Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 3_5. Februar 1930 XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar 1930

Profilsammlung. (Beginn in dieser Nummer.) Die Veröffentlichungen über Profile werden meistens nur* bei der Herausgabe neuer Bücher bekanntgegeben. Für den Konstrukteur ist es jedoch wichtig, um nicht rückständig zu bleiben, über die neuesten Profilmessungen ohne Verzögerung unterrichtet zu sein. Aufgabe der vorliegenden Profilsammlung wird es sein, über die neuesten Profilmessungen schnellstens zu berichten.

Segelflieger-Ring.

Ein Ring der Segelflieger hat sich am 1. Februar in Frankfurt a. M. gegründet und ist korporativ dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband beigetreten. Die prominentesten Segelflieger haben ihren Beitritt erklärt. Inhaber von Weltrekorden im Segelflug werden Ehrenmitglieder.

Engl. Comper „Swift" Leichtflugzeug.

Auch im Land der fliegenden Motoren scheint man zu erkennen, daß die Haltung eines Sportflugzeuges, wie die weltberühmte „Moth", doch nur für wenige begüterte Privatpersonen möglich ist. Der Wunsch nach einem wirklichen Leichtflugzeug wird immer größer, besonders da der Segelflug gezeigt hat, wie wenig Kraft zum Fliegen nötig ist. Eine beachtliche Neukonstruktion ist der Einsitzer von Compjer (die erste Type der neuen Firma) mit 40-PS ABC-Motor. Am überraschendsten hierbei sind die guten Flugeigenschaften der Maschine. Sie hat ein sehr günstiges Geschwindigkeitsverhältnis von Landegeschwindigkeit zu Maximalgeschwindigkeit von 1:3. Die Sicht des Piloten ist, infolge des oben sehr schmalen Rumpfes, ausgezeichnet. Das Leergewicht von 151 kg ist in Anbetracht des schweren Motors nicht übermäßig hoch.

Der Flügel in normaler Holzkonstruktion ist dreiteilig. Der kleine Mittelflügel ist direkt an den Rumpfhauptspanten befestigt. Sein hinteres Ende ist bis zum Hinterholm als Sichtausschnitt abgeklappt. Die äußeren Flügelstücke sind mit V-Stielen aus Stahlrohr abgestützt und an den Rumpf anklappbar. Die Flügelnase ist bis zum Vorderholm

(Spruce) mit Sperrholz beplankt. Verwindungsklappen unausgeglichen, Holzkonstruktion.

Der Rumf besteht ebenfalls aus drei Teilen. Der vorderste Teil, der Motorbock, ist unter Zwischenschaltung von patentierten Schwingungsdämpfern direkt am Brandschott angeschlossen. Der Mittelteil erstreckt sich bis zur Rückenlehne des Führersitzes, Er ist einfach Spruceholmen und -gurten aufgebaut. Man beachte die Abrundung an der vorderen Rumpfunterseite. Der hieran anschließende Schwanz

Nach „Flight"

Englisches Leichtflugzeug Comper Swift mit Zweizylinder A B G.

ist ähnlich im Aufbau. Sein oberer Teil ist als „Deckel" ausgebildet, so daß mühelos die Steuerzüge im Rumpf kontrolliert werden können.

Kielflosse und Seitenruder sind aus Stahlrohren aufgebaut. Die Höhenflosse in Holzkonstruktion ist am Boden verstellbar.

Originell und außerordentlich einfach ist das Fahrgestell ausgebildet. Die sehr festen Räder sind ebenfalls in Holz aufgebaut. Es ist typisch für die ganze Maschine, daß so wenig wie möglich Teile dem Luftstrom ausgesetzt sind. Dies, die gute Motorverkleidung und die gute Rumpfform erklären die hohe Maximalgeschwindigkeit von 170 km/Std.

Die Abmessungen der Comper „Swift" sind: Spannweite 7,3 m, Länge 5,56 m, Flächeninhalt 8,35 m2, Abmessungen in demontiertem Zustand 5,50X2,29X1,83, Leergewicht 151 kg, Fluggewicht 275 kg, Flächenbelastung 33 kg/m2, Leistungsbelas tung 6,9 kg/PS, Landegeschwindigkeit 56,5 km/Std, Maximalgeschwindigkeit 169 km/Std, Steigleistung 213 m/Min.

Die Maschine kommt dem im „Flugsport" skizzierten Ideal schon ziemlich nahe. Allerdings kommt man mit einem 20-PS-Motor zu ähnlichen Flugleistungen. Ein solcher Motor (wie z. B. der 15/20-PS-U-2-Motor) würde genau 25 kg leichter sein als der ABC-Scorpion. Der mittlere Rumpfteil kann bequem um 1 m verkürzt werden, wenn man den Führer zwischen die Holme, also fast in den Schwerpunkt setzt. Hierdurch wird sich eine Gewichtsersparnis von ca. 8 kg ergeben. Die Rumpfhöhe von Unterkante Flügel bis Unterkante Rumpf von 1,05 m kann auf 0,85 m verkleinert werden, ohne daß der Führer schlechter sitzt oder sieht. Hierdurch wird der Rumpfwiderstand wesentlich verringert und der gesamte Rumpf gut 11 kg leichter. Verringern wir nun die Spannweite auf 6 m und die Tragfläche auf 6 m2, so gewinnen wir wieder an Gewicht und an Widerstand und erkennen, daß unser Einsitzer nur noch 100 kg wiegt. Seine aerodynamischen Eigenschaften können bei günstiger Profilwahl und guter Rumpfform diejenigen des Comper unter Umständen übertreffen. Es wird sich zeigen, daß mit 18—20 PS 150—160 Stundenkilometer geflogen werden können.

Englisches Comper Swift Leichtflugzeug.

Comper Vibrationsdämpfer. A = Stahlzylinder; B = hohlzylin-derförmiges Gummistück; C = Motorträger durch Mutter und Unterlegscheibe D an den Gummizylinder angepaßt; E = Verschlußkappe mit großer Bohrung, so daß der Motorträger nur mit dem Gummistück verbunden ist; F — Distancerohr zur Festlegung der Gummispannung.

Nach „Aeroplane"

Englisches Comper Swift Leichtflugzeug.

Links: Laufrad aus Holz ohne Pneumatik. Rechts: Fahrgestell mit Abfederung.

Unten links: Rumpfknotenpunkt; rechts: Führersitz mit Instrumentenbrett unbekannt. Unten: Flügelrippe mit Holmen.

Wird uns 1930 das Leichtflugzeug von 100 kg Leergewicht und 150 km/Std zum Preise von 3500 *RM bringen? Oder sollen uns erst die Engländer zeigen, wie es gebaut und verkauft werden muß ?

Amerikanischer Lockheed „Sirius" 425 PS,

Der Lockheed „Sirius" wurde in seiner ersten Ausführung im Auftrag Charles Lindbergh von Vultee, dem Chefingenieur der Lockheed Aircraft, konstruiert und von dieser gebaut.

Amerikanischer Lockheed „Sinus", welcher als Spezial-Langstreckenflugzeug für

Lindbergh gebaut wurde.

Das Flugzeug mit dem schwarzen Rumpf, dem typischen Goldstreifen an der/Seite und den orangeroten Flügeln und Leitwerkflächeri macht einen schnittigen Eindruck. Durch die Anwendung eines Haubenrings um den 425-PS-Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor nach den Untersuchungen des National Advisory Committees for Aeronautics wird die Geschwindigkeit um 24 km/h erhöht.

Bei der Konstruktion des Fahrgestells hat man besonders Wert auf geringsten Luftwiderstand gelegt. Die durch pneumatische Lockheed-Stoßaufnehmer abgefederten Räder sind tropfenförmig (Pants genannt) verkleidet.

Die an der Unterseite des Rumpfes herauswachsenden Flügel sind freitragend, ebenso Höhen- und Seitenleitwerk. Der Hauptbetriebsstoffbehälter von 1450 1 liegt im vorderen Rumpfteil. Ein weiterer Zusatzbehälter von 540 1 in dem Flügel. Oelbehälter 125 1. Mit diesem Betriebsstoff hat das Flugzeug einen Aktionsradius von 5000 km.

Das Leergewicht beträgt 1340 kg, belastet für diesen Aktionsradius ist das Gesamtgewicht 2800 kg.

Das vorliegende Flugzeug ist eine Spezialausführung für Lindbergh. Als normales Serienflugzeug hat der Betriebsstoffbehälter nur 720 1 und Oelbehälter 54 1 Inhalt, entsprechend einem Aktionsradius von 1750 km. Das Gesamtgewicht beträgt hierbei 2000 kg.

Spannweite 13 m, Länge 8,25 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt 24,5 m2, Reisegeschwindigkeit 250 km.

Amerikanischer Burnelli X-3.

Den Burnelli Verkehrseindecker mit seinen Eigenarten, hochziehbarem Fahrgestell u. a. m., haben wir bereits 1929 in Nr. 6 des „Flugsport", Seite 110—121 ausführlich beschrieben. Im vergangenen Jahre wurde eine zweimotorige Versuchsmaschine mit 2 Cirrus-Motoren fertig, welche für den Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb gemeldet war, jedoch zurückgezogen wurde.

Das eigenartige dieses Eindeckers mit dem breiten Mittelstück und Ansatzflügeln ist die Flügelprofiländerung und Flügelvergrößerung bei

der Landung. Die verschiebbaren Flügelenden besitzen, wie man aus den Abbildungen erkennt, tropfenförmige Endscheiben. Bei dem ersten Modell befanden sich kleine Querruder an den Flügelenden. Bei dem neueren Modell liegen die Querruder unter den Flügeln im freien Luft-, strom. Die: Verstellung der Flügel wird vom Führersitz durch Handrad bewirkt. Die Flügelinhalt Vergrößerung beträgt 25%. Bei geschlossenen Flügeln, also verkleinertem Flügelinhalt, und gestrecktem Profil macht die Maschine 24 km mehr. Bei auseinandergezogenen Flügeln hat man eine Landegeschwindigkeit von 56 km erreicht.

In einer der nebenstehenden Abbildungen erkennt man das stark gewölbte Profil in Landestellung. Vorder- und Hinterholm stehen fest. Nur die Rippen werden durch eine VerStelleinrichtung in ihrer Form geändert.

Das Fahrgestell mit geringem Luftwiderstand besteht aus zwei hintereinanderliegenden, verkleideten Rädern, von denen die hinteren doppelt so groß sind wie die vorderen und mit Bremsen ausgerüstet sind. Die verwendeten Muselmannräder haben sehr dicke Reifen, so daß sich eine Abfederung des Fahrgestells erübrigt.

Höchstgeschwindigkeit 190 km, Reisegeschwindigkeit 145 km, Landegeschwindigkeit 56 km. Auftriebskoeffizient bei auseinandergezogenen Flügeln 0,006 und bei geschlossenen 0,0028. Die in dem Wind-

Burnelli X-3 mit eingezogenem Flügel. Bei dieser älteren Type befanden sich

noch die Querruder am Ende der Flügel. Burnelli mit auseinandergezogenen und gewölbten Flügeln für die Landung. Die Geschwindigkeit beim Landen ist um % geringer. Die Flügelverstellung geschieht durch Handrad vom Führersitz.

Flügelprofile — ihre Eigenschaften und ihre Auswahl

Von A. L i p p i s c h , Wasserkuppe.

Seit vielen Jahren werden von den Modellversuchsanstalterl aller Länder Flügelprofiluntersuchungen ausgeführt, so daß heute ein außerordentlich umfangreiches Material dem Konstrukteur zur Auswahl vorliegt. Aber auch hier bewahrheitet sich das altbekannte Sprichwort, „wer die Wahl hat, hat die QuaP. Da sucht man denn in den Profilkatalogen herum, vergleicht ein um das andere Profil und entscheidet sich schließlich aus irgendwelchen mehr oder weniger triftigen Gründen für einen bestimmten Flügelschnitt. Trotzdem wird es immer schwer sein, sagen zu können, daß man mit der Wahl wirklich das finden bestimmten Zweck brauchbarste Profil herausgefunden hat.

Ich will deshalb an dieser Stelle es unternehmen, den Leser über die charakteristischen Eigenschaften der verschiedenen Profilformen aufzuklären und ihm zu zeigen, auf welche Weise man durch den Vergleich verschiedener Profilmessungen zu einer befriedigenden Auswahl bestimmter Flügelschnitte kommen kann. In erster Linie ist es nämlich notwendig, die verschiedenartigen Profile nach bestimmten Gesichtspunkten zu gruppieren, damit man durch den Vergleich der Eigenschaften ähnlicher Profilformen zu einer verallgemeinerten Cha-; rakterisierung kommt. Dadurch gelingt es in erster Linie, diejenigen Meßfehler auszuschalten, die bei den angewendeten Untersuchungsverfahren stets auftreten werden. Letzten Endes ist doch jedes physikalische Experiment mit einer begrenzten Genauigkeit behaftet und es ist grundverkehrt, die Rechnungen so auszuführen, als ob man es mit exakt genauen Zahlen zu tun hätte. Man wird also nach einer Methode suchen müssen, die es gestattet, die zufälligen Meßfehler nach Möglichkeit auszuschalten, damit man durch diesen Fehlerausgleich zu Werten kommt, die dann mit größerer Wahrscheinlichkeit einen richtigen Vergleich zulassen. Die auf Grund der Messungen mitgeteilten Zahlenwerte geben vier Bestimmungsgrößen an, nämlich den Anstellwinkel zwischen Profilsehne und Luftströmung, den Auftriebsbeiwert ca, den Widerstandsbeiwert cw und den Momentenbeiwert cm. Die Beiwerte sind dimensionslos, das heißt reine Zahlenwerte, und mit ihrer Hilfe kann man Auftrieb, Widerstand und Druckmittelpunktslage des untersuchten Profiles errechnen. Hierfür gelten bekanntlich die Formeln:

Auftrieb = A = ca ϖ F ϖ -| v2 (kg)

Widerstand = W = cw ♦ F |- v2 (kg)

cm

Druckmittelpunktsabstand = S = — ϖ t

Hierin bedeutet F = Tragflügelinhalt in m2, v = Geschwindigkeit zwischen Flügel und Luft in m/sec,@ = die Luftdichte in kg sec2/m4, t = Flügeltiefe in m und s = Druckmittelpunktsentfernung von Flügelvorderkante in m2.

Nach der Prandtlschen Tragflügeltheorie ist nun der Widerstandsbeiwert sowie der Anstellwinkel für verschiedene Seitenverhältniszahlen einer Aendernng unterworfen, über deren Berechnung in einein der vorhergehenden Hefte berichtet wurde. Zum Vergleich der Flügelprofile untereinander wird man deshalb von vorneherein gut tun, den induzierten Widerstand sowie den induzierten Anstellwinkel auszuschalten und die Messungsergebnisse so darzustellen, als ob die Flügel bei dem Seitenverhältnis 1 : 00 gemessen worden wären. Dadurch tritt nämlich die Charakteristik bestimmter Profilformen deutlich hervor und wir können viel leichter einen Vergleich zwischen den einzelnen Profilformen durchführen. Wenn wir nun durch Rechnung die Zahlenwerte für das Seitenverhältnis 1 : 00 bestimmt haben, tragen wir uns dieselben in üblicher Weise auf und zeichnen durch die Meßpunkte einen Kurvenzug, der einen möglichst gleichmäßigen Verlauf hat und so gelegt wird, daß er die kleinen Ungenauigkeiten der Messung ausschaltet. Durch diese graphische Ausgleichung gewinnen wir also eine mittlere Polare usw., und wir können uns nun durch Abl^en der durch den Kurvenzug bestimmten Zahlenwerte ein korrigiertes Messungsergebnis herstellen. Praktischerweise wird man die Ablesung möglichst bei runden Zahlenwerten des ca-Beiwertes vornehmen, wodurch die späteren Rechnungen zur Bestimmung der Polare eines Flügels mit endlichem Seitenverhältnis sehr erleichtert werden. Wir werden auf diese Sachen noch an Hand eines Beispiels später näher eingehen.

Wir wenden uns jetzt den Darstellungen verschiedener Messungsergebnisse zu und bringen zuerst einen Auszug aus amerikanischen Profiluntersuchungen mit sogenannten druckpunktfesten Profilen. Die Messungen wurden ausgeführt in dem amerikanischen Ueberdruckwind-kanal, der es gestattet, die Untersuchungen bei so hohen Reynoldschen Zahlen auszuführen, wie sie auch im praktischen Betriebe an großen Flugzeugen auftreten. Bekanntlich sind doch Strömungsvorgänge nur dann einander ähnlich, wenn sie bei gleichen Reynoldschen Zahlen untersucht worden sind. Das Polardiagramm eines Modellflügels entspricht also dem des großen Flügels dann am besten, wenn bei Messung in normaler atmosphärischer Luft die Produkte aus Fluggeschwindigkeit mal Flügeltiefe gleich sind*).

Finden die Modellmessungen jedoch beispielsweise in komprimierter Luft von größerer Dichte statt, wie dies in dem amerikanischen Ueberdruckkanal der Fall ist, so muß man noch die kinematische Zähigkeit berücksichtigen. Auf diesem Wege ist es möglich, ohne Anwendung besonders größerer Geschwindigkeiten und Modellabmes-

Abb. l. Das druckpunktfeste Profil entsteht aus dem Normalprofil mit Höhenleitwerk.

*) Das Produkt aus Fluggeschwindigkeit mal Flügeltiefe heißt Reynoldsche Zahl.

sungen Versuchswerte zu erhalten, die dem tatsächlichen Vorgang beim fliegenden Flugzeug entsprechen.

Besonders stark macht sich der Einfluß der Reynoldschen Zahlen bei den druckpunktfesten Profilen geltend, die bei Untersuchungen im normalen Windkanal bei kleinen Reynoldschen Zahlen sehr schlecht abschneiden, so daß man sie deshalb kaum verwendet hat. Erst durch das Bekanntwerden dieser amerikanischen Messungen hat es sich ge-

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Abb. 2.

zeigt, daß sie wesentlich bessere Ergebnisse liefern, als man früher annahm, so daß sie heute im Flugzeugbau wegen ihrer konstruktiven Vorzüge gerne verwendet werden.

Bei den üblichen gewölbten Profilen verändert der Angriffspunkt der Luftkräfte auf der Sehne des Profiles seine Lage mit dem Auftrieb, und zwar wandert dieser Druckmittelpunkt mit steigendem Auftrieb nach vorne. Diese Druckmittelpunktswanderung würde es also verhindern, den Flügel allein zum stabilen Fluge zu bringen, und es ist notwendig, eine Leitfläche vor oder hinter dem Flügel anzuordnen, die dieser Druckmittelpunktswanderung entgegenwirkt. Man kann sich nun vorstellen, daß man Flügel- und Leitwerksfläche zu einem Ganzen vereinigt und so zu einem druckpunktfesten Profil kommt (Abb. l). Diese Profile haben dann die Eigenschaft, daß die Luftkräfte in den normalen Fluglagen immer nahezu durch den gleichen Punkt der Flügelsehne hindurchgehen. Eine besondere Gattung der druckpunktfesten Profile bilden die symmetrischen Profile, deren Mittellinie also eine Gerade ist, also eine mehr oder weniger flache Stromlinienform darstellen. Abb. 2 (S. 3) zeigt die Messungsergebnisse von drei verschieden dicken symmetrischen Profilen. Die stark ausgezogenen Kurven stellen die Abhängigkeit des Profilwiderstandes (cw oq) vom Auftriebsbeiwert (ca) dar. Die strichpunktierten Linien zeigen den Verlauf des Momentenbeiwertes (cm) und die dünn ausgezogenen Linien die Abhängigkeit des Anstellwinkels der Mittellinie vom Auftriebsbeiwert Widerstandsbeiwert sowie Anstellwinkel gelten also für den Flügel mit Seitenverhältnis 1 Wir sehen aus dieser Messung

sehr deutlich, welchen Einfluß die Verdickung auf Widerstand und Auftrieb ausübt. Mit wachsender Verdickung tritt auch ein Anwachsen des Höchstauftriebes ein. Da der Höchstauftrieb bekanntlich zur Erreichung geringer Landegeschwindigkeiten und guter Steigfähigkeit wesentlich ist, ist dieser Einfluß der Verdickung des Profiles beachtenswert. An und für sich müßten alle symmetrischen Profile, in der Richtung ihrer Achse angeblasen, keinen Auftrieb mehr ergeben. Die kleinen Unterschiede hiervon, die die Messung zeigt, lassen auf geringfügige Ungenauigkeiten des Modells schließen oder auf einen kleinen Fehler in der Anstellwinkelbestimmung. Man wird also von vorneherein gut tun, zur Bestimmung des Anstellwinkels symmetrischer Profile mit einer Geraden zu rechnen, die durch den Nullpunkt geht. Die ausgeglichenen Messungsergebnisse sind in der Zahlentafel enthalten, worin auch die zum Aufzeichnen der Profile notwendigen Koordinaten angegeben sind. Die zweite Messung, deren Ergebnisse in Abb. 3 (S. 5) in gleicher Weise wie oben zur Darstellung gebracht sind, bezieht sich nun auf solche druckpunktsfesten Profile, die aus den symmetrischen Profilen dadurch entstanden sind, daß man der anfänglich geraden Mittellinie eine doppelte Krümmung gab. Die Dickenverhältnisse der Profile untereinander sind also die gleichen wie bei den symmetrischen Querschnitten. Die Messung zeigt, daß diese Profilgruppe günstigere Ergebnisse liefert als die symmetrischen Profile, wenn man die Widerstände bei mittleren und höheren Auftriebsbeiwerten so wie die Höchstauftriebszahlen betrachtet. Die Anstellwinkel sind bezogen auf die Sehne durch Vorder- und Hinterkante der Mittellinie, damit man von vorneherein einen besseren Vergleich der Anstellwinkelwerte untereinander durchführen kann.

Blick auf Flügeloberseite des Großlandflugzeuges G 38. Der vordere Mann sitzt an einer Einfüllöffnung für Brennstoffbehälter.

kanal ermittelten Ergebnisse wurden durch die1 Flugversuche bestätigt. Wölbungsveränderung des Flügelprofils 40%. Spannweite 14,8 m, Länge 6,3 m, Höhe 2,7 m, Breite des mittleren Profilrumpfstückes 2,4 m. Flügeltiefe 1,82 m, Pfeilform 1 Grad, Flügelanstellung 0 Grad, Flügelinhalt 20 m2, Profilrumpf Inhalt 9,3 m2, Querruderinhalt 1,93 m2, Höhenflosse 3 m2, Höhenruder 1,84 m2, Seitenruder 1,9 m2, Leergewicht: Gewicht der Flugzeugzelle 540 kg, 2 Motoren 290 kg, Gesamtgewicht belastet 1150 kg, Betriebsstoffbehälter 230 1.

Amerikanischer Dayton-Bear-4-Zylinder-Motor.

Die Dayton Airplane Engine Co. in Dayton, Ohio, hat einen 4-Zy-linder-Reihenmotor, luftgekühlt, 114 mm Bohrung und 178 mm Hub, 7250 cm3, gebaut

Die Zylinder sind aus Nickelstahl, die Zylinderköpfe aus Leichtmetall mit eingeschrumpften Aluminium-Bronze-Ventilsitzen und Zündkerzenbüchsen. Ein- und Auslaßventile werden durch eine über den Zylinderköpfen liegende, unter Druck geschmierte Nockenwelle gesteuert. Die Pleuelstange aus Chromnickelstahl, H-Querschnitt und ganz bearbeitet.

110-PS-Dayton-Vierzylinder-Flugmotor.

Kurbelwelle in Nickelstahl mit 5 breiten Lagerstellen, 54 mm Durchm. ,Kurbelzapfen 51 mm Durchm. Die 5 Kurbelwellenlager sind, um eine sichere Schmierung zu erreichen, einzeln geschmiert.

Kompressionsverhältnis 5,1 : 1. Leistung, 110 PS bei 1550, 120 PS bei 1850 Umdrehungen. Gewicht 170 kg, Gesamtlänge 1267 mm, Gesamtbreite 463 mm, Gesamthöhe 986 mm, Brennstoffverbrauch 238 g/PSh, Oelverbrauch 5,76 g/PSh.

PLUG

UMISCHÄ

Inland.

Programm der 1. wissenschaftlichen Segelflugtagung in Darmstadt unter dem Ehrenvorsitz des Herrn Reichsverkehrsministers Dr. Stegerwald. 8. bis 10. März 1930. Freitag, den 7. März.

Eintreffen der Gäste. — Ausgabe des Tagungsabzeichens und der Quartierscheine im Bahnhofishotel.

20.00 Uhr: Begrüßungsabend im Roten Saal des städt. Saalbaues (Bierabend).

Samstag, den 8. März. 10.00—12.30 Eröffnungssitzung in der Otto-Berndt-Halle der Technischen Hochschule. Begrüßungsansprachen.

10.30—11.30 Vortrag Professor Dr. Georgii, Darmstadt: 10 Jahre motorloser Flug.

11.30—12.30 Vortrag Professor Dr. Hoff, Berlin: Einfluß des Segelflugzeugbaues auf den Motorflugzeugbau.

12.30—14.30 Gemeinsames Frühstück in der Mensa der Technischen Hochschule.

14.30—19.00 Vorträge: Vorsitz Professor Dr. v. Kärmän, Aachen.

Die Nachmittagsvorträge finden im großen Hörsaal der Technischen Hochschule statt.

14.30—15.30 Diskussion über den Vortrag Prof. Dr. Hoff.

15.30—16.30 Staatsminister a. D. Dominicus, Berlin: Der deutsche Flugsport.

16.30—17.30 Professor Dr. Schlink, Darmstadt: Die Hochschulausbildung der Flugzeugingenieure.

17.30—18.15 Ingenieur G. Abrial, Paris: Die Segelflugwettbewerbe in Frankreich

von Combegrasse bis Vauville 1928. 18.15—19.00 Dipl.-Ing. Knott, Neuyork: Der Segelflug in den Vereinigten Staaten

von Nord-Amerika.

20.30 Festessen (mit Damen) im Saal der Vereinigten Kasinogesellschaft.

Sonntag, den 9. März. Vorträge im Großen Hörsaal der Technischen Hochschule. Vorsitz: Prof. Dr. Hoff, Berlin.

9—10.00 Prof. Dr. v. Kärmän, Aachen: Turbulenz und Segelflug. 10—11.00 Prof. Dr. Pröll, Hannover: Beiträge zur Aerodynamik der Profile. 11—12.00 Ingenieur A. Lippisch, Wasserkuppe: Das Nurflügelflugzeug. 12—13.00 Dipl.-Ing, Loew, Darmstadt: Grundsätzliches zum Entwurf und Bau

von Segelflugzeugen. 13—14.30 Gemeinsames Frühstück in der Mensa der Technischen Hochschule. 15—19.00 Vorträge.

15—16.00 Privatdozent Dr. Schrenk, Berlin: Die Spannweite als Maßstab für die Sinkgeschwindigkeit, ein Vorschlag für die Klasseneinteilung von Segelflugzeugen.

16—16.45 Prof. Dipl.-Ing. Eberbardt, Darmstadt: Das Verhalten der Luftfahrzeuge in Inversionsschichten.

16.45—17.30 Dr. Höhndorf, Darmstadt: Untersuchungen über die atmosphärischen Grundlagen des Segelflugs.

17.30— 18.30 Pobert Kronfeld, Darmstadt: Die Methodik des Leistungssegelflugs.

20.30 Filmvorführungen: „Die Kunst des Segclflugs" (Rhön und Rossitten),

,,Segelflug im Hochgebirge" (Rax-Expedition). —■ Ferner ist Gelegenheit zum Besuch des Hessischen Landestheaters zu Vorzugspreisen gegeben.

Montag, den 10. März.

8—10.00 Kommissionssitzungen (Ort wird noch bekanntgegeben). 10—10.30 Vorträge im großen Hörsaal 330 der Technischen Hochschule.

Vorsitz Prof. Dr. Georgii, Darmstadt. 10—11.00 Dipl.-Ing. Haarmann, Frankenhausen: Auswertung technischer Erfahrungen für die Weiterentwicklung von Segelflugzeugen. 11—12.00 F. Stamer, Wasserkuppe: Gleit- und Segelflugschulung. 12—13.00 Dipl.-Ing. Hirth, Stuttgart: Die Bedeutung des Segelfluges für den

ϖ Motorflug. 13—14.30 Frühstück.

15.00 Vorführung der Flugzeuge des Forschungs-Instituts der Phön-Rossit-

ϖ ten-Gesellschaft und der Akad. Fliegergruppe Darmstadt auf dem Flugplatz Darmstadt. Während der Tagung findet eine Segelflugzeugausstellung der Flugzeuge der Phön-Possitten-Gesellschaft und der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt statt.

Anmeldescheine können von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt am Main, Schubertstraße 10, angefordert werden. Die Anmeldungen sind bis 20. Februar einzureichen.

Sesjelflugkurse auf der Wasserturme 1930. Die Kurse de,s Jahres 1930 in der Fliegerschule des Forschungsinstituts der Phön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkurl sind wie folgt festgesetzt: 1. io.—29. März: Fortgeschrittene, Trainingskursus. 2.—26. April: Anfänger.

1.—30. Mai: Fortgeschrittene. 3.—28. Juni: Anfänger. 2.-26. Juli: Fortgeschrittene. 25. August bis 20. September: Anfänger.

23. September bis 4. Oktober: Wissenschaftlicher Trainingskursus. 8.—31. Oktober: Fortgeschrittene oder Anfänger. Aenderungen sind vorbehalten.

2. Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betreffenden Kursus zu richten an die Leitung der Fliegerschule des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Ausbildungsbedingungen der Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

E. V.

Allgemeine Forderung ist körperliche Tauglichkeit und moralische Eignung.

Ziel der Ausbildung ist die Flugausbildung bis zum Deutschen Segelflugschein (C), daneben findet theoretischer Unterricht und praktischer Werkstattdienst bei Bau und Reparatur von Schulflugzeugen statt. Die Kurse dauern durchschnittlich 4 Wochen. Leichtathletische Uebungen und Turnspiele werden in der dienstfreien Zeit ausgeführt, zu Schwimmsport ist Gelegenheit gegeben. Prüfungen für das Deutsche Turn- und Sportabzeichen können in der Schule Rossitten bzw. in Gersfeld abgelegt werden.

Aufnahme finden junge Leute, im allgemeinen zwischen 16—25 Jahren, die laut sports- oder amtsärztlichem Untersuchungsbefund als „fliegertauglich" erklärt sind. Auch ältere und jüngere Schüler können angenommen werden, wenn sie den gesundheitlichen Anforderungen entsprechen. Erwünscht ist eine theoretische Vorbildung in den hauptsächlichen Wissensgebieten der Luftfahrt.

Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betreffenden Kursus zu richten an die Leitung der Fliegerschule des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön), oder an die Leitung der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Nehrung (Ostpreußen).

Dem Gesuch sind beizufügen:

a) ein selbstgeschriebener Lebenslauf;

b) 2 Lichtbilder in Paßformat;

c) beglaubigte Zeugnisabschriften, insbesondere über die etwaige Teilnahme an einem Vorkursus. Oirginalzeugnisse sind nicht einzureichen;

d) eine sport- oder amtsärztliche Bescheinigung, daß der Bewerber zur Ausübung jeden Sports geeignet ist;

e) die Anschriften dreier Bürgen, die über den Bewerber erschöpfend Auskunft geben können.

f) bei Minderjährigen die Ein Verständniserklärung des gesetzlichen Vertreters;

g) der Nachweis des Besitzes des Deutschen Turn- und Sportabzeichens oder sonstiger sportlicher Betätigung;

Für Rossitten ist das Freischwimmerzeugnis erwünscht.

h) 40 Pfg. für Rückporto.

Vordrucke für die ärztliche Untersuchung sind bei der Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, oder bei den Schulen gegen Voreinsendung von 50 Pfg. erhältlich.

Eine Aufnahme von Schülern, welche ohne Einberufung seitens der R. R. G. erscheinen, findet grundsätzlich nicht statt.

Schüler, welche nicht in der Lage sind, zu dem im Einberufungsschreiben festgesetzten Termin zu erscheinen, haben dies rechtzeitig der Schulleitung mitzuteilen, welche sich die Aufnahme in solchem Falle vorbehält.

Die Schüler haben sich der Schulordnung und jeglicher Weisung der Schulleitung zu unterwerfen.

Kosten : Das Schulhonorar beträgt für einen Kursus RM 150.—, für Mitglieder der R. R. G., des D. L. V., D.M. S.V. und Angehörige akademischer Fliegergruppen RM 100— und kann bei Vorliegen besonderer Verhältnisse bis auf mindestens RM 50.— ermäßigt werden. Für Ausländer wird das Schulhonorar von der Schulleitung festgesetzt.

Für Unterbringung und Verpflegung wird ein Betrag von RM 2.50 pro Tag erhoben. Außerdem hat der Schüler ein einmaliges Wäschegeld von RM 5.—

.sowie den Betrag von RM 4.50 für seine Krankenversicherung während des Kurses zu bezahlen.

U n t e r b r i n gu ng : Die Schüler werden in den Gebäuden der R. R. G., gewöhnlich zu mehreren gemeinsam, untergebracht; die Verpflegung erfolgt im Kasino der Schule.

Selbständige Einquartierung und Verpflegung der Schüler wird nicht geduldet. — Decken, Bettzeug und Handtücher werden von der R. R. G. gestellt.

Kleidung: Im Frühjahr und Herbst: Festes Schuhzeug, warme Kleidung sowie ein Arbeitsanzug; im Sommer: Sportkleidung oder Trainingsanzug, Turnschuhe und Badezeug, für Rosisitten Paddelboot (falls vorhanden).

Versicherung: Die Schüler sind von der Schule gegen Unfälle beim Flug- und Werkstattbetrieb zu folgenden Sätzen versichert: RM 2000.— im Todesfall; RM 6000.— im Invaliditätsfall; bis RM 1500.— Kurkosten. Die Versicherung ist im Schulhonorar enthalten; eine erhöhte Versicherung steht den Schülern durch Vermittlung der Schule, aber auf eigene Kosten, frei.

Z a h 1 u n g : Bei Eintritt in die Schule sind die volle Kursusgebühr sowie die Kosten für Wäsche, Krankenversicherung und mindestens 2 Wochen Verpflegung im voraus bar an die Verwaltung der Schule zu zahlen. Die Zulassung zum Kurs ist von dieser vorherigen Zahlung abhängig. Späterhin sind die Verpflegungskosten wöchentlich im voraus zu bezahlen.

Ablösung : Bei fliegerischer Unfähigkeit, aus disziplinaren oder moralischen Gründen kann jederzeit die Ablösung eines Schülers durch die Schulleitung stattfinden; zur Angabe von Gründen ist die Schulleitung nicht verpflichtet.

Im Falle der Ablösung aus disziplinarischen oder moralischen Gründen findet eine Rückvergütung der Kursusgebühr nicht statt; bei Ablösung infolge mangelnder fliegerischer Eignung durch den Schüler wird die Kursusgebühr anteilmäßig, jedoch höchstens bis zur Hälfte der Gebühr, zurückvergütet. Das nicht verbrauchte Verpflegungsgeld wird unter Abzug von 5 weiteren Tagen auch im ersteren Falle zurückerstattet.

Fortgeschrittene Segelflieger, welche, ohne an einein regulären Kursus teilzunehmen, zu Uebungsflügen in eine der Schulen kommen, zahlen pro Flugstunde RM 10.—, mindestens aber RM 20.—.

Sie sind gegen Unfall auf Maschinen der Schule, nicht aber gegen Krankheit versichert.

: Soweit diese Fortgeschrittenen nicht ehemals Schüler einer der beiden Schulen waren, haben sie die doppelte Gebühr zu bezahlen; für Ausländer werden die Gebühren besonders festgesetzt.

Anmeldung unter Nachweis der seitherigen fliegerischen Tätigkeit hat mindestens 14 Tage vor dem beabsichtigten Eintritt zu erfolgen. Die Annahme oder Ablehnung steht der Schulleitung ohne Angabe von Gründen frei.

Ueber abgelegte Flugprüfungen wird der G 1 e i t f 1 u g s c h e i n oder S e g e 1 f 1 u g s c h e i n erteilt, desgleichen werden auf Grund der erfüllten Bedingung die Gleitfliegerabzeichen oder Segelfliegerabzeichen verliehen.

Zur Deckung der Unkosten für Formulare und Abzeichen wird für Erteilung

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Flughafen Hangelar.

eines Ausweises der Betrag von RM 0.50 und für Abzeichen von RM 1.— erheben.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft erklärt ausdrücklich, daß sie irgendwelche Gewähr für Uebernahme der Schüler nach vollendeter Segelflugausbildung auf eine Motorflugschule oder für ihr weiteres Fortkommen in irgendeinem Zweig der Luftfahrt nicht übernimmt.

Frankfurt a. M., im Januar 1930.

Der Flughaien Hangelar ist ein schönes Musterbeispiel, etwas zu schaffen unter Ausnutzung von privaten flugbegeisterten Kräften, wenn man sie unbehindert arbeiten läßt. Der Flughafen Hangelar dient vornehmlich Sport-Rundflug und Schulzwecken. Es sind dauernd 6—8 Flugzeuge in Hangelar stationiert, wo der Niederrh. Verein für Luftschiffahrt e. V., Sektion Bonn e. V., eine Vereinsfliegerschule mit bestem Erfolg betreibt. Die ortsansässigen Flieger folgen im Kalenderjahre .1929 über 284 Betriebsstunden.

Der Daniel-Guggenheim-Fund ist, wie der deutsche Vertreter Erich Off ermann mitteilt, am 1. Januar 1930 in Liquidation getreten. Der Fund sieht seine sich selbst gestellten Aufgaben, insbesondere die, in. Amerika die Luftfahrt populär gemacht zu haben, als gelöst an. Die mit großen Mitteln unterstützten Versuche zur Lösung des Nebelflug-Problems sind mit befriedigendem Ergebnis abgeschlossen worden. Aus dem verbliebenen Kapital sind an eine Anzahl gemeinnütziger Stellen namhafte Zuwendungen gemacht worden. Der Präsident der Ges., Harry F. Guggenheim, wurde zum amerikanischen Gesandten in Kuba ernannt. Die Vertretung des Fund in Deutschland ist mit dem Tage der begonnenen Liquidation erloschen.

Ausland.

Was wird aus dem Coup Schneider?

Nach den Bestimmungen des Coup Schneider wird dieser im Land des letzten Siegers ausgetragen. Das englische Air Ministry wird sich in Zukunft nicht mehr beteiligen. Im „Aeroplane" befindet sich eine Karikatur, in welcher der englische Luftminister mit „Leichter als Luft" kokettiert und dem Flugwesen die Mittel beschnitten hat.

Die gewaltigen Organisationskosten müssen daher von den Teilnehmern aufgebracht werden, welche eine Meldegebühr von 2000 Pfund bezahlen müssen, die allerdings bei rechtzeitiger Absage zurückgezahlt werden sollen. England beabsichtigt voraussichtlich, durch den „Aero Club" teilzunehmen.

Den Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb hat die Curtiss Aeroplane and Motor Co, gewonnen. Es waren 18 Vor- und zwei Hauptprüfungen zu bestehen. Handley Page fiel aus, weil er die Minimal-Geschwindigkeit von 61 km nicht erreichen konnte.

11 797 m hat Lemoigne am 19. Januar auf einem Gourdon-Leseurre ini■ 420 PS Gnom Le Rhone Jupiter überkomprimiert erreicht.

Hirth hat in Belgien auf Einladung des belgischen Kapt. Hauptm. Massaux verschiedene Gelände in Belgien auf ihre Segelflugeignung studiert und in der Gegend von Löwen einen Stundenflug ausgeführt.

Fünfter internationaler Luftfahrtkongreß im Haag findet vom 1. bis 6. Sept. 1930 statt. Organisator Holländischer Aero-Club. Die dem Kongreß bis spätestens 30. Anril einzureichenden Denkschirften (Generalsekretär H. Walaardt Sacre 3, Anna Paulownaplein, Haag, Holland) werden dem Stoff nach in fünf Unterabteilungen eingeordnet: A. Abt. für Luftverkehr. B. Abt. für Wissenschaft und Technik. C. Juristische Abt. D. Medizinische Abt. E. Abt. für Flugsoprt.

Abt. für Wissenschaft und Technik bittet speziell um Berichte über:

1. Ablösung von Strömungen und die sich daran knünfenden Phänomene, insbesondere mit Rücksicht auf Anwendungen in der Praxis.

2. Berechnung der Flugeigenschaften aus aerodnamischen Daten.

3. Flugversuche über Stabilität.

4. Trudeln.

5. Wahl des Propellers für bestimmte Zwecke und Einfluß der sich in der Pro-nellerströmung befindlichen Körner auf dessen Wirkungsgrad.

6. Der Flug auf große Entfernung (Distanzflug).

7. Ueber die mit Modellversuchen im Schleppversuchsanstalt gefundenen Grundlagen für den Entwurf von Schwimmern und Flugbooten.

Nr. 3.

JFLUGSPOR T"

Seite 51

8. Festigkeitsberechnung von verschiedenen Arten von Flügelkonstruktionen.

9. Motoren für schwere Brennstoffe.

10. Leichtmetalle und hoch vergütete Metalle im Flugzeugbau. IL Eisbildung auf Flugzeugteile im Fluge.

12. Höhenmessung über der Erde aus dem Flugzeug oder Luftschiff.

Die Kongreßsprachen sind deutsch, französisch, englisch, italienisch und holländisch; Dolmetscher stehen zur Verfügung. Jeder Denkschrift (16 Druckseiten), in einer der Kongreßsprachen abgefaßt, muß ein Auszug von höchstens 300 Wörtern beigefügt sein in der Sprache des Verfassers und außerdem in Französisch.

Die Jahresversammlung des D.M. S.V. fand am 2. Februar in Frankfurt a. M. statt. Der Versamm 1 ungsbericht folgt in der nächsten Nummer.

Bericht von der Jahreshauptversammlung der M. A. G. im D. M. S. V.

Die M. A. G. hielt am Sonntag, dem 26. Januar, ihre diesjährige Jahreshauptversammlung in Dessau ab, an der sich Vertreter der M. A. G.-Vereine aus Leipzig, Dessau, Hettstedt und Magdeburg beteiligten. Hier sei gleich erwähnt, daß sich die „Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau" dein „Anhalter Verein für Luftfahrt", Dessau, angeschlossen hat, und so begrüßte G. Heyne die Anwesenden im Namen der „Modell-, Gleit- und Segelfiug-Abteilung des A. V. f. L.". Anschließend wurde die Sitzung vom M. A. G.-Vorsitzer, F. Alexander, Magdeburg, eröffnet. In seiner Eröffnungsrede betonte er die Notwendigkeit der M. A. G. für den Mitteldeutschen Modellflugsport, die durch ihre bestens organisierten Modellwettfliegen nicht nur hervorragende Leistungssteigerungen, sondern auch bis zur Höchstform entwickelte Normalmodelle geschaffen hat. Da sich die in der M. A. G. erzielten Leistungen nicht mehr erheblich steigern lassen, gedenkt man einer Eintönigkeit vorzubeugen, indem man zu bisher noch wenig oder gar nicht beschrittenen Gebieten übergreift. So wurden im vergangenen Jahr Versuchswettbewerbe für Segel- und Wassermodelle abgehalten, die aber noch im Anfangsstadium standen. Auf alle Fälle ist hier noch viel Weiterentwicklung nötig. Dem Fortschritt der Zeit Rechnung tragend, hat die M. A. G. sich veranlaßt gesehen, erstmalig einen Versuchswettbewerb für freifliegende, schwanzlose Modelle zu veranstalten.

Nachdem der M. A. G.-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, den Jahresbericht gegeben hatte, kam man zur Festlegung des diesjährigen Programms. Die Verteilung der Wettfliegen ist folgende:

Am 6. April Segelmodelle in Steutz b. Dessau.

Am 15. Juni Anfängerwettbewerb mit Stabmodellen in Hettstedt.

Am 6. Juli Gemischter Wettbewerb für Rumpf- und Stab, Zug- und Druckschrauben in Leipzig.

Am 24. August Wassermodelle in Magdeburg.

Am 21. September Schwanzlose Modelle in Dessau.

Hieran schlössen sich längere Erörterungen über neue Bauvorschriften von Doppelrumpf- und Segelmodellen sowie Festlegung von Startmethoden und Aehn-liches. Um 17 Uhr wurde die Tagung geschlossen.

F. Alexander, M. A. G.-Vorsitzer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„La Navigation Aerienne Transatiantique" par G. Voitoux. Societe d'Editions Geographiques, Maritimes et Coloniales, 184, Boulevard Saint-Germain, Paris.

Im vorliegenden Buch sind die atmosphärischen Bedingungen und die Schwierigkeiten einer Flugroute über den Nordatlantik behandelt. Auf einer großen Karte sind die Hochs und Tiefs im Jahre 1927 bis 1928 eingezeichnet.

KlaSSe G Hubschrauber: strecke: 136 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux.

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