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Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1930

Diese Internetseite umfaßt ein Digitalisat der Zeitschrift Flugsport, Ausgabe Heft 17/1930. Dieses digitalisierte Zeitschriftenheft umfaßt alles Wesentliche über den zivilen Luftverkehr (Flugsport, Flugwesen und Luftsport) sowie über die militärische Luftfahrt (Luftwaffe im Inland und Ausland). Die Digitalisate der Originalzeitschrift stehen auch als PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Übersicht aller Hefte von 1909 bis 1944 steht auf der Seite Archiv Zeitschrift Flugsport zur Verfügung.


Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1930

KVON OSKAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17

20. August 1930

XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. September 1930

Wettbewerbe in Deutschland,

Die endgültigen Wertungsergebnisse im internationalen Rundflug 1930 ligen jetzt fest. Nachstehend ist die Placierung der einzelnen Teilnehmer in der Siegerliste1 sowie eine Aufstellung der gewonnenen Geldpreise verzeichnet. Außerdem sind noch 20 Ehrenpreise internatio

Das Gesamt-Ergebnis des Europafluges 1930

Ldg. bei Mosbach, Bruch

Segelflugplatz am Steilhang.

Von Wolf Hirth

Der Segelflugzeugstart am Steilhang bietet besondere Schwierigkeiten, die schon zu manchem Bruch geführt haben. An Hand der nebenstehenden Abbildung wird vorgeschlagen:

1. Durch eine besondere Ausführung dient die Halle zur Verlängerung des Startplatzes.

2. Eine 6—12 m lange, mit Schmierseife bestrichene Startbahn dient zur Verringerung der Bodenreibung und damit besserer Ausnützung der Gummiseilenergie.

3. Um den länger als normal dauernden Gummiseilzug nicht auf den Flugzeugrumpf wirken zu lassen, wird ein mit einer oder besser zwei Kufen versehener Startschlitten zwischengeschaltet. An dessen vorderem Ende ist das Gummiseil unaushängbar befestigt. Hinten wird ein Stahlseil festgemacht, das über eine Rolle oder direkt zu einer übersetzten, ausklinkbaren Winde geht.

Der Segler steht auf dem Schlitten und ist mit einem Stahlseil mit dem Ring, der im Starthaken hängt, nach vorne an den Schlitten befestigt.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1930

4. Zum Start wird der Schlitten samt Maschine zurückgezogen, dadurch das Seil gespannt. Dann wird die Winde ausgeklagt (die Kurbel vorher herausgezogen) und los gehts.

Um den Schlitten nicht in die Gegend zu schleudern, wird in die Winde eine weiche Bremsung eingebaut, die nach einer einstellbaren Strecke zu wirken beginnt.

Segelflugzeughalle für zwei hochwertige und vier einfachere Maschinen. Maße je nach verwendeten Maschinen. Die beiden Hochleistungssegler können jeder für sich, ohne die untenstehenden Maschinen wegnehmen zu müs.sen, nach links und rechts aus der Halle genommen werden.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1930

"1 Segelflugplatz am Steilhang.

J a zwei- bis dreifaches Startseil, b Verankerung, d Bretterbahn,

mit Schmierseife geschmiert, c Startschlitten, e Halle, f Winde.

Falls der Landeplatz in der Nähe des Startplatzes bzw. der Halle liegt, und wenn die Winde günstig anzubringen ist, schwenkbar, kann man sie gleichzeitig zum! Zurückziehen der Maschine an die Halle nach der Landung benützen.

Um das „Segelfliegen" (nicht Gleitfliegen) mehr in die Breite auszudehnen, braucht man solche Vorrichtungen, weil es manchmal wunderschöne Segelhänge gibt, die nur nicht ausgenützt werden, weil ein normaler Startplatz fehlt.

Aber auch sonst fehlt es sehr oft an genügend Startmannschaft, so daß gar nicht oder nur mit Bruchgefahr gestartet werden kann.

Dornier Flugschiff Do. X Nr. 1.

Der Motorenwechsel ist jetzt beendet. Mit dem Einfliegen ist begonnen.

Nach dem Einfliegen wird das Flugschiff von der nunmehr zusammengestellten festen Besatzung von 10 Mann übernommen, um nach Beendigung der Erprobung am Bodensee eine Reihe Vorfüh-rungsflüge in Europa durchzuführen, von deren Ergebnis wiederum das weitere Flugprogramm abhängt.

Der leitende Gedanke bei dieser neuen Konstruktion war in erster Linie größere Sicherheit durch die unterteilte und gut wartbare Motorenanlage und dadurch Vermeidung der Uebermüdung der Führer durch Trennung von Flugdienst und Motorenüberwachung, bei größerer Bequemlichkeit der Fluggäste und ganz bedeutender Steigerung der zahlenden Nutzlast auf Strecken bis zu 1500kmgegenüber den z. Z. in der Welt im Dienst befindlichen Seeflugzeugen zu erreichen.

Die Fluggasträume

von 24 m Länge bei 3,2 m mittlerer Breite und 2 m Höhe liegen, wie bereits erwähnt, getrennt von Betriebsstoffanlage und Diensträumen und sind in moderner Weise für rd. 70 Fluggäste ausgestattet. Die kleineren Kabinen sind für je 8, die größeren für 10—15 Personen eingerichtet.

Im Bug des Passagier- oder B.-Deckes befindet sich das Ankergerät, eine Ankerwinde mit 100 m Stahlkabel, daran ein Patentanker von 180 kg Gewicht. Hinter der diesen Kollisionsraum abschließenden Schottwand wurde eine i} kleine Bar mit eingebauten Schränken, kleinem Kühlraum, Abspültisch etc. eingerichtet, an welche sich das mit Ledersesseln versehene Rauchzimmer anschließt. Hier wurde

durch elektrische Feueranzünder und gute Ventilation jede Feuersgefahr ausgeschaltet. Von den übrigen Fluggasträumen sind Bar und Rauchzimmer durch eine Türe getrennt.

Sowohl die Mahagonihölzer der Türen und Wandverschalung als auch die ruhigen Farben der Wandbespannung, Vorhänge und Teppiche machen einen gediegenen Eindruck.

Nach dem Rauchzimmer folgen 2 Fluggasträume, wovon einer nach Bedarf in einen Schlafraum verwandelt werden kann. Eine Tür schließt diese Räume gegen den Ausgang mit den beiderseitigen Einsteigtüren über die Bootsstummel ab. Der Einstieg vom Anlegesteg oder Motorboot aus über die Stummel ist bequem und sicher.

Vom Quergang nach achtern gelangt man durch eine weitere Tür zuerst vorbei an zwei links und rechts vom Mittelgang liegenden Kleiderablagen in das Gesellschaftszimmer, einem 7 m langen und 3 m breiten Raum, dessen Ausstattung es vollständig vergessen läßt, daß man sich an Bord eines Flugzeuges befindet. — Anschließend folgen wieder kleinere Kabinen.

Den Abschluß dieser Zimmerflucht bilden die elektr. Küche, Waschräume, Toiletten und Gepäckposträume.

Der Navigationsraum ist zwischen dem Führerraum und der Motor-Zentral ei im A-Deck gelegen und ist gleichzeitig die Kommando-Zentrale. Eine Verbindungstüre führt zu Führerraum und Maschinenzentrale sowie eine Leiter zum Passagierdeck. Auf beiden Seiten sind große Fenster mit guter Sicht. Die Ausrüstung ist nahezu die gleiche wie auf einem Ozeandampfer: Kartentisch, Seekarten, Chronometer, Arbeitskompaß, Höhenmesser, Uhren, Sextanten, Libellen-Sextanten, Abtriftmesser, Peilscheiben, Navigations-Instrumente, Telephon nach allen Seiten des Schiffes, Telefunken-Peilgerät, Scheinwerfer gehören zur Ausrüstung dieses wichtigen Raumes.

Die Funkstelle

des Flugschiffes Do. X dient zur dauernden Verbindung mit den Bodenfunkstellen und damit zur weitgehendsten Erhöhung der Sicherheit im Fluge.

Zur Uebermittlung gelangen in erster Linie Wetter- und Windmeldungen sowie Meldungen über Start und Landung. Der Stationsraum befindet sich in einer schalldichten Kabine im Kommando-Deck zwischen Hilfsmaschinenraum und Maschinen-Zentrale. Durch eine' besondere Signalleitung ist eine enge Verbindung der Station mit dem Führer des Flugschiffes gewährleistet.

Die technische Lorenz-Einrichtung besteht aus dem Hauptsender mit einem Wellenbereich von 600—2100 m sowie einem Kurzwellensender mit einem Wellenbereich von 30—60 m. Der Empfänger bedeckt alle Wellenbereiche von 20—3000 m.

Der Hauptsender ist ein Röhrensender in Zwischenkreisschaltung, eingerichtet für ungedämpfte, tönend modulierte und durch Sprache modulierte Wellen. Als Kraftquelle dient ein Motor-Generator, der aus dem Lichtnetz über eine Puffer-Batterie gespeist wird. Diese Batterie dient zum Betrieb des Senders im Notfall, so daß also der Hauptsender gleichzeitig als Notsender dient. Der Kurzwellensender ist ein fremdgesteuerter Röhrensender mit 2 Kaskaden. Die ausgestrahlte Wellenlänge wird durch einen Quarzkristall bestimmt und konstant gehalten. Die Sendearten sind tonlos-ungedämpft und Telephonie. Heiz- und Anodenspannung werden aus einem Einanker-Umformer entnommen, der ebenfalls über die Pufferbatterie an das Netz angeschlossen ist. Zum Empfang dient ein Siebenröhren-Zwischenfrequenz-empfänger. Die Zwischenfrequenzstufen sind abschaltbar, so daß der

Empfänger auch als Audion mit zweifacher Niederfrequenz-Verstärkung benützt werden kann. Als Stromquelle werden eine Heizbatterie sowie eine Trocken-Anodenbatterie von 90 Volt benutzt.

Die Antennen-Anlage besteht aus einer 70 m langen Schleppantenne für den Hauptsender, einer Dipol-Antenne für den Kurzwellensender sowie einer Notantenne zwischen Schwanz- und Flügelenden für den Notbetrieb auf dem Wasser, Ferner ist ein Funkpeiler ,,Tele-funken" im Navigationsraum eingebaut, mit dem vermittels einer drehbaren Rahmen-Antenne Zielflüge und Ortsbestimmungen vorgenommen werden können.

Die Besatzung besteht aus: Kommandant, 2 Flieger-Offizieren, 1 Navigations-Offizier, 1 Funk-Offizier, 1 Bord-Ingenieur, 3 Monteuren sowie 4 Ersatz-Monteuren, 1 Steward.

Die Besatzung ist an Bord untergebracht und wird bei Bedarf an Bord verpflegt. Die Schlafstellen sind mit aufblasbaren Gummimatratzen und Schlafsäcken von Klepper versehen.

Der Führerraum

liegt über dem vorderen Gästeraum und bildet den Abschluß des Dienstdecks nach vorne. Seine freie Lage zusammen mit der Anordnung der beiden Führersitze steuerbord und backbord ganz an der Bordwand gibt den Flugzeugführern die denkbar beste Sicht nach vorne und der Seite, hier sogar senkrecht nach unten aufs Wasser.

Die Steuerorgane für Seiten-, Höhen- und QuerrUderbetätigung sind die normalen wie bei allen modernen heutigen Verkehrsmaschinell und lassen sich leicht und ohne Hilfsmotoren betätigen, was durch weitgehenden Ausgleich der Steuer erreicht worden ist. An der Außenbordseite jedes Führersitzes befinden sich zwei Gashebel, welche jeder 6 Motoren einer Seite betätigen und regulieren. Die Drehzahlen von je 6 Motoren sind auf zwei Sammeldrehzählern abzulesen, welche in der Mitte des Führerraumes zwischen den beiden Instrumentenbrettern, dicht über Deck angebracht sind. Die daneben angeordneten Warnlampen geben durch rotes oder gelbes Licht dem Führer Aufschluß über die voll zur Verfügung stehenden Motoren.

Die Instrumentierung ist vor beiden Sitzen gleichmäßig durchgeführt, damit bei Langstreckenflügen die beiden Piloten sich wachmäßig ablösen können, so daß also immer nur der eine steuert, während der andere ausruht oder sich an der Navigation beteiligt.

Genau in der Flugrichtung vor jedem Führer liegt der Ludolph-Kompaß. Darunter auf dem Instrumentenbrett befinden sich die übrigen Instrumente, und zwar von außen nach innen: Geschwindigkeitsmesser „Askania" und „Westendarp und Pieper", Längsneigungs-

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1930

Dornier-Flugschiff Do. X Nr. 1 mit den 12 Conqueror-Motoren 7200 ZS.

messer „Pioneer", Wendezeiger „Pioneer", Feinhöhenmesser 500 m „Askania", darunter der Kurszeiger des Fernkompasses „Askania", Höhenmesser „Goerz" bis zu 3000 m und Steigungsanzeiger „Pioneer".

Vorne in der Mitte des Führerräumes, also von beiden Seiten aus gleich gut sichtbar, liegen der Gyrorektor und der neue amerikanische Sperry-Horizont, zwei weitere Kreiselinstrumente für den Blindflug. Darüber an der Decke ist ein Chronometer angebracht.

Unter dem Backbordsitz liegen die Handräder für das Wasserruder und für Höhen- und Seitenruderausgleich.

Unter dem Steuerbordsitz ist der Zentralausschalter angebracht, welcher bei Bedarf sofort alle Motoren ausschaltet und die Lichtanlage stromlos macht; außerdem befindet sich hier die Betätigung für den Hecksliphaken.

Nach achtern ist der Führerraum gegen den Kommandantenraum durch eine Schiebetür abgeschlossen. Die Verständigung erfolgt durch eine Sprachschlauchleitung, welche Flugzeugführer, Kommandanten und Maschineningenieure verbindet.

Sicherheitseinrichtungen:

, Die gesamte Beleuchtungsanlage ist mit gasdicht gefaßten Lampen versehen. '

Das C.-Deck, also der eigentliche Schiffsrumpf des Flugschiffes, ist unterteilt in 7 Abteilungen mit 6 wasserdichten Schotten. Die einzelnen Abteilungen sind mit einer Feuerlösch-,und Lenzanlage versehen, welche von einer Zentrale aus bedient werden können. Für die Entlüftung der Betriebsstoffräume im C.-Deck sind Ventilatoren und selbsttätige Lüfter vorhanden. An Schiffsbooten stehen zwei Klepperboote: und ein Möve-Schlauchboot zur Verfügung, desgleichen Schwimmwesten und sonstige Schwimmkörper wie auf Seeschiffen üblich, Für das Treiben auf See sind schwere Treibanker und Sta-bilisierungs-Wassersäcke vorhanden. Selbstverständlich ist auch eine komplette Ausrüstung an Bord zur Ausführung von Reparaturen und Konservierungen, desgleichen ein reichliches Lecksicherungsgerät.

Zum Antrieb des Flugschiffes sind 12 wassergekühlte Curtiss-Conqueror-Motoren, Type GV 1570, von je 600 PS Spitzenleistung verwendet und sind zu je 2 in 6 Tandem-Gondeln untergebracht. Die Drehzahl der Schrauben ist gegenüber dem Motor im Verhältnis 2:1 untersetzt.

Durch einen im Flügelinnern entlang führenden Gang gelangt man in das Gondelinnere, Sämtliche Betriebsstoffleitungen und Schaltungen sind daher bis zu ihrem Anschluß an die Motoren im Fluge wartbar. In den Motorgondeln sind die gleichen Kontrollinstrumente wie im Schaltraum angeordnet. Arbeiten an stillgesetzten Motoren können selbst im Fluge ausgeführt werden.

,1m Betriebsstoffdeck sind normalerweise untergebracht: 4 zylindrische Brennstofftanks ä 3000 1, 2 ä 1700 1 sowie 2 kleinere Behälter im Flügel ä 300 1 Inhalt, zusammen also 16 000 1 Brennstoff. Die Behälter sind unmittelbar auf dem Bootsboden gelagert und sind unter sich mit einem, sogenannten Sammeltopf verbunden.

Von dem Sammeltopf aus wird nun der Brennstoff mittels Pumpen zu den Flügeltanks befördert und von da mittels Lamblin-Motor-Pumpen jedem einzelnen Motor zugeführt. Um; möglichst große Sicherheit in der Brennstoff-Förderung vom Betriebsstoff deck zu den Flügeltanks zu haben, kann die Förderung auf dreierlei Weise erfolgen, nämlich durch eine Zahnradpumpe mit Windantrieb, durch eine zweite Zahnradpumpe mit elektr. Antrieb und durch eine von Hand zu betätigende Allweiler-Pumpe. Zuviel geförderter Brennstoff fließt

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1930

Dornier-Flugschiff Do. X. Fluggastraum.

von den Flügeltanks zurück durch Schaugläser in der Maschinenzentrale zum Sammeltopf.

Die Oelbehälter fassen insgesamt 1660 1, und zwar befindet, sich in jeder Gondel ein 60 1 fassender Doppeltank und unten im Betriebsstoffraum ein Hauptbehälter ä 1300 1. Das Nachtanken der Gondelbehälter geschieht auf ähnliche Weise wie die Brennstoff-Förderung, und kann der Oelstand in diesen in der Maschinenzentrale durch elektr. Fernanzeiger überwacht und reguliert werden.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1930

FLUG

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1930

UflDSCHÄl

Inland.

XIX. Ordentliche Mitgl.-Vers.

d. „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL)"

vom 10. bis 13. Sept. 1930 in Breslau. Vorträge :

IL Sept. 1930:

Ifeg.-Rat Dr. Benckendorff: „Fragen und Ziele der Flugsicherung". Dr.-Ing. Bleistein: „Metall-Luftschiffe und Luftschiffgerippe". M. Ii. Bauer: „Rationalisierung im Flugzeugbau". Prof. Everling: „Weltrekorde".

Dipl.-lng. Möller: „Die Entwicklung des Fernkompasses und seine Bedeutung für die automatische Steuerung". Mit Filmvorführung. Dr. med. Strughold: „Kinematographische Studie der Herzgrößen bei Sauerstoffmangel". Mit Filmvorführung.

Dr. med. Gillert: „Sitz und Gurte im Flugzeug als Einheit". 12. Sept. 1930:

Dr.-Ing. Schröder: „Ein neues Aehnlichkeitsgesetz der Hydrodynamik und seine Anwendung bei der Untersuchung des Startes von Seeflugzeugen",

Prof. Dr.-Ing. Wagner: „Ueber die Landung von Seeflugzeugen".

Dipl.-Ing. Papst: „Ueber den Landestoß von Seeflugzeugen".

Dipl.-Ing. Hertel: „Verdrehsteifigkeit und -festigkeit von Flugzeugbautcilen".

Dipl.-Ing. Kurtz: „Ueber die mechanischen Betriebsbeanspruchungen des

Vergaser-Flugmotors".

Dipl.-Ing. Löhner: „Brennstoffverbrauch und thermische Beanspruchung des Vergaser-Flugmotors".

Dr.-Ing. Seyerle: „Ueber Vergaser- und Diesel-Flugmotoren".

Dr.-Ing. v. Philippovich: „Der heutige Stand der Prüfung von Flugmotorcn-*

kraftstoffen".

Prof. Dr.-Ing. e. h. Krell: „Ueber Druckmessungen an der umströmten Kugel".

Dr. Blenk: „Beitrag zur Theorie der Längsstabilität von Flugzeugen". Dipl.-Ing. v. Lößl: „Der Einfluß des Holmgewichtes auf-die Flugleistuugeri von Großflugzeugen". 1

Dipl.-Ing. Michael: „Versuche mit Flugzeugbremsen".

Dipl.-Ing. Jaeschke: „Neuartige Konstruktion einer Tragfläche mit im Fluge veränderbarer Profiltiefe und -Wölbung".

Dipl.-Ing. H. Muttray: „Widerstand und Kühl Wirkung eines Flugzeug-rumpfes mit verschieden angeordnetem Kühler".

Dr.-Ing. Scheubel: „Ueber den Luftwiderstand luftgekühlter Sternmotoren". Dipl.-Ing. Seiferth: „Berechnung von Luftschrauben und Vergleich mit Ver-suchsergebnissen".

Hauptversammlung der Deutschen Versuchsanstalt fi|r Luftfahrt

im Harnack-Hause in Berlin-Dahlem am 18. JuH 1930.

Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hoff als Leiter der DVL konnte eine erfreulich große Zahl von Teilnehmern begrüßen, u. a. Ministerialdirigent Dr.-Ing. e. h. Brandcn-Durg als Vertreter des Reichsverkehrsministers, zahlreiche Professoren und Vertreter von verwandten Forschungsstätten, der Stadt Berlin, des Luftverkehrs und der beteiligten Industrien.

Prof. Hoff gab sodann einen allgemeinen Bericht über die Tätigkeit der DVL im letzten Jahre und erwähnte besonders die Schwierigkeiten, die durch die immer weiter hinausgeschobene Verlegung der DVL und die dadurch bedingte Unmöglichkeit entstehen, den erforderlichen Ausbau einzelner Forschungsanlageu vorzunehmen. Er sprach über die Beziehungen der DVL zu den Luftfahrtkreisen und die Möglichkeiten, ihnen die Forschungsergebnisse zugänglich zu machen.

Anschließend berichtete Dr.-Ing. Friedrich Seewald über Ergebnisse aus dem Arbeitsgebiet der Aerodynamischen Abteilung der DVL. Er sprach zunächst über Flugversuche, um den Einfluß des Schraubenstrahles auf die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges zu ermitteln. Zu diesem Zwecke wurde mit einer von der DVL entwickelten Meßnabe der von der Luftschraube auf das Flugzeug ausgeübte Schraubenzug gemessen. Die Flugbahn und Geschwindigkeit wurden in der üblichen Weise festgestellt. Der Vorteil dieses Meßverfahrens liegt darin, daß man aus dem Flugversuch unmittelbar feststellen kann, welchen Einfluß die Luftschraube bzw. die Vortriebskraft, die von Motor und Luftschraube ausgeübt wird, auf die Leistungen des Flugzeuges haben, und welchen Auftrieb bzw. Widerstand das Flugzeug erzeugt bei verschieden starkem Schraubenschub, der das Flugzeug dadurch beeinflußt, daß die Luftgeschwindigkeit hinter der Schraube sich ändert.

Weiter berichtete er über Schwimmerversuche und deren Ergebnisse. Zunächst .sollte festgestellt werden, inwieweit man derartige Versuche so vornehmen kann, daß sie nicht nur für ein bestimmtes Flugzeug oder eine bestimmte Flugzeugklasse Geltung haben, sondern möglichst allgemein für jedes Seeflugzeug als Konstruktionsunterlage zu benutzen sind. Der Vortragende zeigte, daß dies sehr wohl möglich ist, wenn man die Messung etwas über das bisher übliche Maß hinaus ausdehnt, und er entwickelte das Versuchsprogramm der DVL für eine systematische Versuchsreihe mit verschiedenen typischen Schwimmerformen an einem naturgroßen Seeflugzeug.

Ferner wurden Ergebnisse von Versuchen über die stoßartigen Beanspruchungen des Schwimmwerks von Seeflugzeugen mitgeteilt, die ebenfalls am naturgroßen Flugzeug bei Start und Landung im Seegang ermittelt worden sind. Ebenso wurde kurz das Ergebnis der Untersuchungen über Luftschraubenschwingungen

erläutert, die im Laufe des letzten Jahres durchgeführt wurden. Zum Schluß wurden noch einige der Meßgeräte, die zu den obigen Untersuchungen benutzt worden sind, erklärt.

Im ganzen zeigte der Vortrag, welchen Weg die Aerodynamische Abteilung der DVL eingeschlagen hat und weiter einzuschlagen gedenkt, um durch Messung der Kräfte am fliegenden Flugzeug bzw. am Seeflugzeug bei Start und Landung einen tieferen Einblick in die Wirkungsweise der Luft- bzw. Wasserkräfte zu bekommen.

In seinem Vortrag „Aufgaben der Flugzeugstatik" umriß Dr.-Ing. Karl Thalau kurz die Stellung der allgemeinen Statik innerhalb der Mechanik und ging dann auf die besonderen Aufgaben ein, deren Lösung von der Statik der Luftfahrzeuge gefordert wird. Die aerodynamischen und betriebstechnischen Anforderungen, die sich in den sogenannten „Belastungsannahmen" der Luftfahrzeuge äußern, die jeweils gewählte bauliche Lösung der Aufgabe in bezug auf statischen Aufbau, Wahl der Baustoffe und Formgebung der einzelnen Bauteile, ferner die besonderen Verhältnisse bei der Herstellung und im praktischen Flugbetrieb stellen den Statiker ständig vor neue Einzelaufgaben. Die Forderung nach Leistung zwingt ihn einerseits zu schärfster Baustoffausnutzung, die Forderung nach Sicherheit andererseits verlangt äußerste Vorsicht bei der Bemessung seiner Bauwerke. Den durch diese Vorsicht bedingten Mehraufwand an Gewicht im Laufe der Zeit durch Schaffung genauerer Unterlagen bis auf ein Mindestmaß abzubauen, ist mit eine der wichtigsten Aufgaben der Forschung auf diesem Gebiete. Sie kann nur gelöst werden durch fortlaufende systematische Untersuchungen der wirklichen Beanspruchungen der Luftfahrzeuge in theoretischer und versuchsmäßiger Beziehung sowohl im Laboratorium als auch im praktischen Flugbetrieb.

An eine Uebersicht über die technische Entwicklung der Festigkeitsforschung im Luftfahrzeugbau innerhalb der letzten fünf Jahre und der dringlichen Aufgaben für die nächste Zeit schloß sich eine Vorführung von Lichtbildern und eines Filmes aus dem Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung der DVL an.

Die rege Beteiligung an der sich im Anschluß an beide Vorträge entspinnenden Aussprachen gab Zeugnis von dein Interesse, das sie bei den Zuhörern fander.

Soldenhoffs schwanzloses Flugzeug ist am 10. August auf dem Flugplatz Düsseldorf-Lohausen, nachdem es seit 14 Tagen eine Reihe gelungener Probeflüge ausführte, aus 50 m Höhe in der Kurve abgerutscht. Der Führer Riedinger wurde ins Krankenhaus gebracht.

Ausland.

Ein 5. internationaler Luftfahrtkongreß findet vom 1. bis 6. Sept. in Haag statt. Veranstalter: Holländischer Aero-Klub. Das Vortragsprogranim umfaßt: a) Abteilung für Luftverkehr, b) Abteilung für Wissenschaft und Technik, c) juristische Abteilung, d) medizinische Abteilung, e) Abteilung für Flugsport. Teilnahmelisten sind beim Kgl. Holländischen Aero-Club, Anna Paulownaplein 3, den Haag, zu erhalten.

Lautsprecher im Flugzeug für Mitteilungen aller Art, insbesondere Reklamen, sind in Montreal, Kanada, versucht worden. Die Einrichtung, gebaut von der Northern Electric Co., besteht aus einer Verstärkeranlage mit Mikrophon. Gewicht 300 kg. Nebenstehende Abbildung zeigt ein Stinson-De-troiter Flugzeug, welches bei einem Gartenfest in Montreal benutzt wurde, mit den Schalltrichtern, Durch Auflegen einer Grammophonplatte mit dem entsprechenden Wortlaut können dann unaufhörlich der auf der Erde befindlichen Menschheit die anzupreisenden Waren millionenmal in die Ohren gebrüllt werden. Trotz des Motorengräusches konnte man aus 1000 m Höhe jedes Wort verstehen. Diese Einrichtung werden sich die Kommunen wohl bald zunutze machen, um die Steuerzahler eindringlich an die Zahlung ihrer Steuern zu erinnern.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1930

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Im eigenen Flugzeug, eine Zusammenstellung von Bordgeräten. Herausgegeben von den Askania-Werken A.-G., Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87, wird auf Anforderung kostenlos versandt.

In dieser kleinen Druckschrift findet der Konstrukteur die wichtigsten Bordgeräte, Statoskop, Höhenmesser, Fahrtmesser, Höhenschreiber, Fahrtschreiber, Fernkompasse sowie kleinere Kompasse in allen Größen, Längsneigungsmesser, Variometer, Wendezeiger, Ferndrehzahlmesser sowie ganze Instrumententafcln mit Abmessungen und Gewichten beschrieben.

The Air Annual of the British Empire 1930. Herausgegeben von Squadron-Leader C. G. Bürge. Verlag Gale & Polden, Ltd. 2 Amen Corner, London E. C. 4.

Dieses umfangreiche Buch (774 Seiten) (2; Band einer früheren Veröffentlichung) gibt einen Ueberblick von dem englischen Luftverkehr mit seinen Organisationen in den England angeschlossenen Ländern, der Flugzeug- und Motorenindustrie, den Behörden, dem Zivilflugwesen, dem englischen Flugsport usw.

In besonderen Kapiteln ist an Hand von teilweise noch nicht veröffentlichten Abbildungen die englische Metallbauweise, die wichtigsten Motorentypen beschrieben. Interessant ist eine Abhandlung von Andrew Swan über Dieselmotoren. Weiter sind zu erwähnen die Kapitel über Metallluftschrauben und solche mit verstellbaren Blättern. Unter Zubehör findet man moderne Fahrgestell-abfederungen, Betriebsstoffbehälter, Laufräderkonstruktionen mit modernen Innenbremsen, Radioanlagen, Kompasse, Spezialgeräte für Vermessungsaufnahmen, Fallschirme und Flugplatzbeleuchtungseinrichtungen.

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