Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1929

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Nr. 21 16. Oktober 1929 XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Oktober

Geschwindigkeitssteigerung mit Landflugzeugen.

Die Qeschwindigkeitssteigerung mit Landflugzeugen hat gegenüber den Wasserflugzeugen nicht Schritt gehalten. Ursache: fehlender Anreiz. Der Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge wird mit 448,171 km auf Eindecker Ferbois mit Hispano-Suiza 550 PS von Adjut. Bonnet (Frankreich), aufgestellt in Istres am 11. Dezember 1924, gehalten. Diese Geschwindigkeit erscheint gegenüber der von Orlebar auf Supermarine erreichten Geschwindigkeit von 593,39 km recht gering. Ein Geschwindigkeitsversuch mit 1800 PS wäre sehr interessant; denn es ist doch anzunehmen, daß der Luftwiderstand eines Fahrgestells, wenn die Räder stromlinienartig verkleidet würden, geringer ist als der eines Schwimmergestells. Es dürfte sich vielleicht auch lohnen, bei solchen Geschwindigkeitsmaschinen zu versuchen, das Fahrgestell hochziehbar einzurichten, da durch Wegfallen des Fahrgestellwiderstandes gerade bei außerordentlich großen Geschwindigkeiten erheblich gespart werden könnte. Das Endziel dürfte eine Nur-Flügel-Ma-schine sein. Hier bietet jedoch die Ausbildung des Fahrgestells mit Rücksicht auf geringsten Stirnwiderstand erhebliche Schwierigkeiten. Vielleicht kommt man in diesem Falle mit einem Raupenfahrgestell 'T ' zum Ziele.

Im besetzten Gebiet kann wieder geflogen werden.

Die interalliierte Rheinlandkommission hat Ende September die bereits vor einigen Tagen angekündigte Ordonnanz über Neuregelung der Luftfahrt erlassen. Demnach ist das Fliegen im besetzten Gebiet grundsätzlich frei unter den Bedingungen, die in den deutschen Gesetzen und Verordnungen über die Luftfahrt vorgesehen sind. Die Benutzung der Landeplätze Erbenheim bei Wiesbaden-Mainz und Weiden bei Aachen ist ohne weiteres gestattet. Landungen außerhalb dieser Plätze oder auf Militärflugplätzen bedürfen der Genehmigung. Der Segelflugsport ist grundsätzlich frei. Für die Herstellung von Luftbildaufnahmen braucht die Genehmigung der Rheinlandkommission

nicht mehr nachgesucht zu werden. Die Verordnung; tritt sofort in Kraft.

Albatros L 75 E Ass mit Schlitzflügeln.

Die Albatros Flugzeugwerke arbeiten bereits seit längerer Zeit mit der englischen Flugzeugfabrik Handley-Page zusammen. Bereits im Jahre 1926 wurden versuchsweise die bekannten Handley-Page-Schlitzflügel — die damals aber noch vom Führersitz aus betätigt werden mußten — an einigen Albatros-Konstruktionen versucht.

Im August 1929, nachdem in vielen Staaten sich die automatisch betätigten Schlitzflügel bei vielen Typen bewährt haben und z. B. alle dem englischen Staat gehörenden Flugzeuge damit ausgestattet sind, ist Albatros dazu übergegangen, versuchsweise bei einer ihrer neuesten Typen L75 „Ass" gleichfalls einen automatischen Schlitzflügel zu verwenden.

Selbsttätiger Handley-Page-Spalt-flügel (Albatros „L 75 E. Ass").

Die nebenstehende Abbildung zeigt eine L75 mit automatischem Handley-Page-Schlitzflügel; der Schlitz ist gerade beiderseits geöffnet.

Die Anordnung des Hilfsflügels und seine Gestängeführung gehen aus den Skizzen hervor*). Im Gegensatz zum älteren, gesteuerten Spaltflügel, der zunächst der Verminderung der Landegeschwindigkeit dienen sollte, wird der selbsttätige Spalt in erster Linie zur Verbesserung der Querruderwirkung im überzogenen Flugzustande angewendet.

Selbsttätiger Handley-Page-Spaltflügel.

*) Siehe das Patent Nr. 483 039, Klasse 62 b, Gruppe 4, Flugzeugflügel mit vor den Hauptflügeln angeordneten verstellbaren Vorflügeln' von Frederick Handley Page und Handley Page Limited, Cricklewood (England). Patentsammlung des „Flugsport" Nr. 13 (1929).

Albatros L 75 E „Ass" mit selbsttätigem Handley-Page-Schlitzflügel.

Unterschreitet das Flugzeug einen bestimmten Staudruck, überschreitet es also einen bestimmten Anstellwinkel, so öffnet sich der vor den Querrudern an der Flügelnase angeordnete Spalt mit zunehmendem Anstellwinkel mehr und mehr, bis er kurz vor Erreichen des kritischen Anstellwinkels voll geöffnet ist. Das zwischen Druck- und Saugseite bestehende Druckgefälle läßt auf der Saugseite aus dem Düsenspalt ein Luftband mit hoher Geschwindigkeit hindurchtreten, so daß die Strömung auf der Saugseite auch dann noch anliegt, wenn sie an den inneren, nicht mit Spalt versehenen Teilen des Flügels bereits abgerissen ist (überzogener Flugzustand). Damit ist volle Querruderwirksamkeit bis zum kritischen Anstellwinkel sichergestellt.

Nimmt der Anstellwinkel wieder ab, so kehrt sich der Vorgang einfach um. Da die Bewegung des Hilfsflügels dem Führer sichtbar ist, stellt der selbsttätige Spalt eine wertvolle Hilfe zur Beurteilung der Fluglage dar, die ihn vor unfreiwilligem Uebergang ins Trudeln rechtzeitig warnt.

Die Selbstbetätigung des Hilfsflügels erfolgt dadurch, daß bei großem Anstellwinkel eine kräftige Umströmung der Flügelnase mit hohem Unterdruck stattfindet; dieser Unterdruck hebt den Hilfsflügel von der Flügelnase ab. Bei kleineren Anstellwinkeln teilt sich die Strömung an der Flügelnase; dann entsteht dort ein kräftiger Ueberdruck, der den Hilfsflügel fest gegen die Flügelnase andrückt.

Amerikanischer Bellanca Tandem fliegender Benzintank,

Die Konstrukteure sinnen fortgesetzt darüber nach, wie man den Dauer- und Entfernungsrekord erhöhen kann. Die Unterbringung der Betriebsstoffmenge mit Rücksicht auf geringsten Luftwiderstand spielt

Amerikanischer Bellanca für Dauer und Entfernung,

hierbei die Hauptrolle. Der amerikanische Konstrukteur Bellanca schritt auf ungewöhnliche Art zur Lösung des Problems. Er konstruierte zunächst einen Betriebsstoffbehälter für) ein Fassungsvermögen von 9000 1 in Form einer langgestreckten Linse und konstruierte um diesen herum Flügel, Fahrgestell, Motoren und Höhen- und Seitenleitwerk. So entstand der Bellanca Tandem.

Die beiden Wasp-Motoren liegen im Vorderteil Rücken an Rücken, wovon der vordere eine Zugschraube und der hintere eine dreiflüge-lige Druckschraube unter Vermittlung einer Welle antreibt. Im hintersten Teil des so gebildeten Rumpfes befinden sich die Sitze für die Führer. Das Flugzeug ähnelt, von vorn gesehen, einem Anderthalb-decker. Der dreiteilige Oberflügel ist mit dem unteren durch Dreiecksverband verstrebt. An den Enden des Unterflügels sind die verkleideten Fahrgestellräder befestigt. Die Querruder gehen über die ganze Länge der Ansatzflügel.

Der Rumpf ist so hoch wie der Flügelabstand. Das hintere Rumpfende läuft in einer senkrechten Schneide aus. Das Rumpfrahmenwerk besteht aus 6 Stahlrohrlängsträgern mit mehreren Schotten.

Höhen- und Seitenleitwerk sind durch vier Träger am Ober- und Unterflügel befestigt und mit diesem verspannt. Das Seitenleitwerk liegt in der Mittelachse im Schraubenwind. Die vier kastenförmigen Träger sind so verkleidet, daß, wenn sie in der Flugrichtung geschnitten sind, sie Körper von geringstem Luftwiderstand bilden. Das Fahrgestell besitzt neue Ballonreifen, so daß man von einer besonderen Radabfederung Abstand genommen hat. Unter den beiden Leitwerksträgern befinden sich zwei Schwanzkufen mit Oleostoßaufnehmern.

Zum Betriebe dienen zwei 425 PS Pratt & Whitney Wasp luftgekühlte Sternmotoren in der Nase der Gondel. Beide sind zusammen mit einer N. A. C. A.-Kühlung verkleidet. Der Haupttank von 5700 1 liegt in dem Vorderteil der Gondel. Weiter liegt hinter dem Führersitz ein Hilfstank von 870 1 und in den Flügeln zwei Flügeltanks von je 990 1. Die Oeltanks von je 228 1 liegen direkt hinter dem Motor. Der Motorbock mit den Motoren ist abnehmbar.

Der Führerraum enthält zwei Sitze nebeneinander mit am Ober-fJügel hängender, von einem Sitz nach dem anderen schwenkbarer Radsteuerung, ferner zwei Ruderpedale für jeden Sitz. Die Motorbetätigungshebel liegen in der Mitte, von den beiden Sitzen erreichbar. Im Führerraum sind weiter vorhanden zwei Pionier-Erdinduktor-Kompasse und besonderes Instrumentenbrett für Blindfliegen. Weiterhin drahtlose Station im hinteren unteren Teil des Rumpfes.

Spannweite des Oberflügels 25,35 m, Länge 13,46 m, Höhe 3,89 m, Flügeltiefe 2,90 m, Flügelinhalt 84,7 m2, Fahrgestell-Räderabstand 5,44 m. Leergewicht 3170 kg, belastet 8170/9540 kg.

Sunbeam-Dieselflugmotor.

Die Firma Sunbeam brachte vor kurzem einen Dieselflugmotor heraus, der ungefähr die gleichen Größen- und Gewichts Verhältnisse wie ein gleich starker Vergaserflugmotor aufweist. Wie aus den Abbildungen ersichtlich, ähnelt der Diesel-Flugmotor einem normalen Vergaser-Flugmotor, nur mit dem Unterschied, daß an Stelle von Vergasern, Magnetapparaten und Zündkerzen die Brennstoffpumpe mit den Zerstäubern rückt.

Der Motor hat 6 in einer Reihe stehende Zylinder, die als auswechselbare Stahllaufbüchsen in einem Leichtmetallblock sitzen. Die Kolben sind aus der bekannten Y-Leichtmetall-Legierung. Jeder Zylinder hat ein Ein- und Auslaßventil von 45 mm Durchmesser sowie ein

gesteuertes Brennstoffventil. Der Auslaß befindet sich auf der rechten Seite, der Lufteinlaß auf der linken Seite. Damit keine Unreinigkeiten an den Motor gelangen, sind an den Luftansaugrohren Staubfilter untergebracht und der Motor im übrigen soweit als möglich gekapselt. Die Wasser- und Oelpumpen befinden sich an der Rückseite des Motors, an welcher auch die Brennstoffpumpe untergebracht ist.

Der Motor hat eine Bohrung von 120 mm und einen Hub von 130 mm, was einem Hubraum von 8,8 1 entspricht. Der Verdichtungsgrad beträgt 12 : 1. Bei einer Nenndrehzahl von 1500 Umdr./min. soll der Motor 112 PS leisten, 227 g Brennstoffverbrauch und 0,017 g Oel-verbrauch pro PS/h aufweisen. Der mittlere wirksame Knibendruck beträgt 7,14 kg/qcm. Das Gewicht des Motors ohne Wasser und Oel beträgt 197 kg, was ein Einheitsgewicht von 1,75 kg/PS und eine Literleistung von 12,7 PS/1 ergibt. Die Hauptabmessungen des Motors sind: Gesamtlänge 1600 mm, größte Breite 475 mm, größte Höhe 975 mm. Der Motor arbeitet rauch- und geruchfrei und soll ohne irgendwelche Hilfsapparate aus dem kalten Zustand anlaufen.

Sumbeam-Diesel.

Der große Erfolg, welcher der erste Versuchsmotor bis heute aufzuweisen hat, wird hauptsächlich dem

Brennstoffeinspritzmechanismus zugeschrieben, der einfach ist, hohe Drehzahlen verträgt und dafür sorgt, daß jeder Zylinder gleiche Brennstoffmengen erhält. Wie

aus der Abbildung ersichtlich, fließt der Brennstoff von einer dauernd wirkenden Pumpe H einer Kammer G zu, die einen federbelasteten Kolben J trägt. Ueberschreitet der Druck in der Kammer G einen gewissen Betrag, so hebt sich der Kolben und der Brennstoff kann aus den Oeffnungen so lange entweichen, bis der eingestellte Druck wieder erreicht ist. Von der Kammer G führen nun zu jedem Zylinder bzw. Zerstäuber A Rohrleitungen, durch welche der Brennstoff in die Zylinder eingespritzt wird. Das Brennstoffventil A selbst wird durch 2 Nocken B betätigt, die auf einen Hebel C, der an dem Ventilschaft gelagert ist, wirken. Die Nocken B sitzen auf Wellen D, von denen eine durch Kegelräder angetrieben wird. Die Wellen D sind wiederum an einem Ende durch 4 Zahnräder E miteinander gekuppelt, von denen 2 relativ zu den anderen beiden durch einen Hebel F, welcher durch ein Handrad betätigt wird, verdreht werden können. Auf diese Weise ist es möglich, eine Phasenverschiebung der beiden Nocken B zu erreichen, wodurch der Nadelhub, die Oeffnungsdauer und die Einspritzzeit — Früh- oder Späteinspritzung — erreicht wird.

Als Orter in der Klemm!

Der DLV-Zuverlässigkeitsflug ist vorüber; wochenlang bildete er das Gesprächsthema der Sportflieger, ist es doch nicht so einfach, drei Flugzeuge an drei aufeinanderfolgenden Tagen mit dauernd wechselnder Besatzung einzuteilen. Endlich ist alles festgelegt, alles nach Berlin gemeldet, alles genehmigt und zugelassen. Ich bin überglücklich, der Klemni-Besatzung anzugehören. Tagelang verfolge ich das Barometer und die Wolken und stelle fest, daß wir gutes Wetter bekommen müssen. Der 27. 9. kommt, um %5 Uhr rappelt der Wecker, eine Stunde später sitzen wir draußen in Hangelar beim Kaffee. Um 6 Uhr ist alles startbereit, drei Maschinen flugklar mit Besatzungen voll eisernen Willens. Nachdem die Vereins-Messerschmitt und Schillers-GMG gestartet sind, verläßt unsere Klemm „Siebengebirge" mit Dipl.-Ing. Mayer und der Flugschülerin Liesel Bach als Beobachter den Hafen. Nach schönem Start erhebt sich der große Vogel, fliegt eine Platzrunde und verschwindet in Richtung Frankfurt. Wir lauschen der Musik des Motors und stellen mit Befriedigung fest, daß das Herz der Maschine einwandfrei arbeitet. Gespannt folgen wir dem Ergebnis des ersten Tages: Unsere Klemm kehrt von Frankfurt, Düsseldorf und Köln wohlbehalten zurück, sie hat den ersten Tag glücklich mit 432 km absolviert. Wir schieben den braven Vogel in die geräumige Halle des „Luftverkehr Siebengebirgsflug" zu seiner verdienten Ruhe und hören gerne, daß Pilot und Beobachter, das prächtige Sportmädel, begeistert sind von ihrem Erlebnis. Der 2. Tag! Ebenso schön wie tags zuvor graut der Morgen. Was wird's geben? 600 km sind zu bewältigen, werden wir's schaffen? Fragend schaue ich nach meinem Piloten Hans Wißkirchen, der in schneeweißer, fescher Kombination vor mir steht. Rin in die Kiste und los! — „Hals- und Beinbruch!" schallt's uns nach, wir hauen ab. Ist das herrlich, an solch schönem Herbstmorgen zu fliegen: Unter uns Mutter Erde, erquickt und erfrischt, die Ortschaften noch meist verschlafen und verträumt, stellenweise wallende Nebelschwaden. Ich bin begeistert, und oftmals habe ich vor mich hingemurmelt: „Nur von oben gesehen, ist die Welt schön." Die Sieg liegt längst hinter uns, langsam nähern wir uns Köln-Mülheim, zur Linken grüßen die Türme des Kölner Domes. Weiter geht's, Leverkusen mit seinen vielen Schornsteinen, Benrath mit dem herrlichen Schloß und dem großen Weiher, und da Düsseldorf mit seinen großen Parks und

Alleen, wo wir zwischenlanden müssen. Und dann weiter Richtung Münster! Immer klarer wird das Wetter, es ist ein Vergnügen, sich durch die Karte zu orientieren. Da liegen sie alle, die Hochöfen, Zechen und Fabriken des Industriegebietes, Zeugnis ablegend von emsiger Arbeit, die heiß qualmenden Schlote werfen uns hin und her. Werk reiht sich an Werk und dazwischen die Siedlungen, schmuck und schön wie sächsisches Spielzeug, vom Christkind herrlich aufgebaut. Oberhausen, Gelsenkirchen, Recklinghausen, und nun geht's dem Dortmund-Ems-Kanal entlang dem Münsterlande zu. Wir fliegen genau Strich, um nur ja keine Zeit zu verlieren. Fabelhaft liegt die Maschine, heller Sonnenschein grüßt uns, der Motor singt sein ewiges Lied, ruhig und gleichmäßig surrt's vor mir. Und unten liegen jetzt die Bauernhöfe Westfalens, alle zerstreut, die vielen Gutshöfe mit den umfangreichen Wirtschaftsgebäuden inmitten großer Wiesen, auf denen ungezähltes Rindvieh weidet.

Da, was ist das, eine Maschine, Notlandung? Ein Flugplatz? Ich sehe näher zu, ein Flugplatz kann's nicht sein, kein Gelände für gefahrloses Starten und Landen, aha, ein Segelflugzeug! Schnell auf der Karte nachgeschaut, Gegend von Haltern, die Borkenberge, wo ein Schulungswettbewerb stattfindet. Wir gehen höher, noch einige Höhenzüge, und wir sind vor Münster, wo wir unsere Vereins-Messer-schmitt mit Reimann und Kalt antreffen. Der Rückflug bietet uns nicht viel Schönes. Nebel und Dunst nehmen uns immer mehr die Sicht, Links und rechts nichts zu sehen, vor uns eine dicke, undurchdringliche Mauer von Dunst und Dreck, über uns zeitweise strahlende Sonne, der Flugzeugschatten huscht über die Nebelschicht. Gegenwinde bekämpfen uns, unsere 20 PS müssen herhalten. Stellenweise scheint die Maschine zu stehen, doch dann gehts wieder besser. Endlich haben wir uns bis zum Rhein durchgekämpft, auch hier Dreck, Dunst und Gegenwind. Kurz nach 12 Uhr sind wir wieder in Hangelar und übergeben unsere Maschine in gutem Zustande an Flugzeugführer Hardt und meinem Mann. Eilends starten sie, mit Rückenwind sind sie in 31 Minuten in Düsseldorf, zurück allerdings langsamer. Währenddem habe ich etwas gefrühstückt, unsere lieben Jungens zum Spielplatz an der Tribüne gebracht, dann setzen Wißkirchen und ich an zur letzten Tagesetappe Bonn—Krefeld und zurück =152 km. Das Motörchen singt noch immer einwandfrei und gleichmäßig seine Melodie, und wir haben frohen Mut. In Düsseldorf müssen wir zwischenlanden, und da passiert uns etwas Eigenartiges. Beim Ausrollen pfeift's einen Moment — st — zu meiner Linken, dann kracht's! Nanu, ein nettes Loch in der Sperr-holznase! Alles eilt herbei, man weiß nicht, was los ist. Da, sieh da, Hasenhaare und Blut an den Holzsplittern, und tatsächlich findet die Lupo bald Meister Langohr, der seinen waghalsigen Sprung gegen seinen Ruhestörer mit dem Tode gebüßt hat. — Schon sehe ich im Geiste den Hasen auf meinem Küchenherd brodeln, um den Tisch herum die hungrige Klemm-Besatzung — doch nichts da, der Düsseldorfer Aeroklub gönnt ihn mir nicht, wird ihn wohl abends zum Besten der Klubkasse versteigern. — Der gute Espenlaub flickt unseren Vogel für sage und schreibe 3.50 RM, dann geht's mit „geflickter Sperrholznase" als Jagdtrophäe nach Krefeld. Ich überlege dauernd: Wem gehört nun eigentlich der Hase vom rechtlichen Standpunkt aus, der Flughafengesellschaft, dem Jagdpächter oder uns? Wer zahlt die Reparatur an unserer Maschine, die Versicherung, der Hase oder wir selbst? Oder können wir den Jagdpächter wegen Wildschadenersatz verklagen, kann man uns wegen unberechtigten Jagens verdonnern, durften wir während der Schonzeit „wildern"? — Ich weiß nicht, was man

da noch alles überlegen könnte, vielleicht macht einer meiner lieben Leser hierüber seinen „Dr. flieg."!

Ueber diesem juristischen Geplänkel sind wir schon im nahen Krefeld gelandet, schnell heraus aus der Kiste, zur Luftpolizei, alles bescheinigen, und 4 Minuten später rollen wir schon wieder vom Platz.. Wir haben für die restlichen 76 km noch eine Stunde Zeit, der Wind hat sich gelegt, da werden wir's schaffen. Ich sehe mir gerade Uerdingen an, da, ein Knall, ein Schlag, es rappelt, als wenn der ganze Motor auseinanderbersten wollte, Gas weg — und hinter mir flucht der „kleine Udet", wie wir unseren guten Wißky nennen, in den verschiedensten Tonarten, wie ich sie bisher noch nie zu Ohren bekam. Ich sehe rechts noch ein gewaltiges Rübenfeld — aber schon sind wir unten, auf einem weichen Acker, ohne Zellenschaden, genau wie auf einem normalen Flughafen. — Raus, Propeller durchdrehen, kein Kolben gefressen, aber innen rappelts fürchterlich. Wir montieren traurigen Herzens ab, was ja bei Klemm sehr schnell geht. Ich laufe zum nächsten Telephon an der Chaussee, werde unterwegs gefragt: „Sind die beiden Insassen schon tot?", worauf ich lachend erwidere: „Ja,, ich bin einer von den Toten!" — Der Flughafen Krefeld schickt uns ein Auto und schleppt uns ab; dort sehen wir, welches Pech wir haben: Pleuelbruch! Schade, schade, alle möglichen Ersatzteile haben wir bei uns, aber ein Pleuel ist im ganzen Rheinland nicht aufzutreiben. So müssen wir denn schweren Herzens auf den 3. Wettbewerbstag verzichten, immerhin haben wir doch 76% der Sollstrecke absolviert und „verdient". Frau Sonntag.

PLUG

umseht

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 39.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 21. September 1929 folgende FlugleLstungen als Weltrekorde anerkannt:

Frankreich Klasse C mit 1000 kg Nutzlast. J. Burtin auf Breguet 19 mit Farman-Motor zu 500 PS und Rateau-Kompresser,. in Toussus-le-Noble, am 26. 7. 29.

Höhe 8089 m mit 500 kg Nutzlast. Derselbe mit dem gleichen Flugzeug am 23. August 1929 an demselben Ort:

Höhe 9374 m.

Berlin, Oktober 1929.

Deutscher Luftrat Der Vonsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner. Folgende Schauflugveranstaltungen wurden anerkannt: Gera am 20. Oktober-Flugsport Halle und Verein Gera. Stuttgart 29. bis 30. September. Württ. Luftfahrtverb. Oberglogau am 6. Oktober. Köster.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner. Ausschreibung Easterwood-Preis.

Colonel William E. Easterwood jr., Dallas (Texas), hat einen Preis von 25 000 Dollar in bar für denjenigen Flugzeugführer gestiftet, der als Erster mit einem Flugzeug schwerer als Luft einen erfolgreichen Flug von Rom (Italien) über den Atlantischen Ozean nach New York, (N. Y.), und dann nach Dallas

(Texas) ausgeführt hat, und zwar nicht später, als bis Mitternacht des 15. September 1930, Dallas (Texas)-Zeit.

Bewerber: Der Wettbewerb ist offen für Flugzeugführer jeder Nationalität, die im Besitz des behördlichen Führerscheins (Land- oder Seeflugzeug) nnd der Jahreslizenz ihrer obersten Sportmacht sind, die der F. A. I. angeschlossen sein muß. Die Nennung muß ordnungsgemäß bei der N. A. A. erfolgt sein. Die Bewerber müssen über 21 Jahre alt sein und mindestens 200 Stunden Alleinflug ausgeführt haben. Die Bewerber können bis zu irgendeinem Zwischenlandeplatz oder zu dem ganzen Flug einen Passagier, der mehr als 21 Jahre alt sein muß, mitnehmen, aber es ist ihm nicht gestattet, diesen Passagier (oder Passagiere) während des Fluges durch andere zu ersetzen. Dieser Bestimmung wird vorausgesetzt, daß solche Person bzw. Personen, die den Bewerber begleiten, dem Startkomitee ein von einem guten Arzt ausgestelltes Gesundheitszeugnis vorzulegen haben und auf jegliche Schadensersatzansprüche verzichten, die an ϖden Bewerber gestellt werden können.

Nennungen: Das Nennungsformular muß von 250 Dollar (in bar oder im Scheck) Nenngeld begleitet sein, zahlbar an die Order des Schatzmeisters {Treasurer) oder des Startkomitees (Starting Committee) Lieut. Pat. Bellinger, Rom (Italien). Nennungsformular und Nenngeld dürfen nicht später als 10 Tage vor dem beabsichtigten Starttage bei der genannten Adresse eingehen, und der beabsichtigte Starttag muß auf dem Nennungsformular angegeben sein, Zweite Ausfertigung des Nennungsformulars, von dem Bewerber ordnungsgemäß unterschrieben, muß an die Sportkommission (Contest-Committee) der National Aeronautic Association, Washington D. C. gesandt werden. Das Nenngeld geht weder Colonel William E. Easterwood jr. noch der Dallas Trust & Savings Bank, in der die 25 000 Dollar hinterlegt sind, zu, sondern es dient ausschließlich zur Deckung der Organisationskosten. Beträge der Nenngelder, die hierfür nicht verwendet werden, werden den Bewerbern innerhalb 30 Tagen nach dem 15. September 1930 zurückerstattet. Das Nenngeld von 250 Dollar geht an die National Aeronautic Association und wird dieser von Colonel William E. Easterwood jr. gestiftet.

Starttermin: Der Flug kann zu jeder Zeit nach dem 1. Juni 1929 und vor dem 15. September 1930 beginnen. Colonel William E. Easterwood muß 24 Stunden vor dem Start durch Kabel hiervon benachrichtigt werden.

Startgelände: Der Start hat auf dem National Aeronautic-Flughafen in Rom (Italien), während der Tagesstunden und in Gegenwart von drei Mitgliedern des Startkomitees zu erfolgen. Premierminister Benito Mussolini hat seine Erlaubnis dazu erteilt, daß alle ausländischen Flugzeuge in Rom (Italien) starten dürfen.

Zwischenlandeplätze: Nur eine Zwischenlandung ist erlaubt, die in New York und wie nachstehend erläutert erfolgen muß: Die Landung dort hat auf einem Gelände zu erfolgen, das vom New York Chapter der National Aeronautic Association vor dem Start in Rom (Italien) bestimmt wird; die Landung darf nicht mehr als 72 Stunden später erfolgen. Bei allen Startversuchen muß sich der Bewerber vorher persönlich mit dem Start- und Wettbewerbs-Komitee oder deren Bevollmächtigten in Verbindung setzen. Starterlaubnis wird durch den Vertreter der National Aeronautic Association in Rom (Italien) erteilt.

Typ der zugelassenen Maschinen: Land- oder Seeflugzeug.

Kennzeichnung der Maschine: Jeder Bewerber muß in großen lesbaren Buchstaben auf dem Rumpf seines Flugzeugs die folgenden Worte und Buchstaben anbringen:

„Sponsorted by Col. W. E. Easterwood jr.

The Texas Easterwood Rome, New York, to Dallas Flight".

Prüfung: Das Startkomitee in Rom (Italien) wird den Nachweis über Lufttüchtigkeit, Navigationsfähigkeit und Ausrüstung verlangen. Die Entscheidungen des Komitees in dieser Hinsicht sind endgültig.

Forderungen betr. die Sicherheit: Rettungsgürtel, die fähig sind, die Mannschaft über Wasser zu halten, sind mitzuführen. Genügend Nahrung und Wasser für drei Tage sind mitzuführen. Zehn Rauch- oder Leuchtsignale sind mitzuführen. Das Vorstehende bedeutet keine Begrenzung, der Bewerber kann vielmehr noch weitere der Sicherheit dienende Gegenstände mit sich führen, wenn er es für notwendig erachtet.

Ausschreibung des Opel-Segelflugpreises.

1. Im Auftrage der Adam Opel A.-G., Rüsselsheim, und mit Genehmigung des Deutschen Luftrates schreibt die Rhön-Rossitten-GeselLschaft nachfolgenden, von Herrn Fritz Opel gestifteten, Preis aus:

a) 1 Opel, 8 PS Luxus-Limousine, derzeitiger Wert RM 4800—,

b) RM 2000.— in bar,

c) 1 Opel Motorclub SS Motorrad, derzeitiger Wert RM 1455.—.

2. Die Opel 8 PS Luxus-Limousine wird dem Eigentümer desjenigen motorlosen Segelflugzeugs zugesprochen, welches zuerst in der Zeit vom 15. Oktober 1929 bis zum Schlüsse des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1930, spätestens aber bis zum 31. August 1930, einen ununterbrochenen Flug nach der Gemarkung Rüsselsheim ausführt, wobei die Startstelle mindestens 100 km Luftlinie von der Opelbahn in Rüsselsheim entfernt sein muß. Die Grenze der Gemarkung Rüsselsheim wird bestimmt durch einen Kreis von 3 km um das Stationsgebäude Rüsselsheim.

3. Die unter 1 b aufgeführten RM 2000.— in bar werden als Zusatzpreis zuerkannt, wenn die zurückgelegte Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, die bis dahin größte Segelflug-Strecken-Leistung-überbietet.

4. Das unter 1 c aufgeführte Opel Motorclub SS Motorrad wird als weiterer Zusatzpreis dem Eigentümer desjenigen Flugzeugs zugesprochen, welches unter Erfüllung der Bedingungen unter 2 auf der Opelbahn bei Rüsselsheim landet.

5. Der Start kann von jedem Punkte innerhalb Deutschlands erfolgen, der nicht höher als 1500 m über dem Meeresspiegel liegt. Benutzung von Motorflugzeugen ist nicht gestattet.

6. Als Preisbewerber gilt der Eigentümer des Segelflugzeuges. Zugelassen sind Eigentümer und Flugzeugführer, die die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören, und die nicht disqualifiziert sind.

Eigentümer und Flugzeugführer, welche für sich die Deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen.

Darüber, wem die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

7. Die Bewerber um den Opel-Segelflugpreis haben mindestens 14 Tage vor Eintritt in den Wettbewerb an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., SchubertstraßelO, ihre Meldung einzureichen, die den Namen des Bewerbers, des Piloten, der anerkannten zwei Sportzeugen, des Flugzeuges und den Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung für das^ gemeldete Segelflugzeug enthalten muß. Es ist jedoch erwünscht, daß die Nennungen spätestens bis zum 1. November eingehen.

8. Die Beurkundung der Leistungen hat zu erfolgen durch mindestens zwei Sportzeugen, die vom Deutschen Luftrat anerkannt sein müssen. Die Bestätigung: dieser Anerkennung durch den Deutschen Luftrat ist der Meldung beizufügen. Die Unkosten der Beurkundung gehen zu Lasten des Bewerbers. Die Sportzeugen haben dem Start beizuwohnen und die Landestelle noch vor Abtransport des Flugzeuges persönlich einzusehen. Als Beurkundungen des Fluges sind innerhalb von 4 Tagen an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt am Main, einzusenden:

a) Name des Flugzeugeigentümers und seine Adresse,

b) Name und Adresse des Flugzeugführers,

c) Lichtbild des Segelflugzeuges,

d) Datum und Zeit des Startes,

e) Landezeit, angenähert durch Barogramm,

f) Ort und Meereshöhe des Startes,

g) Ort und Meereshöhe der Landung,

h) Gemessene Entfernung zwischen Start- und Landestelle,

i) Kartenmaterial, höchstens im Maßstab 1:100 000, auf dem die Flugstrecke in gerader Linie zwischen Start- und Landepunkt eingetragen ist,.

k) Ein auswertbares Barogramm des Segelfluges,

1) Eine gestempelte Bescheinigung des Ortsvorstehers, seines Vertreters

oder einer anderen amtlich anerkannten Stelle über die in ihrem Ortsbezirk erfolgte Landung, m) Ein Flugbericht des Flugzeugführers über den Verlauf des Fluges und die Wind- und Wetterverhältnisse.

9. Außer diesen an die Geschäftsstelle der Rhön - Rossitten - Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, einzureichenden Beurkundungen ist jeder Bewerber verpflichtet, jeden Start schriftlich oder telegraphisch beim Sekretariat dos Herrn Fritz v. Opel in Rüsselsheim anzumelden, und zwar so rechtzeitig, daß die Nachricht spätestens 12 Stunden nach vollzogenem Start oder Startversuch vorliegt. Ferner ist von allen Flugversuchen, gleichgültig, ob sie die Bedingungen der Ausschreibung erfüllen oder nicht, ein vorläufiger Bericht mit allen wissenswerten Einzelheiten über den Verlauf des Fluges an das Sekretariat des Herrn Fritz von Opel einzureichen, und zwar derart, daß dieser Bericht spätestens 24 Stunden nach vollzogener Landung vorliegt.

10. Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft nach Eingang der Beurkundungen einberufen wird und sich aus Herrn Fritz von Opel als Vorsitzendem, einem Vertreter des Aeroklubs von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zusammensetzt. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen fordern und den Zuspruch wegen nicht genügender Flugbelege ablehnen.

11. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann von einem abgewiesenen Bewerber Berufung beim Deutschen Luftrat innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Bezahlung von RM 50.— an den Deutschen Luftrat eingelegt werden, Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Im Falle der Ablehnung der Berufung verfällt die Gebühr der Luftfahrtstiftung beim Aeroklub von Deutschland.

12. Der Preisstifter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. lehnen jede Haftung für sich und die Sportzeugen ab. Jeder Bewerber trägt die Verantwortung für alle Auswirkungen seiner Flüge.

13. Wenn der Preis innerhalb des festgesetzten Ternlines nicht gewonnen wird, steht es der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. frei, im Einvernehmen mit dem Preisstifter die Ausschreibung zu verlängern oder eine veränderte Segelflugausschreibung herauszugeben.

14. Notwendig Erläuterungen zu der Ausschreibung sind bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V., Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, einzuholen. Mit dieser Stelle ist mit Ausnahme der unter 9 aufgeführten Berichte auch aller Schriftwechsel über den Wettbewerb unter Beifügung des Rückportos zu führen. Alle offiziellen Veröffentlichungen, welche diese Ausschreibung betreffen, erfolgen in der „Luftschau" und dem „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Oktober .1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg. Mitteilung der R. R. G., des D. L. V. und des D. M. S. V0

Infolge der durch die Abstriche am Luftfahrt-Etat geschaffenen schwierigen finanziellen Lage ist die von den genannten Organisationen geschaffene Stelle zur Ausgabe der Gleit- und Segelfliegerausweise und -Abzeichen nicht mehr in der Lage, diese kostenlos abzugeben.

Zur Deckung der Unkosten für Formulare und Abzeichen, sowie der Portoauslagen ist jedem Antrag auf Erteilung eines Ausweises der Betrag von RM 0.50 und für Abzeichen von RM 1.— beizufügen.

Dieser Beschluß tritt am 1. Oktober 1929 in Kraft, und von diesem Tage an werden beim Fehlen der genannten Beträge die Ausweise per Nachnahme verschickt werden.

W a s s e r k u p p e , im September 1929.

gez. S t a m e r gez. G e o r g i i.

Eine Bildfunkaufnahme im Flugzeug wurde am 2. Oktober von der deutschen Luft-Hansa und der Fultograph-Gesellschaft durchgeführt. Bei drei hintereinander folgenden Flügen wurden eine Wetterkarte, eine Geländeskizze und eine Darstellung des Vorrückens einer Gewitterfront zu dem Bildfunkempfänger im Flugzeug gegeben. Praktisch kann damit zum Beispiel durch Uebertragung

von Wetterkarten und ähnlichem der Flugbesatzung ein sehr wichtiges Hilfsmittel in bezug auf die Durchführung insbesondere von Langstreckenflügen, gegeben werden. Verwandt wurde bei den Versuchen eine normale Funkausrüstung, die nur durch ein kleines Zusatzgerät, den Fultograph, ergänzt wurde.

Do-X-Amerika-Flug. Dr. Dornier verhandelt mit der General-Motors-Com-pany über den Vertrieb der Großflugzeuge in Amerika. Geplant ist eine Fluglinie mit Do X über Dakar (Französisch Senegal) nach Natal in der brasilianischen Provinz des Rio Grande do Norte. Dann geht die Fluglinie an der südamerikanischen Küste entlang über West-Indien voraussichtlich nach Miami. Bestimmt wird New York angeflogen, wahrscheinlich der St. Lorenz und die Großen Seen, sowie Chicago.

Eine Rohrbach-Romar ist den Rohrbach-Werken in Berlin von Frankreich bestellt worden.

Der bestellte Großflugboot-Typ „Rohrbach-Romar" ist derselbe, den die Deutsche Lufthansa bereits in der Ostsee erprobt, um ihn auf großen Uebersee-strecken einzusetzen.

Für die deutsche Luftfahrtindustrie ist dieser schöne Erfolg um so begrüßenswerter, als gerade dieser Industriezweig sich augenblicklich mit seinem Absatz weit mehr nach dem Ausland orientieren muß als bisher.

Ueber „Rechtsfragen bei der Ausführung des Luftverkehrsgesetzes, insbesondere im Lichte des internationalen Rechts", hält Montag, den 28. Okt. 1929, 8 Uhr nach., im großen Saale des Flugverbandhauses, Berlin W 35, Blumeshof 17, Dr. Rüdiger Schleicher, Regierungsrat im Reichsverkehrsministerium einen Vortrag-unter Vorsitz des Unterstaatssekretärs im Auswätigen Amt z. D. Exzellenz Dr. Hillmar, Freiherrn v. d. Busche-Haddehausen.

„Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (WGL)" veranstaltet vom 5. bis 8. November 1929 ihre XVIII. Ordentliche Mitglieder-Versammlung in der Technischen Hochschule Berlin unter dem Vorsitz von Herrn Geh. Reg. Rat Prof. Dr.-Ing. e. h. Schütte. Die Tagung beginnt mit einem Begrüßungsabend im Rathaus, zu dem die Stadt Berlin eingeladen hat. Am 6., 7. und 8. November finden 21 Vorträge über die aktuellsten Fragen der Luftfahrt statt. Zu der Tagung sind Mitglieder und deren Gäste willkommen. Nähere Auskunft erteilt die Geschäftsstelle der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (WGL), Berlin W 35, Blumeshof 17/VI.

Fichtel & Sachs A.-G. Nachdem die Fabrikation von Kugel- und Rollenlagern in Gemeinschaft mit den Firmen SKF-Norma und Fries & Höpflinger A.-G. in die „Vereinigte Kugellagerfabriken Aktiengesellschaft", Berlin, eingebracht worden ist, wurde laut Generalversammlungsbeschluß vom 5. d. M. die Bezeichnung „Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke" gestrichen. Die Firma lautet jetzt Fichtel & Sachs A.-G. Vorstand Geheimrat Dr. Ernst Sachs und Willy Sachs.

Gustav Lilienthal, der Bruder und Mitarbeiter von Otto Lilienthal, feierte am 9. Oktober seinen 80. Geburtstag. Das Interesse und die Begeisterung für die Fliegerei halten den rüstigen Achtziger noch immer gefangen. In Tempelhof, wo man ihm einen Schuppen zur Verfügung gestellt hat, baut er an einem vogelähnlichen Flugzeug.

Ausland.

An dem Rundflug um die Vereinigten Staaten von Amerika vom 5. bis 21.

Oktober nehmen 45 Flugzeuge, darunter drei Autogiros, teil. Der Rundflug umfaßt eine Strecke von 800 km mit 32 Etappen.

An dem Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb in Amerika nehmen folgende Firmen teil: Von Amerika: Curtiss Aeroplane and Motor Co., Schroeder-Went-worth Ass., Charles Wand Hall Inc., Heraclio Alfaro; J. S. Mc. Donnell Ass., Brunner-Winkle Aircraft Corp., Coismic Aircraft Corp., Cunnigham Hall Aircraft Corp., Dare Airplane Co., Fleet Aircraft Inc., Pitcairn, Cierva Autogiro of America, Rocheville Aircraft Corp. Von England: Handley Page, Gloster Aircraft Co., Cierva Autogiro von England. Von Italien: Society Italiana Ernesto Breda von Mailand.

Unter den 16 Teilnehmern befinden sich 12 amerikanische, 3 englische und 1 italienischer.

Versuche mit führerlosen Bombenflugzeugen in Frankreich sollen sehr gute Resultate ergeben haben. Die Flugzeuge, welche durch Radiowellen gesteuert werden, sind mit automatisch steuernden, auf dem Kreiselprinzip beruhenden Einrichtungen ausgestattet. Die vom französischen Kriegsministerium seit 10 Jahren betriebene Forschungsarbeit wird weiter fortgesetzt.

Ein Clerget-Dieselmotor wird zur Zeit in Frankreich entwickelt. Das französische Luftministerium hat für diesen Motor, welcher 100 PS leistet, größere Mittel bereitgestellt. Der luftgekühlte Clerget-Sternmotor wurde in einem Morane-Saulnier eingebaut und ist mit diesem geflogen. Die Ergebnisse sollen zufriedenstellung gewesen sein.

Die amerikanische Flugzeugindustrie umfaßt zur Zeit 101 Flugzeugfabriken und 25 Flugmotorenwerke mit zusammen 21 000 beschäftigten Arbeitern.

Die Flieger Hptm. Coste und Ltn. Bellonte, welche am 27. September um 8.16 Uhr in Le Bourget starteten, sind in der Mandschurei nach 50 Stunden Flug in der Nähe von Tzitzikar gelandet. Der verwendete Flugmotor war ein 600-PS-Hispano-Suiza. Die Gesamtflugstrecke von Paris bis zum Landungsort betrug über 8000 km.

Der bisherige Weltrekord der Entfernung in gerader Linie wurde von Arturo Ferrarin und Carlo del Prete auf Savoia-Marchetti S-64 mit 550 PS Fiat mit dein Flug vom 5. Juli 1928 von Rom nach Touros in Brasilien, 7188, km, gehalten.

Vereinsnachrichten.

Vier „C"-Prüfungen an einem Nachmittag auf einem RumpS-„Zögling".

der Breslauer.

Nachdem unser „Prüfling" zur Zeit rümpf los .ist, machten die drei „C"~Prü-fungsanwärter des Vereins die Herbstferienfahrt nach Grünau nicht mit. Der Hinweis, daß uns Ferdinand Schulz vorigen Sommer sagte, — „natürlich könnt ihr auf einer verkleideten Schulmaschine segeln" — nutzte nichts. So-fuhren nur Maschinenbauschüler Kentsche und ich nach Grünau, um in den letzten Septembertagen noch etwas Zeit für den Schulungswettbewerb zu schinden. Der Wind war gut — so daß Kentsche auf dem Zögling „Lilo" am 30. September einen Flug von fast 12 Min. machte, — jedoch unterhalb der Startstelle auf dem Galgenberge.

Am 1. Oktober, vorm., flog uns Seiler die „Lilo" über 1K km Waldstrecke nach dem „C"-Hang hinüber. Der „C"-Hang ist das Ludwigsdorfer Gebirge, — ein völlig bewaldeter Bergrücken von reichlich 600 m Höhe.

Seiler startete gegen mittag auf dem „Ferdinand" der Segelflugschule zu einem Dauerfluge und wollte die „C"-Prüfungen auf der „Lilo" von oben abnehmen. Kurz nach Seiler startete Kentsche auf „Lilo". Unser Drahtverhau segelte wie der Prüfling. Wenn die Maschine auch nicht die Höhe des „Ferdinand" erreichte, — so segelte sie doch 42 Min. lang, ca, 150 m über der Start-, stelle. Kentsche kam nur herunter, um mich zu einem „Alten-Herrenflug" starten zu lassen und nachher weiter zu machen. Er hatte aber Pech, — denn der „Zögling" war auf einmal eine so begehrte Segelkiste geworden, — daß wir dann später drei von den Grünauer Kursisten, — die uns kameradschaftlich. geholfen hatten, — fliegen ließen. Zunächst startete ich zur „C" und versprach in einer Viertelstunde zu landen. Es flog sich jedoch so schön, — daß ich noch eine weitere Viertelstunde zugegeben hätte, wenn nicht eine Regenböe einsetzte, — die sogar Seiler auf dem schweren „Ferdinand" zum Abbrechen seines Dauerfluges veranlaßte. Nur der ehemalige österreichische Kampfilieger „Bönsch" — der inzwischen auf „Krummhübel" gestartet war, — blieb oben. Seiler drehte beim Herunterkommen über mir einige Kurven, — er wollte sehen was der „Alte Mann" macht, —■ wenn die Kiste rumgeworfen wird. Nun, das Werkzeug im Rumpfboden und die Uhr flogen zwar einige Male in die Höhe, und ich dachte für einen „Alten-Herrenflug" ist eine Viertelstunde genug, aber — runter wollte der Zögling nicht, — trotzdem ich immer weiter vom Hange wegging. Als kein Zureden helfen wollte, drückte ich eben, daß Seiler über mir das Drahtverhau sausen hörte und mir die Tränen in die Augen kamen. Kaum gelandet, — war die Regenböe vorüber und wieder minder bockiges Wetter. Als nächster startete Körner von der hiesigen akademischen Fliegerschaft „Marche-Silesia", der erst zwei kleine Flüge auf Gleitflugzeugen gemacht hatte. Als Motorflieger hatte jedoch Körner die Maschine sofort so gut in der Hand, daß die „Lilo" mit ihm größere Höhen erreichte, als mit Kentsche und mir. Wir hatten eine halbe Stunde Flugzeit ausgemacht und Körner landete nach 29 Min. programmäßig. Das war die dritte „C"-Prüfung. Der nächste Kurs ist, — den wir fliegen ließen, — blieb nur 5 Min. oben und kam in den Kurven den Bäumen so bedenklich nahe, daß wir heilfroh waren, als er zur Landung ansetzte und die Maschine gut herunterbrachte. Im Interesse der letzten zur Zeit intakten Vereinsmaschine beschlossen wir daraufhin, nur noch einen ehemaligen Kriegsflieger von den Kursisten, — Sprotte, auf „Lilo" starten zu lassen. Sprotte machte einen ausgezeichneten Flug von 26 Min. Dauer. Dies war die vierte „C" an dem Nachmittag auf der „Lilo".

Da es inzwischen spät geworden war, wurde die Maschine im Windschatten im Walde verankert, einige Schritte von der Stelle entfernt, wo Tann vor 14 Tagen mit dem Prüfling nach Petroleum gebohrt hat. Wir haben uns dadurch nicht außer Gefecht setzen lassen und — Ferdinand Schulz hatte schon recht, — „die Kiste segelt".

Daß die zwei Vereins-„C"-Prüfungen ausgerechnet auf den 1. Oktober, also einen Tag nach Schulungswettbewerbsschluß fielen, ist ja im Interesse der Vereinskasse sehr bedauerlich, wie ja auch unser ganzer Schulungswettbewerb unter einem schlechten Stern stand. Na — vielleicht gibt es Trostpreise.

Gesegelt wurde von Vereinsmitgliedern ziemlich viel. Zur Zeit halten Seiler und Rolle von uns den schlesischen Dauerrekord mit einem Fluge auf dem Doppelsitzer „Bad Warmbrunn" (B. D. F. Hirschberg), mit dem sie am 5. Oktober 1929 — 6 Std. .10 Min. flogen.

Bresl. Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler" E. V. Gerhard Pusch, 1. Vorsitzender.

Der Flugsportverein ehemaliger Flieger e. V., Berlin, eröffnete am Sonntag, 22. September, auf dem Falkenberg bei Berlin-Grünau seinen neuen Flugsportplatz. Am gleichen Tage wurden die von den Jungfliegern selbst erbauten zwei Segelflugzeuge des Typs „Zögling", und zwar auf die Namen „Sorgenkrähe" und „Findling" getauft. In Anwesenheit der städtischen Behörden nahm der Tag einen sehr guten Verlauf. Trotz des sehr starken Windes wurden mit den Schulgleitern mehrere Starts vorgeführt, die unter dem Beifall des sehr zahlreichen Publikums gut vonstatten gingen. Der Verein hat bereits beschlossen, nach die-

sen guten Anfängen in den nächsten Tagen mit dem Bau einer hochwertigen Maschine zu beginnen, mit welcher der Flugsportverein beabsichtigt, im nächsten Jahre an der Rhön an die Oeffentlichkeit zu treten. Streller.

Idaflieg (Interessengemeinschaft der akademischen Fliegergruppen). Durch Beschluß der Idaflieg-Sitzung vom 31. Juli im Fliegerlager auf der Wasserkuppe ist die Geschäftsführung der Idaflieg auf die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (F. V. A.) e. V., Aachen, Technische Hochschule, übergegangen.

Die Segelflug-Gruppe Zeitz führte am 22. September 1929 das Einfliegen ihres Segelflugzeuges „Diebische Elster" durch. Als Pilot hatte sich Herr Lehrer Schumann vom Luftfahrt-Verein Gera zur Verfügung gestellt. Der Start fand auf dem Heerpanken-Gelände, nach dem Elstertale zu, ca. 6 km südlich Zeitz statt. Der Segler flog trotz 160 kg Leergewicht und nur 8—10 sek/m Wind glänzend. Erstlingsflug ca. 500 m Strecke und 40 m Höhe über Gelände von 10° Neigung.

Ein Raketenflug von ca. 2 km in 45 Sek. führte Fritz v. Opel am 30. 9. um 4.30 Uhr nachmittags auf dem Frankfurter Flughafen aus. Fritz v. Opel startete auf einem mit 900 kg Schubraketen ausgestatteten Gleitflugzeug mit Hilfe einer Schienenstartbahn und umrundete den westlichen Teil des Flughafens. Durch eine Fehlzündung verlor er an Geschwindigkeit, mußte landen, wodurch der vordere Teil des Rumpfes beschädigt wurde.

Dominicus, Staatsminister a. D., wurde auf dem 20. Deutschen Turntag in Berlin als Nachfolger von Prof. Dr. Berger zum obersten Führer der DT. gewählt.

Diebische Elster, Zeitz.

Rumpfmodellwettfliegen der MAG in Magdeburg. Der letzte diesjährige Modellwettbewerb der MAG wurde vom Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg für den 29. September 1929 ausgeschrieben.

Hierfür waren Zug- und Druckschraubenmodelle zugelassen.

Für den Wettbewerb waren von 4 Vereinen 14 Meldungen abgegeben worden und zwar von: Magdeburg 5, Dessau 4, Halberstadt 4, Leipzig 1.

Da das Wetter sehr günstig war, konnte der Wettbewerb sehr schnell abgewickelt werden. Fast sämtliche Maschinen zeigten gute Durchschnittsleistungen.

Dieses ist auch aus den erreichten Punktzahlen zu ersehen.

Die Wertung brachte folgendes Ergebnis: 1. Stümpert, Halberstadt, 4840 Punkte, 2. Günther, Magdeburg, 4179, 3. Czech, Leipzig, 4083, 4. Fr. Kähne, Magdeburg, 1720, 5. Rabe, Dessau, 1576.

Als Sonderleistungen sind 2 MAG-Rekorde von Günther, Magdeburg, zu nennen und zwar für Enten-Rumpfmodelle. Es wurden der Bodenstart-Dauerrekord auf 49,6 Sek. und der Bodenstart-Streckenrekord auf 315 m verbessert.

R. Kropf, MAG-Flugwart.

DLV-Modellflugwettbewerb 1929.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. hatte zum Sonntag, 6. Oktober 1929, die Durchführung des diesjährigen Modellwettfliegens für die Jungfliegergruppen des DLV dem Verein für Luftfahrt Jena e. V. übertragen, der damit zugleich das erste Deutsche Jungfliegertreffen abhielt. —■ Bereits am 5. Oktober trafen die Jungflieger aus allen Teilen des Reichs in Jena ein, Sachsen, Bayern, Badenser,

Rheinländer, Preußen, Anhaltiner, Schlesier und viele andere mehr. Samstagabend fanden in den Rosensälen Jena die Begrüßungsfeierlichkeiten statt, zu denen Vertreter der thüringischen Regierung, der Stadt Jena, des Deutschen Luftfahrtverbands und des Deutschen Modell- und Segelflugverbands anwesend waren. Sonntag, 6. Oktober, morgens 8.30 Uhr, wurde auf dem Fluggelände bei Cospeda die Auslosung der Startnummern vorgenommen und 9.30 Uhr der Wettbewerb eröffnet. Die technische Leitung lag in den Händen von Stamer und Lippisch, Gersfeld, sowie Polter, Dessau. — In flotter Reihenfolge wurden die Dauerflüge erledigt, welche recht beachtliche Ergebnisse zeitigten. Vor allem die süddeutschen Gruppen leisteten Vorbildliches! — Schweinfurt, Mannheim und Nürnberg machten das Rennen. — Schwierigkeiten bereiteten die Messungen der Streckenflüge, das bergige Gelände ließ die Anwendung der vorhandenen Meßgeräte nicht zu, so daß zur Messung mit Bandmaß geschritten werden mußte. Die Mitteldeutschen Gruppen sowie Mannheim zeigten sich hier von der besten Seite. Abgesehen von einigen Organisationsfehlern des veranstaltenden Vereins kann der DLV diese Veranstaltung der vorjährigen in Kassel würdig anschließen und als vollen Erfolg buchen! — Nachfolgend die Ergebnisse:

A. Streckenflug — Motorflugmodell

Ein italienisch-nationaler Flugmodellwettbewerb („Concorso Nazional e per Modelli Volanti) hat zur Zeit mit einem Ausischeiüungswettbewerb begonnen. Die größte Entfernung erreichte im Ausscheidungs-Wettbewerb Olivero vom Club „Gino Lisa" von Turin mit einer Entfernung von 520 m in 70 Sek. Der Hauptwettbewerb fand am 13. Oktober statt.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) „Modellrekorde".

In Ihrer letzten Nummer schreibt R. K. Polter in seiner, nicht gerade sachlichen, Abhandlung über „Modellrekorde", daß es keine Kunst sei ein Modell von wenigen Gramm Gewicht herzustellen, dieses Modell an einem böigen Tage auf Höhe zu schicken, dann selbsttätig nach abgelaufenen Gummimotor diesen samt Propeller abwerfen zu lassen, so daß das übrig gebliebene Blatt Papier ein Spielball des Windes ist und unter Umständen .stundenweit geweht werden kann, wenn es genügend Höhe erreicht hat. —

Ich erwidere hierauf, daß es gerade eine Kunst ist, ein Modell so zu konstruieren, daß es während des Kraftfluges (mit Luftschraube und Gummimotor) und anschließendem Gleitflug (ohne Antrieb) im Fluge gleichgewichtig bleibt.

Es klingt geradezu gehässig, wenn Schreiber erklärt, daß solche Rekorde der Bewegung mehr schaden als nützen. Ich empfehle dem Schreiber einmal ein Modell zu konstruieren, das nach dem nur Luftwiderstand bietenden Antrieb diesen abwirft und noch wirklich fliegt. Mir ist bekannt, daß nur in zwei Fällen (7 Min. und 21 Min. Dauerflug) dies gelungen ist. Bestimmt ist es leichter, bestehende Rekorde zu bekämpfen, als neue aufzustellen. Schwer bauen ist keine

Kunst, aber leicht und doch fest zu bauen, damit sollte man sich beschäftigen. Aufmerksame Leser des „Flugsport" werden sich noch erinnern können, daß schon vor längerer Zeit an dieser Stelle aufgefordert wurde, neue Wege, die zum Leichtest-Bau führen, zu beschreiten.

Es ist wirklich Zeit, daß einmal ein frischer Wind die Papierfetzen, die dazu bekritzelt werden Unfriede im deutschen Flugmodellsport zu stiften, stundenweit wegweht.

Dem Verfasser scheint es nicht bekannt zu sein, daß gerade mein Rekordflug (21 Minuten), vor nahezu 5 Jahren in Frankfurt aufgestellt, sehr wertvolle und augenscheinliche Aufschlüsse über dynamischen Auftrieb ergeben hat.

Möbius, Hanau.

Auf den unter der Spitzmarke „Modellrekorde" in Nr. 20 des „Flugsport" abgedruckten Artikel des Herrn Polter, Dessau, möchte ich als alter Modellbauer einiges erwidern. Von vornherein will ich erwähnen, daß ich selbst kein Anhänger der extrem leichten, sogenannten Rekordmodelle bin, habe aber schon verschiedentlich derartige Modelle fliegen sehen und war auch zugegen, als vor einigen Jahren Möbius mit einem solchen Rekordmodell mit Gummiabwurf eine festgestellte Flugdauer von 21 Minuten erreichte. Es ist doch bekannt, daß die Rekordmodelle eine Klasse für sich bilden und deshalb in ihren Leistungen niemals mit den Normalmodellen verglichen werden dürfen. Der scharfe Ausfall des Herrn Polter gegen die Rekordmodelle ist mir deshalb völlig unverständlich.

Zunächst möchte ich festgestellt haben, daß es durchaus keine Kleinigkeit ist, ein Modell derart leicht zu bauen und so gut auszubalanzieren, daß es in einer aufsteigenden Luftschicht in ganz regelmäßigen Kreisen große Höhe und somit außergewöhnlich große Flugdauer erreicht. Es steht ja jedem frei, ein solches Modell zu bauen und damit die Höchstleistungen der Rekordmodelle anzugreifen. Ich bin aber fest davon überzeugt, daß es die meisten nach einigen Versuchen wieder aufgeben werden, weil es ihnen einfach nicht gelingt.

Im Uebrigen wird wohl jeder Modellbauer schon gemerkt haben was für ein launisches Ding so ein Flugmodell ist, man kann deshalb doch wohl nie genau vorhersagen, was für einen Flug es gibt, wenn das Modell gestartet wird. Meistens gibt es einen Höhen- somit Dauerflug, wenn man auf Strecke gestartet ist oder umgekehrt.

Vielleicht geben die betreffenden Herren, gegen die der Artikel des Herrn Polter gerichtet ist, selbst im „Flugsport" ihre Meinung zur Diskussion.

Paul Schaaf.

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