachteil beeinflussen. Andererseits darf nicht verkannt werden, daß beim Anlassen mit Druckluft das Drehmoment des Motors bis zum fünffachen Betrag seines normalen Drehmomentes gesteigert werden kann, was speziell für den Start schwerer Flugzeuge ein nicht zu unterschätzender Vorteil sein dürfte.

Die druckluftlose Einführung des Brennstoffes kennzeichnet sich vor allen Fällen durch den Wegfall des Kompressors, wodurch Gewichts- und Raumersparnisse entstehen und vor allen Dingen die Betriebssicherheit des Motors erhöht und die Bedienung desselben wesentlich erleichtert wird. In den letzten Jahren haben sich zwei Systeme kompressorloser Dieselmaschinen entwickelt. Bei dem einen

System wird der Brennstoff unter sehr hohem Druck — ca. 300 bis 700 Atm. — direkt in den Kompressionsraum des .Zylinders ein-geblasen; bei dem anderen System dagegen wird der Brennstoff unter wesentlich niederem Druck — ca. 60 Atm. — in eine dem eigentlichen Verbrennungsraum vorgelagerte Kammer, die sog. Vorkammereingespritzt Das erste System hat den Nachteil, daß es sehr empfindlich ist, eine rauchfreie Verbrennung sehr schwer zu erzielen ist und beliebige! Brennstoffe nicht ohne weiteres, wenigstens nicht gegen vorheriges Einregulieren, verbrannt werden können. Der Vorkammermotor dagegen ist, wie Versuche gezeigt haben, ziemlich unabhängig vom Brennstoff; auch läßt sich eine rauchfreie Verbrennung ohne weiteres erzielen. r.

Die Regulierfähigkeit des Motors spielt im Flugbetrieb keine so große Rolle wie im Lastkraftwagenbetrieb. Der Vorkammermotor dürfte daher als Flugmotor nicht die Rolle spielen, die er als Lastkraftwagenmotor einnimmt. Unter Berücksichtigung, daß der Flugmotor in der freien Atmosphäre arbeitet, dürfte die Belästigung von Personen durch den Auspuff nicht so ausschlaggebend sein, wie dies beim Automobilbetrieb' der Fall ist. Vorkammermotor und normaler Dieselmotor dürften daher auf eine Stufe zu bringen sein.

Was schließlich das Gewicht von schnellaufenden Dieselmotoren betrifft, so liegt dasselbe heute ungefähr .15—25 Prozent höher als eines gleichstarken Benzinmotors. Ob es gelingen wird, bei beiden Motoren gleiche Einheitsgewichte zu erzielen, ist noch sehr fraglich. Fast alle bis heute gebauten Diesel-Motoren haben ein1 Einheitsgewicht von ca. 2 kg. Sch.

""FLUG

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 34.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 4. Juli 1929 folgende Flugleistung als-W e 11 r e k o r d anerkannt: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Höhe Amerika (USA). Lt. A. Soucek, USA, auf Wasserflugzeug, Doppeldecker Wright Apache, Pratt & Whitney, 425 PS, überkomprimiert in Washington D. C. am 4. Juni 1929: 11 753 m.

Deutschland mit 500 kg Mutzlast.

Rolf Starke mit Wasserflugzeug Heinkel HE 9 mit einem BMW VI - Motor zu 600 PS, in Warnemünde am 10. Juni 1929.

Geschwindigkeit über 1000 km: 222,277 km/Std. Durch Anwendung des Artikels 111 der allgemeinen Bestimmungen der F. A.'I. wurde R. Starke gleichzeitig Inhaber des Rekords:

Deutschland ohne Nutzlast. Geschwindigkeit über 1000 km: 222,277 km/Std. Berlin, im Juli 1929.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ausschreibung des Hindenburg-Segelflugpreises.

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelfluges

aus Anlaß des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs gestifteten Hindenburg-Becher aus.

2. Um den Preis können sich zugelassene Führer auf zugelassenen Flugzeugen des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs bewerben; soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören und nicht disqualifiziert sind. Flugzeugführer usw., welche für sich die Deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen.

Darüber, wem die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird,- entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

3. Die Ausschreibung ist offen für die Dauer des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, d.h. vom 18. Juli bis 1. August 1929. Bei Verlängerung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs verlängert sich auch die Ausschreibung für den Hindenburg-Becher um die entsprechende Dauer. -

4. Der Hindenburg-Becher wird demjenigen Segelflieger zugesprochen, der während des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs von der Wasserkuppe ans eine fliegerische Leistung vollbringt, die von besonderer Bedeutung für die wissenschaftliche und sportliche Fortenwicklung des Segelfluges ist. Werden zwei Leistungen von verschiedenen Führern ausgeführt, von denen die eine im wesentlichen als wissenschaftliche, die andere als sportliche Flugleistung anzusehen ist, so erfolgt die Zuerkennung des Preises nach Ermessen des Preisgerichts unter dem Gesichtspunkt, welcher von den beiden Flügen für die zukünftige Entwicklung des Segelfluges von der größeren Bedeutung ist. -

.. 5. .Hinsichtlich Beurkundung der Flüge, Preisgericht, Berufung und anderer allgemeiner Bestimmungen ist die Ausschreibung-des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 maßgebend. , -

Ein Einspruch gegen die Preisgerichtsentscheidnug ist nur in dem Falle zulässig, daß der Preiszusp-ruch unter einer tatsächlich unrichtigen Voraussetzung erfolgt ist. In diesem Falle'muß der Einspruch unter Beifügung von RM-20.— als Gebühr binnen 10 Tagen nach der ersten Bekanntgabe der Entscheidung des Preisgerichtes bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat eingegangen sein. Im Falle der Abweisung des Einspruches verfällt die Gebühr zugunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland.

6. Wird keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des Hindenburg-Bechers würdig erscheinen läßt, so erfolgt eine neue Ausschreibung, die eine Bewerbung auch außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs ermöglicht.

Frankfurt a. M., den 4. Juni 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft: gez. Kotzenberg.

Ausschreibung des Segelflugzielpreises des Bades Kissingen 1929.

Die Rhön-Rossitten-GeselLschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates einen vom Staatlichen Badekommissariat Kissingen gestifteten Preis von RM 1500.— als Segelflugzielpreis des Bades Kissingen 1929 für die am Uebungs-und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 aus.

Gefordert ist ein Zielflug von der Wasserkuppe nach Bad Kissingen mit Landung auf dem dortigen Flugplatz (Turnierplatz) an einem von der Sportleitung des Rhön-Wettbewerbs zu bestimmenden Tag. . .

Der Preis wird unter diejenigen Bewerber geteilt, welche das Ziel ohne Zwischenlandung und ohne Beschädigung des Flugzeuges bei der Landung erreichen^ jedoch erhält auf keinen Fall ein Bewerber mehr als RM 1000.—■. Der Flug wertet nicht für die übrigen Preise des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus dem Staatlichen Badekommissar Kissingen als Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Kurvereins und zwei von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu benennenden Herren. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden, das Preisgericht fällt sein Urteil am Abend des Zielfluges, gegebenenfalls am folgenden Tag.

Als Sportzeugen für Kissingen macht der Staatliche Badekommissar zwei Herren namhaft; die Beurkunder sind vorher dem Luftrat zwecks Anerkennung namhaft zu machen.

Im übrigen gelten die allgemeinen Bestimmungen der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

Frankfurt a. M., den 8. Juli 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.: gez. Kotzenberg.

Ausschreibung für den „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte".

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt den bisher noch nicht gewonnenen „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" als Wanderpreis erneut aus.

2. Zugelassen als Bewerber sind Flugzeugführer usw., die die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören, und die nicht disqualifiziert sind.

Flugzeugführer usw., welche für sich die Deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen.

Darüber, daß die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

3. Der Preis fällt demjenigen Bewerber zu, der jeweils während "des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes die größte anerkannte Höhe, jedoch mindestens 500 m über Start im motorlosen Segelflugzeug deutschen Ursprungs erreicht hat.

Der Wanderpreis fällt demjenigen Bewerber endgültig zu, der den Preis zum dritten Male gewinnt. Es ist dabei nicht erforderlich, daß die Leistung von demselben Flugzeugführer und mit demselben Segelflugzeug erzielt worden ist.

4. Die Bestimmungen der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes gelten auch für die Bewerbung um diesen Preis.

5. Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes entscheidet jeweils über die Zuerkennung des Wanderpreises, ohne daß eine besondere Bewerbung erforderlich wäre.

6. Alle Korrespondenz betreffend den „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte", ist mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, zu führen.

Frankfurt a. M., den 7. Juli 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.: gez. Kotzenberg.

Die Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

(WGL) trat am 25. Juni d. J. zu ihrer letzten Sitzung vor den Ferien zusammen. An der Sitzung nahmen u. a. der Präsident des Deutschen Luftfahrtverbandes, Staatsminister Dominicus und Vertreter der Vereinigung der Flugzeughalter teil. Zur Beratung stand erneut die Frage der Schaffung von Luftfahrzeughypotheken unter Zugrundelegung des von Dr. Döring verfaßten Gesetzentwurfes. Hierzu hatte der Leiter des Instituts für Luftrecht in Königsberg, Prof. Oppikofer, eine Denkschrift verfaßt. Ueber die schwierige Materie fand eine lebhafte Diskussion statt. Insbesondere wurde die Frage der Erstreckung der Hypotheken auf den Motor sowie die Frage, ob dem Luftfahrzeug-Register öffentlicher Glaube beizulegen sei, eingehend erörtert. DieVersammlung war sich darüber einig, daß ein nationales Gesetz betr. die Schaffung von Luftfahrzeug-Hypotheken ohne internationale Anerkennung wirkungslos sein würde, stand jedoch andererseits auf dem Standpunkt, daß es trotzdem zweckmäßig sei, schon jetzt ein solches Gesetz mit dem Ziel der späteren Einreihung in eine internationale Regelung vorzubereiten. In dem Gesetzentwurf soll sowohl die Verpfändung einzelner Luftfahrzeuge sowie auch die Schaffung von Luftfahrzeugpark-Hypotheken vorgesehen werden. Prof. Oppikofer wurde beauftragt, Richtlinien für die Schaffung einer Luftfahrzeug-Hypothek nebst Begründung auszuarbeiten, welche in der nächsten Sitzung der Rechtskommission, die voraussichtlich im Oktober stattfinden wird, zur Diskussion gestellt werden sollen.

Hauptmann Köhl soll nach einem Bericht der „Germania" eine Stellung als Flugdirektor der katholischen Missionsgesellschaft „Miva" angenommen haben. Die „Miva" ist die erste Missionsgesellschaft der Welt, die Flugzeuge bei ihrem Werk in Afrika verwendet. Hauptmann Köhl soll die Organisation des Flugwesens der Missionsgesellschaft übernehmen und im nächsten Februar auch Südwestafrika bereisen. Er wird ein Gebiet von mehreren 1000 qkm zu bearbeiten haben.

Junkers Großflugzeug G. 24 fliegt mit Dieselmotor 4 Stunden. Am 10. Juli startete Waldemar Röder um 14.30 Uhr auf dem Flugfelde der Junkerswerke in Dessau mit einem einmotorigen Großflugzeug der Type G24, das mit einem

neuen Diesel-Flugmotor ausgerüstet war. Der Flug galt der Erprobung des Motors im praktischen Flugbetrieb. Das Flugzeug landete nach absolut befriedigendem und ohne jede Störung verlaufenen Fluge um 18.10 Uhr glatt. Schon seit Wochen konnte man an dem Motorenprüfstand einen Motor laufen hören, der sich durch einen überaus gleichmäßigen und ruhigen Lauf auszeichnete und durch einen eigenartigen blauen Auspuff sich als Dieselmotor kennzeichnete. In aller Stille vollzog sich der Einbau des Motors in das bewährte Großflugzeug G24, und das Ergebnis war überraschend. Der Motor arbeitet nach dem bekannten Junkersschen Gleichdruckverfahren im Zweitakt und verbrennt ein brandsicheres schweres Gasöl nach dem Dieselprinzip. Es sind keinerlei Ventile und Vergaser vorhanden. Nur eine störungslos arbeitende Brennstoffdruckpumpe, so daß zwei erhebliche Störungsmomente fortfallen, die den bisherigen Motoren-Luftverkehr stark beeinträchtigten. Bei 1300 Umdrehungen erzeugt der Motor etwa 850 PS, jedoch ist nach den bisherigen Ergebnissen zu erwarten, daß die Leistung mühelos auf 1000 PS erhöht wird.

Ausland.

Segelflug-Wettbewerb in der Krim.

Die USSR, Moskau, Ossoaviakhime, gibt uns folgende Bekanntmachung:

Im September d. J. wird in der Krim ein Segelflug-Wettbewerb stattfinden.

Die Sowjetsegelflieger würden die Gegenwart Ihrer Mitglieder an dem Wettbewerb herzlich begrüßen.

Sollte Ihre Zustimmung an die Teilnahme am Wettbewerb erfolgen, ersuchen wir Sie höflichst, uns alle nötigen Papiere unter nachstehender Adresse: USSR, Moskau, Gesellschaft Ossoawiachim, einsenden zu wollen.

Die Anmeldung zum Wettbewerb umfaßt folgende Papiere :

1. Kurze Beschreibung der teilnehmenden Segelflugzeuge (Form Nr. 1), für jedes Flugzeug separat.

2. Schematische Darstellung der Segelflugzeuge in drei Projektionen.

Anbordnahme eines Heinkel-Doppeldeckers mit Kiwullschen Stausegeln,

3. Verpflichtung (Form Nr. 2).

Es ist erwünscht, daß die Teilnehmer zum Wettbewerb, welche Höhenrekord-flüge beabsichtigen, Barographen mitführen.

Die näheren Bestimmungen für Ihre Ankunft zum Wettbewerb werden Ihnen bis 15. August bekanntgegeben.

Diesem ist folgendes beigefügt:

1. Ausschreibung über den Segelflug-Wettbewerb 1929 in der Krim.

II. Form der kurzen Beschreibung des Segelflugzeuges (Form I),

III. Text der Verpflichtung (Form Nr. 2).

Segelflugabteilung beim Ossoaviachim Centrai-Rat gez. B o g a n o f f.

An dem Wettbewerb in der Krim können sich auch Ausländer, soweit sie eingeladen sind, beteiligen. Die Kosten für Transporte und Beköstigung haben die Teilnehmer zu tragen.

Preiise: 1. Entfernung auf gerader Strecke: JL Preis ca. RM 2000.—, 2. Preis ca. RM 1000.—.

2. Höhe über Start: 1. Preis ca. RM 1000—, 2. Preis ca. 500.—

3. Zielflug: 1. Preis ca. RM 1200.—, 2. Preis ca. RM 800.—.

4. Kleinstes Verhältnis zwischen Höhenverlust und Entfernung: 1. Preis ca. RM 300.—, 2. Preis ca. RM 200.—.

5. Preis für schönes Fliegen: RM 500.—.

Flugzeug-Ausstellung Montreal 1929. Die diesjährige Flugzeug-Ausstellung in Montreal vom 4. bis 11. Mai war im wesentlichen eine verbesserte Wiederholung der ersten, vorjährigen Ausstellung. Sie veranschaulichte in augenfälliger Weise die Fortschritte, die Kanada im abgelaufenen Jahr auf dem Gebiete des Flugwesens gemacht hat. Wie im vorigen Jahre stand die Veranstaltung unter der Aegide des dortigen Fliegerklubs, des Montreal Light Aeroplane Club, jedoch mit dem Unterschied, daß in diesem Jahre das Erwerbsmoment ausgeschaltet war. Vielmehr war von vornherein vorgesehen, daß die Einkünfte durch die Ausstellung lediglich zur Deckung der hohen Auslagen verwendet werden sollten. Als Hauptzweck der Ausstellung wurde wiederum die Ausbreitung des Fluggeistes unter der kanadischen Bevölkerung bezeichnet. Die Gesuche um Bewilligung von Ausstellungsraum waren so zahlreich, daß eine größere Halle gewählt werden mußte. Infolgedessen fand die Ausstellung in dem neuen, für Ausstellungen mittlerer Größe sehr geeigneten Stadiumgebäude statt. Die Zahl der Aussteller war erheblich größer als im Vorjahre. Die Stände waren besser ausgestattet, und der Besuch soll auch bedeutender gewesen sein. Eine der wirkungsvollsten Reklamemaßnahmen waren die Kunstflüge, die während der Ausstellungswoche täglich über Montreal abgehalten wurden und die zweifellos viel dazu beigetragen haben, die Bevölkerung zum Besuch der Ausstellung zu ermuntern. Freiflüge für die Inhaber der ausgelosten Nummern auf Eintrittskarten und numerierten Programmen bildeten ebenfalls ein großes Lockmittel. Die Ausstellungsleitung soll mit dem Erfolg zufrieden gewesen sein.

24634 Std. Dauerflug mit Betriebsstoffergänzung. Am 12. Juli ist das Flugzeug ,,Angdeno" mit den beiden Fliegern Reinhardt und Mendell in Culver City Californien nach einem ununterbrochenen Flug von 246/^ Stunden gelandet. Die Betriebsstoffnachfüllung während des Fluges arbeitete einwandfrei.

Australien—England-Flug. Der australische Flugzeugführer Kingsford Smith und die Flieger Sichsfield und William starteten auf dem „Southern Cross" am 25. Juni in Sidney. Zwischenlandungen erfolgten in Derby, Singapore, Victoria, Rangoon, Kalkutta, Allahabad, Karacchi, Bagdad, Athen und Rom. Die letzte Teilstrecke Rom—Croydon wurde in 10 Std. 25 Min. zurückgelegt. Gesamtflugzeit 12 Tage.

Sowjet-Europa-Rundflug. Das dreimotorige Sowjet-Verkehrsflugzeug, genannt „Flügel der Sowjet", das in allen seinen Teilen, außer der Motoren, in Rußland hergestellt ist, ist am 10. Juli 13.30 Uhr auf dem Tempelhofer Flughafen eingetroffen. Der Start erfolgte am gleichen Tage 2.45 Uhr vormittags in Moskau. Dieser Ganzmetall-Hochdecker, geführt von Flugzeugführer Grpmow, ist in den Werkstätten des zentralen Aero-Hydrodynamischen Instituts Zogi in Moskau er-

baut. Das Flugzeug hat mit den drei 230 PS luftgekühlten Titanmotoren 170 km Geschwindigkeit und ist für zwei Mann Besatzung' und 8 Fluggäste eingerichtet.

Die polnischen und französischen Ozeanflieger, welche am 13. in Le Bourget starteten, haben ihre Absicht nicht zur Durchführung bringen können. Die französischen Flieger Coste und Bellonte mit ihrem Flugzeug „Fragezeichen", ein Bre-guet mit Hispano, sind infolge ungünstiger Witterungsverhältnisse gezwungen gewesen, ihren Flug zu unterbrechen. Sie haben bereits am 13.7. abends kehrtgemacht und sind am 14. 7. 9.30 Uhr morgens auf dem Flugplatz Villacoublay bei Paris glücklich gelandet.

Das polnische Flugzeug „Marschall Pilsudski" stürzte am 13. 7. abends ,19 Uhr Ortszeit über Brazileira auf der Azoreninsel Graciosa ab, wobei sich eine Explosion ereignete. Einer der Piloten, der Major Idzikowski, ist dabei getötet worden. Das polnische Schulschiff „Iskra" ist nach Graciosa unterwegs.

Amerika—Rom. Der Eindecker „Pathfinder", der mit dem Piloten Roger Williams und dem Navigator Lewis A. Yancey an Bord in Old-Orchard um 8.49 Uhr Neuyorker Zeit zu einem Flug nach Rom startete, hat seinen Ozeanflug glücklich beendet, mußte aber auf spanischem Boden niedergehen. Da die Benzinvorräte erschöpft waren, mußte das Flugzeug am 10. 7., 21.4 MEZ, bei dem Dorf Albericia in der Nähe von Santander in Spanien notlanden.

Der Flug des „Pathfinder" stellt die achte Ueberquerung de,s Atlantischen Ozeans in west-östlicher Richtung dar. Die in 32 Std. zurückgelegte Strecke beträgt ungefähr 5400 km, während der „Kanarienvogel" nur 29 Std. benötigte.

Der Navigator des ,,Pathfinder", Lewis A. Yancey gab dem Vertreter der „United Press" eine Schilderung des Ozeanfluges und erzählte ihm u. a., daß er mit dem Piloten Williams ungefähr auf halbem Wege die Rollen tauschen mußte, da Williams von Uebelkeit ergriffen wurde. Williams fiel beinahe in Ohnmacht, als der „Pathfinder" auf dem Flugplatz von Santander landete, hat sich aber inzwischen erholt. „Ich flog fünf Stunden lang durch dichten Nebel," fuhr Yancey fort, „und sah während des ganzen Weges nur ein einziges Schiff, das am Dienstag um 3 Uhr morgens in Sicht kam. Ich ging herunter, um die Aufmerksamkeit der Schiffsmannschaft auf mich zu ziehen, aber niemand bemerkte uns. In der Nähe der Azoren trafen wir heftigen Gegenwind an, der den Deckel unseres Benzintanks fortblies. Sonst ereignete sich während der ganzen Fahrt nichts Erwähnenswertes. Sogar von der Meeresoberfläche war infolge des dichten Nebels nur wenig zu erblicken, und die Azoren blieben vollkommen unsichtbar. Wir folgten unserem einmal eingeschlagenen Kurse bis zum Kap Ortegal und flogen dann die Küste entlang, bis wir Santander sichteten, wo eintretender Benzin-mangel uns zur Landung zwang."

Der „Pathfinder" ist am 10. 7. nach Rom weitergeflogen, wo er gegen 9 Uhr abends auf dem Liktoriums-Flugplatz landete.

Der „Untin Bowler", welcher am 3. Juli in Chicago gestartet war, um über die nördliche Route über den Atlantik nach Berlin zu fliegen, war unter schwierigen Verhältnissen, Nebel usw. bis Grönland nach Port Burwell gelangt, wo es den Fliegern durch einen Sturm, und zwar unbemannt entrissen wurde. Nach einem Bericht waren die Angehörigen der Besatzung in einer improvisierten Werkstätte damit beschäftigt, Ersatzschwimmer für die verlorengegangenen herzustellen, als die mit der Bewachung des Flugzeuges betrauten Eskimos mit der Nachricht hereinstürzten, daß der Apüarat abtreibe. Die Besatzung mußte hilflos zusehen, »wie die Eisscholle, die das Flugzeug trug, vor einem mäßigen Südweststurm dahintrieb und verschwand. Schließlich sah man nur noch das Vorderteil des Apnarates über dem Packeis in die Luft ragen. Das Abtreiben des Apparates soll auf eine ungewöhnlich hohe Flut zurückzuführen sein.

Modelle.

Ausschreiben für das 2. Wassermodell-Wettfliegen in Leipzig.

Veranstalter: Leipziger Flugverein.

Geschäftsstelle: Richard Kropf, Leipzig N 24, Dimpfelstraße 29.

Der Wettbewerb findet am Sonntag, 11. August 1929, von 13 bis 15 Uhr auf dem Hochflutbecken in Leipzig statt.

Zugelassen sind Stab- und Rumpfmodelle mit Zug- oder Druckschraubenanordnung, soweit sie den MAG-Bestimmungen entsprechen. Das gemeldete Mo-

dell muß bereits einen einwandfreien Wasserstart ohne Anstoß gezeigt haben, wTas ein Vereinsflugprüfer auf dem Meldebogen zu bestätigen hat.

Die Meldungen sind bis zum 4. August 1929 — unter Beifügung des MAG-Meldebogens — bei der Geschäftsstelle einzureichen. Nachmeldungen können nicht berücksichtigt werden.

Die Abnahme erfolgt vormittags 11 Uhr; der Ort wird noch bekanntgegeben.

Gestartet wird um zwei Bedingungen: a) Wasserstartdauer ohne Anstoß, b) Handstartdauer.

Gewertet wird nach Punkten, und zwar nach folgendem Schema: Wasserstartdauer f. Rumpfmodelle 1,66 sek., f. Stabmodelle 2,66 sek., Punkte 100. Handstartdauer für Rumpfmodelle 5 sek., für Stabmodelle 8 sek., Punkte 100.

In jeder Bedingung sind 6 Starts offen, von denen je die 3 besten gewertet werden.

Beim Handstart muß das Modell noch ein startfähiges Schwimmergestell besitzen.

Vor jedem Flug ist eine Startkarte abzugeben, die sich jeder Teilnehmer selbst zu besorgen hat.

Gegeben werden Ehrenpreise sowie MAG-Diplome.

Leipzig, den 13. Juli 1929. Leipziger Flugverein: R. Knopp.

Modellwettbewerb 1929 in Jena. Das Gruppenausscheidungsfliegen der Modelle der Südwestgruppe findet nun am Sonntag, den 11. August 1929, vorm. 11 Uhr, auf dem Flugplatz in Mannheim statt und sind die Anmeldungen bis längstens 6. August ,1929 bei der Geschäftsstelle des Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereins e. V., Mannheim, Schleusenweg 5/7, einzureichen.

Die gedruckte Ausschreibung geht den Vereinen der Südwestgruppe noch separat zu. Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e.V., Mannheim: Ing. Doli.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Luftfahrt-Lehrtafeln. 1. Auflage. Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband E. V., Berlin, Preis RM 15.—.

Die vorliegenden Tafeln in Register-Kartenformat sind ein ganz vorzügliches unvergleichliches Lehrmittel für den Fliegernachwuchs. Für ^in Selbst-Studium, für Luftfahrt-Vorträge ist das vorliegende Werk besonders zu empfehlen.

Die Lehrtafeln sind nach Sachgruppen eingeteilt. Die Gruppenzugehörigkeit ist auf jeder Lehrtafel angegeben und außerdem durch eine Suchmarke besonders gekennzeichnet. Die Gruppen umfassen: Grundlagen: Aerodynamik, Flugeigenschaften, Leistungsbedarf, Stabilität, Statik. — Einteilung: Bauarten, Motoranordnung, Fahrwerkanordnung, Verwendungszweck (Bild-, Kriegs-, Sa-nitäts-, Segel-, Sport-, Streu- und Verkehrsflugzeug). — Baustoffe: Bespannungsstoff, Gummi, Holz, Leichtmetall, Korrosionsschutz. — Baustoff-Verarbeitung: Pressen, Schweißen und sonstige Verarbeitung. —■ Flugwerk: Fahrwerk, Flügel, Leitwerk, Prüfung, Rumpf, Schwimmwerk, Steuerwerk.— Triebwerk: Betriebsstoffanlage, Luftschraube, Motorbedienung, Motorarbeitsweise, Motoreinstellung, Nabe, Prüfung, Zündung. — Ausrüstung: Feuerlöscher, Flugmeßgeräte, Navigationsgeräte, Rettungsgeräte, Triebwerksgeräte. — Bodenorganisation: Nachtbefeuerung. — Luftbild: Aufnahmegeräte, Auswertung, Bildflug, Entzerrungsgeräte. — Wetterkunde: Auswertung, Meßgeräte, Messungen, Wetterkarten, Wolkenkarten.

Das vorliegende Werk ist eine sehr gute Arbeit, auf die der Luftfahrer-Verband stolz sein darf. Die Anschaffung kann nicht dringend genug empfohlen werden.

Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges. Teil I: Zündung. Von Erich Klaiber und Dr. Walter Lippart. Mit 157 Abbildungen. — Die. elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges. Teil II: Lichtmaschine und Batterie. Von Alfred Mattes und Dr. Friedrich Trautmann. Verlag M. Krayn, Technischer Verlag G.m.b.H., Berlin W 10. Preis: Teil I brosch. RM 17.—, geb. RM 19.— ; Teil II brosch. RM 15.—, geb. RM ,17.—.

Die Kenntnis der elektrischen Ausrüstung des Kraftfahrzeuges ist eine Wissenschaft für sich geworden. Selbst für den Fachmann ist es schwer, einen Ueberblick

über den jeweiligen Stand der Technik sich zu verschaffen. Man muß schon sagen, es gehört ein Bienenfleiß dazu, aus den Erfahrungen der letzten zwanzig Jahre das herauszugreifen, was zur Weiterentwicklung nötig ist. Eine Unterteilung des Stoffes in drei Bände war daher unumgänglich. Der 1. Teil behandelt das wichtigste Kapitel: die Zündung. Der 2. Teil: Lichtmaschine und Batterie. Der noch nicht erschienene 3.' Band wird die übrigen elektrischen Ausrüstungen umfassen.

Sehr angenehm berührt uns mit Beginn des Buches die kurze .sachliche geschichtliche Darstellung. In den übrigen Kapiteln sind behandelt: Theorie der Zündung, wesentliche Konstruktionsteile des Zünders, verschiedene Zünderbauarten, Einbau, Störungen und Hilfseinrichtungen des Zünders, Zündkerzen.

Der 2. Teil behandelt die Niederspannungsanlagen, die Lichtmaschine, die Batterie, die Regelung der Lichtmaschine, Aufbau von Regler und Schalter, Einbau und Wartung.

Luftfahrtforschung, Band 3, Heft 5 und 6; Band 4, Heft 1 und 2. Oldenbourg-Verlag, München, Qlückstraße 8. Preis: Bd. 3, Heft 5 RM 5.40, Heft 6 RM 5.— ; Bd. 4, Heft 1 RM 8.25, Heft 2 RM 5.80.

Band 3, Heft 5 enthält: Flügelschwingungen im stationären Luftstrom. Von Felix Nagel.

Heft 6 enthält: Korrosionsschutz von vergütbaren Aluminiumlegierungen im Flugzeugbau. Von Paul Brenner. Prüfung der Korrosionsbeständigkeit von Alcladblechen. Von Erich Rackwitz und Erich K. 0. Schmidt. Prüfung der Feistigkeitseigenschaften von Alcladblechen. Von Kurt Matthaes.

Band 4, Heft 1 enthält: Die mittragende Breite. Von W. Metzer, Aachen. Ueber die mittragende Breite. Von A. B. Miller. Biegungs- und Torsionssteifig-keit des freitragenden Flügels. Von Stefan v. Fakla.

Heft 2 enthält: Schwingungen von Flugzeugflügeln. Von Hans Georg Küßner. Schwingungen mehrfach gestützter Stäbe mit Axialkräften. Von Hans Georg Küßner.

Dictionary of Aeronautical Terms in Abridged Form German-English-French — French-English-German by J. Vanier. Verlag The American Society of Me-chanical Engineers, 29, West 39th Street, New York, N. Y.

Verfasser ist in Amerika als Uebersetzer in der lufttechnischen Literatur bekannt. Vor der Drucklegung ist das Manuskript von einem Komitee geprüft worden. Ihm gehörten an Professor Alexander Kiemin, E. Chagniard, Alexander Kartveli, Dr. Wolfgang Klemperer, William Knight, Felix W. A. Knoll, F. Scherer und Frank Schiefer. Die Fachausdrücke sind in Deutsch, Englisch und Französisch alphabetisch geordnet, so daß man in jeder Sprache alphabetisch das Wort aufsuchen kann. Mit dem vorliegenden Wörterbuch ist eine längst fühlbar gewesene Lücke ausgefüllt.

Luftfahrerdeutsch. Einheitliche Fachausdrücke in Luftschiffahrt und Flug. Im Auftrag des Deutschen Sprachvereins bearbeitet von Johannes Poeschel. Preis geheftet RM 1.20, geb. RM 2.10. Verlag des Deutschen Sprachvereins, Berlin.

Die erste Anregung zur Normung der Luftfahrtfachsprache wurde bereits

1910 durch die Zeitschrift „Flugsport" durch Versand eines Fragebogens gegeben.

1911 versandte der D. L. V. eine von Prof. Poeschel bearbeitete kleine Schrift „Die Deutsche Luftfahrt". Seit dieser Zeit ist in der Verdeutschung der Fachausdrücke eine Wandlung eingetreten. Es werden noch viele fremde Fachausdrücke gebraucht, die sich ohne weiteres durch deutsche ersetzen lassen. Viele Fachausdrücke wie labil, stabil, Kurve, Statik, Dynamik werden aus anderen Gründen wohl beibehalten werden. Eine neue Zusammenfassung von Poeschels Arbeiten entsprach einem dringenden Bedürfnis. Das Studium dieses Werkchens ist sehr zu empfehlen.

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