Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 2_21. Januar 1931_XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar 1931

Patente.

In U. S. A. wurde vor einiger Zeit ein Prozeß um das Reed-Patent geführt. Nachdem der Prozeß eine nicht unbeträchtliche Summe verschlungen hatte, kamen beide Kontrahenten überein, doch lieber den kostspieligen Prozeß zu unterlassen und sich zu einigen. Denn wenn das Reed-Patent gefallen wäre, so wäre die1 Herstellung des Metallpropellers jedem überlassen gewesen. Man einigte sich, und es werden nach wie vor Standard-Steel-Propeller nach dem Reed-Patent gebaut, und Reed verkauft lustig seine Lizenzen nach allen Enden der Welt. Das Monopol ist U. S. A. erhalten geblieben.

In Deutschland wird zur Zeit der Patent-Prozeß Rohrbach-Dor-nier um das deutsche Patent 392864 vor dem Landgericht in Ravensburg geführt. Kläger ist die deutsche Flugzeugwerft Rohrbach, vertreten durch die Patentverwertuno-sgesellschaft Rotterdam, Beklagte Dornier Metallbauten-Gesellschaft. Do: X und Do. S sollen in Deutschland nicht mehr hergestellt werden. Dornier beantragte Abweisung der Klage, da es sich nicht um Eindecker, sondern um Dreidecker handle. Das Gericht vertagt die Beschlußverkündigung auf Donnerstag, den 29.1.

Zehn Jahre Akademische Fliegergruppe Darmstadt.

Eme der erfolgreichsten Segelfluggruppen Deutschlands, die Akademische Fliegergruppe Darmstadt, beging am 19. Jan. ihr zehnjähriges Jubiläum. Die Gruppe beteiligte sich zum ersten Male am 2. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1921. In den folgenden Jahren wurden die Flugzeugtypen „Geheimrat", „Edith", „Konsul" und „Margarete" gebaut. 1923 flog Botsch auf,, Konsul" 19 km über Land. 1924 ging der „Konsul" mit Fuchs zum italienischen Segelflugwettbewerb nach

Beachten Sie die nächste Nummer! Nr. 3 „Flugsport" vom 4. Februar enthält: Interessante Baubeschreibung mit vielen Abb. der „Clerget-Dieselflugmotoren".

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

Asiago. 1925 flog Nehring auf „Konsul" in der Krim beim dritten russischen Segelflugwettbewerb 24,4 km weit. Dort stellte Hesselbach mit der „Margarete" seinen 53/dstündigen Dauerflugrekord mit Passa-gier auf. 1926 schnitten die „Westpreußen", eine Konstruktion des Darmstädters Hoffmann, und die „Margarete" unter Hesselbachs Füh-< rung beim Rhönsegelflugwettbewerb erfolgreich ab. 1927 blieb Neh-

I ring auf „Darmstadt" Gesamtsieger des Rhönwettbewerbes durch

Ausfliegung des Heidelsteinpreises und seinen Entfernungsflug nach Bad Berka (51,8 km). 1928 stellte Hesselbach auf derselben Maschine einen amerikanischen Rekord von 4 Std. 5 Min. auf. In Vauville siegte Hirth auf „Württemberg", einer Darmstädter Konstruktion, vor Nehring auf „Darmstadt II". Während des Rhönwettbewerbes flog Nehring 72 km weit nach Schnellmannshausen bei Eisenach. 1929 und 1930 beteiligte sich die Gruppe unter Führung von Neininger mit der „Darmstadt" und „Starkenburg" an den Rhönwettbewerben.

Schon 1924 zeigte die Gruppe durch den Bau des „Mohamed" starkes Interesse für die Entwicklung von leichten Sportflugzeugen. Im Frühjahr 1929 wurde das Sportflugzeug D. 18 vollendet. Mit diesem freitragenden gestaffelten Doppeldecker erregte die Gruppe 1929 und 1930 im Europaflug allgemeines Aufsehen. Im vorigen Jahr wurden mit einem stärkeren Motor Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. In diesem Jahr wird ein verbesserter Typ der D. 18, die D. 22, mit Argus-Motor ausgerüstet, fertig werden. Die Flugeigenschaften sollen noch die der D. 18 übertreffen.

Für die Segelflieger der Gruppe ist augenblicklich eine C-Schul-type im Bau. Ueber die weiteren Pläne mit der „Darmstadt II" und der „Starkenburg" wird nicht gesprochen.

Noch herrscht der alte Geist. Wir wünschen der Gruppe weiteren i Erfolg.

Flug des itaL Geschwaders üb. den Atlantik nach Brasilien.

Am 6. Januar, 2 Uhr früh, starteten die 12 italienischen Flugboote in Bolama. Die Nacht war stockfinster. Die Orientierung nach Leucht-1 r,aketen bewährte sich vorzüglich. Die Flugzeuge flogen im Geschwa-

der in Dreieckformation. Im Morgengrauen funkte Balbo seine Flugzeuge an, wovon sich 10 meldeten. Später erhielt er auch einen Funkspruch über das Schicksal der ausgebliebenen Flugzeuge. Das von Recca geführte Flugzeug war beim Start durchgesackt und hatte beim scharfen Aufschlag den Bordmonteur Fois tödlich über Bord gehen lassen. Es fing Feuer und verbrannte vollständig. Das von Boer gesteuerte Flugzeug sackte so stark durch, daß es mit der ganzen Mannschaft: Kapt. Boer, Ltn. Barbicinti und Serg. Nenzi im Wasser kopfüberging. Für die ausgefallenen Flugzeuge starteten 2 Ersatzmaschinen.

Nach 9 Flugstunden ging bei der Geschwaderführung ein Funkspruch ein, wonach das von Baistrocchi geführte Flugzeug gewassert sei. Diese Meldung wurde sofort an die Ueberwachungsschiffe weitergegeben, welche das Flugzug aufnahmen. 600 km vor Noronha wurde dem Geschwaderführer eine Notwasserung infolge Kühlerdefektes von Kapt. Donadelli gemeldet und durch Funkspruch gleichfalls die Bergung durch Ueberwachungsschiffe veranlaßt. Während der letzten drei Flugstunden hatte das Geschwader mit heftigen Gegenwinden zu kämpfen. Die Küste kam um 18 Uhr in Sicht. Um 19,50 Uhr wurde in strömendem Regen Natal überflogen, wo die Wasserung, Balbo als erster, stattfand. Donadelli traf, nachdem er seinen Kühler in Noronha repariert hatte, zwei Tage später ebenfalls in Natal ein, wo die Flieger mit Begeisterung empfangen wurden.

Von dem aufgefüllten Geschwader flogen demnach 10 Maschinen anstandslos über den Atlantik, eine unbestreitbar gute Leistung. Für die 3000 km lange Strecke wurden ca. 16 Stunden benötigt, entsprechend 185 km/StcL Geschwindigkeit.

Nach einigen Ruhetagen erfolgte am 11. Januar der Weiterflug nach Bahia. Ankunft Rio de Janeiro a. 15.1. Nach den neuesten Nachrichten sind sämtliche Flugzeuge von der brasilianischen Regierung angekauft.

Ski-Fliegen.

ist ein neuer Sport, erfunden von Joseph Krupka, einem jungen Wiener Ingenieur, der auch den heutigen Wasserski erfand. Seine Skiflügel sind ein einfacher Apparat, den man, zusammengelegt in einer Hülle, ähnlich wie ein Faltboot transportieren kann. Nach einigen Vorversuchen in der Umgebung von Wien zog Krupka zu den Schneefeldern am

Groß-Venediger Massiv zu den Hohen Tauern. Hier wagte er seinen ersten größeren Flug gerade unterhalb des Keeskogel-Gipfels. Er fuhr auf seinen Skiern ab und breitete bei zunehmender Geschwindigkeit langsam seine Flügel aus. Sein Körper löste sich vom Boden, die Beine streckten sich mehr nid mehr rückwärts, bis sie mit dem Rumpf und der Flügeloberfläche eine Horizontale bildeten. In dieser Haltung flog er in 15 m Höhe durch die Luft. Um anzuhalten, machte er dann eine Wendung, senkte langsam einen Flügel mit dem Erfolg, daß er fast kopfüber

nach unten fiel. Im letzten Augenblick aber hob er wieder seine Flügel und schoß fast zwei Meter senkrecht hoch, hing dann einen Augenblick vollkommen ruhig in der Luft, um sich schließlich durch Senken der Schwingen zu Boden fallen zu lassen."

Diese Mitteilungen gingen in den letzten Wochen durch die Tagespresse. Jeder Segelflieger greift sich an den Kopf und denkt: „Hat der Dusel gehabt, daß er nicht auf den Pinsel gefallen ist." ) Wir erhalten hierzu noch folgende Zuschrift:

Der Skiflieger im Flug

„Umschau"

Ski-Hängegleiter.

Durch die Tageszeitungen erfahren wir, daß es endlich gelungen ist, auch den armen Skiläufer von seinem erdgebundenen Dasein zu befreien. Die „Erfindung" ist geglückt, der Skifahrer fliegt. Wir dürfen wohl annehmen, daß dies nur der Anfang großer Umwälzungen ist.

Wenn man den Tageszeitungen glauben darf, werden die Skifahrer bald wie die Mauerschwalben die steilsten Gipfel umkreisen. Es ist wirklich erstaunlich, daß man nicht früher auf den Gedanken gekommen ist. Nach diesem System wird es nur ein kleiner Schritt sein und die erste fliegende Straßenbahn kreuzt über unseren Großstädten, die Eisenbahn fliegt, alles fliegt. Man braucht ja nur ein paar kleine Flügel anzuhängen. Alle Schienen werden überflüssig. Sie werden zu ganz dünnem Blech ausgewalzt, um weitere derartige Erfindungen zu ermöglichen.

Wenn man an kaum zurückliegende Zeiten denkt, muß man unwillkürlich lächeln. Da gab es Leute, die sich jahrelang unter Mühen und Entbehrungen in die Materie vertieften, studierten und rechneten, bauten und versuchten. Es werden gewiß im motorlosen Flug ganz nette Sachen gemacht. Kronfeld — ein Landsmann des Erfinders — flog; weit über 100 km weit. Aber welche Mühen, welcher Aufwand war nötig!

Heute lächelt man über diese gerade überwundene Zeit. Es ist ja so einfach. So wie Kolumbus die Sache mit dem Ei erfand, ohne eigentlich Eierfachmann zu sein, und damit revolutionierend in der ganzen Hühnerzucht wirkte, so ist auch jetzt wieder ein großer Wurf gelungen. Man braucht sich nur Flügel an die Arme zu binden! Der alte Dr. h. c. Ikarus hat doch recht gehabt.

Heute im Jahre 1931 ist es zwar beschämend, das einzugestehen, aber angesichts der in 1000 m Höhe kreisenden Skifahrer sollte man den Mut zur Wahrheit haben.

Nachdem nun alle Forderungen, die eine vergangene Zeit glaubte erfüllen zu müssen, um ein Fluggerät zu schaffen, mit einem Schlage beseitigt sind, nachdem jetzt Luftwiderstand, Flächenbelastung, Seitenverhältnis, Festigkeit, Steuerfähigkeit und Zweckmäßigkeit, alle diese fast schon der Vergangenheit verfallenen Begriffe mit einem Schlage aufgehoben sind, wird man auch bald dahin kommen, um fliegen zu können.

Wir gehen herrlichen Zeiten entgegen. Man muß noch mehr als bisher alles kombinieren.

Das Flugzeug in der Westentasche, kann abends als Wochenendhaus aufgeschlagen werden. Faltboote, die man nach Herausnehmen der Spanten als Smoking, oder bei Damen als Abendkleid anziehen kann. Schreibmaschinen, auf denen man Orgel spielen kann, es gibt so viele Möglichkeiten.

Man muß als Erfinder ein solches Problem nur frisch anpacken, wir sehen den Erfolg am fliegenden Skifahrer; schon der fliegende Holländer war ja etwas Aehnliches.

Qanzstahl-KIeinflugzeug G. IL R.

Der neuste Kleinflugzeugtyp G. II. R., gebaut vom Frankfurter Flugzeugbau Max Gerner G. m. b. H., bedeutet in der Konstruktion der Ganzmetallbauweise ein großer Fortschritt. Gegenüber den bekannten Metallkonstruktionen, insbesondere den ausländischen, unterscheidet sich die Gernersche Stahlkonstruktion durch ihre leichte Reparaturmöglichkeit und billige Lieferung der Ersatzteile.

Die Flügel bestehen aus zwei Stahlrohrholmen, auf denen die Rippen aus ganz dünnem Stahlrohr aufgeschoben und festgeklemmt

werden. Ein Verziehen des Flügels durch atmosphärische Einflüsse ist daher unmöglich. Da sämtliche Einzelteile auf Schablonen gearbeitet werden, sind die Einzelteile im Schadensfalle ohne weiteres auswechselbar. Bei dieser Maschine gibt es also keine Reparaturen mehr, sondern die schadhaften Teile werden gegen neue Ersatzteile, die wesentlich billiger sind als Reparaturen, ausgewechselt.

Infolge seiner Wendigkeit, Schnelligkeit und vorteilhaften Konstruktion eignet sich dieses Flugzeug für alle Zwecke, in erster Linie soll es Reise-, Schul- und Sportflugzeug sein.

Durch die geringen Ausmaße beansprucht die Type G. Ii R. für ihre Unterstellung nur ganz geringen Raum. Die Flächen sind beizuklappen, so daß die Spannweite der Maschine nur 2,05 m beträgt. Das Auf- oder Abklappen benötigt je eine Minute. Die Breite dieses Flugzeugs in beigeklapptem Zustande, sowie seine Länge beanspruchen also nicht mehr Raum als ein mittleres Automobil; die Maschine kann also bequem in jeder Autogarage untergebracht werden.

Ganzstahl-Kleinflugzeug G II R. Unten: Mit an den Rumpf angelegten Flügeln 2,05 m breit.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr, wobei die hinteren Felder durch ein außerordentlich leichtes, neuartiges Verspannungssystem ausgekreuzt sind. Der vordere Teil des Rumpfes ist bis zum Motorbockanschluß mit glattem und die Oberseite ganz mit gesicktem Aluminiumblech bedeckt. Diese Aluminiumbedeckung kann schnell abgenommen werden, so daß alle im Rumpfinnern gelagerten Teile leicht kontrolliert werden können.

Die zwei Sitze mit Doppelsteuerung sind in der Flugrichtung hintereinander angeordnet, Führersitz hinten, sodaß durch die Zuladung keine Gleichgewichtsverschiebung stattfindet. Ein Verstellen der Höhenflosse ist daher nicht erforderlich.

Die Steuer sind verstellbar, sie können hinsichtlich der Entfernung als auch Feinfühligkeit verstellt werden. Der Steuerungseinbau ist mechanisch einwandfrei durchgebildet und hat keinerlei abgelenkte Seilzüge.

Das Doppelsteuer kann ausgebaut werden.

Der Motorvorbau ist vibrationsfest an vier Stellen abnehmbar. Die Propellernabe ist, um eine gute Luftstromführung herbeizuführen, mit einer parabolischen Kappe versehen.

Die Betriebsstoffbehälter bestehen aus einem Haupttank und einem Reservetank, 75 1, im Baldachin eingebaut. Oeltank 14 1.

Das Fahrwerk besteht aus zwei V-Streben mit blinder Achse, an denen die Radachsen mittels Gummiringen aufgehängt sind.

Das Leergewicht von 230 kg versteht sich einschließlich aller Instrumente und,Bordgeräte, wie Benzinstandanzeiger, Oelmanometer, Tourenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Anlasser, 2 Zündungsschaltern, Bordbeleuchtung, remanent, Regenbezüge für Propeller und Sitzausschnitte.

Die Zuladung wird mit 100 Prozent angegeben, um eine Ueber-lastung des Flugzeugs zu vermeiden, sie liegt jedoch wesentlich höher. Hieraus ergibt sich in erster Linie die Wirtschaftlichkeit dieses Kleinflugzeuges, da es bei geringem Eigengewicht und niederem Anschaffungspreis sowie Betriebsstoffverbrauch ganz erhebliche Mengen Nutzlast befördern kann. Bei Herabsetzung der Nutzlast und dem Einbau größerer Tanks läßt sich der Aktionsradius beträchtlich vergrößern.

Durch die geringen Ausmaße und den hierdurch bedingten geringeren Luftwiderstand gewinnt G. IL R. ganz erheblich an Geschwindigkeit, benötigt also keinen teuren und sehr oft reparaturbedürftigen Motor. Die Maschine leistet mit wesentlich geringerer PS-Zahl dasselbe wie andere Flugzeuge mit stärkerem Motor.

Bei Einbau eines stärkeren Motors bleiben die angegebenen Daten für Start und Landung gleich, während sich die Leistung des Flugzeugs in den bekannten Ausmaßen steigert.

Sämtliche Stahlteile sind mit einem Metallüberzugslack versehen, während die Leinenbespannnung gegen alle Witterungs- und Temperatureinflüsse durch Cellonanstriche imprägniert ist.

Spannweite, oben und unten, 7,20 m; Länge über alles 6 m; Höhe 2,20 m; Leergewicht 230 kg; Zuladung 220 kg; Gesamtfluggewicht 450 kg; Motor Salmson AD 9 40/45 PS, oder B. M. W. K. 45/50 PS; Maximalgeschw. (mit AD 9) 152 km/Std.; Reisegeschw. (mit AD 9) 135 km/Std.; Landegeschw. 48 km/Std.; Startlänge 50 m; Auslauf 50 m; Aktionsradius 750 km; Betriebsstoff verbrauch per 100 km (mit AD 9) 6,5 1; Oelverbrauch (mit AD 9) 0,150 kg; Preis: RM 8500.—

Aero-Verkehrsdoppeldecker A 38 420 PS.

Der von Aero, Prag, gebaute Verkehrsdoppeldecker mit 420 PS-Gnom-Rhone-Jupiter 9 Ady-Motor ist für acht Fluggäste bestimmt.

PATENTSAMMLUNG

1931 | des <§lÜjQ$^^ Band IV j No. 2

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 337522; 343385; 512192; 514641, 698.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

bA Pat. 512192 v. 9. 9. 27, veröff. 7. 11. 30. ^ Dipl.-Ing. Max Geßner, Biebrich am Rhein. Hohler Metalltragflügel für Flug senge. Patentansprüche:

1. Hohler Metalltragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut (a, a1, a3) eine Vorspannung durch gewaltsames Strecken in Längsrichtung des Flügels erhält.

2. Metalltragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Außenhaut (a, a1, a2) so groß ist, daß sie mindestens die auf die Außenhaut kommenden Druckbeanspruchungen ausgleicht.

mb4

_ mb-z _

3. Metalltragflügel nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch je eine den Endflächen (a1, a2) der Außenhaut parallele biegungssteife Scheibe (b1, b2) im Innern des Flügels und eine diese auseinandertreibende Preßvorrichtung (d, e, i, k, m, n).

4. Metalltragflügel nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Rohre (d) als Spreizkörper für die Druckscheiben (b1, b2).

5. Metalltragflügel nach Anspruch 3 und 4, gekennzeichnet durch eine in der einen Endfläche (a1) und der ihr benachbarten Scheibe (b1) verschraubbare, den hohlen Spreizkörper (d) gegen die andere Scheibe (b2) verschiebende Preßspindel (k).

6. Metalltragflügel nach Anspruch 3 bis 5, gekennzeichnet durch eine zwischen die Preßspindel (k) und ihr Widerlager (m) im Spreizkörper eingeschaltete Schraubenfeder (n).

UA Pat. 514641 v. 11. 12. 28, veröff. 18.

12. 30. Dr.-Ing. e. h. Jugo Junkers, Dessau. Flügel, Leitwerk fläche u. der gl. für Luftfahrzeuge.

Soll die Flügelabdeckung zur Kräfteaufnahme mit herangezogen werden, so besteht die Möglichkeit, entweder nur Torsionskräfte oder aber Torsions- und Biegungskräfte in der Außenhaut weiterzuleiten. Es hat sich nun als schwierig herausgestellt, die Verteilung der auftretenden Kräfte auf das Innengerüst

und auf die Außenhaut so vorzunehmen, daß beide Teile, wie es zur Vermeidung unzulässiger örtlicher Ueberbeanspruchungen erforderlich ist, annähernd gleiche Dehnungen erfahren, also bei immer mehr zunehmender Beanspruchung auch zu gleicher Zeit reißen. .Man hat deshalb bei den bekannten Wellblechflügeln auf die Benutzung der Außenhaut für die Aufnahme von Biegungskräften mit Absicht verzichtet, vielmehr durch Anordnung der quer zu den Biegungsspannungen laufenden Wellen die Außenhaut in Rechtung quer zu den Wellen nachgiebig und so für die Uebertragung von Biegungskräften ungeeignet gemacht. Dagegen erfolgt hierbei die Aufnahme der Torsionskräfte im wesentlichen durch die Außenhaut. Diese Maßnahme bietet den Vorteil, daß die Kräftewirkungen im Flügel mit größerer Zuverlässigkeit erkannt und rechnerisch verfolgt werden können, was naturgemäß für die Betriebssicherheit des Flügels von großer Bedeutung ist. Ein gewisser Nachteil besteht aber in der beim Wellblech größeren Luftreibungs-

fläche und dem höheren Gewicht der Flächeneinheit von Wellblech gegenüber glattem Blech.

Es hat sich gezeigt, daß die gleiche günstige Festig-keitswirkung auch dann erreicht wird, wenn die Außenhaut der oberen Flügelseite ganz oder zu einem beträchtlichen Teile aus glattem Blech besteht. Patentansprüche:

1. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. für Luftfahrzeuge mit einer lediglich Torsionskräfte weiterleitenden Außenhaut, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut an der Flügelunterseite aus Wellbelch mit in der Flugrichtung verlaufenden Wellen, an der Flügeloberseite dagegen aus glattem Blech besteht.

2. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß örtlich hoch beanspruchte Teil der Oberseite des Flügels mit Wellblech, die übrigen Teile mit glattem Blech abgedeckt sind.

3. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung der Flügelunterseite in der Hauptsache aus Wellblech, an weniger beanspruchten Teilen aus glattem Blech besteht.

bA Pat. 514698 v. 21. 3. 29, veröff. 15. ^ 12. 30. Dr. Albert Betz, Göttingen.

Verfahren mir Beeinflussung des Qnertriebes (Auftriebes) und des Widerstandes von Körpern, die sich relativ su einer Flüssigkeit bewegen, durch Einwirken auf die Grenzschicht.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Beeinflussung des Quertriebes (Auftriebes) und des Widerstandes von Körpern, die

sich relativ zu einer Flüssigkeit bewegen, durch Einwirken auf die Grenzschicht, dadurch gekennzeichnet, daß an gewissen Stellen der Körperoberfläche zur Erhöhung des Quertriebes oder zur Verminderung des Widerstandes Grenzschicht abgesaugt und gleichzeitig an anderen Stellen zur Verminderung des Quertriebes oder zur Vermehrung des Widerstandes Flüssigkeit ausgeblasen wird.

2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Oeffnungen auf der Saugseite des Körpers durch eine Ueberström-leitung so miteinander verbunden sind, daß bei ungleichen Querkräften in der Leitung eine Strömung entsteht, welche die Ungleichheit der Querkräfte selbsttätig herabsetzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Vorrichtungen an der Ueberströmleitung, durch die die Strömung zwischen den Oeffnungen künstlich unterstützt wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Vorrichtungen, durch die aus der Ueberströmleitung zwischen den Oeffnungen Flüssigkeit besonders abgesaugt oder zugepumpt wird.

5. Einrichtung zur Unterstützung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Vorrichtungen an den Absaugschlitzen, durch die die vorbeiströmende Flüssigkeit aufgestaut wird.

Nachtrag aus früherer Klasse 77 h. U A Pat. 337522 v. 23. 12. 16, veröff. 1. 6. u ^ 21. Dr.-Ing. Hugo Junkers, Dessau.

Hohler Troffflügel für Flugzeuge.

Die Erfindung betrifft ganz aus Metall bestehende Tragflügel für Flugzeuge, welche in erster Linie als sogenannte selbsttragende Flügel, d. h. ohne äußere Verspannung, ausgeführt sein sollen.

Flugzeugtragflügel werden gewöhnlich in der Weise ausgeführt, daß über ein in der Regel aus zwei Längsträgern (Holmen) und vielen Querträgern (Spanten oder Rippen) bestehendes Gerüst eine Bespannung aus Stoff, Holzfurnier o. dgl. gelegt wird. Es sind auch Flügelbauarten mit mehr als zwei Holmen bekannt; hierbei werden die vom Gerüst aufzunehmenden Kräfte besser verteilt, und es wird auch eine gewisse Sicherheit gegen Flügelbruch bei einer Beschädigung oder Zerstörung eines Holmes geboten. Endlich ist es auch bekannt, solche Flugzeugholme als Stabfachwerk auszubilden.

Wesentliche Nachteile dieser bekannten Flügelbauarten liegen in der allgemein üblichen Verwendung nachgiebigen, höchstens zur Uebertragung von Zugkräften geeigneten Bespannungsmaterials begründet. Die Nachgiebigkeit der Bespannung macht es beispielsweise nötig, zur Festlegung und Erhaltung der richtigen Flügelform sowie zur Aufnahme von Torsionskräften viele Querträger anzuordnen, wodurch die Herstellung des Flügels erschwert und sein Gewicht erhöht wird. Ferner muß zur Weiterleitung der auf den Flügel einwirkenden Luftwiderstandskräfte in der Regel noch ein besonderer Windverband zwischen den Holmen und Spanten angebracht werden.

Nach der vorliegenden Erfindung besteht der als Hohlkörper ausgebildete Tragflügel aus in der Flügellängsrichtung verlaufenden Fachwerkträgern und aus einer diese Träger allseitig umschließenden, aus Blech hergestellten Abdeckung, welche mit in der Flugrichtung verlaufenden, die Decke versteifenden Hervorragungen oder Profilierungen, wie Wellen o. dgl., versehen und mit den Gerüstteilen an vielen über die Flügelfläche verteilten Stellen fest verbunden ist.

Auch die Verwendung profilierter Bleche zu Flug-7 eugtragflächen ist an sich bereits bekannt, doch handelt es sich in diesem Falle nur um ganz dünne Tragflächen, deren Dicke gleich der Blechdicke ist, nicht um Hohlkörper wie bei vorliegender Erfindung. Bei der bekannten Anordnung liegen deshalb auch die quer zu den Wellen verlaufenden, dem Flügel die nötige Steifigkeit gebenden Gurtungen frei im Luftstrom, erzeugen also zusätzlichen, schädlichen Luftwiderstand; die Seitenflächen der Wellen des profilierten Bleches treten bei dieser Bauart an die Stelle der Verbindungsstäbe zwischen den Gurtungen. Das dünne Blech wird hierbei sehr ungünstig (auf Knik-kung) beansprucht.

Nach der Erfindung ist das profilierte Blech nicht zwischen den Haupttragelementen angeordnet, sondern es umgibt das Flügelgerüst allseitig von außen, bildet also die Umschließungswand eines Hohlkörpers und entzieht die Gerüstteile so gleichzeitig der Luftströmung.

Die neue Flügelbauart bietet eine Reihe wertvoller Vorteile. Infolge der Profilierung des Deckbleches ist es möglich, auch schon mit Blech von geringer Stärke, wie es zur Vermeidung zu großen Gewichts nötig ist, eine Abdeckung zu schaffen, die selbst genügende Steifigkeit besitzt, um sowohl senkrecht auf sie einwirkende Kräfte, die die Querschnittsform des Flügels zu verändern bestrebt sind (Luftdruckkräfte, örtliche Belastungen, z. B. beim Darauftreten), als auch in Richtung der Profilierung wirkende Kräfte ohne übermäßige Formänderung auf verhältnismäßig große Strecken übertragen zu können. Dieser Umstand, daß die neue Abdeckung einen in sich steifen Körper darstellt, macht es möglich, ihr auch diejenigen Aufgaben zum Teil oder ganz zu übertragen, für welche bisher besondere Elemente im Flügelgerüst vorgesehen werden mußten.

Bei dem neuen Flügel können deshalb die sonst zur Festlegung der genauen Flügelquerschnittsform zur gegenseitigen Verbindung der Holme und zur Aufnahme der Torsionskräfte dienenden Querträger (Spanten, Rippen) zum Teil oder ganz fortfallen; die Abdeckung kann ferner selbst den Windverband zwischen den einzelnen Holmen bilden. Hieraus ergibt sich eine ganz erhebliche Vereinfachung der Flügelaufbaues.

Bei Beschädigung eines Gerüstteiles können die sonst auf diesen Gerüstteil entfallenden Kräfte durch die Decke hindurch über die beschädigte Stelle hinweg oder nach benachbarten Gerüstteilen übertragen werden, so daß die Sicherheit des neuen Tragflügels bei örtlichen Verletzungen erhöht wird.

Die in der Flügellängsrichtung verlaufenden Gerüsthauptträger werden vorteilhaft als aus Rohren zusammengesetzte Stabfachwerke ausgebildet. Entsprechend der nach den Flügelenden hin abnehmenden Belastung werden die Ober- und Untergurte dieser Träger vorteilhaft so ausgeführt, daß sie aus Stücken verschiedenen Durchmessers oder verschiedener Wandstärke zusammengesetzt sind.

Die profilierte Abdeckung wird zweckmäßig so aufgelegt, daß sie mit den der Flügelinnenseite zugewandten Erhöhungen unmittelbar auf den Ober- und Untergurten der Gerüsthauptträger aufliegt. Wird die Decke dann in jedem Berührungspunkte, etwa durch Vernieten, mit den Gerüstträgern fest verbunden, so entsteht eine sehr große Anzahl gleichmäßig über den Flügel verteilter Befestigungspunkte, wodurch die Erfüllung der obengenannten Aufgaben der Decke wesentlich begünstigt wird.

An Stelle einer einfachen Nietverbindung an den Berührungsstellen der Abdeckung mit den Gerüsttei-

len können natürlich auch andere Verbindungsarten treten.

Die Vorderseite des Flügels, der sog. Flügelkopf, wird in der Regel nicht als scharfe Kante ausgeführt, sondern mit einer Abrundung versehen. Da diese Ab-rundung im Verhältnis zum übrigen Flügelprofil ziemlich kleinen Radius besitzt, so ist es schwierig, das profilerte Blech in diese Form zu biegen. Zweckmäßig wird der Flügelkopf deshalb als besonderer Teil hergestellt und mit der ebenfalls besonders hergestellten Ober- und Unterdecke verbunden. Hierbei sind wieder verschiedene Ausführungsformen denkbar. Beispielsweise kann der Kopf zunächst nach Art einer Rinne ausgebildet werden, deren innerer, stark gekrümmter Teil glatt ist, während die beiden seitlichen, schwächere Krümmung aufweisenden Teile mit nach außen hin allmählich immer höher werdenden, dem Profil der Abdeckung entsprechenden Einpressungen versehen sind. Das Kopfstück kann auch mit durchlaufender, in besonderen Pressen oder durch Hämmern o. dgl. erzeugten Profilierung ausgestattet sein. Endlich kann auch die Profilierung der Abdeckung nach der Anschlußstelle des im ganzen glatt verlaufenden Kopfstückes hin allmählich in eine glatte Fläche übergehen.

Der Erfindungsgegenstand ist in den beiliegenden Figuren in einigen Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt.

Fig. 1 bis 3 zeigen den Flügel im Quer- und Längsschnitt sowie im Grundriß, in letzterer Figur mit nur teilweise aufgebrachter Decke.

Fig. 4 zeigt ebenfalls einen Flügelquerschnitt,

Fig. 5 die Seitenansicht eines Flügellängsträgers,

Fig. 6 eine besondere Ausführungsform der Profilierung im Querschnitt.

Fig. 7 zeigt ein Beispiel für die Befestigung des Deckbleches an den Gerüstträgern.

Fig. 8 und 10 zeigen eine Ausbildungsform der Flügelendkante,

Fig. 11 und 12 ein Ausführungsbeispiel für den Flügelkopf.

Fig. r.

Nach Fig. 1 bis 3 besteht das im Innern des hohlen Tragflügels befindliche Gerüst aus einer verhältnismäßig großen Anzahl von Fachwerklängsträgern, welche aus einem Obergurt 1, einem Untergurt 2, den Vertikalstreben 3 und den Diagonalen 4 bestehen. Ueber das Gerüst ist die aus gewelltem Blech bestehende Decke 6 gelegt und an den Berührungsstellen 7 der Wellen mit den Hauptträgern 1 und 2 fest verbunden. Sie bildet auf diese Weise den Ersatz des zur Aufnahme von Horizontalkräften sonst nötigen Windverbandes zwischen den einzelnen Gerüsthauptträgern. Vom Untergurt des einen zum Obergurt des benachbarten Längsträgers laufen Diagonalstäbe 5, welche in Verbindung mit der Decke den Flügel in die Lage versetzen, Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen.

Fig. 4 zeigt einen ähnlichen Flügelquerschnitt wie Fig. 1, jedoch sind die Ober- und Untergurte der Hauptträger gegeneinander versetzt, so daß sich der Gerüstquerschnitt aus annähernd gleichseitigen Dreiecken zusammensetzt. Die Ober- und Untergurte 1 und 2 (Fig. 5) sind aus Rohrstücken zusammengesetzt, welche nach dem Flügelende hin immer geringeren Durchmesser besitzen.

Nach Fig. 6 ist die Profilierung an einzelnen, über die Flügellänge sich verteilenden Stellen verstärkt, um die Abdeckung noch widerstandsfähiger gegen Formänderungen, den ganzen Flügel also noch steifer zu machen, ohne das Flügelgewicht wesentlich zu erhöhen. Die auf dem Gerüstteil 1 befestigte, in beliebiger Weise profilierte Decke 6 besitzt in gewissen Abständen entweder außen über die ganze Flügelbreite sich erstreckende oder im Innern des Flügels zwischen je zwei Längsträgern angeordnete, zweckmäßig der übrigen Profilform ähnliche, aber größere Ausladung besitzende Vorsprünge 9 bzw. 10, die entweder aus dem Deckblech selbst gebildet sind oder, wie bei 10, besonders aufgesetzt werden. Die Vorsprünge können 'ihrerseits wieder durch Profilierung II versteift sein.

Fig. 6.

Fig. 7

Fig. 7 zeigt eine einfache Art der Befestigung des wellenartig profilierten Deckblechs 6 an einem als Rohr ausgebildeten Qerüstteil 1 mittels die Rohrwand durchdringender Niete 13.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Ausbildung der Flügelhinterkante. Die wellenartigen Profilierungen der Oberseite 25 und der Unterseite 26 des Flügels sind um je eine halbe Teilung gegeneinander versetzt, so daß die Wellen an der Flügelhinterkante unmittelbar zu einer scharfen, in der Wellenform der Abdeckung verlaufenden Kante 27 zusammenlaufen. Zur Verbindung der Ober- und Unterdecke 25 und 26 an der Flügelhinterkante werden beide Bleche an einem zwischen ihnen liegenden Keil 28 aus Holz o. dgl. befestigt, in dessen Keilflächen Wellen entsprechend denen der Abdeckung eingearbeitet sind.

Fig. 11 und 12 zeigen den Querschnitt und die Vorderansicht eines besonders hergestellten Flügelkopfes für einen Flügel mit einer abgerundeten Vorderkante und mit über den ganzen Flügelkopf durchlaufenden Profilierungen, welch letztere, von vorn gesehen (Fig. 12), schräg verlaufen, um die Versetzung der Profilierung der Ober- und Unterseite zum Zweck glatten Zusammenlaufens an der Flügelhinterkante zu erzielen.

Auch andere in ähnlicher Weise wie Tragflügel beanspruchte, an Flugzeugen vorkommende Hohlkörper, wie Rümpfe, Steuerflächen, Schwimmer u. dgl., können erfindungsgemäß in gleicher Art wie die Tragflügel ausgeführt sein.

Patentansprüche:

1. Hohler Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in der Längsrichtung des Tragflügels verlaufende Fachwerkträger mit einer Wellblechbekleidung fest verbunden sind, deren Wellen in der Luftstromrichtung verlaufen, wodurch der gänzliche oder teilweise Fortfall der sonst üblichen besonderen Querträger (Spanten, Rippen) und besonderer Windverbände ermöglicht wird.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ober- und Untergurte der Flügellängsträger so zueinander versetzt sind, daß die je einen Ober- und Untergurt verbindenden Fachwerke in zueinander schräg gerichteten Ebenen liegen, deren Schnittlinien die Mittelachsen der Ober- und Untergurte bilden, wobei der starre Verband der einzelnen Ober- und Untergurte im wesentlichen durch die Wellblechbekleidung erfolgt.

3. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen der Bekleidung bei der oberen und unteren Decke in bezug auf die Außenseite so gegeneinander versetzt sind, daß die Bleche an der Flügelhinterkante zu einer scharfen, in Wellenform verlaufenden Kante zusammenlaufen.

4. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für sich hergestellte Flügelkopf ganz aus glattem Blech besteht oder nur an dem am stärksten gekrümmten Teil keine Profilierung besitzt, wobei der Anschluß an die Wellenform der Abdeckung in der Abdeckung oder.im Flügelkopf erfolgt.

5. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelkopf durchlaufende, zweckmäßig derart schräg angeordnete Profilierungen besitzt, daß die Profilierungen der anschließenden Ober-und Unterdecken in bezug auf die Außenseite um je eine halbe Teilung gegeneinander versetzt sind.

U A Pat. 343385 v. 27. 6.19, veröff. 2. 11. 21.

Dr.-Ing. Hugo Junkers, Dessau. Hohler Tragflügel für Fingsenge.

Die Erfindung ist eine weitere Ausbildung eines Tiagflügels mit Wellblechdecke gemäß Patent 337522. Bei dem durch das Hauptpatent geschützten Tragflügel sind die in der Längsrichtung des Flügels durchlaufenden Holme mit einer Wellblechbekleidung fest verbunden, deren Wellen in der Luftstromrichtung verlaufen. Es hat sich bei derartigen Flügeln, namentlich bei solchen größerer Abmessungen, also mit verhältnismäßig großen Holmabständen, gezeigt, daß bei starken Beanspruchungen des Flügels, insbesondere auf Schub (Verdrehung), die zwischen zwei Holmen liegenden Teile der Wellblechbekleidung dazu neigen, ihre ursprüngliche Gestaltung immer mehr zu verlieren, was dann weiterhin zum Ausknicken und Zerknittern der Decke führt. Erfindungsgemäß werden zur Behebung dieser Mängel zwischen den Holmen besondere Versteifungsglieder, welche die Wellen der Flügelbekleidung schräg oder senkrecht kreuzen, auf das Wellblech aufgelegt und mit diesem fest verbunden.

Patentansprüche: 1. Hohler Tragflügel für Flugzeuge nach Patent 337522, dadurch gekennzeichnet, daß in den Feldern zwischen je 2 Holmen an der Flügelabdeckung anliegende, mit ihr fest verbundene und ihre Wellen senkrecht oder schräg kreuzende Versteifungsglieder angeordnet sind, die zur Aufrechterhaltung der Wellenform, insbesondere bei Beanspruchung des Flügels auf Schub (Verdrehung), beitragen.

Abb. i

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsglieder gegen die Holme abgestützt sind.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer den die Wellen der Flügelabdeckung kreuzenden Versteifungsgliedern (30) noch weitere etwa in Richtung der Wellen verlaufende Verstärkungsglieder (31), und zwar in den Teilungsebenen der Flügel bzw. in den Ebenen der Stielanschlüsse, angeordnet und sowohl mit der Wellblechdecke als auch mit den Holmen fest verbunden sind, zum Zweck, die Decke in der Ueberleitung der Schubkräfte nach den Holmensciiluß'Stellen zu unterstützen.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 2, am 21. 1.1931 veröffentlicht.

Hauptrumpfknotenpunkt

Lagerung und Ab- am Fahrgestell, Aero A-38.

federung der Schwanzkufe beim Aero A-38.

Die Flügel in Holzkonstruktion mit Leinwand bespannt, sind mit zwei Streben gegen Rumpf und Baldachin verspannt. Die Querruder befinden sich an dem größeren Oberflügel. Rumpf: Stahlrohrkonstruktion, in der Nähe der Kabine mit Sperrholz bedeckt. Der Kabinenraum, 1.75 m X 1.35 m X 3.3 m, enthält acht Sessel. Im hinteren Teil Einsteigtür zu beiden Seiten. Heizung durch angewärmte Luft von den Auspuffrohren. Nach hinten anschließend Toilette und Gepäckraum. Unter dem Führersitz Hilfsgewichtraum, um das Gepäckgewicht: auszugleichen. Führerraum für zwei Führer liegt vor der Kabine. Betriebs-

Aero A-38. Kabinenraum. Hinten Toilette und Gepäckraum, vorn Führerraum, unter dem Motorbock sieht man den Oelkühler. Unter dem vorderen Teil der Kabine an den Enden der Auspuffrohre Frischwarmluft-Erzeuger für die Heizung

der Kabine. Im Mittelstück des Baldachins Fallbetriebsstoffbehälter. Die Steuerseile für Höhen- und Seitenruder sind außerhalb des Rumpfes nach

hinten geführt.

Aero ASS.

stoffbehälter, als Fallbehälter wirkend, liegt im Mittelstück des Baldachins. Oelbehälter direkt unter dem Motor.

Der Vergaser besitzt Vorwärmevorrichtung. Hinter dem Motor Brandschott, ferner vom Führersitz aus zu betätigende Feuerlöscher. Anlasser des Motors durch „Viet"-Anlasser.

Seiten» und Höhenruder gut ausgeglichen. Die Höhenflosse kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Fahrgestell-Halbachsen mit „Messier"-Federbeinen.

Die Schwanzkufe ist aus Stahlrohr und mit „Weyderf'-Stoßauf-nehmern abgefedert, vergleiche die Abbildung. Kraft der Generatoren für Licht und drahtlose Telegraphie befindet sich auf dem rechten Unterflügel.

Spannweite: Oberflügel 16,75 m, Untedlügel 15,30 m; Länge 12,56 m; Höhe 4,60 m; Flügelinhalt 67 mf; Leergewicht 1974 kg; Volllast 3284kg; Leistungsbelastung 7,8kg/PS, Flügelbelastung 47,5 kg/m2; maximal Geschwindigkeit 190 km/h, mittlere Geschwindigkeit 170 km/h, Aktionsradius 650 km, Steigfähigkeit in 15 Minuten auf 1600 m.

Cieooe-Leicht-Flugmotor.

Die Cleone-Leicht-Flugmotoren, welche jetzt von der Cleone-Motoren-Gesellschaft, St. Louis, Mo., hergestellt werden und für ein-und zweisitzige Flugzeuge und Motorgleiter bestimmt sind, sind das Resultat von 21/2Jährigen Entwicklungen und Versuchen. Verschiedene

Serien von Motoren wurden hergestellt und auf dem Bremsstand und in der Luft geprüft, bevor das gegenwärtige Modell in den Handel gebracht wurde.

Die Cleone-Moto-ren werden augen-

Amerik. Cleone-2-Takt-Flug-Motor

blicklich in zwei Arten gebaut, die in Konstruktion und Bauart ähnlich sind. Der größere Motor hat 1,28 1 Inhalt und leistet 25 PS. Er wiegt ohne Propeller 21,3 kg.

Der Cleone-Gleiter-Motor hat 0,655 1 Inhalt, wiegt ohne Propeller weniger als 11 kg und hat eine wechselnde Leistung von 8 bis 12 PS, abhängig von Propellerbauart und Geschwindigkeit. Die Hauptdaten des 25-PS-Motors sind wie folgt: Der Motor, welcher ein Zweitakter ist, hat zwei gegenüberliegende Zylinder. Bohrung 95,2 mm, Hub 89 mm. Die Leistung steigt von

25 PS bei 2600 Umdrehungen pro Minute auf 28 PS bei 2700 Umdrehungen pro Minute. Bei voll geöffnetem Vergaser ist der stündliche Brennstoffverbrauch ungefähr 11 1. Der Brennstoff besteht aus einer Mischung von Gasolin und Oel im Verhältnis von 8 : 1, welche genügend Gelting durch Kurbelgehäuse-Vorkompression gibt.

Die vorderen Hauptlager sind reichlich bemessen, die Kurbelwelle wiegt 3,2 kg.

Hochgeschwindigkeits-Bronzelager tragen Radialbelastungen und dichten das Kurbelgehäuse auf Kompression, ein Kugellager nimmt den Propellerdruck auf.

Die Zylinder sind Nickel-Eisen-Guß mit gepreßten und aufgeschrumpften Aluminiumrippen mit einer Temperaturdichtung zwischen Zylinder und Rippenkörper.

Legierte Zylinderköpfe von patentierter Bauart sind auf die Buchse aufgeschraubt und aufgeschrumpft und ergeben so eine leichte Zylinderkonstruktion. Viel Zeit und Mühe war nötig, um den Verbrennungsraum und die Kolbenkopfform zu bauen, wie sie in der gegenwärtigen Serie verwendet werden.

Durch eine besondere Bauart des Vergasersystems ist auch niedrige Tourenzahl möglich. Der Hersteller garantiert eine Tourenzahl von weniger als 500 Umdrehungen pro Minute.

Augenblicklich prüfen verschiedene Leichtflugzeug- und Gleiterbauer den großen und kleinen Motor im Fluge. Unter den Leichtflugzeugen, in welchen der Motor eingebaut und geprüft worden ist, befindet sich der Cleone 5 M „Paroquet", ein kleiner Eindecker, der für diesen Zweck entwickelt worden ist. Diese Maschine, welche zur Zeit versucht wird, hat eine Spannweite von 10,21 m, und ihre Gesamtlänge ist 5,2 m. Das Leergewicht ist 157 kgv das Fluggewicht 284 kg. Ausgerüstet mit dem 25-PS-Cleone-Motor, hat dieses Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 113 km/Std., eine Reisegeschwindigkeit von 98 km/Std. und eine Landegeschwindigkeit von 33 km/Std.

Einbauzeichnung zum Ursinus-Motor 15/20 PS. Gew. 28 kg. Betriebsstoffverbrauch 5 1/Std.

Amerik. Heath-Henderson-25/30-PS-Vlerzylinder,

Die Schaffung des Flugmotors für Leichtflugzeuge ist in U. S. A. gleichfalls auf erhebliche Schwierigkeiten gestoßen. Die Heath-Air» craft Corp. hat sich dadurch geholfen, daß sie sich unter Verwendung von Henderson-Motorradteilen für ihre Flugzeuge einen Motor selbst baute. Bei der Verwendung als Flugmotor war zunächst die Anfertigung einer verstärkten Welle mit Propellerkonus notwendig. Die bisherigen normalen Oelpumpen mit 3—4 kg Ueberdruck reichten für die Schmierung der Pleuel nicht aus. Auch machte die Kühlung der Zylinder Schwierigkeiten. Und zwar wurde nach längerem Lauf das Auspuffventil des 3. Zylinders von vorn glühend. Durch Verwendung von größeren Kühltürmen als Ventilverschraubung und Ventilen mit dickerem Schaft wurde versucht, die Hitze abzuführen. In der Luft begann der Motor stark zu vibrieren. Dem Uebelstand wurde abgeholfen, indem der 3. Zylinder weniger Kompression erhielt. Bei den Flügen zeigte sich, daß die Henderson-Kurbelwelle in den Abmessungen wie beim Motorradmotor zu schwach war. Das Originalgehäuse enthielt nur 2,25 1 Oel. Im Gleitflug strömte das meiste Oel durch die Lager und verölte die Maschine. Im Steilflug hingegen ergab sich ein plötzlicher Oeldruckverlust. Das Oel sammelte sich im hinteren Teil des Kurbelgehäuses, und die vorderen Kugellager liefen trocken. Ergebnis: Pleuellager liefen aus, das Gehäuse wurde durchschlagen.

Der Motor ist inzwischen noch weiter verbessert worden und hat ein ganz neues Gehäuse bekommen, wie die Abb. zeigt. Leistung bei 3000 Touren 27 PS, Gewicht 52 kg. Bohrung 70 mm, Hub 89 mm, Zylinderinhalt 1360 cm3, Höhe 610 mm, Länge 640 mm, Breite 380 mm, Benzinverbrauch 8 1/h bei 2500 Umdreh. Druckschmierung durch doppelte Zahnradpumpe. Um eine hinreichende Kühlung zu erreichen, muß der Motor seitlich mit Windfängern versehen werden, welche die Luft durch die Zylinderreihe leitet.

Amerik. Heath-Henderson-25/30-PS-4-Zyl.-Motor. Gewicht 52 kg.

Erfahrungsbericht über die Flüge mit dem Segelflugzeug f9Palkeu der Fliegerschule der RRG*

Im Schulbetrieb auf der Wasserkuppe wurde für Schul- und Uebungssegelflüge bis zum Sommer 1930 fast ausschließlich das Flugzeug „Prüfling" verwendet.

Die Maschine bewährte sich im allgemeinen vorzüglich, insbesondere im Hinblick auf ihre guten Steuereigenschaften. — Lediglich die außerordentlich hohe Sturzfluggeschwindigkeit und die sich aus dieser ergebende Höhenruderüberempfindlichkeit bei stark gedrückter Fluglage machten eine Aenderung wünschenswert. Desgleichen wurde etwas bessere Segelfähigkeit angestrebt, da der „Prüfling" im Wasserkuppengelände erst bei Wind von ca. 8 m/Sek. aufwärts segelfähig war.

Die inzwischen an schwanzlosen Flugzeugen gesammelten Erfahrungen mit eigenstabilen, also in sich druckpunktfesten Flügeln konnten zum Bau des neuen Flugzeuges verwendet werden und versprachen der neuen Maschine besonders günstige Höhenrudereigenschaften zu geben. Der Flügelknick und die an der Flügelhinterkante angehängten Querruder, die eine Vergrößerung der Querruderwirkung versprachen, kamen ebenfalls zur Anwendung.

Der pfeilförmige Flügel bot nun weiterhin die Möglichkeit, den Führer weiter zurück im Rumpf unterzubringen, um ihm einerseits bei Brüchen mehr Schutz zu bieten, ihm andererseits mehr Sicht von der Maschine zu geben durch Teile, die vor ihm liegen, und ihm so das Fliegen zu erleichtern.

Die mit dem Flugzeug von uns sowie von den Flugschülern ausgeführten Flüge bestätigten vollkommen die Richtigkeit der getroffenen Maßnahmen.

Das Flugzeug segelt bereits bei 6 m/Sek. Wind im Wasserkuppengelände. Es ist außerordentlich feinfühlig in allen Rudern, ohne dabei zu besonders plötzlichen, eckigen Bewegungen im Höhenruder zu neigen. Die Maschine gewinnt ganz besonders dadurch, daß sie auch im Querruder derart gut anspricht, daß das Kurvenfliegen ganz wesentlich erleichtert ist.

Es sind mit dem Flugzeug im Laufe der Erprobung „Seiten-Rutschen" (sideslip) und Steilspiralen links und rechts durchgeführt, mehrere Segelflüge bis zu ein- und mehrstündiger Dauer ausgeführt, Wolkenflüge und C-Prüfungen durchgeführt worden.

Das Flugzeug stellt ganz zweifellos eine wesentliche Verbesserung des „Prüfling" dar und wird hier allgemein als eines der best zu fliegenden motorlosen Flugzeuge betrachtet.

Leichtflugzeug Tiefdecker Mehr mit 15/20-PS-Ursinus-MotoT. Spannw. 10 m, Länge 6,1 m, Flügeltiefe 1,7 m, außen 0,8 m, Flügelinh. 12 m2, Leergew. 130 kg, Zul. 120 kg, Fluggewicht 250 kg. lOfache Sicherheit.

■■■■

Durch den kürzeren Rumpf mit geschwungenen Rumpfholmen hat der Rumpf gegenüber dem Prüflingsrumpf eine wesentlich größere Steifigkeit. Ganz besonders das Leitwerk und die Flügel sind ebenfalls derart fest, daß bei einer großen Anzahl von Flügen, mit teilweise auch recht harten Landungen, sowohl keine Beschädigungen festgestellt wurden, wie eine größere Festigkeit gegenüber dem „Prüfling" eindeutig nachgewiesen werden konnte. Stamer, Schulleiter.

FLUG

Inland.

Ausschreibung des 3000-Mark-Preises der „B. Z. am Mittag" für schwanzlose Motorflugzeuge. Auf Grund des § 9 wird von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Auftrage der ,,B. Z. am Mittag", Berlin, und mit Genehmigung des Deutschen Luftrats obige Ausschreibung bis zum 3il. März 1931 verlängert.

Idaflieg, Interessengemeinschaft der Akademischen Fliegergruppen. Die Geschäftsführung ist laut Beschluß der Ida-Flieg-Versammlung vom 9. XI. 30 in Berlin mit dem 1. Januar 1931 von der Akademischen Fliegergruppe Aachen e. V, auf die Akademische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule Hannover e. V. übergegangen.

Heinrich Eckhardt f ist im Hirzenhain er Fluggelände am Westhang beim Ueberfliegen eines Waldes, wobei er anscheinend in Abwind geriet, tödlich abgestürzt. Eckhardt, Mitglied der Segelfliegergruppe Friedberg, war im Besitze des C-Scheines.

Segelflieger Matzke ist bei einem Flug in den Hesselbergen auf einem Segelflugzeug des Eisenacher DLV-Vereins abgestürzt. Das Flugzeug soll nicht abgenommen gewesen sein.

Ausland.

Lippisch hält am 29. Januar vor der Aeronautical Society, London, einen Vortrag über die Entwicklung von Segel- und Gleitflugzeugen.

Von Sydney, Australien, nach Neuseeland, davon 2000 km über dem Meer, flog der australische Flugzeugführer Mengies auf Avro Avian mit Gipsy II.

Die belgische Regierung hat bei der engl. Firma Fairey 45 Jagdeinsitzer „Fyerfly" bestellt.

In der Tschechoslowakei sollen sechs neue Flugplätze errichtet werden. Die Orte sind noch nicht bekanntgegeben.

Zum Direktor des Zivil-Flugwesens im englischen Air-Ministry wurde Ltn. Colonel Francis Claude Shelmerding ernannt. Ltn. Colonel Shelmerding, geb. 1881, war bisher Direktor des Zivil-Flugwesens in Indien.

Auf der Ausstellung in Buenos Aires, welche vom Prince of Wales am 14. März eröffnet wird, wird die englische Flugzeugindustrie in umfangreicherem Maße teilnehmen.

Kapt. MacLaren und Frau Beryll Hart, welche am 7. Jan. vorm. früh zum zweiten Male von Hampton Roads zu einem Transozeanfluge über die Bermudas und Azoren aufgestiegen waren, sind nach einer Meldung vom 12. Jan. überfällig.

Elli Beinhorn's Flug von Berlin nach Westafrika. Frl. Beinhorn ist am 4. 1. vormittags mit einem 40-PS-Klemm-Flugzeug auf dem Flugplatz Staaken gestartet. Die erste Zwischenlandung erfolgte mittags in Stuttgart. Ankunft in Basel am 6. Ankunft in Lyon am gleichen Tag um 15 Uhr, am 14. Jan. in Sevilla. Ankunft in Rabat am 15. 1.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Segelflugverein Hamm (Westf.), Eylerstraße 30, beantragt seine Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Ordentlicher Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes E. V.

Sonntag, den 1. Febr. 1931, vorm. 9.30 Uhr, Frankfurt a. Main, Miquelstr. 12. Tagesordnung: 1. Bericht des Vorsitzenden über das abgelaufene Geschäftsjahr; 2. Wahl von Kassenprüfern; 3. Bericht des Schatzmeisters; 4. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes; 5. Bericht über die mit dem Deutschen Luftfahrt-Verband getroffenen Vereinbarungen; 6. Unsere Stellung zu den Verbänden; 7. Werbung für den DMSV.; 8. Ausschreibung eines DMSV.-Wettbewerbes; 9. Bericht der Herren Fluglehrer Fritz Stamer und Dipl.-Ing. A. Lippisch über neue Maschinentypen und ihre Eignung zum Schulen (mit Lichtbildern); 10. Beschlußfassung über weitere satzungsgemäß eingereichte Anträge; 11. Verschiedenes.

Trotz der Ungunst der Zeit hoffen und erwarten wir, daß nach Möglichkeit alle Mitgliedsvereine Delegierte entsenden. Damit rechtzeitig ein Ueberblick über die Teilnehmerzahl gewonnen werden kann, werden die Vereine gebeten, die Zahl der Tagungsteilnehmer frühzeitig der Frankfurter Geschäftsstelle mitzuteilen.

Tätigkeitsbericht des Modell- und Segelflug-Vereins „Lilienthal 1911", Berlin.

Das zweite Flughalbjahr 1930 des Vereins begann mit der Teilnahme am Sturmvogelwettbewerb für Modelle auf dem hiesigen Flughafen in Tempelhof. Die Beteiligung anderer Modellbauer war recht groß, es waren jedoch nur wenige Klassengegner darunter, besonders in der Gruppe für Antriebsmodelle. Die wenigen konkurrenzfähigen Modelle scheiterten im entscheidenden Augenblick an der Ungeschicklichkeit der Startenden. Einzig die 1,20-m-Ente Schalks kam so - in Betracht und ihr wurde auch ein anfechtbarer Sieg für die Streckenleistung von 431,4 m zugesprochen. Anstatt den Krause-Rumpf-Hochdecker von 80 cm Gummi, der nur 40 cm (!) weniger als 431,0 m flog, mit der Ente auf „Totes Rennen" zu setzen, ließ man anscheinend die Flugzeit mitwerten, die ja bei der Ente höher, aber in der Ausschreibung nicht vorgesehen war. Ein Zeichen, daß die Besetzung des Startpersonals nicht in Händen von Modellsachverständigen lag, war auch der Entscheid über Meßstrecken bis zum Propeller, der beim Krause-Eindecker durch eine kleine Gleitkurve entgegengesetzt der Flugrichtung zu stehen kam. Eine Messung bis Modellmitte wäre richtiger gewesen. Den dritten Platz belegte unser Mitglied K. Wendtland mit 345 m, Rumpf-Tiefdecker, 80 cm. Den 5. der Wolter-Hochdecker, Rumpf, 80 cm. Die folgenden Ehrenpreise holten sich Sturtz-kopf und Lahde. Pritschow erhielt auf seinen Rumpf-Hochdecker den 1. Preis für sauberste Bauausführung. In der Seglergruppe raste der Tod unter den armen Modellen. Infolge der Aufhängung am Schwanz und der geringen Starthöhe — 50 m — sauste ein Modell hinter dem anderen in den Boden. Ein Magdeburger Sturmvogel-Mitglied und unsere beiden Kameraden Winkler und Kirschke zeigten ansprechende Flüge. Winkler holte mit seinem Rhöntyp den ersten Preis mit 29 Sek. und Kirschke den 3. mit 20% Sek. Außerdem erhielt Winkler noch den ersten Preis für beste Konstruktion. Von 18 ausgesetzten Preisen hat unser Verein 9 erfochten. Ende August verbesserte Krause mit Rpf — freie Bauweise — den Distanz Hdst.-Rekord auf 551 m, Sturtzkopf den Distanz-Bdst. Rekord in gleicher Klasse auf 419 m. Den Dauer-Hdst.-Rekord für Rpf schraubte dann Tage darauf Krause auf 79 Sek. Dies alles 80 cm Gummilängen. Die angeführte, freie Bauweise ist allerdings normiert, und zwar auf einen vorgeschriebenen Rumpfumfang zur Gummilänge, wodurch dem Modellbauer freie Hand in der Wahl seiner Rumpfformen belassen ist, was sich als überaus nutzbringend herausgestellt hat. Die vorgeschriebene Bauweise erzieht zur Einseitigkeit und läßt nur den allerraffiniertesten Modellbauer zu einigermaßen Erfolgen kommen, die im Vergleich zu unserer Formel um ca. 15 Prozent schlechter sind. Während des ganzen Jahre» stellten wir Versuche an und fanden, daß eine Ueberschreitung des Rumpfreibungswiderstandes, wie ihn die vorgeschriebene Bauweise erzwingt, sehr schädlich ist.

Anfang Sept. und Anfang Okt. fanden einige Trainings mit Wassermodellen statt, bei denen das Boot von Sturtzkopf mit ca. 24 Sek. normaler Uhrmessung kam. Die von Pritschow als Boot mit 2 Schrauben konstruierte Ente wasserte gut ab, flog leider wegen Gummimangels nur wenige Sekunden. Die Bootsverleiher hatten der ungünstigen Witterung wegen ihre Häuser geschlossen, so daß weitere Versuche nach Behebung der Kinderkrankheiten auf 1931 verschoben werden mußten. Die Flugstrecken über Wasser waren durchweg 80—125 m, inklusive der Kurven, die ja fast immer eintreten, da der Start gegen den Wind erfolgte. Den Herbstwettbewerb der Rümpfe gewann Krause mit seinem in Flug-

sport Nr. 15 skizzierten schmalflügeligen Rumpf. Pritschow flog dann noch mit einem Rumpf vorgeschriebener Bauweise einen Dauer-Hdst.-Rekord von 794A> Sek. Im November wurden einige Segelmodelle im Grubengelände von Königswusterhausen bei ungünstigem Wetter zerschlagen. Bei Besserung der wirtschaftlichen Lage wird Anfang 1931 eine Ausstellung steigen. I. A. Krause, Vorstd.

Imprägnierung des Startseiles. Durch geeignete Behandlung der Umhüllung des Startseiles kann man dieses vor zeitiger Zerstörung schützen. Man hängt das Startseil an den beiden Enden etwas gespannt auf und reibt die Umhüllung mit einem Stück kaltem Parafin ein. Dadurch wird die Nässeaufnahme herabgemindert und einer Zerstörung des Gewebes vorgebeugt.

Die erste Serie des Ursinus-Motors ist ausverkauft. Eine weitere Serie wird erst lieferbar, wenn 10 Bestellungen vorliegen. Herr Alfons Lüber, welcher die Mehr'sche Maschine mit dem Ursinus-Motor geflogen hat, gibt folgendes Urteil ab.

„Zunächst meinen Glückwunsch für die Schaffung Ihres gut durchdachten Motors. Ich habe mich damit eingehend beschäftigt und bin der festen Ueber-zeugung, daß sich derselbe durchsetzen und bewähren wird. Es ist ein schöner Genuß, mit einer derart leichten Maschine zu fliegen, und erweckt der Motor unwillkürlich ein Gefühl der Sicherheit."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aviaticus, Jahrbuch der deutschen Luftfahrt, herausgegeben von der Interessengemeinschaft der deutschen Luftfahrt (Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie und Deutsche Luft-Hansa A.-G.). Preis RM 12.—, in Leinen geb.

Das Buch enthält eine Reihe von Aufsätzen auf Grund von Tatsachen und Zahlenmaterial von Autoren verschiedener Interessengruppen. Die Abhandlungen über Luftverkehr enthalten das zur Zeit Wissenswerteste. Wichtig ist das Verzeichnis der luftsportlichen Wettbewerbe, sowie die Chronik des Luftsports von den letzten 10 Jahren. Ebenso wird der Anhang des kleinen Personen-Handbuches der deutschen Luftfahrt viele unnütze Anfragen vermeiden.

„Die Woche" beginnt in ihrem Heft 2 mit dem Abdruck von Gronaus Tagebuch und Logbuch seines Amerikafluges.

Diese Veröffentlichung ist zugleich eine spannende Unterhaltung und das Dokument einer richtungweisenden Tat. Gronaus Flug ist zweifellos ein Markstein in der Geschichte der Ozean-Ueberquerungen.

„Sport et Tourisme Aeronautiques", Herausgeber E.-H. Lemonon, 27 Rue d'Enghien, Abonnementspreis 50 Fr. pro Jahr.

Unter diesem Titel ist mit Beginn dieses Jahres eine neue französische Zeitschrift erschienen, welche den Segelflug- und Leichtflugsport behandelt. Die erste Nummer enthält zur Einführung einen Artikel über die Entwicklung des Tourenflugwesens in der Welt, weiterhin einen Artikel über den jetzigen Stand des motorlosen Fluges von Abrial, sowie verschiedene interessante Notizen aus dem Segelflugwesen und Modellbau. Die erste Nummer ist sehr interessant, Erscheinungsweise monatlich.

Der Flugmotor von Dipl.-Ing. W. Möller, Teil III. Moderne Flugmotoren. Mit 65 Abbildungen und 2 Tafeln. Preis 3.80 M. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg.

Im vorliegenden Werkchen sind ohne unnützes Beiwerk dem Stand der Entwicklung des Motorenbaues entsprechend, die Flugmotoren für leichte Sportflugzeuge sowie die Motore für mittlere und größere Leistungen zusammengestellt. In einem besonderen Kapitel sind die Dieselflugmotoren behandelt. Die Anschaffung dieses übersichtlich geschriebenen Werkchens ist zu empfehlen.