Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

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Nr. 15 22. Juli 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. August 1931

Der 12. Rhön-Wettbewerb hat begonnen.

Heute, am 22. Juli, hat programmäßig der 12. Rhön-Wettbewerb begonnen. Die technische Kommission hat schon vor Beginn tüchtig vorgearbeitet. In den Hallen das übliche Bild. Am Bahnhof Uersfeld ist Hochbetrieb. Fortgesetzt kommen Flugzeuge angerollt. Viele wählten wieder den Transport auf der Landstraße. Im Lager wird fieberhaft gearbeitet. Diesmal konnten aus Mangel an Mitteln keine Zelte gestellt werden. Die alten Weltensegierbaracken sind umgebaut und dienen nur noch zur Unterkunft der Flugzeuge.

Was wird der Wettbewerb bringen? Werden die bisherigen Rekordleistungen überboten werden? Windstille wird wohl in diesem Jahr kaum zu erwarten sein, aber vielleicht Knofe und allerhand Gewitter, die wir gebrauchen können. Die Meldeliste ist sehr reichhaltig Das Ausland ist ferngeblieben. Es scheint, daß die ausländischen Segelflieger noch nicht den rechten Auftrieb und Mut besitzen, sich mit den Deutschen im Wettbewerb zu messen. Indessen dürfte es unter den deutschen Wettbewerbern einen scharfen Kampf und auch guten Sport geben.

Segelflugmöglichkeiten.

Unter gleichem Titel zeigt Hirth in Nr. 12 des „Flugsport" neue Arbeitefelder für die Segelflugpraktiker. In Folgendem soll eine weitere Betätigungsmöglichkeit gegeben werden.

Seit etwa zwei Jahren segeln wir nicht nur von Hang zu Hang, sondern auch von Wolke zu Wolke. Nach Hirths Mitteilung in oben erwähntem Artikel beginnt jetzt anscheinend ein neuer Zeitabschnitt, der des Fliegens von „Kamin" zu „Kamin". Während Hirth meint, es sei nicht schwer, stets neue Aufwind-(Kamin-)Strömungen zu finden, möchte Fuchs, nach einem anderen Artikel im gleichen Flugsportheft, die Strömungen sichtbar machen. So ganz einfach scheint das Auffinden der Kamine also doch nicht zu sein.

Fuchs verlangt zur besseren Ausnutzung der Luftströmungen größere Wendigkeit der Segelflugzeuge. Der gleiche Gedanke scheint

Meideliste des 12.Rhön^Segeifiugwettbewerbs 1931

Nr.

Bewerber

Bezeichnung

Spw. rd. m

Länge rd. m

Höhe rd. m

Flügel* Inhalt rd. m2

Hersteller

Ü'Übgs.* L'Leist gs.*

Wettbewerb

CD

CO

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

27 28 29 30

Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg

Akademische Fliegergruppe, Karlsruhe Akademische Fliegergruppe, Karlsruhe Äugsburger Verein f. Luftfahrt e.V., Augsburg Flugwissensch. Vereinigung, Frankenhausen Flugwissensch. Vereinigung, Frankenhausen Flugwissensch. Vereinigung, Frankenhausen Segelflugschule Grünau im Riesengebirge Segelflugschule Grünau im Riesengebirge Otto Braeutigam, Frankenhausen Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Fulda Günther Groenhoff, Frankfurt a. M. Rolf v. Chlingensperg, Traunstein Willi Röhrig, Darmstadt Berliner Segelfiugverein e. V., Berlin Klaus=Günth.Brackemann, Schloß Ringelsbruch Gebr. Konrad, Rosenheim Segelfluggr. d. Anhalt. Vereins f. Luftf. Dessau Fritz Joachim Büchner, Stuttgart Luftfahrtverein Gelsenkirchen e. V. Luftfahrtverein Gelsenkirchen e. V. Akaflieg Stuttgart Akaflieg Stuttgart

Württ. Luftfahrt«Verband e. V., Stuttgart Württ. Luftfahrt"Verband e. V., Stuttgart Flug« und Arbeitsgruppe des Württ. Luft«

fahrt*Verbandes e. V., Stuttgart Josef Flittner, Unterafferbach Luftfahrtverein Krefeld e. V. Segelflugzeugbau Kassel Segelflugzeugbau Kassel

abgestr. H. D. „ Würzhurger Generals

anzeiger", Typ Professor abgestr. H. D. „Karlsruhe" Typ M. 1 Typ Hol's der Teufel H. D. „Datschi" abgestr. H. D. Typ Professor freitr. H. D.

freitr.H. D. „Hermann Köhl"

H. D. „D*Grunau" Typ Grünau 31

H. D. „D*Musterlea Typ H2 PI. WLV.

abgestr. H D. „Nautilus"

H. D. „Bad Salzschlirf" Typ H. d. Teufel

Schulterdecker „Fafnir"

H. D. Typ Professor

H, D. Typ Hol's der Teufel

H. D. „Luftikus"

H. D. Typ Kassel 25 „Der böse Heini" H. D.

H. D. P 6 A 9

H. D. Leichtwindsegler L. W. S. B. IIa/1. H. D. Typ M. S. II „Gelsenkirchen" Typ Hol's der Teufel „Schlegel u. Eisen" freitr. H. D. „ Württemberg'' freitr. H. D. „Stadt Stuttgart" freitr. H. D. „Lore" abgestr. H. D. Typ Professor

freitr. H. D. „Hugo" Kassel 20

Doppels. H. D. „Krefelds Qrdingenu Typ Kassel 25 W. N. 106 Typ Kassel 25 W. N. 107

17,0 1

14,0

12,7

13,1

16,0

14,0

16,0

16,0

16,0

19,0

12,70

19,0

16,0

13,60

15,0

18,0

26,5

16,65

15,35

20,0

12,7

15,2

15,0

16,0

16,1

15,2

14

17,2

18,0

18,0

7,0 6,0 6,1 6,2 7,0 6,8 7,0 6,61 6,3 7,0 6,0 7,8 7,0 5,30 6,4 6,425 6,8 6,30 7,5 7,5 6,0 6,4 6,2 6,3 7,0

6,4 7

7,5 6,5 6,5

1,30

1,6

1,6

1,44

1,40

1,05

1,0

1,35

1,35

1,4

2,20

1,0

1,4

1,60

1,4

1,0

1,8

2,30

1,8

2,3

1,6

1,3

1,25

1,3

1,4

1,3

1,6

1,50

1,3

1,3

18

16

20,2

15,28

20

16,5

18

16,3

15

19

20

18,5

20

21,76

15,4

15,5

19,5

24

20

20

15,8

15

16,5

18,6

15,8

14

23

15,5

15,5

Eigentümer Eigentümer Segelflugb. Schleicher Eigentümer Eigentümer Eigentümer Eigentümer Segelf Igt). E. Schneider, Grünau Segelflgb. Kassel Eigentümer Segelflugb. Schleicher R. R. G. R. R. G. Eigentümer Eigentümer Segelflugb. Kassel Eigentümer Eigentümer Eigentümer Eigentümer Eigentümer

Gebr.MUller, Griesn., ÄkaIlieg~Slutlg.[ Eigentümer Leichtflugzgb. Klemm Segelflugb. Kassel

Eigentümer Segelflugb. Kassel Eigentümer Segelflugb. Kassel Segelflugb. Kassel

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Meldeliste des 12* Rhö.n-Segelflugwettbewerbs 1931 (Fortsetzung)

Nr.

31 32 33 34 35

36

37

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39

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41

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57 ■

58

59

Bewerber

Willy Liebeskind, Frankfurt a. M. Bernhard M. Fiinsch, Frankfurt a. M. Hasso Hemmer, Fürth Segelflugvereinigung Lüwa Berlin e. V. Jungfliegergruppe d. Hessenflieg. Vereins für

Luftfahrt e. V., Darmstadt Jungfliegergruppe d. Hessenflieg. Vereins für

Luftfahrt e. V., Darmstadt Jungfliegergruppe d. Hessenflieg. Vereins für

Luftfahrt e. V., Darmstadt Akad. Fliegerschaft Marcho*Silesia, Breslau Akad. Fliegerschaft Marcho*Silesia, Breslau Verein f. Segelfi. u. Modelisp., Magdeburg e.V. Bad.«Pfalz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim Bad.pPfälz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim Karl Ganter, Mannheim Akad. Fliegergruppe Darmstadt e. V. Akad. Fliegergruppe Darmstadt e. V. Akad. Fiiegergruppe Darmstadt e. V. Akad. Fiiegergruppe Darrostadt e, V. Luftfahrtverein Aachen e. V. Luftfahrt verein Aachen e. V. Fliegergruppe des Akad. Turnbundes, Berlin Akad. Fliegergruppe Dresden e. V. Akad. Fliegergruppe Dresden e. V. Akad. Fliegergruppe Dresden e. V. Akad. Fliegergr. der Univers. Berlin e. V. Akad. Fliegergr. der Univers. Berlin e. V. Willfried Teichmann, Berlin*Oberschöneweide Robert Kronfeld, Wien Robert Kronfeld, Wien Akad. Fliegergruppe Aachen e. V.

Bezeichnung

H.D.

Typ Professor „Francofurtia" H. D. Kassel 25 „Heil und Sieg" abgestr. H. D. „Praktikus" (Lüwa 5)

H. D. Typ Hol's der Teufel „Jak. Lutz"

H. D. Typ Hol's der Teufel

H. D, Typ Westpr. ,,Minist. Leuschner"

H. D. „Oberschlesien"

H. D. „Schlesien in Not"

schwanzl. „Stadt Magdeburg"

H.D. „Schriesheim" Typ Prof. R. III

H. D. „Ludmigshafen" Typ M I

H. D. Typ Falke „Schmarzmald"

H. D. „Starkenburg" D 20

H. D. „Darmstadt" D 17

H. D. Typ Westpreußen

H. D. Hol's der Teufel „Pleitegeier"

H.D. M. 1

H.D. M. S. 1

abgestr. H. D. Typ Kassel 25 ,f Adebar" 2*sitzig. abgestr. H. D. D-B 9 freitr.H. D. Bau Nr. 10 abgestr. H.D. D-B 7 H. D. Kassel 20

abgestr. H.D .Typ H.d.Teuf.Dr.Büchsei" abgestr. H. D.TypM. S. II„E Offermann" abgestr. H. D. Wien freitr. H. D. Austria

| abgestr. H. D. Typ M la D „Rheinland"

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^1

der Forderung Dr. Schrenks auf der Darmstädter Segelflugtagung und der Konstruktion Thoenes' („Alexander der Kleine") bezüglich der Spannweitenbeschränkung zu Grunde zu liegen. Ganz im Rahmen dieses Gedankens lag auch Kirchners „La pruvo" 1927 in der Rhön. Leider ist dieser Typ nicht weiter verfolgt worden.

Kirchner hat gezeigt, daß es möglich ist, ein flugfähiges 8-m2-Flugzeug von ca. 35 kg Leergewicht zu bauen. Für dieses ergibt sich ein Fluggewicht von 100—110 kg und somit eine Flächenbelastung von 12—14 kg pro m2, die immerhin noch brauchbar ist. Bei einem Seitenverhältnis von 1:20 würde sich nur eine Spannweite von 12,7 m und eine mittlere Flügeltiefe von 0,63 m ergeben.

Wieviele Möglichkeiten erschließt ein solches Flugzeug! Der Materialbedarf ist bedeutend vermindert. Mancher Verein, der sich sonst kein Segelflugzeug leisten konnte, ist dann vielleicht doch dazu in der Lage. Der Aktionsradius der Segelflugzeuge wird durch die Möglichkeit besserer Ausnutzung der Windströmungen vergrößert und für Landungen in teilweise mit Bäumen oder Büschen bestandenem Gelände wird eine erhöhte Sicherheit erreicht. Als weiterer Vorteil ergibt sich eine bessere Transportmöglichkeit, sowohl beim Rücktransport zum Standort als auch bei Bahntransporten, die dann in geschlossenen Waggons möglich werden.

Als bedeutendste Möglichkeit erscheint mir jedoch, die hauptsächlich wegen ihrer großen Knüppelkräfte und der dadurch hervorgerufenen Gefahren seit Jahren verworfene Flügelsteuerung erneut zu versuchen, etwa in der Art des „Geheimrat"-Typs. Das Fluggewicht sinkt bei dem neuen vorgeschlagenen Typ auf etwa die Hälfte des heute gebräuchlichen. Ebenso verringert sich die mittlere Flügeltiefe auf etwa die Hälfte gegenüber der des „Geheimrat". Im gleichen Maße verringert sich die Druckpunktwanderung, sofern nicht überhaupt zu annähernd druckpunktfesten Profilen gegriffen wird. Aus den genannten Verkleinerungen ergibt sich ein Zurückgehen der Knüppelkräfte auf etwa ein Viertel der früheren. Auf diese Art wird dann auch das Fliegen mit Flügelsteuerung (nur Anstell Winkelveränderung) wieder erträglich. Hinzu kommt, bei richtiger Lage des Flügeldrehpunktes, das bedeutend erhöhte Gefühl für die richtige Fluglage der geringsten Sinkgeschwindigkeit.

Die Parole aller Segelflieger und Konstrukteure sollte sein: „Herunter mit den Ausmaßen der Segelflugzeuge auf das kleinstmögliche Maß."

Der Konstrukteur wird dadurch in die Lage gebracht, billige Typen herauszubringen. Der Fluglehrer verbessert seine Schulungsergebnisse, infolge Verminderung der Ermüdungserscheinungen in seiner Schulgruppe; auch das Schulen mit Zweisitzertypen wird erträglicher. Der Segelflieger kann die vorhandenen Luftströmungen besser ausnutzen und last not least freut sich der Vereinskassierer über die Verringerung der Materialausgaben und die Möglichkeit, vielleicht sogar ein schwächeres Startseil kaufen zu können.

Zum Schluß möchte ich noch die Hoffnung aussprechen, daß alle Segelflieger und Konstrukteure ihre Gedanken über die Erweiterung der Segelflugmöglichkeiten nicht im Schubfach oder Schrank verstauben lassen, damit unter diesem Titel eine stattliche und wertvolle Sammlung geschaffen wird. R.

Hochleistangs-Segelflugzeug Kassel 25.

Anschließend an das von Segelflugzeugbau Kassel gebaute Uebungssegelflugzeug „Kassel 20" (siehe „Flugsport" 1931 Nr. 12, S. .37-2) hat diese Firma ein Hochleistungs-Segelflugzeug Kassel 25 ent-

m

Hochleistungssegelflugzeug Kassel 25.

wickelt. Diese neue schnittige Maschine zeigte bei ihren Probeflügen am 15. 6., ausgeführt von Hurttig, Kegel, Oberltn. Hentschel u. a. m., ganz hervorragende Flugeigenschaften. Die stark nach den Enden zu verjüngten Flügel sind zweiholmig und abgestrebt.

Das Profil, übrigens das gleiche wie bei der „Kassel 20", wird durch Zwischenschaltung von Hilfsspieren zwischen die mit 125 mm Abstand an sich bereits sehr enggesetzten Hauptspieren sehr gut gewahrt. Die Verdrehsteifigkeit der Flügel wird durch Holzdiagonalen und der Sperrholznase erreicht; im übrigen ist die Fläche stoffbespannt. Die Stahl-Streben sind mit Sperrholz tropfenförmig verkleidet. Die Querruder besitzen Differential-Steuerung, die derart ausgebildet ist, daß innerhalb des Gestänges ein mechanischer Druckausgleich entsteht, der die Kraft am Knüppel sehr stark verringert. Es ergibt sich daraus eine derart mühelose Betätigung der Querruder, daß stundenlanges Segeln für den Führer keinerlei Kraftanstrengung erfordert. Die gewissermaßen normalisierte Art der Flächenaufhängung geht auch hier darauf aus, die Montage so einfach wie irgend möglich zu gestalten, indem das Lösen von Spannschlössern, etc. vermieden wird. Durch Verwendung großer Rollen wurde eine gute Leichtgän-gigkeit sämtlicher Ruder erreicht.

Der Führersitz ist mit einer Hohl-Sperrholzlehne versehen, die gleichzeitig als kleiner Gepäckraum ausgebildet ist. Wird jedoch ein Rückenfallschirm mitgenommen, so füllt er genau den Raum der Hohl-Lehne aus, weshalb letztere leicht demontrierbar eingehängt ist. Der Sitzausschnitt ist mit einer leicht abnehmbaren Verkleidung ausgestattet, die zur Verringerung des Luftwiderstandes den Kopf des Führers in einem schmalen Ausschnitt freiläßt. Die Maschine wird serienmäßig mit je einem Brust- und einem Hüftenanschnallgurt ausgerüstet. Einbau einer Ausklinkvorrichtung für Schleppflüge ist leicht möglich.

Vom Engl. Air Display. (Die größte engl. Schauflugveranstaltung dieses Jahres). Westland-Hill Pterodactyl Mk. IV.

Vorteilhaft ist die Möglichkeit, die Flächen gegen solche der Type „Kassel 20" ohne irgendwelche Umbauten auswechseln zu können. Dadurch wird dem Besitzer die Möglichkeit geboten, in einer Maschine mit 2 verschiedenen Flächen 2 voneinander in den Leistungen abweichende Typen zu vereinen. Durch die Herstellungsart in Schablonen und eine sorgfältig durchgeführte Kontrolle aller Teile ist Gewähr dafür gegeben, daß nicht nur die Auswechselung der Flächen, sondern auch die nachträglich infolge von Beschädigungen etwa erforderliche Montage von Ersatzteilen tatsächlich einwandfrei möglich ist.

Der Preis dieser Hochleistungsmaschine beträgt nur M 1 5601.— einschl. Anschnallgurten und oben beschriebenem kleinen Gepäckraum. Trotzdem die Type erst vor 2 Wochen erschien, ist die zur Zeit im Bau befindliche Serie von 6 Maschinen bereits vergriffen.

Die Type Kassel 25 wird auch auf Wunsch in Einzelteile zerlegt geliefert und das Baurecht für den Selbstbau gegeben. In Einzelteilen bezogen, d. h. als kompletten Satz sämtlicher Teile einschließlich aller für die Fertigstellung erforderlichen Materialien wie Cellon, Stoff, etc. kostet die Maschine nur noch M 990.—.

Spannweite 18,0 m, Länge über alles 6,425 m, Flächeninhalt 15,5 m2, Größte Flächentiefe 1,140 m, Seitenverhältnis 20,9:1, gewogenes Leergewicht 127 kg, Fluggeschwindigkeit 14 m/sec., Gleitwinkel 25:1, Flügelbelastung 12,8 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,58 m/sec.

Italienisches Sportflugzeug „Breda B 33u.

Die von der Societa Italiana Ernesto Breda für den Italien-Rundflug gebaute Sportmaschine „Breda 33" ist ein Tiefdecker mit D. H. Gipsy-III-Motor, 125 PS, mit Hängezylinder. Die Flügel des Tiefdeckers sind nach der Rumpf ob er kante und gegen das Fahrgestell verspannt. Die Stöße des verkleideten Fahrwerks werden durch 2 Streben, welche nach der Oberkante des Rumpfes führen, abgefangen. Führer- und Passagierraum ist durch gebogene Cellonscheiben verkleidet.

Maximalgeschwindigkeit des Flugzeugs 240 km, Reisegeschwindigkeit 200 km, Betriebsstoffverbrauch 8 kg je 100 km.

Vom Italienischen Rundflug: Breda 33. Geschwindigkeit 240 km. Metallschraube Heddernheim mit einstellbaren Flügeln.

PATENTSAMMLUNG

1931

des #Vvs8

Band IV

No. 12

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 526344; 527089, 301, 350, 663 ; 528215, 216, 217.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24). U % Pat. 527663 v. 16. 4, 29, veröff. 20.

6. 31. Anton Zaruba, Wien. Einrichtung gurn unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugseugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt unter Verwendung von im Flugzeug abnehmbar gelagerten Kabinen oder Behältern, dadurch gekennzeichnet, daß die am Flugzeug vorhandenen Lagerungs- und Verriegelungsvorrichtungen für die Kabinen und Behälter in entsprechender Weise auch auf den Land- und Wasserfahrzeugen vorhanden sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit im Flugzeug und im Land- oder Wasserfahrzeug befindlichem, oben offenem Traggerüst für eine hochhebbare Kabine, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (I) mittels in Deckenhöhe beiderseits vorspringender federnder Stützglieder, z. B. federpuf'ferartiger Steh- und Längsbolzen (1'5> bis, 19), gegenüber dem Traggerüst (22) an in dessen oberer Oeffnung vorspringenden waagerechten oder senkrechten Qleitplatten (20 oder 21) senkrecht federnd gelagert oder in der Längsrichtung federnd abgestützt ist, wobei die senkrechten Gleitplatten an den oberen Enden nach außen abgeschrägt sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stehbolzen (15) an den freien Enden Sicherungsmuttern (4) mit Oesen (4') für die Laufkatzen eines Hebezeuges besitzen.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-

zeichnet, daß an den Längs- oder Stirnseiten der Kabinen senkrechte Führungsschienen (23) und an der oberen Oeffnung des Traggerüstes senkrechte Winkelplatten (24, 25) mit an der Einführungsseite nach außen abgeschrägt verlaufenden Flanschen angeordnet sind. | .■ |

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kabine in Bodenhöhe beiderseits gegenüberliegend vorspringende Nasen (26) o. dgl. und am Flugzeug und am Land- oder Wasserfahrzeug zugehörige, durch eine gemeinsame Querwelle (28) schwenkbar gekuppelte sowie durch eine Federung (31) in Schließstellung gehaltene Riegelhaken (30) angeordnet sind, wobei die Welle durch eine Zugkette (38) o. dgl. mit einer Spindel (33) mit Handrad (34) zwecks willkürlicher Entriegelung sowie gegebenenfalls1 am Flugzeug durch eine Zugkette (42) mit einem längs schwingbaren Bodenschleifhebel (39) zwecks selbsttätiger Entriegelung beim Landen gekuppelt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Flugzeug zwei oder mehrere abnehmbare, z. B. hochhebbar gelagerte Kabinen mit Türen (2) in den Stirnseiten in der Querrichtung nebeneinander und unter Anschluß an einen gemeinsamen Quergang (7) angeordnet sind, wobei der Quergang Zugänge zu den anstoßenden .Kabinentüren sowie außerdem an den Enden Türen (6) besitzt.

U Ä Pat. 527089 v. 16. 2. 29, veröff. 13. 6.

31. Oliver Edwin Simmonds, Holmfels, England. Flugzeug mit abnehmbaren Tragflügeln.

Bei der zur Zeit herrschenden Praxis in der Flugzeugindustrie ist es nicht möglich, die Tragflügel eines

<3

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

Flugzeuges gegeneinander auszutauschen. Man unterscheidet rechte und linke Tragflügel, die wohl denselben Querschnitt haben, jedoch unsymmetrisch ausgebildet sind, so daß hierdurch und durch die Befestigungsmittel ein Umlegen von rechts nach links nicht möglich ist.

Die Erfindung soll diesen Nachteil beseitigen. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit abnehmbaren Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelhälften im Profil und bzw. oder im Grundriß derartig symmetrisch sind, daß auf verschiedenen Seiten der senkrechten Mittellängsebene des Flugzeuges befindliche Flügelhälften gegeneinander austauschbar sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem zur waagerechten Mittelebene symmetrisch geformten Hauptteil des Tragflügels abnehmbare Hilfsteile befestigt sind, die so geformt sind, daß sie dem Flügel ein aerodynamisch günstiges Profil geben.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die abnehmbaren (Hilfstelle als Vorderkanten (B, F), Rücken- (C) und Hinterkantenteile (D„ H) hergestellt sind.

bö Pat. 528215 v. 19. 11. 27, veröff. 26. 6. ° 31. Hans Hocke, Wiesbaden. Flaggen g mit an den Flug elenden angeordneten, um schräg mir Flugrichtung liegende Achsen verstellbaren Stabilisierungsflachen.

Gegenstand des älteren Patents 476877 des Erfinders ist ein Flugzeug mit an den Flügelenden angeordneten Stabilisierungsflächen, bei welchem bei Gefahr des Abrutschens mittels eines Hebels beide Stabilisierungsflächen durch einen einzigen Handgriff lediglich schräg aufwärts gestellt werden können. Hingegen war nichts darüber gesagt, wie die Stabilisierungsflächen beim gewöhnlichen Flug, also wenn keine Absturzgefahr besteht, verstellt werden. In der Tat war beabsichtigt, für den Zweck der Stabilisierung, d. h. zum Ausgleichen von Gleichgewichtsstörungen und zum Zwecke des Kurvenfluges, also zur absichtlichen Herbeiführung einer gewünschten Schieflage des Flugzeuges in der Querrichtung, die Stabilisierungsflächen in der allgemein üblichen Weise gegensinnig zu verstellen. Bei der Erprobung des Grundgedankens der früheren Erfindung hat sich nun ergeben, daß die Seitenstabilisierung und die Einstellung für den Kurvenflug auch dadurch erreicht werden können, daß lediglich die eine Stabilisierung'sfläche nach oben ver-

stellt, die andere hingegen in der Fortsetzung der Tragflügelfläche belassen, also von einer Verstellung derselben nach unten abgesehen wird. Dadurch wird auch für den Fall der Absturzgefahr eine erhöhte Sicherheit erreicht, indem es ausgeschlossen werden kann, daß der Führer auch nur eine der Stabilisierungsflächen nach abwärts verstellt.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit an den Flügelenden angeordneten, um schräg zur Flugrichtung liegende Achsen verstellbaren Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stabilisierungsfläche für sich durch einen besonderen Hebel lediglich schräg aufwärts verstellt werden kann.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Flügelende je zwei Stabilisierungsflächen angeordnet sind, deren Drehachsen zueinander schräg liegen.

3. Vorrichtung, um vorhandene Flugzeuge zum Anschließen von Stabilisierungsflächen gemäß Anspruch 1 oder 2 geeignet zu machen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flügel ein als Klappgelenkhälfte ausgebildetes dreieckiges Stück (c. oder c1) angesetzt wird.

U O/l Pat. 526344 v. 12. 11. 27 veröff. 5. u^*6. 31. Sir W. G. Armstrong With-vvorth Aircraft Ltd. und Hamilton Neil Wylie, Coventry, England. Verfahren mir Herstellung metallener röhrenförmiger Bant eile für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung metallener röhrenförmiger Bauteile für Luftfahrzeuge mit im wesentlichen gleich weit von der Rohrachse entfernten Wandungen, dadurch gekennzeichnet, daß Bleche (2) in gleichmäßigen bestimmten Abständen (3) durch nach außen oder innen gepreßte Längsrippen (4) so geknickt werden, daß beim Zusammenschließen der Bleche (2) der Querschnitt des röhrenförmigen Bauteiles ein gleichseitiges Vieleck bildet, dessen Seiten (3) einen eingeschriebenen Kreis (11) tangential umschließen.

2. Nach dem Verfahren gemäß Anspruch 1 hergestellter Bauteil, dadurch gekennzeichnet, daß die Bleche (2) des Bauteiles an den Längskanten radiale Flanschen (6, 7, 8, 9) tragen,

3. Bauteil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flanschen (6, 7, 8, 9) Haken (10) oder andere Mittel angeordnet sind, durch die Streben oder andere Teile des Luftfahrzeuges am Bauteil befestigt werden. I

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U()A Pat. 528216 v. 16. 11. 29, veröff. 26. 6. Hj^vTr 3j_ Societe Anonyme des Etablissements Chobert, St.-Etienne, Loire, Frankr.

Spannschloß, insbesondere für Luftfahrzeuge. Patentansprüche:

1. Spannschloß, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei dem die Spannschraube in eine in der Hülse drehbare Regelmutter eingeschraubt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Spannschraube (3) sitzende Regelmutter (2) am Grunde der Hülse (1) gegen axiale Verschiebung gesichert ist.

2. Spannschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Regelmutter (2) in der Hülse (1) durch Vorsprünge der Innenwand der Hülse erfolgt.

3. Spannschloß nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Mutter (2) sichernden Vorsprünge durch nach der Einführung der Mutter erzeugte Preß- oder Stemmarken o. dgL (5, 8, 9) gebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der Hülse (1) durch eine in diese eingesetzte Scheibe (11) erfolgt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-b2 Abb. 3 Abb 9 Abb 10 Abb //

füllte Dämpfungskörper abgefederten Radachsen, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziger lüft- oder gasgefüllter elastischer Behälter (3) als gemeinsamer Dämpfungskörper für sämtliche Radachsen dient, die durch entsprechende Stempel (6, 12) sich auf ihn abstützen.

2. Landungsgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachsen (10) an einem Ende von Armen (4, 4a) angeordnet sind, dessen anderes Ende allseitig drehbar am Flugzeuggestell an.gelenkt ist, wobei die Arme (4, 4a) ihren Druck auf den elastischen Behälter mittels Druckplatten (6) unter Zwischenschaltung von Schubstangen (12) übertragen.

3. Landungsgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (4, 4a) auf einen Zwischenteil (19, 23) sich abstützen, der selbst um eine waagerechte Querachse drehbar ist.

4. Landungsgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme mittels einer Rolle (17) auf einer Fläche (19, 23) verschiebbar sind, die mittels waagerechter Achsen einerseits auf dem Gestell, anderseits an den Schiebstangen (12) gelenkig angeordnet ist.

5. Landungsgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebstangen (12) durch Be-

Fig. I

zeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der Hülse (1) durch nach einwärts gebogene Lappen (171, 172, 181, 182, 191, 192) der letzteren erfolgt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der Hülse durch in die Schenkel der letzteren hinter der Mutter eingesetzte Bolzen oder Schrauben (20) erfolgt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in' der Hülse (1) durch dieselbe durchsetzende Stäbe (211, 212) erfolgt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (1) innenseitig mit Kerben versehen ist, in welche Zähne der die Mutter (2) sichernden Sclfeibe (11) eingreifen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelmutter (30) mit kugeliger Stützfläche auf einem gewölbten Auflager (31) der Hülse (1) ruht.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

fl4öPat 527350 v- 12- 3- 29, veröff. 17.

6. 31. Jocelyn Emile Ollivier, Saint-Gervais, Frankreich. Landungsgestell für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Landungsgestell für Flugzeuge mit wenigstens zwei hintereinanderliegenden, durch Luft oder gasge-

wegung der Arme (4) in senkrechter Ebene vermittels eines Schwengels (26) gehoben und gesenkt werden, welcher die waagerecht liegende Schwingungsachse (14) der Arme (4) gabelförmig umfaßt und mit ihr durch in der Achse sitzende senkrechte Drehzapfen verbunden ist, so daß die waagerechten Drehbewegungen der Schwenkachse nicht auf den Schwengel (26) übertragen werden.

K A%Psit 528217 v. 16. 2. 28, veröff. 26. 6. u^^31. Dornier-Metallbauten G. m. b. IL und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshaien a. B. Schwimmkörper für Flugzeuge mit einer elastischen Schutzschicht.

Durch das deutsche Patent 502297 sind Schwimmkörper bekannt, welche unten oder unten uhd seitlich durch eine besondere Schutzschicht aus einem mehr oder weniger elastischen Baustoff gegen Beschädigungen geschützt sind. Die vorliegende Erfindung bringt eine weitere Vervollkommnung der durch das erwähnte Patent angegebenen Bauweise. Um zu verhin-

Abb , Abb 4 Abb 3

dem, daß die Schutzschicht durch heftige Wasserschläge oder andere Kräfte vom Schwimmkörper losgerissen wird, sieht die vorliegende Erfindung eine vollständige oder teilweise Einbettung der Schutzschicht in einer festen Umrahmung vor.

Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Flugzeuge mit einer elastischen Schutzschicht zum Schutz gegen Wasserschläge nach Patent 502297, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschicht ganz oder teilweise in einer festen Umrahmung eingebettet ist, welche sie gegen Losreißen schützt.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschicht nicht aus der Form des Schwimmkörpers hervortritt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschicht der Zerstörung in besonders hohem Maße ausgesetzte Teile auf allen freien Seiten umschließt.

fl4,SPat. 527301 v. 18. 2. 28, veröff. 16.

6. 31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Flugzeug mit nur einem unmittelbar auf zwei gleichartigen, symmetrisch zur Mittellängsebene liegenden Bootsrümpfen gelagerten Hügel.

Flugzeuge mit nur einem unmittelbar auf zwei gleichartigen, symmetrisch zur Mittelängsebene liegenden Bootsrümpfen gelagerten Flügel sind bereits bekannt. Solche Boote haben gegenüber den meist üblichen Mittelrurnpfbooten den Vorteil der größeren Stabilität auf dem Wasser. Ein Nachteil, der namentlich ibei frei tragenden Eindecker-Flugbooten, bei denen die Tragfläche die einzige Verbindung zwischen beiden Bootsrümpfen bildet, in die Erscheinung tritt, besteht darin, daß dieser mittlere Tragflächenteil bei Stößen, z. B. Wellenschlägen, die einen Bootsrumpf von der Seite treffen, oder bei unsymmetrischer Verteilung des Auftriebes auf beide Bootsrümpfe, z. B. wenn das Flugzeug schräg gegen hochgehende Wellen anfährt, stark auf Biegung und Verwindung (Torsion) beansprucht wird.

Die Erfindung bezweckt die Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des1 zwischen den Bootsrümpfen liegenden Teils des Flugzeuges gegenüber solchen Beanspruchungen.

Bei dem Flugzeug nach den Abb. 1 bis 3 werden die beiden, gleichzeitig als Schwimmkörper dienenden

Rümpfe 1, 2 und ein zwischen ihnen liegender, mittlerer, nicht bis zur Wasseroberfläche reichender Rumpf 3 oben durch einen von dem mittleren Teil der Tragfläche 4 gebildeten Träger untereinander verbunden. Zur Entlastung dieses zwischen den Rümpfen 1 und 2 liegenden Tragflächenteiles von den namentlich bei schwerem Wellengang auftretenden Biegungsund Verwindungskräften sind von den unteren Teilen der Rümpfe 1 und 2 Streben 11, 12 nach dem unteren Teil des Mittelrumpfes 3 hin geführt.

Bei dem Flugzeug nach Abb. 4, welches keinen nach unten aus der Tragfläche vorragenden Mittelrumpf aufweist, sind statt dessen auf der Tragflächenunterseite Gerüste, bestehend aus den Streben 13 und dem Horizontalverband 14, vorgesehen, an deren Knotenpunkte 15, 16 die von den Bootsrümpfen 1, 2 herkommenden Streben 11, 12 angeschlossen sind. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit nur einem unmittelbar auf zwei gleichartigen, symmetrisch zur Mittellängsebene liegenden Bootsrümpfen gelagerten Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß von den unteren Teilen der Bootsrumpfinnenseiten Abstrebungen ausgehen, die unter sich verbunden oder zu Festpunkten geführt sind, die unterhalb des die Bootsrümpfe oben verbindenden Trägers (z. B. Tragfläche) liegen, derart, daß diese Strebenverbindung den Träger in der Aufnahme der auftretenden Beanspruchungen unterstützt.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrebungen in der bei Schwimmerflugzeugen bekannten Weise in großem Horizontalab-stand voneinander je am vorderen und hinteren Ende des ins Wasser tauchenden Teiles der Bootsrümpfe vorgesehen sind.

3. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrebungen der Bootsrümpfe nach dem unteren Teil eines mittleren, nicht als Schwimmkörper dienenden Rumpfes geführt sind, der den die Bootsrümpfe verbindenden Träger (oder Tragflügel) nach unten überragt.

4. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem die Bootsrümpfe verbindenden Träger nach unten ragende Hilfsgerüste, zweckmäßig in Form von Strebenfachwerken, angeschlossen sind, und daß die Seitenabstrebungen der Bootsrümpfe nach Festpunkten dieser Hilfsgerüste geführt sind.

Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 15, am 22. 7.1931 veröffentlicht

Lindberghs Lockheed Seeflugzeug.

Lindbergh hat seinen Lockheed-Sirius-Eindecker, mit dem er über Alaska nach Ostasien und Japan fliegen will, mit Edo-Spezial-Schwim-mern ausrüsten lassen, die je ca. 3000 kg tragen. Die Schwimmer sind ganz aus Leichtmetall gebaut und enthalten je einen ca. 650 1 fassenden Benzintank. Ein Teil der Beanspruchungen wird von der Duraluminimumhaut aufgenommen. Die Schwimmerform wurde im Windkanal entwickelt und soll denselben niedrigen Widerstandskoefizienten wie die Schwimmer der Coup Schneider Rennflugzeuge besitzen. Der Boden ist vor der Stufe stark gekielt und hinter der Stufe hochgezogen, um sanftes Eintauchen bei hohen Landegeschwindigkeiten und gute Startbeschleunigung zu erzielen. Eine I-förmige Duraluminium-Strebe verbindet die beiden Schwimmer und ist mit einem Flügelprofil verkleidet, welches einen Teil des Mehrgewichts der Schwimmer gegenüber dem Landfahrgestell ausgleicht. Die Wasserruder sind so ausgebildet, daß sie erst bei niedrigen Geschwindigkeiten eintauchen und durch zwischengeschaltete Federn mit der Seitensteuerung verbunden.

Ferner ließ sich Lindbergh einen Spezialmotor Wright Cyclon einbauen. Dieser Typ leistet normal 575 PS und wurde durch einen Kompressor und größere Bohrung auf 680 PS Leistung bei 2100 Touren gebracht. Der General Electric Kompressor läuft mit 10,5facher Motorgeschwindigkeit.

Lindberghs Langstrecken-Wasserflugzeug Lockheed „Sirius". Man beachte die Schwimmerform (Unterseite) von vorn gesehen.

Luftkraftraesstmgen. I.

Von F. BUDIQ.

Im Flugsport Nr. 25 vom Jahre 1925 und im Flugsport Nr. 3, 8 und 10 vom Jahre 1926 habe ich einen großen Teil der Luftkraftmessungen veröffentlicht, die in den Jahren 1916, 1917 und 1918 an Rumplerflugzeugen ausgeführt worden sind. Vorliegender Aufsatz hat die Besprechung der dort niedergelegten Versuchsergebnisse zum Gegenstand. u

Die beschriebenen Forschungsarbeiten der Rumplerwerke im fliegenden Flugzeug bringen der theoretischen Aerodynamik neue Grundlagen, widersprechen aber auch in manchen Punkten den Anschauungen der modernen Theorie.

Eine Nachprüfung der bis jetzt veröffentlichten Versuchsergebnisse konnte wegen Mangel an Geldmitteln von unseren Luftfahrtbehörden nicht durchgeführt werden. Eine Stellungnahme zu den Arbeiten ist noch nicht erfolgt. Die Gründe hierfür sind nicht bekannt.

Die Art der Darstellung der Luftkräfte bedarf einer Erläuterung. Mancher Leser ist mehr in der Göttinger Darstellungsweise geübt. Diese zeigt die Luftkräfte am Tragflügel mittels einer geschlossenen Kurve, die über einer Linie aufgetragen ist. Abb. 1 zeigt die Göttinger Darstellungsweise.

Die praktische Beobachtung im Flugzeug stellt jedoch andere Anforderungen an die Darstellungsweise der Meßergebnisse. Die von mir gewählte Methode nach Abb. 2 zeigt die der Abb. 1 entnommenen Göttinger Meßergebnisse um das Flügelprofil herum angetragen. Die Kurven sind nur als Begrenzungslinie der Größe der Luftkräfte, nicht etwa als Begrenzungslinie einer Diagrammfläche, zu werten.

Der Vergleich der Göttinger Druckverteilung nach Abb. 2 mit

der Druckverteilung am Rumpier Tragflügel 6 A 2 (siehe Flugsport 1926 Nr. 8, Tafel II, Bild 3) zeigt, daß die Druckverteilung im fliegenden Flugzeug mit der Windkanalmessung im wesentlichen übereinstimmt. Der Umstand, daß diese Uebereinstimmung bei verschieden großen Anstellwinkeln stattfindet, liegt lediglich im Formunterschied der Profile Rumpier 6A2 und Göttingen 387 begründet.

Die Druckverteilung an beiden Profilen weisen als Eigentümlichkeit einen geringen Druck an den Meßöffnungen 9a bezw. 16 unterhalb der

a =+2,8

Abb. 1. Luftkraftmessungen in Göttingen, Profil 387. Darstellung der Meßergebnisse über der Flügelsehne.

4

a=+2,<s

Abb. 2. Luftkraftmessung in Göttingen, Profil 387. Darstellung der Meßergebnisse um das Profil herum.

Flügelvorderkante auf. Dies bedeutet, daß an diesen Oeffnungen eine Saugwirkung auftritt, wenn der Anstellwinkel ein wenig kleiner gemacht wird. Am Profil 387 tritt diese Erscheinung bei einem Anstellwinkel von etwa +2° auf, beim Profil 6A2, wie aus der Tafel II Bild 4 ersichtlich ist, schon bei etwa + 4° Anstellwinkel der Flügelsehne zur Flugebene.

Durch die Darstellung

der Meßergebnisse nach Abb. 2 und 3 gewinnt man ein Vorstellungsvermögen vom Stromlinienverlauf, der die Erscheinungen an der Flügelvorderkante hervorbringt. Der Stromlinienverlauf, der allein imstande sein kann, die Druckverteilung der Abb. 3 zu erzeugen, ist durch Abb. 4 dargestellt. Dabei erkennt man den ersten Gegensatz zur theoretischen Anschauung. Die Strömung am + 2° angestellten Tragflügel sieht an der Flügelvorderkante wie die einfache Potentialströmung aus. Der abwärts gerichtete Zweig der Strömung bringt jedoch unterhalb der Flügelvorderkante eine mit Abnahme des Anstellwinkels wachsende Saugwirkung zustande, welche schon bei + 1° Anstellwinkel die Tragwirkung an der Flügelvorderkante aufhebt. Erst hinter der Flügelvorderkante entsteht der Auftrieb. Die Zirkulationsströmung um das Tragflügelprofil kann nicht als die Ursache dieses Auftriebes bezeichnet werden.

Dieser schon vor 15 Jahren festgestellte Widerspruch mit der Kutta-Joukowskyschen Tragflügeltheorie ließ damals den Gedanken an einen Meßfehler aufkommen. Es gelang mir aber durch ausgedehnte, unwiderlegbare Vergleiche, bei Anwendung der Luftkraftmessungen zu beweisen, daß die großen, abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante im Horizontalfluge vorhanden sind. (Siehe Flugsport 1926, Nr. 8 Tafel II). Zur Messung der Luftkräfte wurden 6 verschiedene Rumpler-Flugzeuge mit Rohrleitungen in den Tragflügeln ausgerüstet, darunter ein 2motoriges G-Flugzeug. Der Umfang der Versuche legt Zeugnis von dem großen Interesse ab, das Dr. Rumpier der Luftfahrtwissenschaft entgegenbringt. In der Zeitschrift „Deutsche Luftfahrt" Heft 1/3, 1931 ist eine der großangelegten Versuchseinrichtungen im Aufsatz: „Ueber den Einfluß seitlichen Windes auf das fliegende Flugzeug" beschrieben.

Durch die Versuche im Göttinger Windkanal sind die Resultate der Rumplerwerke bestätigt. Die Göttinger Darstellung der Meßergebnisse ist allerdings wenig geeignet, die Uebereinstimmung hervorzuheben und den Stromlinienverlauf vor Augen zu führen. Bei sorgfältiger Betrachtung der Abb. 45 in „Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen" II. Lieferung, kann man aber doch erkennen, daß bei kleinen Anstellwinkeln die vorhandenen, abwärts ge-

3

4

5

I richteten Saugwirkungen 'an der Flügelvorderkante auf eine abwärts gerichtete < Strömung hinweisen. Erst bei mehr als + 3° Anstell-

en

1

8 winkel, wenn die abwärts / gerichteten Stromlinien an , der Flügelvorderkante ver-schwinden, kann der Zirkulationstheorie Geltung bei-- gelegt werden.

Nun ist es aber eine bekannte Tatsache, daß die Flugzeuge vorwiegend unter kleinem Anstellwinkel geflogen werden. Auch der Steigflug wird nur bei ganz ruhiger Luft unter großem Anstellwinkel ausgeführt. Die Luftkraftmessung im Fluge bei böigem Winde

Abb. 3.

Abb. 4.

weist im Steigflug den kleinen Anstellwinkel durch das Auftreten abwärts gerichteter Luftkräfte an der Flügelvorderkante nach. Die Druckverteilung im Steigflug bei böigem Winde sieht wie in der Abb. 3 aus.

Diesen merkwürdigen Luftkräften an der Vorderkante tragender Flügel ist also Bedeutung beizulegen. Es genügt nicht, nur einen resultierenden Auftrieb am tragenden Flügel zu sehen, da bereits bei kleineren Flugzeugen im Geradeausfluge mehr als 100 kg abwärts gerichtete Luftkraft an der Flügelvorderkante vorzufinden sind.

Die moderne Aerodynamik geht stillschweigend an diesen großen,, am tragenden Flugzeugflügel abwärts gerichteten, Luftkräften vorüber.

Besonders interessant ist das Verhalten der abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante im Fluge bei böigem Winde. Angenommen, das Flugzeug befinde sich im Steigflug, und am Tragflügel wäre die Druckverteilung nach Abb. 3 vorhanden. Da im Steigflug der horizontale Wind oder der Aufwind (über Berliner Fluggelände gemeint) in bezug auf die ansteigende Flugbahn immer als Aufwind anzusehen ist, darf man annehmen, daß bei Eintreffen heftiger Böen der relative Anstellwinkel des Tragflügels plötzlich größer wird. Als Folge davon müßte die geringe Saugwirkung an der Oeffnung 9a plötzlich verschwinden.

Aber genau das Gegenteil tritt ein; die Saugwirkung an der Oeffnung 9a wird ausnahmslos bei Eintritt der Böen vergrößert.

Dieses Experiment sagt aus, daß am fortbewegten Flugzeug vom Knoller-Betz-Effekt '(im Auslande Katzmayr-Effekt: genannt) inichts wahrgenommen werden kann. An Stelle dieses Effektes tritt ein anderer Effekt hervor, der wesentlich wertvollere Eigenschaften besitzt, als der vermutete Knoller-Betz-Effekt. Die Luftkräfte an der Flügelvorderkante verhalten sich so, als ob bei jeder Lage des Flugzeuges im Räume, im Steigflug oder im Gleitflug, die Bö so ankäme, als läge die Windrichtung in der Flugbahn. Dieses Verhalten ist eine der überraschendsten und wertvollsten Erscheinungen am fliegenden Flugzeug.

Der unbekannte Effekt findet im Flugzeug eine ebensowenig bekannte Anwendung, er stabilisiert selbsttätig den Auftrieb des Flugzeuges bei böigem Winde während des Fluges unter kleinem Anstellwinkel. Der Flieger findet gefühlsmäßig den richtigen Anstellwinkel heraus, unter welchem bei Eintritt der Böen der Auftrieb am Tragflügel nur soviel größer wird, als der Abtrieb an der Flügelvorderkante und an der Schwanzflosse zunimmt. Infolgedessn bleibt der Gesamtauftrieb annähernd konstant, trotz der starken Vermehrung des Relativwindes durch, heftige Böen.

Vertikalbewegungen des Flugzeuges, die durch konstante Aufoder Abwinde herbeigeführt werden, fallen nicht unter obige Betracht tungen. 1 ; 1 1 ! P

Früher hat man geglaubt, auf Grund des Knoller-Betz-Effektes vertikale Windschwankungen ausnützen zu können. Es ging nicht, weil der Effekt nicht auftritt. Mit Hilfe des hier gezeigten Effektes, der im Gegensatz zum Knoller-Betz-Effekt beim Eintritt jeder Böe eine gleichgerichtete Drehwirkung am Tragflügel ausübt, ist das Ausnützen horizontaler und vertikaler Windschwankungen viel leichter möglich. Mit einem Leichtflugzeug, ausgerüstet mit 6-PS-BMW-Fahrradmotor, beschrieben im „Flugsport" 1925, Nr. 20, habe ich dieses Ziel verfolgt und zum Teil erreicht. Die vollständige Lösung gelingt, wenn die Flächenbelastung dieses Flugzeuges niedriger gehalten wird.

Durch diese Aufklärungen über die Luftkräfte an der Flügelvor-

derkante treten keine Veränderungen in der Entwicklung der normalen Flugzeuge ein. Die Erscheinungen an der Flügelvorderkante haben, ohne daß diese bekannt waren, schon von Beginn der Fliegerei an die Entwicklung des Flugzeuges gefördert. Wären aber die Erscheinungen von unangenehmen Wirkungen auf die Stabilität begleitet gewesen, dann hätte man längst schon darauf aufmerksam werden müssen.

Berechnet man den Auftrieb des Flugzeuges im Fluge unter kleinem Anstellwinkel nach der Zirkulationstheorie und nimmt man an, daß die Böenwirkung auf das Flugzeug nach dem Gesetz des Knoller-Betz-Effektes stattfindet, dann sind die erwähnten unangenehmen Wirkungen da. Niemals wäre es möglich bei solchen Voraussetzungen, den Auftrieb des Flugzeuges im Gleichgewicht zu halten. Die Flugzeuge würden bei böigem Winde ununterbrochen Vertikalsprünge ausführen. Das Fliegen wäre dabei unmöglich.

Es ist anzunehmen, daß die Flugwissenschaft zu diesen wichtigen Fragen Stellung nimmt. Durch die allgemeine Kenntnis der Erscheinungen würde das Flugwesen in neuen Richtungen eine Förderung erfahren. U. a. könnte das unüberziehbare Flugzeug mit schwachem Motor, das die Windschwankungen in der Ebene ausnützt, in theoretischem Sinne in den Bereich der Möglichkeit gerückt werden.

(Fortsetzung folgt).

Italienischer Marchetti Verstellpropellen

Bei der Aufstellung des Weltdauerrekordes von einem Savoia-Marchettl-S-64-Flugzeug war dieses mit Marchetti Verstellpropellern ausgerüstet. Der Verstellpropeller ermöglicht beim Start Erreichung der Höchsttourenzahl des Motors und im Flug Einstellung auf niedrige Tourenzahl für geringsten Brennstoffverbrauch. Die Nabe des Marchettipropellers ist an die Kurbelwelle angeflanscht und kann aui Wunsch mit zwei oder vier Flügeln geliefert werden. Die Flügel aus Duraluminium sind mit den einstellbaren Lagern, die die Zentrifugalkräfte aufnehmen, an den Na-benköroer angeflanscht. Durchmesser 3.06 m, Steigung 1.60 m bis 2.60. 1 Blatt wiegt 16 kg. Alle Verbindungsteile 11 kg. Gesamtgewicht 85 kg,

Engl. Katapult-Versuche.

Die Entwicklung des englischen Land-Katapult-Startes wird in letzter Zeit recht eifrig betrieben. Dem Land-Kataoult-Start liegen, wie dem Kataüult-Start von Schiffen, ähnliche Voraussetzungen, nur ' anderen Zwecken dienend, zugrunde. Hier ist es in erster Linie die Verwendung als Kriegsmittel. Durch

Mitführung von Katapult ist CS ital.Marchetti-Verstellpropeller.

möglich, Militärflugzeuge an beliebigen Stellen ohne Flugplatz wie in Festungen, gebirgigem Gelände, mitten im Zentrum der Operationsbasis, in der Nähe von Städten, zu starten.

Die Konstruktion der transportablen Katapulte ist im Prinzip ähnlich der des Wrightkatapultes. Das Zugseil wird auf eine Seiltrommel gewunden, welche von einem Preßluftmotor angetrieben wird. Energieabgabe in 2 Sek. 3000 PS. Preßluftdruck in den sechs Preßluft-Vorratszylindern 800 Atm.

Bei einem Lanzierungsversuch am 21. Mai, Fluggewicht 8 t, betrug die Startgeschwindigkeit mit laufenden Motoren nach 30 m 90 km bei 25 km Seitenwind. Gesamtstartzeit 3 Sek. Anläßlich des Luft-festes in Hendon am 27. Juni soll der Katapultstart der Oeffentlich-keit vorgeführt werden.

Meine|Flachland-Segelflüge in England.

Von Robert Kronfeld.

Die Krönung des motorlosen Fluges wird immer der wirkliche Segelflug bleiben. Eine außerordentliche Erweiterung seiner Möglichkeiten hat dieser erfahren durch die Einführung des Schleppstartes, sowohl hinter dem Auto als hinter dem Motorflugzeug. Bisher ist es nur geglückt mit Hilfe des Flugzeugstarts, die Anfangshöhe zu erreichen, die ein dauerndes Weitersegeln möglich macht. Wie ich aber, speziell in meinem letzten Fluge, in England gesehen habe, wird dies sicher auch früher oder später mit Hilfe des Autostartes möglich sein, und ich danke an dieser Stelle dem englischen Pionier der Auto-schlepp-Methode, Mr. Lowe-Wylde, für die umfangreiche und gründliche Arbeit, die er auf diesem so wichtigen Gebiete für alle geleistet hat, die von ihm lernen wollen.

Nachdem in Amerika, England und Deutschland erfolgreiche Motorflugzeug-Schleppversuche unternommen worden waren, hatte es die Daily Mail auf sich genommen, in großzügig fördernder Weise die Aufmerksamkeit der breiten Oeffentlichkeit auf den Schleppflug durch die Ausschreibung des Kanalpreises zu lenken. Welche enorme Propagandawirkung für den gesamten Segelflug der Entschluß der „Daily Mail" hatte, wird sich wohl erst in einiger Zeit auswirken, aber ich glaube über die Freude, den Preis gewonnen zu haben, hinaus auch meine Dankbarkeit im Namen unzähliger Segelflieger, denen an dem Wohl ihrer Bewegung gelegen ist, gegenüber der „Daily Mail" auszusprechen.

Jedenfalls war dies der Anlaß dazu, daß ich nach England kam und hier bisher drei Flüge ausführen konnte, die, vom sportlichen und wissenschaftlichen Standpunkt aus betrachtet, mir zahlreiche neue und interessante Ergebnisse brachten. Der erste Flug war ein Stundenflug, den ich anläßlich des von Colonel The Master of Sempill so wunderbar organisierten, großen offiziellen englischen Flachland-Segelflugtages im London Air Park ausführen konnte. Von Weichelt in seiner Klemm-Maschine auf eine Höhe von 450 m geschleppt, war es mir möglich, im Aufwind thermischer Cumuluswolken längere Zeit zu segeln. Die einzige Schwierigkeit bestand darin, daß durch den vorhandenen Wind die Wolken natürlich vom Platz weg zogen und ich so, um in Sicht des Publikums zu bleiben, immer von einer Wolke zur anderen übergehen mußte. Als ich zum Platz zurückkehren wollte, mußte ich dazu Abwindfelder von 1,5 m pro Sekunde durchstoßen. Die geringste Höhe, auf die ich dadurch gedrückt wurde, war 300 m, von wo ich mich wieder hocharbeiten konnte. Im allgemeinen habe ich die Erfahrung gesammelt, daß an Tagen, an denen kräftige Aufwindströmungen vorhanden sind, auch um so

kräftigere Abwindströmungen in Erscheinung treten. Ihre Geschwindigkeit hält sich ungefähr die Waage.

Die bei diesem Fluge gemachten Erfahrungen konnte ich bei meinem Flug nach Chatam am 30. Juni verwerten. An diesem Tage herrschte nahezu Windstille, auf dem letzten Teil des Fluges sogar leichter Gegenwind. Ich beabsichtigte ursprünglich, wenn möglich, von Hanworth aus unter den thermischen Cumuluswolken nach London zu segeln und dort im thermischen Aufwind der Stadt längere Zeit zu segeln. Nachdem ich von Captain Findlay in einzigartig vorsichtiger und vorsorglicher Art und Weise, trotz des böigen Wetters sicher, auf eine Höhe von rund 250 m über Start geschleppt worden war, klinkte ich aus und stieg fast kontinuierlich weiter auf eine Höhe von nahezu 1300 m. Infolge der besonders lebhaften Cumulus-Tä-tigkeit gelang es mir, dauernd in einer Höhe von 1300 bis 900 m bleibend, dem Flußlauf der Themse folgend, in die Nähe Londons zu kommen. Knapp vorher jedoch verlor ich stark an Höhe und kam bis auf 350 m über die Höhe der Startstelle hinunter, von wo es mir erst nach einigen Versuchen gelang, in eine besonders kräftige Aufwindregion hineinzukommen, was sich auch durch einen besonders steilen Anstieg der Höhenkurve im Barogramm bemerklich macht. Die erreichte Steiggeschwindigkeit von 1,55 m pro Sekunde entspricht ungefähr den Aufwindenergien unter den mächtigen Cumuluswolken, wie man sie bei typischen Rückseiten hinter Depressionen findet. Die rein thermischen Cumuluswolken des Fluges hatten aber weder in der Höhe noch in der Breite die Ausmaße, die man an Rückseiten antrifft. Direkt über London erschwerte sich der Flug außerordentlich durch die besonders ungünstige Sicht. Diese ist für Wolkenflüge unbedingt notwendig, um von ferne Wolkengruppen und Formationen erkennen zu können. Es war kaum mehr möglich, und daher gestaltete sich der Flug recht unsicher. Leider setzte nach ungefähr zwei Stunden der Barograph aus, so daß man den Verlauf der weiteren Höhenkurve nicht verfolgen kann. Immerhin ;kann mam aber daraus die größte erreichte Höhe mit 1300 m entnehmen. Diese erreichte ich ca. zwei Meilen südlich der Thames über dem Zentrum Londons. In dem Bestreben, wegen der unsicheren Landemöglichkeit eine möglichst große Höhe zu erreichen, kam ich auf einige Minuten in eine Wolke, ohne sie jedoch, wie mir das einmal in Deutschland gelang, durchstoßen zu können. Als ich wieder Sicht hatte, befand ich mich meiner Schätzung nach südöstlich von London, und ich setzte den Flug solange in derselben Richtung fort, bis ich wegen des Aufhörens der Cumulus-Tätigkeit gegen Abend bei Chatam zur Landung gezwungen wurde. Deutlich konnte ich noch bei klarem Himmel die Thermik über den Häusern der Stadt selbst spüren, bevor ich die Landung auf einem nahezu idealen Feld ausführte, das sich glücklicherweise erst nach meiner Landung mit unzähligen Menschen be-. völkerle. ( ;(1

Dem fabelhaften Entgegenkommen und der großzügigen Hilfe von Rear-Admiral Snagge verdanke ich es, daß es mit Hilfe seiner Leute gelang, die Maschine ohne meinen Transportwagen abzumontieren und auf einem gewöhnlichen Lastwagen abzutransportieren.

Am nächsten Morgen war die Maschine auf einem für Schleppflug zugelassenen Platz wieder startklar. In dem 3% Jahre dauernden Leben meiner „Wien" ist das der bisher einzige Fall, daß ein derartiger Transport ohne Transportwagen der sehr empfindlichen Maschine und ohne dieselbe auch nur im geringsten zu beschädigen, geglückt ist. Sicherlich mit ein Beweis dafür, daß „die Marine alles kann'. Wie-

der wurde ich von Captain Findlay, dessen Meisterschaft im Hochschleppen sich wohl jeder unverzagt anvertrauen kann, unter die erste beste Cumuluswolke gebracht. Leider mißachtete ich die Warnung, die diese mir durch herunterhängende, zerzauste Fetzen gab, die normalerweise die Begleiterscheinung einer Auflösung derselben sind. Ich klinkte aus und verlor von diesem Augenblick an dauernd an Höhe, bis ich zu meinem nicht geringen Schreck auf einer Höhe von 1801 m über der'Startstelle angelangt war, von wo aus ich mich, erst nachdem ich eine weitere Fortführung des Fluges bereits aufgegeben hatte, langsam auf 300 m hocharbeiten konnte, um dann wieder bis auf 140 m Höhe zu verlieren. Dauernd damit beschäftigt, mir einen Landeplatz zu suchen, kam ich über ein von der Sonne heiß beschienenes Kornfeld, über dem sich ein kräftiger Aufwindstoß bemerkbar machte, den ich, sofort in die Kurve gehend, ausnützte. Derart gelang es mir, Anschluß an eine große Cumuluswolke zu bekommen, die bei vollständiger Windstille zwischen Wortham und Utfort in Bildung begriffen war. Wenn auch die Energien der Aufwindströmung wesentlicher schwächer waren als am Vortage, so gelang es mir doch, auf 900 m zu kommen und nunmehr, meines Wissens zum ersten Male in der Geschichte des Segelfluges, nach Karte, Kompaß und Wolkenkurs, meinen Weg nach Hanworth zurückzusuchen, ein Unternehmen, an dessen Erfolg ich vorher selbst nicht geglaubt hatte. Um nicht in der schlechten Sicht über London wieder meine Chancen zu verlieren, andererseits aber möglichst Gelegenheit zum Hochschleppen beim Mißlingen des Fluges zu haben, wählte ich meinen Kurs am Aerodrome Biggenhill vorbei, das ich südlich von meinem Kurs liegen sah, und kam in 450 m Höhe über Croydon an, nachdem durch Versagen des Uhrwerks mir leider der Barograph wieder stehen geblieben war. Ueber Croydon arbeitete ich mich in halbstündiger angestrengter Tätigkeit auf eine Höhe von 900 m und kam dann dank des Striches, den ich auf der von Captain Findlay geborgten Karte zwischen Croydon und Hanworth gezogen fand, in einer Höhe von 450 m in London Air Park an.

Mein persönlicher Eindruck auf diesem Flug war der, daß wir alle noch ganz am Anfang eines wissenschaftlichen Sportes stehen, der an Großartigkeit seinesgleichen kaum hat.

Ich möchte diese Zeilen schließen mit den Worten wärmsten Dankes gegenüber den beiden Förderern des motorlosen Fluges in England, den Direktoren der National Flying Services, Mr. Gordon England und Colone! The Master of Sempill, deren unermüdliche Hilfe und Gastfreundschaft ich die Flüge zu verdanken habe, von denen ich hoffe, daß sie einen Ansporn geben mögen zum weiteren Wachsen des englischen Segelflugsportes, mit dem ich von seinem ersten Beginn her durch so enge Bande der Freundschaft verknüpft bin.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 70

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 11. Juli d. J. folgende Leistung anerkannt:

Als internationalen und als Weltrekord:

—FLUGℜ

Klasse A (Freiballone) 1

8. Kategorie (4000 m3 und darüber) Schweiz

Professor Piccard und Paul Kipfer, von Augsburg nach dem Gletscher Obergurgl

am 27. Mai 1931 Höhe 15 781 m

Berlin, den 14. Juli 1931. Deutscher Luftrat.

Unfall Plüschow-Dreblow. Der Deutsche Vizekonsul in Puerto Gallegos teilte der Fallschirmfirma Schroeder & Co., Berlin, über den Unfall Plüschow-Dreblow in einem Bericht folgendes mit:

Der Unfall der beiden Flieger ereignete sich nicht bei einem Erkundungsflug über den Kordilleren, sondern bei einem kurzen Fluge, der dazu bestimmt war, ihre Instrumente und Sachen nach einem neuen Lager, das sie aufschlagen wollten, zu transportieren. In Anbetracht desseri hatten sie es wohl nicht für notwendig erachtet, sich die Fallschirme anzuschnallen, denn beide sind ohne diese zu Boden gestürzt. Herr Dreblow scheint beim Herausspringen aus dem Flugzeuge den Fallschirm gefaßt und sich eine Weile an ihm gehalten zu haben, wobei sich der Schirm ordnungsgemäß geöffnet hat. Beim Oeffnen hat er aber wohl nicht mehr die Kraft besessen, um sich daran festzuhalten, und stürzte herunter, während der Fallschirm sich langsam senkte und etwa 800 m von ihm entfernt landete. Von dem anderen Fallschirm ist nichts vorgefunden worden. Wahrscheinlich hat er sich im Wasser vom Flugzeug gelöst und ist untergegangen. Der Schirm, den Herr Dreblow benutzt hatte, ist mir verpackt übergeben worden. Daß die beiden Herren in so trauriger Weise verunglückten, liegt nach Ansicht eines hiesigen Postfliegers keineswegs an den Schirmen, sondern allein daran, daß die Herren nicht die nötige Vorsicht geübt hatten, bei diesem kurzen Fluge sich dieselben anzuschnallen. Der Absprung bzw. Absturz erfolgte in etwa 500 m Höhe.

Do X mit Fiat-Motoren hat seine ersten Probeflüge am Bodensee erledigt.

Ueber Hentschels 11-Std.-Segelflug berichteten wir bereits in Nr. 10 des „Flugsport". Zur Verwendung gelangte das alte Flugzeug „Max Kegel", mit welchem Max Kegel 1926 den ersten denkwürdigen Gewitterflug von 55,2 km ausführte. Polizeioberleutnant Hentschel berichtet über diesen Flug noch folgendes: Um 8.30 Uhr startete ich bei etwa 12—14 m/sek. SSW am kleinen Südhang des Dörnberges. Da die Maschine nur mit einfachem Startseil von 4 Personen ausgezogen wurde, so gestaltete sich der Start insofern recht schwierig, als das langsam auf Fahrt kommende Flugzeug nachgedrückt werden mußte, wodurch naturgemäß Höhenverlust eintrat. Unter Ausnutzung sämtlicher günstiger Momente gelang es mir erst nach etwa 15 Min., das Flugzeug von der halben Höhe des kleinen Südhanges bis in Starthöhe zu bringen und dann den Start zu überhöhen. Mit etwa 140 m über Start stieß ich nach 1% Std. Flugdauer nach dem Hohen Dörnberg (Südhang) vor. Trotz des außerordentlich starken Gegenwindes gelang es mir, das aufwindlose Gebiet zwischen dem kleinen und großen Südhang zu überwinden. In dem Aufwindgebiet des großen Südhanges gewann ich sofort größere Höhe und segelte über dem Hohen Dörnberg etwa 7 Std. Der Himmel war während dieser Zeit durchschnittlich 7/10 mit stra-cu und fra-ni bedeckt. Die cu schienen hauptsächlich ihren Ursprung in der Turbulenz zu haben. Neu und außerordentlich interessant war für mich die Feststellung der Tatsache, daß die zu erwartenden Wolkenaufwinde sich nicht im Bereich der Wolken selbst, sondern sich erheblich vor und hinter den Wolken am wirksamsten erwiesen. Der Wolkenaufwind war jedoch so gering, daß die Aufwindzone nur sehr selten verlassen werden konnte. Daher gestaltete sich der Dauerflug zu einem ausgesprochenen Kurvenflug, der infolsre der starken Böigkeit äußerst anstrengend war. Heftige Regen- und Hagelschauer zwangen zeitweise zum Blindfliegen und erschwerten dadurch den Flug ungemein. Gegen 16.30 LThr bildete sich in SSW etwa 10 km vor dem Dörnberg ein Gewitter. Die Böigkeit nahm an Stärke dermaßen zu, daß sich das Flugzeug mehrere Male fast senk- Oberl. Hentschel

recht auf den Kopf stellte. Dies veranlaßte mich, nach dem kleinen Südhang zu fliegen und über diesem in geringer Höhe unter etwas günstigeren Windverhältnissen weiter zu segeln. Die Gewitterfront teilte sich bald vor dem Dörnberg. Hierauf flog ich wieder, nachdem ich die erforderliche Höhe erreicht hatte, nach dem Hohen Dörnberg und setzte meinen Flug im Aufwindbereich des Hohen Dörnberg fort. Gegen 18.30 Uhr ließ die Böigkeit wesentlich und die Stärke des Windes und damit verbunden die Intensität des Hangaufwindes etwas nach. Die inzwischen eingetretenen thermischen Aufwinde gestatteten mir, nun mehrmals vom großen zum kleinen Südhang und umgekehrt zu fliegen und ab und zu das Aufwindgebiet zu verlassen.

Nach einem Fluge von 11 Std. und 1 Min. Dauer landete ich um 19.14 Uhr in der Nähe der Startstelle.

Bei diesem Fluge habe ich schätzungsweise eine Höhe bis 800 m über Start erreicht. Der Flug fand unter Aufsicht von 2 Sportzeugen statt.

Presse~Spiegel.

Die „Kölnische Zeitung" Nr. 314 vom 13. 6. 31 schreibt über den Englandflug der Junkers G 38: „Wenn man den Beteuerungen der fremden Fachleute glauben darf, so machte G 38 auch auf diese einen vorzüglichen Eindruck, nicht nur infolge seiner guten Steuerbarkeit, sondern auch wegen seiner besonders in der Luft in Erscheinung tretenden schnittigen Gestalt und durch sein vorteilhaftes äußeres Aussehen."

Ja, ja, es geht nichts über die „moderne Linie". Bisher beurteilten allerdings Fach leute ein Flugzeug nach anderen Gesichtspunkten als ausgerechnet dem „vorteilhaften äußeren Aussehen".

In „Berlin am Morgen" Nr. 136 vom 14. Juni 1931 liest man über das Saarbrückener Unglück: „ . . . Ein Flügel streifte ein Kartoffelfeld. Etwa 10 m weiter kam auch das Motorengetriebe mit der Erde in Berührung. Propeller und Getriebe bohrten sich etwa vierzig bis fünfzig Zentimeter in den Boden ein, während das Gestell noch etwa zwei Meter weiter rutschte ..."

Eine Meisterleistung an Konfusion auf kleinsten Zeilenraum beschränkt!

Ueber den Verlauf des Unfalls von Saarbrücken schreiben der „Frankfurter General-Anzeiger" Nr. 136 vom 13. 6. 31 und die „Neue Leipziger Zeitung" vom 14. 6. 31: „ . . . eine große Stichflamme emporschoß, die gleich darauf die Tragflächen des einen Flügels ergriff ..."

Wieviel Tragflächen hat eigentlich der Flügel der Dornier „Merkur"? U. A. w. g.

Die „Schlesische Zeitung", einst mit anständigem Luftfahrtteil ausgestattet, knüpft an Hirths Flachlandsegelflug von 2 Std. 43 Min. folgende ahnungslose Bemerkung: „Der Versuch läßt in seinem guten Gelingen bei maßgebenden Kreisen die Hoffnung aufkommen, daß in nicht allzu ferner Zeit ein regulär er Schleppflugdienst (!) zwischen Breslau und Berlin eröffnet, werden wird."

Wann endlich wird die „maßgebende" deutsche Presse zu der vernünftigen Einsicht gelangen, daß der Flugsport mehr als jede andere Sportart einer sachkundigen Feder bedarf? ,

Was sfibt es sonst Neues?

Die Pressestellen im Flugverbandshaus vermehren sich. Eine gesunde Konkurrenz kann nicht schaden. Noch weitere Gründungen wären zu begrüßen. Viele Hunde sind des Hasen Tod.

Herr Franz Joseph Ophaus, zuletzt Verleger der „Deutschen Luftfahrt", ist getürmt. Wer hinter ihm hertürmt? Na, raten Sie mal!

Herr Richard Louis, der, solange er die „Deutsche Luftfahrt" — früher „Illustrierte Flugwoche" — verlegte, so manchem Fachschriftsteller die Mitarbeiterhonorare zu zahlen vergessen hatte, sich dieserhalb fruchtlos pfänden ließ, an diese Verpflichtungen noch immer nicht gedacht, verlegt jetzt die Zeitschrift „Der Flugkapitän", das offizielle Organ der Berufsvereinigung deutscher Flugzeugführer e, V, Sic! Auf ein Neues!

Ausland.

Italien-Rundflug. Bei der technischen Prüfung hat das deutsche Team gegenüber den besonders für den Wettbewerb gebauten italienischen Breda B 33-Ma-schinen gut abgeschnitten. An der Spitze liegen 2 Breda-Maschinen mit 246 Punkten. Nach ihnen folgt Lusser mit seiner Klemm L 26 mit Argus As 8 mit 244 Punkten. Siebel liegt mit 237 Punkten an vierter und Mai mit 234 Punkten an 5. Stelle, Poss ist mit 231 Punkten immer noch besser als der Engländer Car-berry mit nur 179 Punkten. Beim Rundflug selbst dürften die Bredas weit besser abschneiden, da sie fast 50 km schneller sind als die serienmäßigen Klemms des deutschen Teams. Für die erste Etappe 1125 km benötigte Colombo a. Breda 6:17, Poss a. Klemm 7:10. Carberry, Oelrohrbruch, gab auf.

Ozeanflug Endres und Madyar, West-Ost. Die beiden ungarischen Flieger haben die 1500 km lange Strecke von Harbour Grace bis zur Landung am 16. 7., 19.40 Uhr, bei Bicske, 25 km von Budapest entfernt, in. 25 Std. 50 Min. zurückgelegt. Von Kontinent zu Kontinent (Irland) hatten sie 13 Std. 50 Min. gebraucht.

Der Cup Michelin wurde von M. Marcel Haegelen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 226.4 km/h gewonnen. Die Strecke war 2780 weit. Die Maschine ist ein neues Rennflugzeug Lorraine-Hanriot 41. Der Tiefdecker mit 230 PS-Lorraine-Sternmotor hat sehr gut verkleidetes Fahrgestellt und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h erreichen.

Haller School of Soaring Flight. Unter dieser Firma hat Mr. „Gus" Haller, welcher letztes Jahr auf der Wasserkuppe seine G-Prüfung machte, eine Fliegerschule gegründet. Bekanntlich nahm Haller mit „Schloß Mainberg" an dem Segelflugwettbewerb in den Vereinigten Staaten teil und stellte den amerikanischen Entfernungsrekord auf. Zusammen mit Wolf Hirth, Ackermann und Schempp gründete er die Haller-Hirth-Sailplane-Corp., welche ein Hochleistungs-Segelflugzeug, genannt „Hawk", ähnlich dem deutschen „Professor" herausbrachte.

Lehrer in dieser Schule sind Mr. Haller und Mr. Schempp. Geschult wird nach der Auto-tow-Methode bis zur B-Prüfung auf dem Flugplatz Greensburg

Stand der Modellrekorde

nach den von den D. M. S. V.-Vereinen bis 5. Juli 1931 angegebenen Meldungen,

Die hier aufgeführten Höchstleistungen sollen als Grundlage zur „Deutschen Modell-Rekord-Liste" dienen, die vierteljährlich veröffentlicht wird.

Die Vereine werden gebeten, etwaige Verbesserungen, die von 2 amtlichen Modellflugprüfern bescheinigt sein müssen, laufend zu melden.

Im Auftrage des D. M. S. V.

F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18.

Das 4. Wassermodell-Wettfliegen, Leipzig, findet am 9. Aug. 1931 auf dem Hochflutbecken in Leipzig, 14—16 Uhr, statt. Die Ausschreibung ist von Richard Kropf, Leipzig N24, Dimpfelstraße 29, erhältlich.

bei Pittsburgh. Weiterbildung erfolgt in den Allegheny-Bergen. An Maschinen sind vorhanden: zwei amerikanische „Zöglinge", ein „Prüfling" mit Rad und zwei „Hawk". Ein paar amerikanische Utility-Glider, besonders für den Autostart, sind im Bau.

Für das nationale amerik. Flugzeugrennen reist der bekannte amerikanische Flieger Alford Williams durch Europa, um prominente Flieger nach Amerika zu verpflichten. Udet hat bereits zugesagt. Italien entsendet Major de Bernardi, Polen Orlinski, England den Coup-Schneider-Sieger Atcherley.

2900 km hat die französische Fliegerin Maryse Bastie auf Klemm-Salmson ohne Zwischenlandung zurückgelegt, Sie startete am 28. 6. in Le Bourget und landete in Urino bei Nishni Nowgorod.

Doret und Le Brix wollten den von den Amerikanern Post und Gatty aufgestellten Rekord-Weltpflug brechen.

Graf und Gräfin de Sibour starteten, am 16. Juni in Paris und landeten 10 Tage später in Peking.

Freton und Laverque flogen mit einem Farman 231 Tiefdecker, 95 PS-Renault-Motor, 100 km mit einer Geschwindigkeit von 223,5 km/h.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Professor Piccards Forschungsflug in die Stratosphäre, Verlauf des Stratosphärenfluges und dessen wissenschaftliches Ergebnis. Mit Beiträgen von Professor Dr. A. Piccard, Ingenieur P. Kipfer und anderen Sachverständigen. Herausgegeben von der Neuen Augsburger Zeitung. Verlag: Literar. Institut von Haas & Grabherr, G. m. b. H„ Augsburg 1931. 128 Seiten mit vielen Abbildungen.

Das vorliegende Buch trägt den Stempel unserer Zeit: Die Sensation des Stratosphärenaufstieges ist literarisch ausgenutzt. Der schnell von Tagespresse und Rundfunk zum Heros gestempelte Physiker muß seinen Namen dafür hergeben. Die meisten Aufsätze geben reiche Auskunft über die Persönlichkeit der Stratosphärenfahrer, sind aber technisch und wissenschaftlich ohne Interesse. Ferner wird die Geschichte des ersten mißlungenen Aufstieges vom 14. Dezember 1930 sowie des Aufstieges vom 27. Mai 1931 ausführlich geschildert. Wichtig ist der Artikel von C. L. E n d r a s über den Bau des Ballons und die technischen Schwierigkeiten des Aufstieges, sowie der Artikel „Tatsachen" des Dipl.-Ing. P. B e r g e r , der von den Barometerprüfungen handelt und die maximale Höhe nach der Soreauschen Formel auf 16 000 m festlegt. Da während der Fahrt keine Temperaturmessungen gemacht sind, wird man die wirklich erreichte Höhe, die wegen der hohen Lufttemperatur noch größer ist, nicht genauer festlegen können.

Vom wissenschaftlichen Standpunkte wenig befriedigend ist der Aufsatz von D. M a r t e 11 „Zum Problem der Stratosphäre", der vielfach Unrichtigkeiten enthält. ; 1 ■ ! | 1 ! i

A. Piccard selbst schreibt über die kosmische Strahlung, gibt aber noch keine Zahlen über die Ergebnisse der drei einzigen Messungen, die auf der ganzen siebzehnstündigen Fahrt in der Höhe zwischen 14 und 16 km vorgenommen sind. Er beschränkt sich auf die Angabe, daß die kosmische Strahlung „bedeutend geringer" gewesen sei, als sie von früheren Beobachtern in 9000 m gefunden wurde. Da Kontrollmessungen in tieferen Schichten nicht vorliegen, bleibt die Frage offen, ob das Resultat nicht durch Undichtwerden des Meßgerätes zu erklären ist. Jedenfalls ist mit diesem einen Aufstieg nichts geklärt und weitere Aufstiege sind notwendig.

Von größtem Interesse ist der Abdruck des Bordbuches, aus dem hervorgeht, daß das Unternehmen von zwei bedauerlichen technischen Mängeln beeinträchtigt worden ist: die Undichtigkeit der kugelförmigen Gondel, deren Beseitigung die ganze Arbeitskraft und Willenskraft der beiden Ballonfahrer in Anspruch nahm, und das Abreißen der Ventilleine, wodurch eine rechtzeitige Landung verhindert und beinahe eine Katastrophe herbeigeführt wurde. Ein Startseil hatte sich mit der Trommel, auf der die Ventilleine aufgewickelt war, geklemmt, so daß beim gewaltsamen Drehen der Trommel zwecks Betätigung des Ventils die Ventilleine durchgescheuert wurde.

Beide technischen Mängel sprechen gegen die Zweckmäßigkeit einer luftdichten Kabine bei Stratosphärenflügen, so daß in dieser Hinsicht nichts für den zukünftigen Stratosphärenluftverkehr gewonnen wurde, wie es in dem Buche behauptet wird. So bleibt leider allein die sportliche Leistung des Höhenrekords, i I ,' i i ! I ; ; i F. Linke.

So lernte ich Segelfliegen. Von Rolf Italiaander. Was Jungens erzählen, Bd. 12. Abb. nach 41 Photographien und 38 Zeichnungen des Verfassers. 167 S. 8 ü. Verlag Orell Füßli, Zürich und Leipzig. Preis geb. M 3.80.

Ich sehe noch den jungen Verfasser, als er zum ersten Male nach der Wasserkuppe kam, wie er mit leuchtendön Augen ganz im Banne des Geschehens den Flügen der alten folgte. In Rossitten machte er seine A und B und durchlebte den Traum so vieler, Flieger zu werden.

Italiaander gibt in diesem Buch eine selten herzerfrischende Schilderung, wie sie nur ein flugbegeisterter Junge schreiben kann. Wer seinem Sohn eine Freude machen will, beschaffe ihm dies Buch. U.

Taschenbuch der Luftflotten. Von Dr.-Ing. Werner von Langsdorfs Bd. Handels- und Verkehrsluftfahrt mit 271 Abb. Preis M 8.—, Bd. Sportluftfahrt mit 377 Abb. Preis M 8.—. J. F. Lehmanns Verlag, München.

Das Taschenbuch der Luftflotten ist jetzt in 3 Teilbänden, Militärluftfahrt, Handels- und Verkehrsluftfahrt und Sportluftfahrt erschienen. Der vorliegende Band Sportluftfahrt enthält die bekanntesten Motorflugzeuge, motorlosen Flugzeuge, Luftschiffe und Luftfahrzeugmotoren mit vielen Abbildungen und Nachschlagtabellen, ferner ein Verzeichnis der Luftfahrzeugfirmen der Welt.

Im Band Handels- und Verkehrsluftfahrt sind die Luftfahrzeuge nach den Ländern der Herstellung geordnet. Eine Fülle von Material ist zusammengetragen und in sorgfältig durchgearbeiteten Tabellen zusammengestellt. Auch in diesem Band ist ein gut durchgearbeitetes Inhaltsverzeichnis beigefügt.

Großflugzeuge. Von Dipl.-Ing. Günther Bock, mit 53 Abbildungen. Verlag Van-denhoeck & Ruprecht, Göttingen. Preis M 2.50.

In dem vorliegenden Werkchen sind nur solche Flugzeuge behandelt, deren Fluggewicht mehr als 10 t beträgt. Den Hauptinhalt bilden die Beschreibungen des Junkers Großflugzeugs G 38 und des Dornier-Flugschiffs Do X. Zum Schluß sind die bekanntesten Großflugzeuge des Auslands kurz erwähnt.

Verkehrsflieger berichten. Flugberichte und Bilder deutscher Flugzeugführer und Flugkapitäne, herausgegeben von Willy Meyer. Verlag R. C. Schmidt & Co., Berlin W 62, Lutherstr. 14. Preis RM 1.95.

Das vorliegende Buch ist eine gute Lufthansa-Propaganda. Der Laie bekommt zum erstenmal einen Einblick in den gewissenhaften Flugbetrieb und alles, was dazu gehört. Flugkapitäne sind keine Kriegsflieger. Was alles von diesen verlangt wird, schildern die bekannten Flugkapitäne Max Limbach, Hermann Stutz, Hans Wende, Alfred Helm, Friedrich Gundlfinger, Hugo Wiskandt, Ludwig Hautzmayer, Fritz Erb und viele andere mehr.

Frauen fliegen. 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und Abenteuern. Von Karl Maria Holzapfel, Käte und Rudolf Stocks. Verlag: Deutsche Verlagsgesellschaft m. b. H., Berlin. Preis RM 3.—.

Hermann Köhl sagt in seinem Geleitwort: „Fliegergeist, er lebt auch in Frauen! Das zeigt dieses schöne Buch. Und wie herrlich diese flugsportliche Begeisterung sich gerade bei unseren deutschen Frauen äußert, das haben unsere Fliegerinnen bewiesen. Ich kenne sie nicht alle. Aber was ich von ihnen gehört habe, das hat mich selbst begeistert!" Das Buch enthält den Werdegang und die Leistungen der bekanntesten deutschen Fliegerinnen. Es wird dazu beitragen, weitere Frauen zum Fliegen anzuspornen.

Die Grundlagen der Luftfahrt, Heft I Fluglehre (Bewegung) von Hermann Fricke. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0. Preis RM —.90.

Unsere Physikbücher sind überholt. Es ist höchste Zeit, daß die alte Watt-sche Dampfmaschine und Aehnliches bald verschwindet. Wir leben im Zeitalter der fortschreitenden Technik. Im Schulunterricht müssen bei Berechnungen auch die neueren Erfahrungen mitberücksichtigt werden. Hier füllt die vorliegende Erscheinung eine längst fühlbare Lücke aus. Der Mathematikunterricht kann durch solche Beispiele lebendiger gestaltet werden und den Schüler zu erhöhter Aufmerksamkeit anreizen. Technik ist das Spiel des Menschen. Spielend kann auch auf diese Weise der Mathematikunterricht erleichtert werden.