Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1929

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Nr. 22 30. Oktober 1929 ~ XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. November

Was wird?

Do X flog mit 150 Passagieren und 19 Mann Besatzung. Rohrbach verkauft eine Romar nach Frankreich. Die Dornier Corporation of America baut den Do X. Die Heinkel-Katapultflugzeuge haben sich vorzüglich bewährt. Auch die übrigen Flugzeugfirmen haben erfolgreiche Anstrengungen gemacht, Auslandsaufträge hereinzubekommen.

Am Anfang dieses Jahres wurde der Flugzeugindustrie verkündet, daß sie mit dem Ausfall fast aller Inlandsaufträge rechnen und sich auf Eigenwirtschaftlichkeit aus dem Auslandsbedarf umstellen müsse. Zu dieser Umstellung wurde bekanntlich eine Neunmillionen-Anleihe für die Luftfahrtindustrie in Aussicht gestellt. — An sich eine sehr bedenkliche Finanzierungsmöglichkeit. Jetzt ist ein halbes Jahr vergangen. Von der Finanzierungsaktion hat man nichts mehr gehört. Ist überhaupt noch etwas zu erwarten?

Focke-Wulf A 29 „Möwe".

Die Focke-Wulf „Möwe" Muster A 17a mit Siemens-Jupiter-Ge-triebemotor ist im deutschen und internationalen Luftverkehr der Deutschen Lufthansa A.-G. eine bekannte Erscheinung geworden. Ihre nach dem Zeugnis der Lufthansa ausgezeichnete Streckenbewährung vorwiegend auf den langen Auslandsstrecken (z. B. Berlin—Zürich, Berlin—Paris) und ihre guten Schlechtwetter-Flugeigenschaften haben sie bei Führern und Fluggästen schnell beliebt gemacht. Nahezu einzigartig ist bei der Focke-Wulf „Möwe" aber ihre hohe Betriebswirtschaftlichkeit infolge der guten aerodynamischen Eigenschaften und des einfach konstruierten Aufbaues, der mäßigen Anschaffungspreis bei niedrigen Unterhaltungs- und Reparaturkosten zur Folge hat.

Obwohl das letzte Flugzeug von den 10 Stück der Serie 1928 noch nicht ganz ein Jahr vorher der Lufthansa geliefert wurde, hatten die Focke-Wulf „Möwen" im August 1929 bereits über eine Million km zurückgelegt.

So ist es leicht verständlich, daß gerade im Hinblick auf die heute so dringende Notwendigkeit sparsamsten Arbeitens die Lufthansa weitere „Möwen" in Dienst zu stellen wünschte, und die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. einen Auftrag auf 4 weitere Maschinen erhielt.

Diesmal wurde die Ausführung mit B. M. W. VI-Motoren gewünscht, und das so entstandene Muster erhielt die Bezeichnung: A 29 „Möwe".

Bei dem schweren, wassergekühlten Motor, der Kühlanlage und ihrem Wasserinhalt sowie den zahlreichen bestehenden und neu hinzugekommenen Wünschen des praktischen Luftverkehrs war eine erhebliche Gewichtserhöhung gegenüber dem Muster A17 a unvermeidlich, wenn nicht von dem soliden konstruktiven Aufbau etwas geopfert werden sollte. Erste Fachleute bezweifelten, daß bei dem so entstehenden Fluggewicht von 4300 kg statt 4000 kg (gleichbleibende Zuladung vorausgesetzt) eine ausreichende Startleistung Zustandekommen würde. Die Vorausberechnungen von Focke-Wulf sind aber nicht nur erfüllt, sondern noch weit übertroffen worden, denn die A29 „Möwe" hat eine noch um ein Weniges bessere Startleistung (für 20 m Höhe 480 m) als die A 17 a (für 20 m Höhe 485 m), und zwar noch bei 4400 kg Fluggewicht. Dasselbe gilt für die Steigleistung, die von 6,4 Min. auf 5,7 Min. für 1000 m verbessert wurde, ebenfalls mit 4400 kg. So konnte also die Zuladung von 1550 kg noch auf 1690 kg erhöht werden (vergl. unten). Dies wurde erreicht mit B. M. W. VI-Motor (1:5,5) ohne Getriebe. In eines der Flugzeuge wird zu Vergleichszwecken ein Motor mit Getriebe eingebaut, mit dem sich die Leistungen naturgemäß noch weiter verbessern.

Im Aeußeren unterscheidet sich die A29 von der A17a auf den ersten Blick nur durch den Motoreinbau mit Stirnkühler. Doch sind, z. T. in enger Zusammenarbeit mit der Lufthansa, mancherlei Einzelheiten vervollkommnet Worden. So erfuhr die Windschutzscheibenanordnung des Führerraumes eine Umänderung zweck weiterer Verbesserung der Sichtverhältnisse, ohne die aerodynamischen Rücksichten zu vernachlässigen. Die Kielflosse wurde am Boden einstellbar gemacht und die Höhenflossenverstellung konstruktiv geändert. Ferner erhielt das Fahrgestell auf Wunsch der Lufthansa überall Kugelgelenke statt der bisherigen Kardanstücke. Man darf hiervon eine Verminderung der Kosten für Bolzenabnutzung erwarten. Schließlich wurde die Umrißform des Höhenleitwerks in systematischen Versuchen abgeändert, um möglichst starke Ruderwirkung beim Landen zu erzielen.

Eine interessante Variation der A 29 bzw. der A 17 a wurde von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bestellt. Dieses „A26" genannte Muster ist für Versuche mit verschiedenen, und zwar luft-und wassergekühlten Motoren in der gleichen Zelle bestimmt und hat dementsprechend auswechselbare Motorvorbauten, die mitsamt den fertig eingebauten Motoren ausgetauscht werden können. Durch jeweilige Messung der Flugleistungen kann der Einfluß der Motorleistungen und Drehzahlen des Propellers einschließlich der durch den Motor selbst bedingten Formgebung des Rumpfvorderteils, evtl. der Kühlerdurchströmung usw., festgestellt werden.

Die Kabineneinrichtung ist fortgelassen worden, und der so verfügbare Raum dient zur Unterbringung der Instrumente und Beobachter, um die Betriebsverhältnisse der Motoren im Fluge zu studieren.

Abmessungen und Gewichte: Tragfläche 62,5 m2, Spannweite 20 m, Länge über alles 14,8 m, größte Höhe 4 m, Rüstgewicht 2710 kg, Zuladung: 2 Führer 160 kg, Betriebsstoff für 5 Std. 500 kg, Oel 50 kg,

Focke-Wulf A 29 „Möwe" mit B. M. W. VI.

8 Fluggäste 640 kg, Gepäck und Fracht 340 kg, zusammen 1690 kg, Fluggewicht 4400 kg.

Leistungen mit 4400 kg nach Messungen der D. V. L. bzw. D. L. H.: Höchstgeschwindigkeit 198 km/Std., Reisegeschwindigkeit bei 12 Prozent Drosselung 176 km/Std., Landegeschwindigkeit 92 km/Std., Steigzeiten für 1000 m 5,7 Min., 2000 m 12,6 Min., 3000 m 21,7 Min., 4000 m 36,2 Min., 4500 m 48,8 Min. Steiggeschwindigkeit in der Luftdichte 1,1 kg/m3 2,6 m/Sek., Gipfelhöhe (Steiggeschwindigkeit = 0) 4700 m, Dienstgipfelhöhe (Steiggeschwindigkeit = 0,5 m/Sek.) 4500 m, Start: vom Stand 20 m Höhe erreicht nach 480 m.

Großflug-boot Romar.

Dieser Typ wurde von' der französischen Regierung bei Rohrbach in Auftrag

Versuche mit „schwanzlosen Flugzeugen".

Von A. L i p p i s c h , Forschungsinstitut d. R. R. G.

Im Verlauf dieses Jahres wurden von der Abteilung Flugtechnik des Forschungsinstitutes der R. R. G. eine Anzahl erfolgreicher Versuche mit dem Versuchsflugzeug „Storch" unternommen, über die hier einiges berichtet werden soll.

Die mit dem motorlosen Typ im Frühjahr 1927 begonnenen Versuche (siehe Flugsport) hatten bekanntlich die prinzipielle Brauchbarkeit des aus Modellversuchen entwickelten „schwanzlosen Flugzeuges" erwiesen. Nicht befriedigend war die Wirksamkeit der Querruder sowie die durch Betätigung der Querruder hervorgerufene Instabilität.

Zum Teil wurden diese Fehler durch eine Aenderung der Rumpfform sowie der Flügelspitzenseitensteuer behoben, da man annehmen mußte, daß eine zu geringe Kursstabiiitat die Querruderwirkung z. T. aufheben mußte. Wenn man also z. B. mit einer solchen nicht genügend kursstabilen Maschine eine Linkskurve durch Querrudergeben nach links einleiten will, so legt sich die linke Querruderklappe nach oben und die rechte nach unten. Es tritt dann links eine Auftriebsverminderung und Widerstandsverminderung ein und rechts eine Auftriebs- und Widerstandserhöhung. Die Auftriebskräfte bedingen eine Drehung um die Längsachse im Sinne der gewünschten Flugbewegung, während die Widerstandskräfte eine Rechtsdrehung um die Hochachse hervorrufen, d. h. der gewollten Kurve entgegenwirken. Die Folge davon ist im Falle mangelnder Kursstabilität, daß beide Bewegungen sich gegenseitig so ausgleichen, daß eine Schiebebewegung mit linkem Flügel voraus eintreten kann, oder zumindest die gewünschte Querruderwirkung nur zum Teil in Erscheinung tritt.

Da jedoch, wie gesagt, der ursprüngliche Fehler nur z. T. durch Aenderung des Rumpfes und der Seitensteuer behoben worden war, mußte eine ungünstige Ausbildung der Höhen- und Querruder — die ja beim schwanzlosen Typ die gleichen sind — die restliche Ursache darstellen.

Bei dem ursprünglichen Storchtyp waren, wie Abb. 1 zeigt, die Ruder, entsprechend dem Normaltyp, parallel zum Holmsystem gelagert, so daß die Lagerungsachse in einem Winkel zur Flugrichtung verlief. Es konnte nun wohl möglich sein, daß hierdurch eine mangelnde Wirkung hervorgerufen wurde und daß eine zur Flugrichtung senkrechte Verlegung der Achsen die Mängel aufheben würde. Andererseits mußte man annehmen, daß eine stärkere Längsstabilisierung ebenfalls günstig für die Ruderwirkung sein mußte, da in diesem Falle die von den Klappen ausgeübten Widerstandskräfte im Sinne der Kurve wirken mußten.

Bei stärkerer Stabilisierung erzeugen die Ruder entsprechend stärkeren Abtrieb, und beim Querrudergeben werden die weiterhin vermehrten Abtriebskräfte an der Ruderklappe des Kurveninnenflügels

-dann auch eine erwünschte Widerstandsvermehrung hervorrufen.

Aus diesen Erwägungen heraus, die durch Versuche mit freifliegenden

Abb. 1. Anordnung der Querruder bei den ersten Typen. Modellen nachgeprüft wurden, ent-

stand der diesjährige „Storch" Typ IV. — Abb. 2 zeigt das Flugzeug in der Uebersichtszeichnung.

Gegenüber Typ III wurden lediglich die Höhen- und Querruderklappen so umgeändert, daß die Drehachsen senkrecht zur Flugrichtung stehen und eine leichte Wölbung derselben nach oben eine größere Längsstabilität erzeugte. Naturgemäß mußte dann auch der Gesamtschwerpunkt um einige Zentimeter weiter nach vorn gerückt werden. Die Wirkung dieser Veränderung war allerdings verblüffend. Bereits bei den ersten kurzen Sprüngen auf dem Pelznerhang war die Verbesserung der Ruderwirkungen zu erkennen. Die daraufhin ausgeführten zahlreichen Flüge unter der ausgezeichneten Führung des Piloten Gronhoff bestätigten voll und ganz die an die Maschine von Anfang an gestellten Erwartungen. Die Abbildungen 3 und 4 zeigen den neuen Typ im Fluge. Letzten Endes war ja der „Storch"-Typ aus dem Gedanken heraus entstanden,, daß durch die schwanzlose Bauart dem Flugzeugbau neue zukunftsreiche Wege eröffnet werden konnten.

Welche Möglichkeiten zur Verbesserung der üblichen Flugzeugbauart ergaben sich denn nun eigent-; lieh bei der Durchbildung einer brauchbaren

„schwanzlosen" Bauform? Abb. 3. „Storch*4 Typ IV, Führer Gronhoff,

Abb.

4. „Storch" Typ IV, Führer Gronhoff, fällt nicht nur das getrennt zu bauende Höhenleitwerk fort

L Tragwerk und Leitwerk werden zu einem geschlossenen Bauglied vereinigt. Dadurch wird eine Gewichts- und Widerstandsverminderung erreicht.

Eine Durchbrechung des pfeilförmigen schwanzlosen Flügels in der Bauart des Forschungsinstitutes zeigt, daß, wie man früher annahm, eine Erhöhung des spezifischen Flügelgewichtes gegenüber dem Normalflügel nicht eintritt. (Der sehr kräftig gebaute Flügel des „Storch" wiegt mit den Seitensteuern 4,4 kg/m2.) Die beim Normalflügel auf den Rumpf übertragenen Torsionskräfte, die ja vom Höhenleitwerk ausgeglichen werden müssen, sind doch beim „schwanzlosen" Typ nicht vorhanden, denn nur dann kann das Höhenleitwerk fortfallen. Die Torsionskräfte gleichen sich also bereits innerhalb des Flügels aus. Damit sondern

auch alle diejenigen Bauglieder des Rumpfes, die den Kräfteausgleich zwischen Flügel und Leitwerk übernehmen müssen.

Der Rumpf wird also bei normalen Abmessungen des Flugzeuges lediglich eine Verkleidung der Insassen und kann mit zunehmender Vergrößerung des Flugzeuges ganz vom Flügel ersetzt werden. Die von Prof. Junkers angestrebte „Nur-Flügel-Bauart" ist in der idealsten Form nur als „schwanzlos" denkbar.

2. Die aerodynamischen Eigenschaften des „Storch"-Types sind gerade im Hinblick auf die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges dem Normaltyp überlegen.

Will man nämlich Flugzeuge bauen, die möglichst wirtschaftlich fliegen, dann muß man offenbar geringsten Brennstoffverbrauch pro Flugstrecke anstreben. Eine einfache Ueberlegung zeigt, daß der geringste „spezifische Brennstoffverbrauch" (kg/km) erreicht wird, wenn spez. Brennstoffverbrauch des Motors prop. Wirkungsgrad X Gleitzahl

Der spez. Brennstoffverbrauch des Motors ist Sache des Motorenbauers und beim Rohöl-Diesel-Motor, wie er von Junkers und im Ausland als Flugmotor entwickelt worden ist, bereits wesentlich verbessert worden.

Der Propellerwirkungsgrad kann dadurch verbessert werden, daß man von der ungünstigen Anordnung der Zugschraube an der Rumpfspitze abgeht. Das ist beim einmotorigen und auch beim mehrmotorigen Flugzeug normaler Bauart kaum möglich, weil die Lastverteilung dann große Schwierigkeiten macht. Nur durch Aufbau der Motoren überdem Flügel oder zwischen den Flügeln läßt sich dies beim Normal-

-möglichst klein wird.

Ses/e.

Ca

-f

I

typ (besonders bei Flugbooten) umgehen. Hierbei befinden sich jedoch stets lebenswichtige Bauteile in gefährdeter Nähe des Schraubenkreises. Der „schwanzlose" Typ bedingt geradezu die Anordnung von Druckschrauben, allein schon deshalb, weil der Gesamtschwerpunkt nahe der Hinterkante des Mittelprofils liegt. Der vollkommen ungestörte Abstrom des Schraubenstrahles und die Möglichkeit, die Luftschrau-

Abb. 5. Schema der Polaren, schwanzlose ben an die jeweils günstigste

Um gute Gleitzahlen zu erreichen, muß man einerseits die schädlichen Widerstände möglichst klein halten und andererseits durch günstige Seitenverhältnisse den induzierten Widerstand vermindern. Der ersten Forderung wird durch die freitragende Bauart nach Möglichkeit entsprochen, die zweite Forderung findet durch statische und gewichtliche Bedingungen bereits bei Seitenverhältnissen von ca. 1 : 10 ihre Grenzen. Und selbst dann liegen die Auftriebswerte bester Gleitzahlen so hoch, daß ein Fliegen in diesem Bereich bei den heute üblichen Flächenbelastungen viel zu geringe Geschwindigkeiten ergibt.

Weiterhin braucht ein Flugzeug mit gutem Gleitwinkel naturgemäß einen längeren Weg zum Ausschweben, da ja die kinetische Energie langsamer aufgezehrt wird. Man käme also mit solch einem hochgezüchteten Flugzeug in keinen normalen Flugplatz mehr hinein.

Man müßte also fordern, daß die Polare so gestaltet ist, daß die Stellen bester Gleitzahlen bei kleinen Auftriebsbeiwerten liegen und daß der obere Ast der Polare möglichst konstanten Auftrieb bei dauernd wachsendem Widerstand ergibt (Abb. 5).

Weiterhin ist eine Ruderbauart erwünscht, die von sich aus eine gewollte Widerstandsvermehrung beim Landen möglich macht. Andererseits muß der Typ auch überzogen geflogen im Kurs zu halten sein, d. h. die Seitenruderwirkung darf nicht durch Abschirmung des Rumpfes oder durch unsymmetrische Ablösung am Flügel aufgehoben werden.

Die bereits aus Flugmodellversuchen und Windkanalmessungen erkennbaren guten Eigenschaften der „Storch"-Type konnten an zahlreichen Versuchsflügen ganz einwandfrei nachgewiesen werden.

Bei oberflächlicher Betrachtung der Windkanalmessung (Abb. 6) sollte man annehmen, daß der geringe Maximalauftrieb sich beim Ueberziehen unangenehm bemerkbar machen müßte. Zwei Gedankengänge jedoch zeigen, daß gerade das Gegenteil der Fall ist. Windkanalmessungen bei großen Kennwerten, entsprechend der Ausführung als bemanntes Flugzeug, zeigen, daß die beim „Storch"-Flügel verwendeten druckpunktfesten Profile normale Höchstauftriebe (bis zu Ca-Werten von 120—130) aufweisen. Die Polare des großen Flugzeuges geht also höher hinauf.

Andererseits ist ja beim Gleitflug mit großen Anstellwinkeln, entsprechend dem Landungsvorgang, nicht Ca-Maximum, sondern Cr-Maximum (= V Ca2 + Cw2 zur Bestimmung der Fluggeschwindigkeit maßgebend, und da ja die Polare des „schwanzlosen" Typs den langen oberen Ast besitzt, so ist gerade in diesem Falle ein Gleitflug:

Flugzeuge.

Stelle setzen zu können, ist ein sehr wesentlicher Vorteil.

Abb. 6. Polaren des schwanzlosen Flugzeuges mit Rumpf.

mit geringster Fluggeschwindigkeit möglich. Dabei ist der große Widerstand zur Kürzung des Landeweges nur erwünscht.

Verlegt man nun noch die Seitensteuer auf die Flügelspitzen und gibt die Möglichkeit, jedes Ruder für sich zu betätigen, dann gewinnt man einmal eine Gleitzahlverbesserung durch die Endscheibenwirkung, und andererseits können beide Ruder, symmetrisch betätigt, sehr wirksam zur Widerstandsvergrößerung beim Landen herangezogen werden.

Besonders auffallend ist der für das verwendete Seitenverhältnis von 1 : 8 hohe Gleitwinkel von 1 :20 nach der Windkanalmessung mit Rumpf. Dieses Maximum liegt bereits bei einem Auftriebsbeiwert von Ca = 50!

Bei einem Ca = 15 ist der Gleitwinkel noch 1 :10.

Dieser Umstand ist besonders beachtenswert, denn er allein macht es möglich, Flugzeuge zu bauen, die mit geringer Motorleistung große .Geschwindigkeiten erreichen können. Das Flugzeug aber, das mit größter Geschwindigkeit noch geringe Leistung braucht, ist „das wirtschaftlichste Flugzeug".

3. Der „schwanzlose" Typ ist in anormalen Fluglagen besser steuerfähig als der Normaltyp.

Während nämlich beim Normal typ beim Ueberziehen die Strömung über den ganzen Flügel abreißt und dadurch auch die Querruder unwirksam werden, tritt das Abreißen beim „schwanzlosen" Pfeilflügel nur teilweise, und zwar erst am Innenflügel, ein. Der Außenflügel und damit das Querruder trägt noch normal, und letzteres verliert nicht an Wirkung.

Die Endscheibenseitenruder verstärken ihre Wirkung bis zu Ausschlägen von 90°, während die Seitensteuer am Rumpfende, also zentral angeordnet, bereits bei Ausschlägen von 15—20° die größte Wirksamkeit erreichen. Das Abreißen der Strömung um das Seitensteuer spielt bei der Anordnung wie beim „Storch"-Typ gar keine Rolle und wirkt nicht verschlechternd auf die Steuermomente.

Es ist also anzunehmen, daß man mit einer schwanzlosen Maschine leichter aus einer abnormalen Fluglage wieder herauskommt. Und dann noch eines:

Vielfach wird die Meinung vertreten, daß eine schwanzlose Maschine nicht mehr aus der Sturzfluglage herauszubringen ist. Diese Ansicht ist aus tatsächlichen Vorkommnissen entstanden. Untersucht man jedoch diese Fälle, so findet man, daß nicht der „schwanzlose Typ", sondern die besonderen ungünstigen Ausführungen daran schuld waren.

Die früheren schwanzlosen Bauarten, ähnlich Dünne, besaßen stark pfeilförmige Flügelgrundrisse bei durchlaufend gleichem Profil, dessen Anstellwinkel sich von innen nach außen zwecks Stabilisierung stark verminderte. Man bewerkstelligte also den notwendigen Auftriebsabfall nach außen durch die in jeder Beziehung ungünstige Maßnahme, ein Normalprofil mit stark negativen Anstellwinkeln arbeiten zu lassen, anstatt von vornherein entsprechend dem Auftriebsabfall die Außenflügelprofile zu verändern. Dadurch lagen naturgemäß die Druckmittelpunkte der Außenflügelprofile ganz hinten, und diese Flügelteile erzeugten erhebliche Verdrehungskräfte. Wenn dann noch eine an sich ungenügende Starrheit der Flügel vorhanden war, so deformierten diese Flügel bei größeren Geschwindigkeiten derart, daß alles Steuergeben nutzlos bleiben mußte.

Es wird doch auch heute keiner ein Normalflugzeug mit gleichen Tragflächen und

Leitwerksprofilen bauen, wenn er nicht von vornherein beabsichtigt, ein Tandem zu konstruieren.

Der richtig durchgebildete schwanzloseFlü-gel besitzt gerade die Eigenschaft, sich sehr schnell aus der Sturzfluglage aufzurichten, weil ja die Trägheit um die Querachse viel geringer ist als bei dem Normaltyp mit * langem Rumpf.

Was haben nun die praktischen Versuche mitder„Storch"-Type gezeigt?

Im Gerade-

auS-Flug ist der Abb. 7. Motoreinbau am Rumpfende.

Typ im Höhen- Abb. 8. Motor ohne Verkleidung, Vergaserseite. Man sieht

Steuer empfind- .....r rechts das Turbinenrad.

lieber als ein Normalf lugzeug. Die Bewegungen um die Querachse sind kürzer und ruckartiger. Unangenehm bemerkbar ist diese Empfindlichkeit nicht, da gerade dadurch ein sehr schneller Wechsel von einer Fluglage zur anderen möglich wird. Eine vermehrte Pfeilstellung des Flügels ist bei den nächsten Bauarten jedoch vorgesehen. Diese Maßnahme bewirkt eine Vergrößerung der Dämpfung und des Trägheitsmomentes um die Querachse.

Es wurde sodann versucht, durch langsames Höhensteuer-Geben das Flugzeug an die Grenze des überzogenen Fluges heranzubringen. Dieses Manöver wurde schließlich bis zum vollen Höhensteueraus-schlag durchgeführt.

In dieser vollständig überzogenen Fluglage wurde die Maschine bis zur Landung ohne Nachgeben des Höhenruders geradeaus geflogen, ohne daß eine Tendenz zum seitlichen Abrutschen spürbar wurde.

Die Wirksamkeit der Seitensteuer blieb durch die hierbei auftretenden außergewöhnlich geringen Geschwindigkeiten vollständig erhalten, so daß Kursänderungen durch Seitenruder ausgeführt werden konnten.

Es wurde sodann im Normalflug das Höhensteuer kurz angezogen und in dieser Stellung gehalten. Das Flugzeug stieg hierauf erst steil an, sackte nach Verlust der Geschwindigkeit bis zur überzogenen Fluglage durch und flog unter Beibehaltung dieser Fluglage weiter. Auch hierbei waren instabile Seitenbewegungen nicht bemerkbar.

Das Eigenartige an dieser Flugbewegung ist der Umstand, daß das Flugzeug nicht nach dem plötzlichen Ueberziehen erst auf den Kopf geht, sondern sich lediglich wieder in die beim langsamen Ueberziehen erreichte Fluglage mit großen Anstellwinkeln einstellt.

Das Herausnehmen aus dem überzogenen Fluge geschieht momentan durch Zurücknehmen des Höhensteuers, Damit kommt das Flugzeug sofort wieder auf Fahrt ohne besonderen Höhenverlust. Der geringe Stirnwiderstand verbraucht beim Beschleunigungsvorgang entsprechend wenig potentielle Energie. Weiterhin wurden verschiedene Kurvenflüge erprobt.

Es zeigte sich, daß zur Ausführung der Kurve diese stets mit Fahrt angeflogen werden muß. Man kann dann in gleicher Weise wie beim Normal-Flugzeug die Steilkurve mit Ruderwechsel ausfliegen.

Geht man aus einer zu geringen Fluggeschwindigkeit in die Kurve, dann reagiert das Flugzeug zu stark auf Seitenruder und hat offenbar die Tendenz, kursinstabil zu werden. Durch Gegen-Seitensteuer läßt sich die Bewegung abfangen. Welche Flugbewegung beim Beibehalten des Seitensteuerausschlages eintritt, kann nicht mit Bestimmtheit gesagt werden. Aehnliche Erscheinungen wurden an der anfangs zu kopflastig getrimmten Ausführung mit Motor und vergrößerten Seitensteuern beobachtet. Die beim Geradeausflug in diesem Falle notwendige Höhenruderstellung entsprach ja auch dem Langsam-Flug mit der richtiglastigen Maschine.

Die beim Kurvenfliegen wirksamsten Steuer sind die Seitenruder. Durch Seitenrudergeben legt sich das Flugzeug in die Kurve und läßt sich durch Gegenseitensteuer wieder daraus aufrichten. Mit Verwundung allein lassen sich nur ganz flache Kurven fliegen.

Im Ganzen genommen, unterscheidet sich der Typ beim Kurvenfliegen nur wenig vom Normalflugzeug.

Es wurden dann fernerhin noch „Side-slip"-Fluglagen ausgeführt. Das Manöver gelang sofort mit Querruder und Gegenseitensteuer. Die Bremswirkung ist dabei infolge des kurzen Rumpfes nicht so stark wie bei dem Normaltyp. Nimmt man das Gegenseitensteuer heraus, so

kommt der vorausfliegende Flügel zurück, die Schräglage wird jedoch beibehalten.

Die beste Bremsung zur Kürzung des Landeweges erfolgt durch gemeinsames Ausschlagen der Seitenruder nach außen. Da die Ruder unabhängig voneinander betätigt werden, ist dies ohne weiteres möglich.

Das Flugzeug, das sonst infolge des guten Gleitwinkels und der geringen Minimalgeschwindigkeit sehr lange ausschwebt, braucht mit ausgetretenen Seitenrudern nur einen Bruchteil dieses Landeweges.

Da die Seitensteuer, um sie vor Beschädigungen zu schützen, auf der Flügeloberseite angebracht waren, wirkte der oberhalb des Schwerpunktes angreifende Widerstand derselben bei kräftigen Ausschlägen .anstellwinkelvergrößernd. Damit das Flugzeug also nicht dadurch aufbäumt, muß man anfangs mit Tiefenruder dagegenhalten und dann erst auch dieses anziehen. Bei einer Ausführung als Motorflugzeug können dann die Seitensteuer heruntergedrückt werden und als volle Endscheibe gebaut werden.

Im ganzen genommen, waren die Resultate in dem motorlosen Typ so befriedigend, daß nunmehr an einen Umbau des Flugzeuges mit einem schwachen Motor herangegangen werden konnte.

Da aus Ersparnisgründen der Flügel des motorlosen Typs Verwendung finden sollte, wurde ein bereits früher angeschaffter 500-cm3-DKW-Zweizylin-ϖder-Motor mit Luftkühlung als Antrieb vorgesehen.

Die Normalleistung dieses Motors beträgt auf

Wasserkuppenniveau ca. 9 PS. Aus diesem Grunde wurde beim Entwurf von vornherein auf ein normales Fahrgestell verzichtet. Der Druckschraub en-.antrieb gestattete ja auch den beim Segelflugzeug üblichen Seilstart.

Der neue Rumpf hatte einen weiter nach vorn ϖgerückten Füh-rersitzuum so das

Motorgewicht, welches mit Tank, Kühlturbine, Verkleidung und Luftschraube zirka 40 kg betrug, aus- Abb. 9. Schwanzloses Flugzeug des Forschungsinstitutes zugleichen. Der d. R. R. G., Abt. Flugtechnik, im Fluge. „Storch" Typ V, Motor saß Über Motor D.K.W. 500 cm3, Führer Gronhoff.

dem Rumpfende, noch z. T. in den Flügel hineingreifend. Die direkt angetriebene Luftschraube wurde durch Zwischenschaltung einer elastischen Gummikuppelung auf eine verlängerte Welle gesetzt, so daß sie von dem Totluftbereich des Motors und Rumpfes nicht mehr erheblich gestört werden konnte. Der größtmögliche Durchmesser wurde zu 1,34 m festgelegt, die Versuche mit verschiedenen Luftschrauben erwiesen jedoch in bezug auf die Drehzahl 1,24 m Durchmesser als günstigstes Maß. Da von Versuchen anderer bekannt war, daß der Motor ungenügende Kühlwirkung besaß, wurde eine besondere Kühleinrichtung mit Hilfe einer Zentrifugalturbine und zwangsläufiger Luftführung geschaffen. Während der Versuche wurde diese Kühlung nochmals verbessert. Die Abbildungen 7, 8 und 9 zeigen verschiedene Ansichten des Flugzeuges und des Motoreinbaues. Abb. 10 ist eine Uebersichtszeichnung des Motortyps.

Nach einigen kurzen Sprüngen ohne laufenden Motor gelangen sofort einige kürzere Flüge. Dabei stellte sich heraus, daß die wegen der weiter nach vorne ragenden Rumpfspitze vergrößerten Seitensteuer zu groß geraten waren, so daß sie in der Folge wesentlich verkleinert werden konnten. Weiterhin erwies sich die Kufenform als ungünstig. Die Maschine kam selbst mit Tiefensteuer zu früh frei und sackte dann nochmals durch, bis die richtige Fluggeschwindigkeit erreicht wurde. Durch Verringern des Einstellwinkels zum Erdboden wurde dieser Fehler ebenfalls behoben.

Von Anfang an auffallend war die erstaunlich große Fluggeschwindigkeit im Horizontalflug. Bei einem Kreisflug wurde die Geschwindigkeit zu mehr als 120 km/h gestoppt, doch können genaue Angaben erst nach Erledigung von mehreren Messungen gemacht werden.

Genaue Messungen über Geschwindigkeit und Steigfähigkeit konnten noch nicht unternommen werden, da der Motor noch nicht zum einwandfreien Lauf zu bringen war. Nach Flugzeiten von 15—20 Min. stellten sich stets Störungen infolge mangelnder Kühlung ein. Es wurde deshalb bereits auf die Drehzahl der Motorhöchstleistung (3200 n) verzichtet und die Luftschraube so dimensioniert, daß die Flugdrehzahlen nicht größer als 2800 n waren.

Die Steigfähigkeit sowie die Fluggeschwindigkeit waren trotzdem sehr befriedigend, und man kann bereits aus den bisher gemachten Versuchsflügen die Leistungssteigerung des neuen Typs erkennen.

Abb. 10. Schwanzloses Versuchsmotorflugzeug d. R. R. G.

12.43

Der Seilstart machte keine Schwierigkeiten und ließ sich genau so ausführen wie beim motorlosen Typ. Der Startweg ist infolge des Motorschubes natürlich kürzer.

Gegenüber dem motorlosen Flugzeug war die Ruderwirkung verstärkt, was besonders bei den Seitenrudern in Erscheinung trat.

Die Aufgabe der weiteren Versuche muß es nun sein, die Wirkung des Motorschubes und der größeren Flächenbelastung auf die Eigenschaften in abnormalen Fluglagen zu prüfen.

rFLUG UMDSCH

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 40. Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 26. September 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt;

Frankreich. Frauenrekorde: Klasse C. Frl. Maryse Bastie auf Eindecker Caudron, mit 40-PS-Salmson-Motor, Le Bourget, den 28. Juli 1929. Dauer: 26 Std. 47 Min. 30 Sek.

Frankreich.

Klasse C. Leichtflugzeuge, 4. Kategorie (Einsitzer unter 200 kg).

C. Fauvel auf Flugzeug Mauboussin-Peyret, Typ 10 Nr. 1, mit A. B. C-5,Scorpion"-Motor, Typ M K 11, zu 32 PS, am 4. September 1929, Strecke Le Bourget—Gondreville. Geschwindigkeit über 100 km. 139,534 km/Std., am 5. Sept. 1929 Le Bourget: Höhe 5193 Meter, am 6. Sept. 1929 Le Bourget: Entfernung in geschlossener Bahn: 700 km, am 10. Sept. 1929 St. Inglevert bis Pau Pont Long: Entfernung gerader Linie 852,100 km.

Berlin, im Oktober 1929.

Nachtrag zur Mitteilung Nr. 40.

Der Deutsche Luftrat hat als lokalen Segelflugrekord folgende Flugleistung anerkannt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor). Gelände: Rhön. W. Hirth auf Segelflugzeug „Lore4' am 22. Juli 1929. Entfernung mit Rückkehr zur Startstelle: 21 km.

Berlin, 11. Oktober 1929.

Mitteilung Nr. 41.

Häufig ist die Frage aufgeworfen worden, warum die allgemein bekannten hervorragenden deutschen Segelflugleistungen nicht als Weltrekorde anerkannt und in der offiziellen Liste der F. A. I. geführt worden sind. Dieser Umstand erklärt sich daraus, daß zur Zeit, als in Deutschland die ersten größeren Lei-

stungen im Segelflug erzielt wurden, Deutschland noch nicht wieder der F. A. L beigetreten war. Dies erfolgte erst im Oktober des Jahres 1926.

Nachdem im Jahre 1927 in Deutschland wiederum hervorragende Flüge mit Segelflugzeugen, in erster Linie durch den Ostpreußen Ferdinand Schulz, ausgeführt worden waren, hätten diese als Weltrekorde anerkannt werden können, jedoch trat zu jener Zeit eine neue Bestimmung der F. A. I. in Kraft, wonach Segelflugrekorde, weil an das Gelände gebunden, nicht mehr internationalen, sondern nur noch lokalen Charakter tragen sollten. Aus diesem Grunde wurden die Segelflugrekorde nicht mehr in der offiziellen Liste der F. A. I. geführt und nicht mehr international bekanntgegeben.

Der Deutsche Luftrat hat in Erkenntnis dessen, daß hierdurch der Wert der Segelflugrekorde nach außen hin herabgemindert wird, bei der diesjährigen F. A. I.-Sitzung in Kopenhagen beantragt, daß zwar die Anerkennung von lokalen Segelflugrekorden beibehalten werden soll, daß aber die besten Leistungen unabhängig vom Gelände in Zukunft wiederum international anerkannt und geführt werden sollen. Diesem Antrag des Deutschen Luftrats, der u. a. damit begründet wurde, daß bei den großen Entfernungen, die heute schon im Segelflug zurückgelegt werden, der lokale Charakter kaum mehr festzustellen sei, wurde einstimmig stattgegeben.

Die F. A. I. hat nunmehr die ihr angeschlossenen Länder gebeten, die bisher aufgestellten besten Segelflugleistungen bei ihr anzumelden, und erfreulicherweise sind sämtliche internationalen Rekorde der Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Deutschland zugesprochen worden. Welche gewaltigen Fortschritte in den letzten Jahren im Segelflugsport gemacht worden sind, beweisen am besten die in der nachstehenden Liste in Klammern angeführten internationalen Rekorde, die zum letztenmal als solche in der Rekordliste der F. A. I. vom 30. Juni 1927 veröffentlicht wurden.

Die von der F. A. I. mit Schreiben vom 18. Oktober 1929 bekanntgegebene offizielle Liste der internationalen Segelflugrekorde lautet wie folgt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor). Größte Dauer (Deutschland).

Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Westpreußen". Gelände: Rossitten, am 3. Mai 1927: 14 Std. 7 Min. (bisher 10 Std. 29 Min. 432/s Sek. Frankreich). Größte Entfernung in geschlossener Bahn (Deutschland).

Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Westpreußen". Gelände: Rossitten, am 3. Mai 1927: 455,800 km (bisher nicht aufgestellt).

Größte Entfernung in gerader Linie (Deutschland).

Johannes Nehring auf Flugzeug „Darmstadt". Gelände: Bergstraße, von Frankenstein nach Ubstadt am 25. April 1929: 72,200 km (bisher 10,5 km Italien). Größte Geschwindigkeit in geschlossener Bahn (Deutschland).

Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Westpreußen". Gelände: Rossitten, am 5. Mai 1927: 54,545 km/Std. (bisher nicht aufgestellt).

Höhe über Startpunkt (Deutschland).

Johannes Nehring auf Flugzeug „Darmstadt". Gelände: Bergstraße, am 25. April 1929: 1209 Meter (bisher 546 m Frankreich).

Die beiden obigen Rekorde Nehrings, d. h. Entfernung in gerader Strecke und Höhe, sind der Leistung nach überboten, und zwar durch den Oesterreicher Robert Kronfeld; eine Anerkennung dieser Leistungen als Rekorde durch die F. A. I. ist aber noch nicht erfolgt, so daß tatsächlich Nehring noch diese beiden Rekorde hält.

Berlin, den 21. Oktober 1929.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg; für die Richtigkeit: gez. von Hoeppner. Betr. „Ostpreußenflug".

Verschiedene irreführende Inserate und Veröffentlichungen über die Ergebnisse des „Ostpreußenfluges" 1928/29 veranlassen uns zu folgender Feststellung:

Gegen die Preisgerichtsentscheidung im „Ostpreußenflug" gingen beim Luftrat zwei Berufungen ein. Die erste Berufung war gegen einen Preiszuspruch an das Flugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) (Führer Croneiß) erhoben, weil dieses Flugzeug in der technischen Leistungsprüfung bei den Landungsprüfungen im Seitengleitflug statt im Geradeausflug gelandet war.

Der Luftrat hat der Berufung stattgegeben, weil er zu der Auffassung kam, daß der Seitengleitflug bei dieser technischen Prüfung nicht zulässig war. In-

fölgedessen mußte dem Flugzeug der BFW für die Landeprüfung die Note Null zuerteilt werden, wodurch das Flugzeug völlig aus der technischen Leistungsprüfung ausschied, da die Wertung vorsah, daß nur solche Flugzeuge prämiiert werden konnten, die in allen geforderten Eigenschaften den Mindestbedingungen der Ausschreibung entsprachen. Da die Ausschreibung für den Ostpreußen-Streckenflug vorsah, daß nur solche Flugzeuge daran teilnehmen konnten, deren Muster die technische Leistungsprüfung bestanden hatten, durfte das Flugzeug der BFW am Streckenflug nicht teilnehmen.

Der Luftrat kam daher zu der Auffassung, daß auch im Strekenflug den BFW kein Preis zugesprochen werden konnte, obwohl das Flugzeug tatsächlich teilgenommen hatte, da zur Zeit des Streckenfluges noch nicht feststand, daß es zur Teilnahme nicht berechtigt war.

In Anbetracht der im übrigen vorzüglichen Leistungen des Flugzeuges der BFW und der besonderen Umstände hat der Luftrat den BFW aber einen Trostpreis zuerteilt.

Die zweite Berufung richtete sich gegen die Teilnahme des Flugzeuges der Firma Klemm im Streckenflug. Auf Grund der Leistung im technischen Vorwettbewerb war die Firma Klemm berechtigt, mit einem Flugzeug d e & gleichen Musters am Streckenflug teilzunehmen. Die Berufung gegen einen Preiszuspruch für den Streckenflug richtet sich dagegen, daß das im Streckenflug geflogene Flugzeug der Firma Klemm (Führer Siebel) nicht in allen Teilen dem in der technischen Leistungsprüfung geflogenen Muster entsprach.

Der Luftrat hat dieser Berufung stattgegeben, da das Flugzeug tatsächlich erhebliche Veränderungen am Motor und an der Zelle aufwies, und erkannt, daß das Flugzeug der Firma Klemm am Streckenflug des „Ostpreußenfluges" unberechtigterweise teilgenommen hat, und daher kein Anspruch der Firma Klemm auf einen Anteil der Preise im Streckenflug besteht.

Berlin, den 24. Oktober 1929.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: gez. von Hoeppner.

Do X flog mit 169 Personen an Bord. Am 21. Oktober, vormittags 11 Uhr 5Min. wurde der Do X auf See geschleppt. 11.25 Uhr sprangen sämtliche Motoren an und nach 52 Sek. hob sich der Do X vom Wasser ab. Das Flugzeug wurde von dem Piloten Wagner gesteuert. Nach einem Rundflug über Altenrhein wasserte 12.06 Uhr das Flugzeug vor seiner Halle. Die größte erreichte Höhe betrug 400 m, die Geschwindigkeit 170 km.

Der Start der Oberth-Rakete soll am 25. November im Ostseebad Horst bei Treptow a. d. Rega zum Abschuß kommen.

Luftfahrzeugmotoren-Forschung. Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) hält im Anschluß an die Mitgliederversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt am Sonnabend, dem 9. November, ihre diesjährige Hauptversammlung in der Technischen Hochschule ab. Es werden folgende Vorträge aus dem Gebiete der Motorenforschung gehalten: Dr.-Ing. Kamm, Die Gestaltung des Luftfahrzeug-Motors; Dr.-Ing. Schrenk, Einfluß der Triebwerksgewichte auf das Flugzeug; Dr.-Ing. Lürenbaum, Die Schwingungen in Luftfahrzeug-Triebwerksanlagen; Dipl.-Ing. Stieglitz, Neuere Erkenntnisse und Ergebnisse auf dem Gebiete der Kurbelwellenschwingungen; Dipl.-Ing. Löhner, Thermodyna-mische Aufgaben der Luftfahrt-Forschung: Dipl.-Ing. Janson, Versuchseinrichtungen Jür Forschungsarbeiten an Luftfahrzeug-Motoren. Im Anschluß an die Vorträge findet eine Aussprache statt.

Ein Nachtsegelflug von 14 Std. 43 Min. 25 Sek. wurde von Oberltn. Dinort ausgeführt. Er startete am 19. Oktober 15.19 Uhr im Rossitten-Segelfluggelände auf einer Schwachwindmaschine und landete am Sonntagmorgen um 6.03 Uhr. Die größte Flugleistung, im Mai 1927 von Ferdinand Schulz aufgestellt, betrug" 14 Std. 7 Min. Der Flug wurde von Sportzeugen kontrolliert.

Espenlaub hat in der Mitte des Oberflügels seines Segelflugzeuges zwei Raketenrohre angebracht. Auf dem Flugplatz Düsseldorf wurde am 22. Oktober dieses Segelflugzeug mit einem Motorflugzeug auf 20 m Höhe geschleppt. Nachdem das Verbindungsseil mit dem Motorflugzeug gelöst war, zündete Espe die erste Rakete, wobei auch prompt sich das Seitenruder entzündete und Espe: schleunigst die Maschine zu Boden drückte. Es ist wieder einmal gut gegangen. Anschließend an diesen Versuch führte er einen Flug mit dem schwanzlosen

Flugzeug Soldenhof aus, wobei er angeblich 140 km Geschwindigkeit erreicht haben soll.

Offizielles Ergebnis des Deutschen Zuverlässigkeitsfluges 1929. Das offizielle Preisgericht-Ergebnis ist jetzt herausgekommen. Von 33 gestarteten Flugzeugen haben 20 Maschinen die Prüfung 100-prozentig beendet, d. h., der Führer des Apparates hat die vorgeschriebenen Flugkilometer zurückgelegt. 4 Maschinen wurden mit über 90 Prozent bewertet.

Einen erfreulichen Erfolg haben die Klemm-Daimler-Flugzeugwerke zu verzeichnen. Sie haben insgesamt 22 Maschinen ins Rennen geschickt, davon sind 13 mit 100 Prozent bewertet worden und 2 Apparate mit über 90 Prozent. Die größte Strecke hat der Dessauer Müller auf Junkers A 50 mit Armstrong-Siddeley-Genet-Motor zurückgelegt, er flog insgesamt 2197 km. Das Ergebnis:

W. v. Gravenreuth (Klemm L 25) 100 Proz.; Meckl. Aero-Club, Rostock (GMG. II) 100 Proz.; Graf v. Sackenheim-Aberdar, Böblingen (Klemm L 20) 100 Proz.; Bad. Pfalz. Luftfahrt-Verein, Mannheim (Klemm L 25) 100 Proz.; J. Schiller-Bonn (GMG. II) 100 Proz.; H. W. Fußbahn-Böblingen (Klemm L 25) 100 Proz.; A. Riediger-Ebingen (Klemm L 25) 100 Proz.; Württ. Luftf.-Verband, Stuttgart (Klemm L 25) 100 Proz.; Fluwiac e. V., Kothen (Klemm L 25) 100 Pröz.; Akad. Fliegergr., München (Klemm L 25) 100 Proz.; W. Siebel-Berlin (Klemm L 25) 100 Proz.; Kölner Klub für Luftschiffahrt, Köln (Klemm L 25) 100 Proz.; Verein f. Luftf., München-G. (BFW.) 100 Proz.; F. Güttler-Elsterwerda (Klemm L 25) 100 Proz.; Düsseldorfer Aero-Club, Düsseldorf (BFW.) 100 Proz.; FL Hirth-Berlin (Klemm L 25) 100 Proz.; Flugw. Vereinigung, Frankenhausen (Klemm L 25) 100 Proz.; J. Koenen (RAKA) 100 Proz.; G. Achgelis-Bremen (Focke-Wulf) 100 Proz.; H. Müller-Dessau (Junkers) 100 Proz.

Elly Beinhorn-Berlin (BFW.) 98 Proz.; Niederrhein. Verein f. Luftf., Sektion Bonn (BFW.) 97 Proz.; Luftf.-Verein Münster u. Münsterland (Klemm L 20) 95 Proz.; O. Bissineer-Sindelfingen (Klemm L 20) 91 Proz.; Luftverkehr Sieben-gebirgsflug, Bonn (Klemm L 25) 76 Proz.; Verein z. Förd. d. Flugwesens, Cottbus (Klemm L 20) 75 Proz.; W. Hirth-Stuttgart (Klemm L 25) 73 Proz.; G. Schritt-Marienburg (GMG. II) 68 Proz.; Verein z. Förd. d. Flugw., Cottbus (RAKA) 65 Proz.; Akad. Fliegergr., Halle a. S. (Klemm L 25) 64 Proz.; Düsseid. Aero-Club (Klemm L 25) 38 Proz.; Luftfahrt-Verein f. Münster und das Münsterland (Klemm L 20) 35 Proz.; Kölner Club f. Luftfahrt, Köln (Klemm L 20) 23 Proz.

Winterflugplan der Deutschen Luft Hansa.

Am Freitag, dem 1. November, wird im Bereiche des Streckennetzes der Deutschen Luft Hansa und der Mehrzahl der befreundeten ausländischen Luftverkehrsgesellschaften der Uebergang vom Herbst- zum Winterflugdienst vollzogen. Eine größere Anzahl von Flugverbindungen wird zu diesem Termin eingestellt, zum Teil aus meteorologischen Gründen, zum Teil deswegen, weil infolge des beschränkten Luftfahrtetats nur verhältnismäßig geringe Subventionsmittel für den deutschen Luftverkehr zur Verfügung stehen. Aus wirtschaftlichen Gründen muß jedoch eine allmähliche Angleichung des Winterluftverkehr« an den sommerlichen Hochbetrieb angestrebt werden. Solange Personal und Material nicht gleichmäßig das ganze Jahr über in der Handelsluftfahrt beschäftigt und ausgenutzt werden können, solange also die Leistungskurve von der sommerlichen Spitzenleistung zu den Wintermonaten steil abfällt, tritt eine erhebliche finanzielle Belastung der Verkehrsgesellschaft ein, die das Streben nach Eigenwirtschaftlichkeit stark erschwert. Daher ist es erfreulich, festzustellen, daß der neue Winterflugplan gegenüber dem vorigen Jahre in dieser Hinsicht eine Verbesserung bedeutet. Während im vorigen Winter nur 7000 bis 8000 km in den Wintermonaten täglich geflogen werden konnten, erhöht sich diesmal die Leistung auf etwa 11 600 km. Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß der deutsche Luftverkehr von der wünschenswerten gleichmäßigen Beschäftigung während des ganzen Jahres noch sehr weit entfernt ist.

Der Winterflugplan der Deutschen Luft Hansa, der vom 1. 11. 1929 bis 28, 2. 1930 Gültigkeit hat, sieht 14 Flugverbindungen zwischen den wichtigsten Zentren des Wirtschaftslebens vor. Man hat eine sorgfältige Auswahl im Hinblick auf Verkehrsbedeutung, Frequenz und Wirtschaftlichkeit vorgenommen. Von Berlin aus führen Flugstrecken nach Danzig—Königsberg, nach Dresden—Prag— Wien, nach Halle/Leipzig—Nürnberg/Fürth—München, nach Erfurt—Frankfurt am Main, nach Hamburg—Lübeck/Travemünde—Kopenhagen—Malmö sowie über Hannover nach Köln—Brüssel—Paris und nach Amsterdam—London. Durch die Nachtbefeuerung der Strecke Berlin—Hannover ist es möglich, die Flugverbindungen nach der französischen und englischen Hauptstadt ohne Unterbrechung

den ganzen Winter über in einem Tagesflug aufrechtzuerhalten. Weiter führen Linien von Hamburg über Hannover nach Frankfurt a, M.—Stuttgart, von Mannheim über Frankfurt a. M. nach Köln—Düsseldorf—Essen/Mülheim, von Frankfurt a. M. nach Köln und Nürnberg/Fürth—München, ferner von Halle/Leipzig und Dortmund nach Köln. Schließlich wird auf der Linie Basel—Genf—Marseille-— Parcelona dreimal wöchentlich Flugdienst in beiden Richtungen durchgeführt. Hierbei ist auf die Möglichkeit eines kombinierten Eisenbahn- und Luftverkehrs Rücksicht genommen. Ausländische Gesellschaften fliegen deutsche Flughäfen auf den Strecken Paris—Straßburg—Nürnberg/Fürth—Prag—Warschau, auf Brüssel— Antwerpen—Düsseldorf—Essen/Mülheim—Bremen—Hamburg und auf London— Brüssel—Düsseldorf—Essen/Mülheim an. Die Reichspost- und Frachtstrecke Berlin—Hannover—Essen/Mülheim—Düsseldorf—Köln—Amsterdam—London, die im Gegensatz zu sämtlichen bisher genannten Linien auch Sonntags betrieben wird, wird am 15. 11. 1929 eingestellt.

Die bodenorganisatorische Sicherung des Winterluftverkehrs wird von der Deutschen Luft Hansa gemeinsam mit der Zentralstelle für Flugsicherung vorgenommen. Auf allen größeren Verbindungen sind mehrmotorige Großflugzeuge eingesetzt, die mit den neuesten Navigationsinstrumenten, insbesondere mit Funkgerät, für den. Flug im Nebel und bei schlechtem Wetter ausgerüstet sind. Sämtliche Fluggastkabineu sind natürlich mit Heizungsanlage versehen.

Während der Wintermonate wird die Luft Hansa für das fliegende' und Erdpersonal, welches ja bedauerlicherweise nicht in derselben Weise wie im Sommer beschäftigt werden kann, besondere Kurse zur Weiterbildung auf allen in Frage kommenden Gebieten einrichten. Sollten sich auch in diesem Winter infolge strenger Kälte für erdgebundene Verkehrsmittel ähnliche Schwierigkeiten wie im Vorjahre ergeben, so wird die Deutsche Luft Hansa für einen zusätzlichen Luftverkehr und einen Flughilfsdienst bestens gerüstet sein.

Ausland.

Ozeanflieger Ditemann ist am 22. Oktober, 16.15 Uhr, von Neufundland gestartet, um mit seinem kleinen 110-PS-Sportflugzeug mit Betriebsstoff für 25 Std. nach England zu fliegen. Der Flieger ist bis heute überfällig.

Im englischen Luftverkehr 1928 wurden 27 659 Passagiere befördert und 1,7 Millionen km zurückgelegt.

STRECKEHMETZ DER DEUTSCHEM LUFT HANSA ä. WINTER 1929/30

* 3* wöchentlich in jeder Richfung

Vereinsnachrichten.

Einrädrige Startwagen für Segelflugzeuge.

Bei allen Gleitflügen steht der Arbeitsaufwand für den Rücktransport der Flugzeuge zur Startstelle in einem ungünstigen Verhältnis zu der kurzen Flugdauer. Aus diesen Erwägungen heraus konstruierte der Flugleiter der Segelflugschule Grünau, Schwede, einen einrädrigen Startwagen für die Schulmaschinen sowohl wie für Rumpfflugzeuge, der gestattet, 3—6 Flugzeuge hintereinanderge-koppelt von einem Pferde den Hang hinaufziehen zu lassen. Geschult wird meist bei 20 Kursisten mit 4 Maschinen, die ein Pferd mit je drei Begleitmannschaften für ein Flugzeug zurücktransportiert. Bis zur A-Prüfung kann auf das Pferd verzichtet werden, da die kurze Strecke infolge der geringen Reibung des auf Kugellagern laufenden einrädrigen Startwagens die Mannschaft das Flugzeug selbst zurückbringen kann, ohne wesentliche Anstrengung.

Jedenfalls wurden von den Grünauer Flugschülern im letzten Jahr seit Einführung dieses Wagens und des dadurch möglichen Transportes mehrerer Maschinen durch ein Pferd wesentlich mehr Flüge ausgeführt als vorher. Zur Zeit kommt ein Flugschüler in Grünau während des vier Wochen dauernden Anfängerk'.irses meist zu 30 Flügen über 10 Sek. Dauer und zur B-Prüfung. Im letzten Anfängerkursus kam auch ein Nichtmotorflieger bis zur „C".

Oer einrädrige Startwagen besitzt ein auf Kugellager laufendes kräftiges Motc rrad und ein ganz einfaches Stahlrohrgestell, welches an der offenen Schulmaschine mit einem Bolzen befestigt wird. Die die Radachse haltenden senkrechten S'-!.ben werden durch zwei Laschen hindurchgeschoben, welche man im LeergewLMsmittelpunkt der Maschine über der Kufe befestigt.

B«:i Rumpfmaschinen werden die senkrechten Streben des Fahrgestells oben geknickt und mit zwei Bolzen am Strebenbeschlag des Rumpfes befestigt. Die sei ragen Arme des Fahrgestells laufen rechts und links beim Gummipuffer vorbei und werden durch einen hindurchgesteckten Bolzen mit diesem oder einer anzubringenden Lasche auf der Kufenoberseite verbunden.

Auf diese Weise ist der Startwagen mit der Maschine mit wenigen Handgriffen so fest verbunden, daß man am Starthaken mit Stricken noch, wie erwähnt, mehrere Maschinen anhängen kann. Infolge der leichten Drehung auf dem einen Rade beim Transport besteht keine Gefahr, daß man bei Zugrichtungsänderungen die Kufe oder den Schwanz der vorderen Maschine abdreht, wenngleich man natürlich immer aufpaßt, daß alle folgenden Maschinen genau Vordermann fahren („fahren" stimmt diesmal).

Beim gleichen Transport mit nur zwei Maschinen auf den üblichen zweirädrigen Startwagen mußte der Verbindungsstrick immer am Wagen befestigt sein, um einem Abscheren der Kufe bei Richtungsänderungen vorzubeugen.

Vereine können ganz gut ein Rad von dem Flugzeugtransportwagen gleichzeitig für den Gebrauch am Startwagen einrichten. Es ist dann nur die Mitnahme des wenige Kilogramm wiegenden Startwagen-Stahlrohrgestells nötig, um bei einem Ausfluge ganz komplett zu sein.

Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler", gez. Dipl.-Ing. Tonn.

Die Flugsportschau der Magdeburger Sportausstellung.

Leider ist die Magdeburger Ausstellung „Der Mensch und der Sport" nun schon wieder vorüber, nachdem sie im. Zeitraum von 3 Wochen weit über 100 000 Besuchern gezeigt hat, wie vielseitig heute Sport getrieben werden kann. Es soll jedoch nicht meine Aufgabe sein, hier alle auf der Ausstellung gezeigten Sportarten aufzuführen, sondern festzustellen, daß die Ausstellungsleitung in dankenswerter Weise dem Flugsport weitesten Raum gelassen hat. Es erfüllte uns Mitglieder jedesmal mit Stolz, wenn wir auswärtige Gäste durch unsere „kleine IIa" führen konnten und Herrn Dir. Albrecht von der Ausstellungsleitung ist es ganz besonders zu danken, daß er sich um die Veranschaulichung des Flugzeugs so sehr bemüht hat.

Beim Anblick des Original-Eindeckers von H. Grade erlebte man noch einmal im Geiste die Anfänge der deutschen Motorfliegerei und ehrfurchtsvoll bestaunten wir die „Kiste", wo sich bei Betätigung der Verwindung die ganze Fläche verschränkt. Von jener „guten alten Zeit" machte dann die Schau einen ziemlichen Sprung und wir sehen sodann die gute alte „D 1" Junkers F 13, die bereits 10 Jahre Verkehrsfliegerei im Dienste der Deutschen Luft-Hansa hinter sich hat und nach wie vor ihren Dienst versieht. — „Focke-Wulf" zeigte den

„Welt-Rekord Kiebitz". Der gute Edzard flog ihn selbst her von Bremen. Durch die beim Transport anklappbaren Flächen war es ihm möglich, knappe 3 Stunden nach der Landung die Maschine in der Ausstellung schon wieder startfertig aufgebaut zu haben.

Von Privathand wurden gezeigt: ein Raab-Katzenstein „Pelikan" und eine „Schwalbe". Von der Techn. Hochschule Hannover ein „Albatros-Doppeldecker".

Die „Fluwiak, Kothen" zeigte drei Maschinen, ihre „Focke-Wulf"-Schulmaschine A 20, eine „Klemm" und das Rekordsegelflugzeug „Göthen", auf dem Ferdinand Schulz mit Passagier die Weltrekordzeit von 14 Std. 7 Min. segelte.

Unser Verein hatte neben seiner Koje mit Bildmaterial und Modellen auch seinen Hochdecker „Otto v. Guericke" aufgestellt, der bei dem Magdeburger Publikum durch seine Ueberfliegung der Elbe bekannt geworden, ganz besondere Beachtung fand. Ferner hatte der Magdeburger Flugtechnische Verein sein von einem Ehrenmitglied des Vereins erbautes „Stromdüsensegelflugzeug", D. R. P. an-gem., ausgestellt. So war uns Magdeburgern wieder mal eine glänzende Gelegenheit gegeben worden, für den Flugsport im allgemeinen, im besonderen aber für unsere Modell- und Segelfliegerei zu werben. Und mit dem moralischen Erfolg können wir zufrieden sein.

Magdeburg. A. Alexander

Vorsitzender des Vereins für Segel- u. Modellflugsport e. V.

Flugzeugtaufe bei der Flugwissenschaftlichen Vereinigung am Kyffhäuser-Tech» nikum. Dieses Flugzeug hat im Dienst der Flugwissenschaftlichen Vereinigung am DLV-Zuverlässigkeitsflug teilgenommen und ca. 1300 km Flugstrecke straffrei zurückgelegt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) „Modellrekorde".

Zu dem Eingesandt des Herrn Paul Schaaf in der Nr. 21 des „Flugsport" möchte ich Herrn Schaaf folgendes erwidern. Ich persönlich habe absolut keine Ursache, an den ,,Rekorden1' des Herrn Möbius Hanau zu zweifeln, im Gegenteil, auch mir ist der 21-Minuten-Flug bekannt. — Es ist aber nicht angebracht, diesen Flug als den Rekord eines Motorflugmodells hinzustellen, cla ja bekanntlich nach Ablauf des Gummimotors dieser samt Luftschraube abgeworfen wurde; wo sollte es in der Modellflugbewegung hinführen, wenn man derartige Rekorde als solche offiziell anerkennen wollte. — Es wäre ein anderer Fall, wenn das Modell mit .seinem Antriebsaggregat gelandet wäre, also mit derselben Belastung, mit der es gestartet war (m. E. etwa 30 Gramm). — Weiterhin sind derartige Rekorde Fragen des Geländes und der Windverhältnisse. Ich gebe gern zu, daß zur Erforschung etwaiger dynamischer Segelaffekte die angewandte Art des Herrn Möbius ohne weiteres zu empfehlen ist, —■ aber auch nur deswegen! — Ein Rekord eines Flugmodells ist es nicht, denn in welcher Klasse sollte eigentlich dieser Rekord rangieren??---Motorflugmodell oder Segelmodell? — Kombinationen gibt es bis dato im Modellflugwesen nicht! — Als wissenschaftliches Experiment erkenne ich den ,,21-Minuten-Flug^ des Herrn Möbius durchaus an, als Modellflugrekord nie, da dies ein völlig falsches Bild ergeben würde.

R. K. Polter, Dessau.

„Modellrekorde".

Bezugnehmend auf das Eingesandt des Inhabers der Firma C. Möbius — Flugmodelle etc. — Hanau, Herrn C. Möbius, in der Nr. 21 des „Flugsport" fühle ich mich nicht veranlaßt, diese nur der Amateurmodellfliegerei zustehende Sache mit einem Berufismodellbauer zu klären. — Im Interesse der von mir vertretenen Modellfliegerei muß ich aber betonen, daß es mir fern lag, im „gehässigen" Tone jemand anzugreifen und bin erstaunt, daß sich Herr Möbius, ohne von mir genannt zu sein, getroffen fühlte. Den Ton, in welchem Herr Möbius mir antwortete, halte ich nicht für förderlich und lehne aus diesem weiteren Grunde eine Disputation in dieser Art grundsätzlich ab. R. K. Polter, Dessau.

Berichtigung.

Betrifft: Flugsport Nr. 21, Seite 406: Opel-Segelflugpreis. Auf Zeile 3 zu Ziffer 1 der Ausschreibung muß es statt „von Herrn Fritz von Opel gestifteten Preis" heißen: „von der Firma Adam Opel A. G. gestifteten Preis".

Literatur*

Probleme der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs. Von A. Colsrnan, Friedrichshafen. Verlag August Lincke, Friedrichshafen. Preis RM 1.—.

Der Verfasser gibt in diesem kleinen Büchlein (ca. 36 Seiten) den Inhalt eines am 24. April 1929 in Köln gehalteren Vortrages wieder.

Eindrücke vom „Deutschen Modellwettfliegen."

„Deutsches Modellwettfliegen!" —■ Wer spricht diesen Satz nicht mit Ehrfurcht und Hochachtung aus, weil es ihm die Krone aller Wettfliegen dünkt.

Leider ist dem nicht immer so, denn für einen großen Teil der Teilnehmer war das diesjährige Deutsche Modellwettfliegen eine große Enttäuschung.

Man muß da einmal nach den Gründen forschen. Die Ausschreibung, für die der selige Herr Dipl.-Ing. Hofmann noch verantwortlich zeichnete, wies schon verschiedene bedenkliche Lücken auf, die auf keine allzugroßen Fachkenntnisse im Modellbau schließen ließen. Um so eine Ausschreibung ist es ein eigen Ding. Es genügt nicht, Modellierbogen für den Bau von Anschauungsmodellen gezeichnet zu haben, um sich dadurch als Modellbaufachmann zu qualifizieren, sondern man muß einmal selbst versucht haben, ein Segelmodell nach dieser Ausschreibung zum Fliegen zu bringen.

Nachdem man jeder Jungfliegergruppe eine Ausschreibung zugesandt hatte, die für verbindlich gelten sollte, erhielt ich als Vorsitzender der M. A. G. ebenfalls ein Exemplar „zur kritischen Betrachtung". Die. Vorschriften für Gummimotormodelle hielten sich im großen ganzen im Rahmen der M. A. G.-Bauvor-schriften, die ja in jeder Beziehung einwandfrei sind. Nur hatte man hier, wie auch bei den Segelmodellen eine Flächenbelastung vorgeschrieben, was ich in keiner Weise gut heißen konnte, da jeder Modellbauer bestrebt sein wird, sein Modell so leicht wie irgend möglich zu bauen. Die Flächenbelastung betrug für Gummimotormodelle 10 g pro dm2 und für Segelmodelle 50 g pro dm2. Ich wies ferner darauf hin, daß derartig schwere Segelmodelle wohl in der Rhön fliegen würden, wo man mit einem ganz anderen Aufwindgebiet rechnen könnte, aber nicht in unserem verflachten Mitteldeutschland.

Mein Gutachten wurde nach Berlin weitergeleitet, fand aber dort leider keinen Beifall. So wurden dann nicht nur bei uns, sondern auch in verschiedenen anderen Vereinen, getreu der Ausschreibung, Segelmodelle mit extrem hohen Flächenbelastungen gebaut. Nur einige Eingeweihte hatten in der Ausschreibung

eine kleine Hintertür entdeckt. Es hieß nämlich da: Gummimotormodelle:--

— Flächenbelastung von 10 g pro dm2 ist vorgeschrieben. Und bei den Segelmodellen: 5 kg pro m2--„ist erwünscht'1'! Die Modellbauer, die diesem

Wunsche nachgekommen waren, wurden dafür wunderbar bestraft. Sie wurden zum großen Teil bei den Ausscheidungsflügen schon „abgehängt", und das von solchen Modellen, die an Leichtigkeit getrost mit den Gummimotormodellen konkurrieren könnten.

— Und so kam der 6. Oktober und mit ihm das „Deutsche Modellwettfliegen". Zur Mitteilung an alle D. L. V.-Vereine erscheint das vollständige Programm in Nr. 7 der „Luftschaü" bereits am 10. Oktober. Die Teilnehmer standen, da ihnen kein offizieller Bescheid zugegangen, ziemlich „betöppert" auf dem Jenaer Bahnhof und wußten nicht, wohin sie ihre Schritte wenden sollten. Mit einigem Glück franzte man sich aber doch noch richtig zu dem Sammelpunkt durch.

Herr Dir. Meyer machte die auswärtigen Gäste mit einem Ton bekannt, der nur in Jena gebräuchlich zu sein scheint. Da die Durchführung seines Kommandos „Antreten zu Zweien!" ihn nicht befriedigte, begann er eine kleine Ansprache mit den Worten: „Schämt Ihr Euch denn gar nicht?" Was sich auf das Antreten bezog und bei verschiedenen Teilnehmern, die zum Teil älter als der Herr Dir. Meyer waren, sichtliches Befremden erregte. Man sollte sich doch darüber klar sein, daß ein derartiger Kasernenhofton zu solchen Veranstaltungen höchst un-rassend sei und auch dort gar nicht hingehört.

In Cospeda, dem Fluggelände, wurden die Teilnehmer durch eine neu: „Wettbewerbsordnung" überrascht, von der in der Ausschreibung nichts erwähnt war.

Es wurde jedem untersagt, Probestarts mit seinem Modell zu machen, vielmehr standen jedem nur 3 Starts in jeder Klasse zur Verfügung. Auswechseln der Schraube und des Gummis waren ebenfalls untersagt. Von diesen 3 Starts ging man gleich nach Beginn des Wettbewerbs ab, indem man einen gänzlich neuen Begriff des Fehlstarts einführte. Flüge unter 8 Sek. Flugdauer galten als Fehlstart. Wer also sein Modell einfliegen wollte, war gezwungen, einen Fehlstart zu machen! Bei den Gummimotormodellen war man großzügiger, denn dort konnte man beliebig viele Fehlstarts machen, während bei den Segelmodellen nur 2 außer den 3 Wettbewerbsstarts zulässig waren.

Eine grundlegende Hauptsache für einen Wettbewerb vermißte man, das Nachkontrollieren der Modelle! Erst auf Antrag eines Modellbauers, der auch dem „W unsche" der Flächenbelastung für Segelmodelle nachgekommen war, wurden 3 Teilnehmer aufgefordert, ihr Modell nachwiegen zu lassen. Sie schenkten dieser begründeten Aufforderung aber keine Beachtung.

Wir wollen uns für heute mit der Feststellung dieser Mängel begnügen und können dem D. L. V. nur empfehlen, für den nächstjährigen „Deutschen Modellwettbewerb" von vornherein durch alte Modellfachleute eine Ausschreibung schaffen zu lassen, die keine solchen Schwächen wie die diesjährige aufweist. Warum konnte man die Herren, die jetzt mit der Flugprüfung betraut waren, nicht schon früher finden, als man eine Ausschreibung brauchte?

Dann hätte der D. L. V. diese Veranstaltung als einen „vollen Erfolg" buchen können!

F. Alexander, Vorsitzer der M. A. G. Otto Günther, Flugwart des Vereins für Segel- u. Modellflugsport

Magdeburg e. V.

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