Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1931

Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 17 19. August 1931 XX1IL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Sept. 1931

12, Rhön-Wettbewerb — Ende,

Der 12. Rhön-Wettbewerb wurde nicht nur erfolgreich, sondern auch stimmungsvoll beendet. Am letzten Tage vollbrachte Kronfeld noch einen Meisterflug. Er war 1,30 Uhr auf der Kuppe gestartet und flog ohne Wolken, ohne Wind und Gewitter bis Arnsberg in Westfalen, 176 km Luftlinie, ein reiner Thermikflug. Diese Leistung ist wohl als die größte des Wettbewerbs anzusehen. Bis um 7 Uhr Startschluß drängte noch einmal alles in die Luft. Um 7 Uhr wurde dann in althergebrachter Weise das Zeichen zum Startschluß gegeben. Die Klänge des Deutschlandliedes brausten über die Kuppe.

Das Preisgericht tagte. Um 20,30 Uhr begann vor dem Ursinus-Hause die Preisverteilung, welche sich bis gegen 23,30 Uhr ausdehnte. Es war ein stimmungsvolles Bild. Ein warmer Abend. Dichtgedrängt Kopf an Kopf war die ganze Fliegergemeinde versammelt. Teilweise klarer Sternhimmel. Der Horizont bewölkt. Zeitweise sah man durch ferne Blitze und Wetterleuchten die Umrisse des Horizonts; dabei hörte man die vielen Preissprüche, die nun noch einmal geordnet ein Gesamtbild der vollbrachten Leistungen in den 14 Wettbewerbstagen wiedergaben. Man trennte sich sehr spät. Auf Wiedersehen im nächsten Jahre!

Deutschlandflug.

Der vom Aero-Club von Deutschland veranstaltete Deutschlandflug begann programmäßig mit den technischen Prüfungen am 11. 8. Kern auf Gerner-Doppeldecker mit Hirth-Motor traf leider erst 12.35 Uhr, 35 Min. zu spät, ein und konnte somit am Wettbewerb nicht mehr teilnehmen.

Nach dem Ergebnis der technischen Prüfung richtete sich die Start-Reihenfolge am 15. 8. Viele Wettbewerber gingen in die technische Prüfung, ohne sich über deren Auswirkung richtig im.klaren zu sein. — — Ja. wenn ich das vorher gewußt hätte! —

Interessant ist, die Ergebnisse der Punktzahlen aus der technischen Prüfung an Hand der untenstehenden Tabelle zu vergleichen. So erhielt die höchste Punktzahl bei der Prüfung der Ausrüstung

Croneiß (15), vom Abrüsten des Flugzeuges vom flugfähigen Zustand bis zum Erreichen des transportfähigen Zustandes und der Zeit, welche zum Ausrüsten aus diesem Zustand bis zum flugfähigen Zustand von zwei Mann der Besatzung benötigt wurden, Croneiß 1 Min. 39:7, entsprechend 5 Pkt. Am längsten brauchte hierbei Liesel Bach: 14 Min. 45 Sek.

Recht erheblich verschoben sich die Punktzahlen im Qeringst-Qeschwindigkeitsfluge. Hierin waren in erster Linie ausschlaggebend Geschicklichkeit des Führers, Dusel oder Pech. Geschwindigkeiten von über 81 km wurden nicht gewertet. Poß erzielte 66,65 km (20 Punkte), Elli Beinhorn 66,0 km, da wiederholter Flug, nur 10 Pkte.

Die technische Prüfung war durch das schlechte Wetter stark beeinträchtigt. Trotzdem gelang es der technischen Kommission, die Arbeiten schon Donnerstag zu beenden.

Das Ergebnis der technischen Prüfung, in Minuten umgerechnet, ergab die Reihenfolge des Startes zum Streckenflug. Jeder einzelne Punktunterschied verzögerte den Start um ca. 4 Min. Die Flugzeuge der zweiten kleinen Kategorie erhielten mit ihren schwächeren Motoren eine besondere Vorgäbe.

Am 15. starteten 4.30 Poß, 4.41 Hirth, 4.51 Dinort, 5.26 Liesel Bach, 6.01 Elli Beinhorn und als letzteir von den 19 Fliegern 6.41 Osterkamp. Außer Wettbewerb um 7.20 Kern auf Gerner.

Die erste Etappe Travemünde mit einstündiger Zwangslandung wurde von sämtlichen Fliegeirn durchflogen.

Schwieriger war die zweite Etappe Travemünde—Münster, ein reiner Kompaßflug, auf welcher Hirth mit seinem schwachen Motor von Dinort überholt wurde. Hier fielen aus Hagen und Thomsen.

In der dritten Etappe1 nach Böblingen vergrößerte Poß seinen Vorsprung auf 37 Min. Landung 12.24, Dinort 13.01, Hirth 13.53, Junghanns 13.54, Croneiß mußte 30 km östlich von Böblingen notlanden. Er montierte ab. Infolge des schlechten Wetters wurde die Strecke Duisburg—Böblingen neutralisiert.

Ergebnis des Deutschlandfluges.

Es trafen der Reihe nach in Berlin ein: 1. Dinort auf Klemm-Argus, Gesamtflugzeit 13.04 Std., Reisegeschwindigkeit 164,5 km,

Messerschmitt M-27, Führer Croneiß.

Nord-See

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Wäw<^ Ges.gtrecta 2132,3 ton,

Stand der Wettbewerber nach der technischen Prüfung und Startfolge zum

Deutschlandflug.

2. Hirth auf Klemm-Hirth, 14.42 StdL, Reisegeschwindigk. 146,3 km,

3. Kneip auf Klemm-Argus, 13.28 Std., Reisegeschwindigk. 159,6 km-

4. Liesel Bach, 13.47 Std., Reisegeschwindigk. 156,2 km, „ :ICT

5. Weichelt, 13.34 Std., Reisegeschwindigk. 158,5 km,

6. Junghanns, 13.38 Std., Reisegeschwindigk. 157,8 km,

7. Schulze-Eckardt, 14.25 Std., Reisegeschwindigk. 149 km,

8. Elli Beinhorn, 9. Dudenhausen, 10. Baumert, 11. Maier, 12. Beseler,

13. Deffner, 14. Osterkamp.

Poß gab in Stuttgart auf, da sein Motor nicht ansprang, und flog direkt nach Berlin. Siebel gab gleichfalls auf und mußte wegen Motorstörung nach Berlin zurückkehren. Auffallend ist, daß ausgerechnet zwei Segelflieger an der Spitze stehen. Die Leistung von Hirth mit seinem schwachen Motor als zweiter mit nur 142 km Reisegeschwindigkeit ist ganz ausgezeichnet.

Zweisitziges Sport-Schulflugzeug BFW M 27.

Dipl.-Ing. Messerschmitt hat mit vorliegender Konstruktion eine Maschine geschaffen, die den verwöhntesten Ansprüchen und auch denen der Ausschreibung vom Deutschlandflug entspricht. Stahlrohrrumpf, senkrechte Rumpfschneide, unterbrochenes Höhenruder, verkleidete Räder, beiklappbare Flügel und viele andere Wünsche sind erfüllt.

Der freitragende Flügel ist stark trapezförmig und an den Enden abgerundet. Besonderer Wert ist auf einen guten aerodynamischen Uebergang der Flächen zum Rumpf gelegt.

An den aus Sperrholz mit Kiefergurten in einfachster Weise ausgebauten Holm sind Nasen- und Endrippen angesetzt. Die Sperrholzbeplankung der Fläche umschließt die Flügelnase und reicht hinter dem Holm bis zum Querruderansatz, auf dessen Höhe ein leichter Hilfsholm den Abschluß bildet. Beiderseits des Holmes entstehen hierdurch drehsteife geschlossene Kästen. Hinter dem Hilfsholm ist das Flügelende mit Flugzeugleinen bespannt, ebenso die im äußeren Teil des Flügels mehrfach gelagerten Querruder. Die Flügel sind an den beiden Seiten mit je 3 starken Beschlägen befestigt. Die Verbindung geschieht durch reichlich dimensionierte Bolzen aus Chromnickelstahl.

Während der Bolzen des oberen Hauptflächenanschlusses mit Mutter und Splint gesichert ist, sind der untere Flächenbolzen und der Bolzen des hinteren Beschlages als Steckbolzen ausgebildet. Diese letzteren beiden Bolzen sind durch eine Hebelübertragung so untereinander verbunden, daß sie durch eine Hebelbetätigung gleichzeitig beide in die Beschläge hineingepreßt bezw. herausgezogen werden können. Hierdurch wird eine Beschädigung der Beschläge durch das übliche Hineintreiben der Bolzen mit dem Hammer verhindert und ein Auf-und Abrüsten des Flugzeuges durch eine Person ohne irgendwelche Werkzeuge in kürzester Zeit ermöglicht.

Der Rumpf besteht aus einem geschweißten, diagonal verstrebten Stahlrohrfachwerk und ist außen mit Stoff bespannt.

Auf dem viereckigen Fachwerkaufbau ist der Rumpfrücken mit dreieckförmigem, oben stark abgerundetem Querschnitt aufgesetzt.

Durch diese Gestaltung des Rumpfrückens sind für Führer und Beobachter ausgezeichnete Sichtveirhältnisse geschaffen, besonders bei der Landung. Trotz dieser guten Sichtverhältnisse wird die Besatzung nicht durch starke Zugluft belästigt.

Die Sitze liegen so nahe hintereinander, daß eine gute Verständigung und Hinübergeben von Gegenständen von einem Sitz zum anderen gewährleistet ist. Hinter dem Führersitz liegt ein von beiden Seiten zugänglicher Gepäckraum von ca. 0,2 m3 Rauminhalt.

Die Sitze sind zur Kontrolle der Steuerung und des Rumpfinnern aufklappbar. Als Fallschirm können Sitzfallschirme mitgeführt werden. Diese Anordnung des Fallschirmes, die auch jetzt von den maßgeben-

Vom Deutschlandflug. Messerschmitt M 27. Man beachte die Schlitzflügelk'lappe oberhalb des Flügels.

den Fliegerschulen verlangt wird, ist auf Grund jahrelanger Erfahrungen als die zweckmäßigste gefunden worden.

Es sind Kontrollampen im Gepäckraum und im Rumpfende vorhanden, außerdem ist die Stoffbespannung auf der Unterseite des Rumpfes verschnürt, wodurch eis möglich ist, das Rumpfinnere für Grundüberholungen vollkommen freizulegen.

Das Höhenleitwerk ist trapezförmig mit außen abgerundeten Ecken. Ruder und Flossen sind in Holzkonstruktion ausgeführt. Während die Flosse mit Sperrholz beplankt ist, ist das Ruder mit Stoff bespannt.

Die Verstellung der Höhenflosse erfolgt durch eine Handkurbel im Führersitz.

Die Steuerung ist als Knüppelsteuerung ausgebildet und durch Seilzüge ohne Umlenkrollen zum Leitwerk geführt. Für Schulzwecke wird auf Wunsch eine herausnehmbare Doppelsteuerung und ein zweites Instrumentenbrett eingebaut. Zur Ausschaltung der Doppelsteuerung ist nur das Herausziehen des vorderen Knüppels, der als Steckknüppel ausgebildet ist, und das Lösen von 2 Bolzen für die Seitensteuer-Pedale notwendig. Sämtliche Organe der Steuerung sind leicht zugänglich und kontrollierbar.

Alle wichtigen Lager der Steuerung sind zur Verminderung der Reibung als Kugellager ausgebildet.

Das Fahrgestell ist mit geteilter in der Mitte hochgezogener Achse ausgeführt. Die Abfederung erfolgt durch endlose Gummiringe, die einzeln ausgewechselt werden können. Als Bremsräder werden ballonbereifte Räder aus Elektronguß mit Innenbackenbremsen verwendet. Die Betätigung erfolgt durch Handbremshebel im Führersitz. Die Bremsen können am Boden festgestellt werden, so daß ein Abbremsen ohne Bremsklötze möglich ist.

Die wichtigsten Anschluß- und Gelenkbolzen sowie die Räder sind mit Schmiernippeln versehen, die eine einfache und bequeme Wartung ermöglichen.

Der Sporn ist nach allen Seiten frei beweglich und mit endlosen Gummiringen abgefedert. Große Klappen im Rumpfende sorgen für gute Zugänglichkeit zur Spornumwicklung.

Spannweite 12 m, Länge 7,6 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 14,3 m2, Flügelbelastung 42 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/m2, Motor Argus. As 8 luftgekühlt, 80/100PS, Rüstgewicht 370 kg, Betriebslast 180 kg, Besatzung 80 kg, Betriebsstoff 100 kg, Nutzlast 80 kg, Fluggewicht:

630 kg, Höchstgeschw. 185 km/h, Reisegeschw. b. 15% Drosselung 150 km/h, Landegeschw. bei Vollast 70 km/h, Landegeschw. ausgeflogen 64 km/h, Steiggeschw. a. Boden 4,2 m/sec, Steigzeit auf 1000 m in 4,2 Min., auf 2000 m in 10 Min., auf 3000 m in 18,5 Min., auf 4000 m in 28,5 Min., Gipfelhöhe 5,7, Brennstoffbehälter 112 1, Oel-behälter 8 1, Flugdauer bei 15% Drosselung 5,5 h, Flugbereich bei 15% Drosselung 820 km.

Italien. Sportflugzeug Breda 33.

Dieses Flugzeug haben wir bereits in Nr. 15, Seite 330, kurz beschrieben. Nachzutragen wäre noch folgendes:

Der Rumpf besteht aus geschweißten Stahlrohren mit Längs-rumpfholmen aus einem Stück. Rumpfbedeckung zum größten Teil Leinewand. Die Aluminiumverkleidung oberhalb des Rumpfes ist leicht abnehmbar, um die Steuerkabelführungen nachsehen zu können. Die Holme der Flügelstümpfe sind mit dem Rumpf fest verbunden. An den äußeren Enden sind unten das Fahrgestell und oben die V-förmigen Streben angelenkt.

Die Sitze sind durch halbrunde verschiebbare Kabinenfenster verkleidet. Verwendet wurde ein durchsichtiges Cellonmaterial von gelblichgrüner Farbe als Schutz gegen die Sonnenstrahlen. Die vorderen Kabinenfenster sind aus weißem durchsichtigem Triplexglas.

Der Führersitz mit Instrumentenbrett liegt vorn, Fluggastsitz hinten. Steuerbetätigungseinrichtung doppelt. Der Motorvorbau ist mittels 4 Bolzen am Rumpfvorderteil befestigt. Die Auspuffleitungen mit Schalldämpfern sind unterhalb des Rumpfes bis hinter den Fluggastsitz geführt.

Das Fahrwerk besteht aus zwei vollkommen getrennten (achsenlosen), an den Flügelstummeln angesetzten Streben mit Oelstoßdämp-fern, Laufrädern mit Expansionsbremsen und Niederdruckballonreifen. Das gesamte Fahrwerk ist bis nach unten vollkommen verkleidet. Schwanzsporn durch Gummiringe abgefedert.

Die Höhenflosse kann während des Fluges vom Führersitz aus verstellt werden.

Hinter dem Fluggastsitz befindet sich der Gepäckraum sowie noch Platz für einen Zusatzbrennstoffbehälter. Die Betriebsstoffleitungen zu diesem Behälter werden normal in alle Flugzeuge eingebaut.

Der Steuerknüppel besitzt eine Einrichtung, um etwaige Steuerdrücke auszugleichen. Anlassen des Motors mit Kurbelanlasser und gewöhnlichem Startmagnet.

Außer den üblichen Instrumenten sind ein Kompaß, ein Gyroskop-Wendezeiger sowie ein Längs- und Querneigungsmesser eingebaut, um auch unter schwierigsten Wetterlagen (Nebel) fliegen zu können.

Breda.33. Siegermaschine im Italienrundflug.

Für Nachtflüge sind die vorgeschriebenen Positionslichter, Landungsscheinwerfer, Kabinen und indirekte Instrumentenbeleuchtung vorgesehen.

Spannweite 9,4 m, Länge 6,8 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 15,5 m2, Rüstgewicht 430 kg, Zuladung bei normalen Brennstoffbehältern 300 kg, Zuladung bei Zusatz-Brennstoffbehältern 400 kg, Fluggewicht bei normalen Brennstoffbehältern 730 kg, bei Zusatzbrennstoffbehältern 830 kg, Flügelbelastung 47,1 + 53.5 kg/2, Leistungsbelastung 6,3 + 7,2 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Sicherheitskoeffizient 9fach, Reichweite mit normalen Brennstoffbehältern 1200 km^ mit Zusatz-Brennstoffbehältern 1800 km, bei 230 kg Nutzlast Steigzeit auf 4000 m Höhe 15 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Anlauf 90 m, Auslauf 130 m.

Helmuth Hirth, einer der ältesten Flugpioniere Deutschlands, hat auf Grund seiner 20jährigen Erfahrung in der Fliegerei einen 60-PS-Flugmotor mit 4 hängenden Zylindern luftgekühlt entwickelt, welcher während des Deutschlandfluges seine Geeignetheit bewiesen hat. Der Motor ist in eine Klemm-Maschine, geführt von Wolf Hirth, sowie in einem von Kern geführten Gerner-Doppeldecker, eingebaut.

Die in dem neuen Hirth-Motor verwendeten neuen Konstruktionsgedanken erschienen etwas gewagt. Trotzdem ist der Wurf gelungen.

Um bei dieser verhältnismäßig kleinen Einheit günstige Verbrauchszahlen zu erzielen, sind alle rotierenden Teile auf Wälzlagern gelagert. Kolben und Ventile sind die einzigen Teile mit gleitender Reibung. Auf diese Weise war es möglich, einen Brennstoffverbrauch von 225 g pro PS/Std. und den geringen Oelverbrauch von 0,5 bis 1 g pro PS/Std. zu erzielen. Das niedrige Verdichtungsverhältnis von 1 : 5,3 erlaubt die Verwendung jeden Betriebsstoffes.

Eine ausgedehnte Praxis in der Verwendung von Wälzlagern und die genaue Kenntnis ihrer Ansprüche an die Schmierung haben zur

mrth-4-Zylinder-Motor „H-M60",

Hirth Flugmotor „H-M 60" 65 PS.

Anwendung von Frischöl-Trockensumpfschmierung mittels zweier Boschöler geführt, ein Schmiersystem, welches erlaubt, den Wälzlagern genau die für sie notwendige Oelmenge zuzuführen. Gleichzeitig wird durch diese Dosierung der 0elmengen dem Oel die Möglichkeit genommen, sich übermäßig zu erwärmen. Die Abfuhr der inneren Wärme aus dem Kurbelgehäuse (an die Außenluft), die bei normaler Bauart sich durch das Oel und das Kurbelgehäuse an die Außenluft vollzieht und dadurch lästige Spannungen in den Leichtmetallgehäusen verursacht, wird bei diesem Motor dadurch vereinfacht und verbessert, daß das Kurbelgehäuse im Innern direkt mit Frischluft bespült wird. Die auf diese Weise im Kurbelgehäuse angewärmte Luft wird dann dem Vergaser mit Frischluft gemischt als Ansaugluft zugeführt.

Die zusammengesetzte Kurbelwelle nach Patenten von Dr. Albert Hirth ruht auf 5 Rollenlagern und 1 Radiaxlager als Trag- und Drucklager. Ihre einzelnen rohen Teile können in jeder gut eingerichteten Schmiedewerkstatt hergestellt werden.

Die Ventilsteuerung erfolgt durch 2 kleine, zwischen den Kurbelkröpfungen 1 und 2 und 3 und 4 liegende, durch Stirnräder von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwellen über Kipphebel und Stoßstangen. Letztere führen durch die ausgebohrten Zylinderbefestigungsschrauben zum Ventilkipphebel im Zylinderkopf; sie werden dadurch vor Wärmeschwankungen geschützt, so daß das Ventilspiel bei kalter und betriebswarmer Maschine gleich ist. Die Ventilkipphebel sowie die Ventilführung und die Federn sind staubdicht gekapselt und werden vom geteilten Kurbelgehäuse aus Elektron durch die Zylinderbefestigungsschrauben geschmiert. Ventile je Zylinder 2 hängend unter 40°.

Die besondere Form des Saugrohrs, als Ergebnis ausgiebiger Versuche, ermöglicht zusammen mit der im Flugmotorenbau zum ersten Male mit Erfolg verwendeten Batteriezündung ein unbedingt zuverlässiges und sofortiges Anspringen des Motors in kaltem und warmem Zustand unabhängig von der Außentemperatur sowie einen ruhigen regelmäßigen Leerlauf von ca. 150 Umdrehungen pro Minute.

Eine am Motor angebrachte einfache Handandrehvorrichtung erleichtert das Anwerfen und scheidet das Gefahrenmoment aus, das beim Anwerfen am Propeller vorhanden ist.

Die Anspruchslosigkeit in bezug auf Wartung, die geringen An-schaffungs- und Unterhaltungskosten, die einfache Bedienung und ihre große Zuverlässigkeit machen diese Maschine besonders geeignet für Fliegerschulen und werden ihr sicher viele Anhänger aus den Kreisen der Sport- und Reiseflieger gewinnen.

Zulässige Höchstleistung 65 PS, zulässige Dauerbelastung 60 PS.

Drehzahl bei zulässiger Höchstbelastung 2100 U/Min., zulässiger Dauerbelastung 2000 U/Min.

Zylinder Gußeisen, Bohrung 100 mm, Hub 110 mm, Hubraum je Zylinder 0,864 1, Hubraum insgesamt 3,46 1, Verbrennungsraum je Zylinder 0,192 1, Verbrennungsraum insgesamt 0,768 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,3.

Pleuelstangen Chromnickelstahl, vergütet mit H-förmigem Querschnitt. Nelson-Bohnalite-Kolben.

Mantel-Propeller.

Der altei Holzpropeller hat durch den Metallpropeller eine scharfe Konkurrenz erhalten. Die Holzpropellerkonstrukteure sind daher bemüht, die Vorteile des Metallpropellers auch mit dem Holzpropeller zu erreichen.

Ganz abgesehen von der Auswirkung neuerer theoretischer Erkenntnisse auf die Ausbildung von Profilquerschnitten und Blattform sind besonders die erfolgreichen Bestrebungen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegen äußere Einflüsse, Feuchtigkeit, Sonnenstrahlung, mechanische Beanspruchung der Oberfläche (usw.) zu begrüßen. Es ist jetzt gelungen, die bisherige Lackierung durch einen wesentlich festeren Schutzüberzug zu ersetzen, der nicht nur ein Aufsplittern und Reißen des Holzes vollkommen verhindert, sondern außerdem eine gegen Wasser, Benzin, Sandkörner usw. ganz unempfindliche Haut bildet. Schon der Dickenunterschied zwischen einer gewöhnlichen Lackierung, die auch bei mehrmaligem Auftragen bestenfalls wenige zehntel Millimeter stark ist, und dem neuen Ueberzug, der ca. 1 mm Dicke hat, läßt die wesentliche Verstärkung der Schutzwirkung begreiflich erscheinen. Man konnte deswegen sogar dazu übergehen, statt der bisher fast ausschließlich verwendeten harten, aber auch schweren Hölzer, wie Esche, Mahagony und Nußbaum, leichtere Holzarten zu verwenden und damit eine wesentliche Gewichtsersparnis noch obendrein zu gewinnen. Die Anwendung leichterer Hölzer scheiterte bisher nämlich nicht an ihrer Festigkeit, sondern an ihrer geringen Härte und stärkeren Feuchtigkeitsempfindlichkeit. Wenn daher solche Hölzer heute mit Erfolg zum Propellerbau benutzt werden, so beweist dies in der Tat, daß der Oberflächenschutz neuerdings einen bisher noch unbekannten Grad von Vollkommenheit erreicht hat.

Auch der alte genietete oder geschraubte Blechbeschlag, der ein ständiges Sorgenkind gewesen war, hat einem vollkommeneren Nachfolger weichen müssen, bei dem keine Schwächung des Holzkerns und auch keine Störung des Profilquerschnittes mehr vorhanden ist.

Die neuen, unter dem Namen „Mantel"-Propeller im Handel befindlichen Luftschrauben werden, wie wir hören, bis zu den höchsten Leistungen gebaut und finden nicht nur im Inland, sondern, was besonders erfreulich ist, auch im Ausland steigende Beachtung.

Amerikanischer Aerol-Stofiaufnehmer.

Dieser Stoßaufnehmer besteht aus einem Zylinder 1 und Kolben 2. Das dicke Kolbenrohr wird durch eine Stoffbüchse abgedichtet. Die Stoffbüchse besteht aus dem Stoffbüchsengrundring 3, der Packung 4 und der Stoffbüchsenmutter 6, welche durch den Ring 5 gesichert wird. Im oberen Teil des kegelförmigen Raumes des Zylinders befindet sich das Lufteinfüllventil 8 mit Verschlußklappe 12 und Staubkappe 9. Vor dem Füllen des Zylinders mit Oel steht der Kolben am unteren Ansatz des konischen Luftraumes an. Durch 11 wird das Oel eingefüllt, bis es überläuft, die Oeffnung geschlossen und Luft aufgepumpt, und zwar so weit, daß der untere Kolbenhals ca. 120 mm nach unten hervorsteht. Bei vollständiger Entlastung der Räder im Fluge wird der Kolbenhals bis 200 mm hervortreten.

Coup-Schneider -Vorschau.

Am 12. Sept. wird der Coup'-Schneider bei Southampton zum elften Male ausgeflogen werden. Es beteiligen sich England, Frankreich und Italien mit je drei Flugzeugen. England hat den Preis 1927 und 1929 gewonnen und muß auch dieses Jahr siegen, um ihn endgültig zu ge-

Winnen. England geht mit verbesserten Supermarine S. 6. B.-Eindeckern mit Rolls-Royce-Motoren ins Rennen. Dieser Typ ist eine Verbesserung der 1929 siegreichen Supermarine-S.-6.-Maschine, die auch den Weltgeschwindigkeitsrekord mit 575,65 km/h hält. Diese letztere Maschine ist ein Ganzmetalltiefdecker mit Duraluminschwimmern. Sowohl die als Wasserkühler ausgebildete Flügelhaut als die Rumpf- und Motorverkleidung sind weitgehend zur Kraftübertragung herangezogen' worden. Von den Oelkühlern zu beiden Seiten des Rumpfes fließt das Oel zu der als Oeltank ausgebildeten Seitenruderdämpfungsflosse. Die Maschine hat folgende Abmessungen: Spannweite 9,14 m, Flächeninhalt 13,46 m2, Länge 8,45 m, Höhe 3,65 m, Leergewicht 1830 kg, Fluggewicht 2380 kg, Flächenbelastung 176,6 kg/m2, Leistungsbelastung 1,25 kg/PS. Der Rolls-Royce-R-Motor leistete während des letzten Rennens 1900 PS und wiegt 696 kg. Er ist ein wassergekühlter Zwölfzylinder-Reihenmotor von 152,4 mm Bohrung, 167,5 mm Hub und folgenden Abmessungen: Länge 2,32 m, Höhe 1,01 m, Breite 0,762 m, Hubvolumen 36,75 1, Literleistung 51,7 PS/1, Leistungsgewicht 0,365 kg/PS. Benzinverbrauch während des Rennens etwa 1,1 1/km.

Die diesjährige Maschine Supermarine S. 6. B. unterscheidet sich von der beschriebenen in folgendem: Der neue Rolls-Royce-R-Motor*) leistet noch mehr bei fast gleichbleibendem Gewicht. Die Benzin- und Oeltanks sind vergrößert, da dieses Jahr zum erstenmal die Seetüchtigkeitsprüfung dem Rennen direkt vorangeht und folglich mehr Benzin getankt werden muß. Die Seetüchtigkeitsprüfung, besteht aus einem Start, Steigflug auf etwa 50 m, Wasserung und hieran anschließend zwei Minuten Rollen und Start zum Rennen. Jeder Bewerber, der diese Prüfung nicht innerhalb 30 Min. erfüllt, scheidet aus dem Rennen aus.

Die Oelkühler wurden verbessert. Außer der Tragfläche ist auch die Schwimmeroberseite mit Wasserkühlern bedeckt, da sich vor zwei Jahren zeigte, daß die Motoren wegen zu geringer Kühlfläche nicht mit Vollgas geflogen werden konnten. Bis auf den Rumpf wurden die Abmessungen der Maschine etwas vergrößert. Interessant ist, daß der Steuerbordschwimmer etwa 225 kg Benzin mehr faßt als der Backbordschwimmer, um das außerordentliche Drehmoment des Motors, besonders beim Start, etwas auszugleichen. Das Benzin wird aus den Schwimmern erst in einen kleinen Hilfsdrucktank gepumpt, der den Motor speist, da bei den steilen Turns die Zentrifugalkräfte auf das Benzin so stark wirken, daß die Pumpe keinen Tropfen Benzin aus den Schwimmern fördern kann.

*) (Man spricht von 2500 PS Spitzenleistung; nach 8 Betriebsstunden sind die Motoren unbrauchbar.)

Verlauf des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1931.

(Schluß.)

Tagesbericht Nr, 10

vom 31. Juli 1931

Für die am gestrigen Nachmittage durchgeführten Schleppflüge gelten die Nummern 125-133.

Tagesbericht Nr. 12

Schurscher Flügel schwanzlos „Stadt Magdeburg".

Melde- Name des Start-Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen

264 36 Alexander Weicker 12.55 2 min

265 59 Rheinland Platz 13.15 5 min

266 4 Datschi Wetter 13.30 2 min 30 s

267 25 Professor Hakenjos 17.06 40 min 30 s 200 m

268 23 Stuttgart Künzer 17.11 37 min

269 4 Datschi Medicus 17.14 20 min

270 2 Karlsruhe v. Freydorf 17.19 10 min

271 39 Schlesien Pfeiffer 17.24 25 min

272 20 Gelsenkirch. Wieland 17.38 10 min

273 43 Schwarzwald Ganter 17.58 2 min

Leistungswettbewerb:

134 49 Aachen Mayer 11.08 1 h 41 min 850 m

135 45 Darmstadt Starck 11.20 31,6 km 820 m

136 24 Lore Bachem 11.31

137 13 Professor v.Chlingensperg 11.55 16 min

138 12 Fafnir Groenhoff 13.03 107,4 km 1100 m

139 22 Württembg. Röhm 12.06 39 min 26,1 km 735 m

140 33 Heil u.Sieg Hemmer 12.33 2h 4 min 32,5 km 400m

141 9 Musterle Hirth 12.34 192 km

142 8 Stanavo Wallischeck 13.36 8 min

143 13 Professor v.Chlingensperg 16.59 13 min

144 49 Aachen Mayer 17.29 21 min

Tagesbericht Nr. 13

vom 3. August 1931

Melde- Name des Start-Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen

Übungswettbewerb:

274 1 W. G. A. Schnud 10.30 2 h 11 min 50 m

275 39 Schlesien Pfeiffer 8.22 1 h 45 min 411 m

276 25 Professor Hakenjos 8.24 2 h 22 min 227 m

277 8 Stanavo Ruch 8.28 3 min

278 23 Stuttgart Künzer 8.30 17 min

279 29 Tiger Schmidt 11.54 8 min

280 28 Krefeld Ahrens 12.02 1 min 35 s Abnahme

281 56 Offermann Teichmann 15.04

282 25 Professor Hakenjos 17.55 2 min 30 s

Leistungswettbewerb

145 33 Heil u. Sieg Hemmer 8.19 n. 3 min außer Sicht

146 8 Stanavo Wallischeck 9.47 40 min

147 49 Aachen Mayer 9.52 2 h 28 min 168 m

148 8 Stanavo Wallischeck 11.32 8 min

149 59 Rheinland Pätz 14.56 n. 5 min außer Sicht

150 24 Lore Bachem 14.57 n. 4 min außer Sicht

151 57 Wien Kronfeld 15.01 n. 53 min außer Sicht 84 m

152 8 Stanavo Wallischeck 15.01 n. 4 min außer Sicht

153 33 Heil u. Sieg Hemmer 15.01 n. 5 min außer Sicht

154 22 Württembg. Rhöm 15.06

155 49 Aachen Mayer 15.09 n. 30 min außer Sicht

Tagesbericht Nr. 14

vom 4. August 1931

Melde- Name des Start-Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen

Uebungswettbewerb:

283 23 Stuttgart Künzer 8 31 1 h 28 min 62 m

284 25 Professor Hakenjos 8,34 59 min 60 m

285 39 Schlesien Pfeiffer 8.38 1 h 10 min 210m

286 40 Magdeburg Marczinki 8.52 2 min

287 52 D.B. 7 Schneider 9.00 2 min 30 s

288 43 Schwarzwald Bihlmaier 9.01 2 min

289 4 Datschi Wetter 9.07 7 min

290 50 Adebar Göhler 9.10 2 min

291 2 Karlsruhe v. Freydorf 9.12 3 min 30 s

292 29 Tiger Schmidt 9.16 18 min

293 59 Rheinland Platz 9.23 9 min

Tagesbericht Nr. 15

vom 5. August 1931

Melde- Name des Start-

Preisgerichtsentscheidung

vom 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931. A. Uebungswettbewerb. Preise für die größte Gesamtflugdauer, zusammen RM 3500.—

a) Juniorengruppe (Flüge von mindestens 15 Minuten für 3 Flugzeuge) RM 1500.—

b) Fortgeschrittene Segelflieger des Uebungswettbewerbes (Flüge

von mindestens 60 Minuten für 3 Flugzeuge RM 2000.—

zu a) I. Flz. 23 „Stuttgart", Führer Künzer, 18 h 14 m RM 546.50

und Ehrenpreis: für die Gruppe des Württembergischen Luftfahrtverbandes e. V. eine freie Ausbildung als Motorflieger bei der DVS.

II. Flz. 25 „Professor", Führ. Hakenjos, 16 h 56 m RM 507.50

III. Flz. 1 „Würzburger General-Anzeiger", Führer Schmid,

14 h 53 m RM 446.—

und Ehrenpreis: ein Anemometer von W. Morell, Berlin, zu b) wurde nicht ausgeflogen.

Preise für die größte Höhensumme RM 1500.—

(für 3 Flugzeuge, welche auf 5 Flügen die größte Höhensumme erreichen; gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m)

I. Flz. 56 „E. Offermann", Führ. Teichmann, für folgende 5 Flüge:

176 — 186 — 500 — 540 — 680 — zusammen 2082 m RM 526.90

und Ehrenpreis: eine Tischuhr von Georg Karp, Darmstadt

II. Flz. 39 „Schlesien", Führ. Pfeiffer, für folgende 5 Flüge: 394 —

210 — 855 — 411 — 210 — zusammen 2080 m RM 526.40

und Ehrenpreis: eine Freifahrt nach Southampton und züffück von der Hamburg-Amerika-Linie.

III. Flz. 25 „Professor", Führ. Hakenjos, für folgende 5 Flüge: 380 —

208 — 750 — 200 — 227 — zusammen 1765 m RM 446.70

Streckenflug-Uebungspreis (Preis des Allianz-Konzerns) RM 1500.—

für 3 Flugzeuge; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km Strecke.

I. Flz. 56 „Offermann", Führ. Teichmann, für Flug Unterbreizbach 34,6 km RM 581.90

IL Flz. 25 „Professor", Führer Hakenjos, für Flug Buttlar, 29,8 km RM 501.10 III. Flz. 23 „Stuttgart", Führ. Künzer, für Flug Geisa, 24,8 km RM 217.— Bauprämien RM 1500 —

5 Bauprämien von je RM 300.— für die Flugzeuge, welche nach dem 1. 9. 30. vom Bewerber selbst gebaut wurden und während des Wettbewerbes eine Höhe von mindestens 100 m erreicht haben. Entsprechen mehr als 5 Flugzeuge diesen Bedingungen, so entscheidet für die Zuerkennung die größte Flughöhe.

Flz. Nr. 1 „Würzburger General-Anzeiger" RM 300.—, Flz. Nr. 32 „Franco-furtia" RM 300.—, Flz. Nr. 39 „Schlesien in Not" RM 300.—, Flz. Nr. 47 „Pleitegeier" RM 30O.—, Flz. Nr. 96 „Offermann" RM 300.—

Außerdem erkennt das Preisgericht den folgenden Flugzeugen Bauprämien in Höhe von RM 25.— zu, und zwar: Flz. 4 Datschi, Flz. 6 Dreckspatz, Flz. 14 Hols der Teufel, Flz. 19 Leichtwinds., Flz. 20 Gelsenkirchen, Flz. 28 Krefeld-Uerdingen, Flz. 36 Alexander, Flz. 40 Magdeburg, Flz. 43 Schwarzwald, Flz. 31 Liebeskind, zusammen RM 250.—.

Sonderpreise (Tagesausschreibungen). 22.7.31 Flz. 2 Karlsruhe, Führer v. Freydorf RM 95—, Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 70.—, Flz. 42 Ludwigshafen (Schlichting) RM 35.—, insgesamt RM 200.—

23.7.31 Flz. 56 Offermann (Teichmann) RM 57—, Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 53.—, Flz. 42 Ludwigshafen (Schlichting) RM 40.—, insgesamt RM 150 — 27. 7. 31 Flz. 48 M 1 (Peters) RM 109—, Flz. 2 Karlsruhe (v. Frey- ;

dorf) RM 91.— insgesamt RM 200.—

28.7.31 Flz. 56 Offermann (Teichmann) RM 76.65, Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 62.85, Flz. 39 Schlesien (Pfeiffer) RM 60.50, insgesamt RM 200.—

31.7.31 Flz. 56 Offermann (Teichmann) RM 50—, Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 50.—, insgesamt RM 100.— 2.8.31 Flz. 39 Schlesien (Pfeiffer) RM 85—, Flz. 25 Professor

(Hakenjos) RM 65.—, insgesamt RM 150.—

3.8.31 Flz. 25 Professor (Hakenjos) RM 78.10, Flz. 1 W. G. A.

(Schmid) RM 71.90, insgesamt RM 150.—

4.8.31 Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 84.10, Flz. 39 Schlesien

(Pfeiffer) RM 65.90, insgesamt RM 150 —

Außerdem anerkennt das Preisgericht für den 26. 7. Flz. 11 Salzschlirf (Führ. Stengel) RM 100.—

Forschungsprämie für den 2. 8. Flz. 39 Schlesien (Führ. Pfeiffer) RM 100 —

B. Leistungswettbewerb.

Qesamtpreissumme RM 12000.—

1. Streckenflugermunterungspreis RM 1500.—

(für 3 Flugzeuge für die größte Gesamtflugstrecke über 25 km, nur für Führer, die bis zum Beginn des Wettbewerbes noch keine Strecke von mehr als 25 km durchgeführt haben).

1. Flz. 22 Württemberg, Führ. Röhm, für den Flug nach Lengers 42,1 km, Schwallungen 38,0 km, Rommertz 26,1 km, insgesamt

106,2 km RM 681.60

und Ehrenpreis: eine Freifahrt nach Southampton und zurück vom Norddeutschen Lloyd.

IL Flz. 24 Lore, Führer Bachem, für d. Flug nach Tiefenort 40,4 km, Mariengard 29,6 km, Geisa 25,0 km, insgesamt 95 km RM 609.70

und Ehrenpreis: eine silberne Stoppuhr vom Wiesbadener Automobilclub.

III. Flz. 33 Heil und Sieg, Führ. Hemmer, für den Flug nach Stor-

kenhof 32,5 km RM 208.70

und Ehrenpreis: Richthofen - Bild und ein Buch von Heydemark

vom Ring' Deutscher Flieger.

2. Streckenflugpreis RM 2000 — (für 3 Flugzeuge für Gesamtflugstrecken über 50 km, nur für Flugzeuge, deren Führer 1930 oder 1931 zum ersten Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben):

I. Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug nach Meitzendorf

bei Magdeburg, 220 km RM 1152.10

II. Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug nach Laubach,

107,4 km ~ RM 562.50

III. Flz. 49 Aachen, Führ. Mayer, für den Flug nach Suhler Neuendorf, 54,5 km RM 285.40 und Ehrenpreis: Silberne Medaille v. Deutschen Luftfahrt-Verband.

3. Fernsegelflugpreis. Preis des Reichsverkehrsministeriums.

(2 Flugzeuge, für die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 100 km. — Zuteilung im Verhältnis der Streckenleistung):

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III»

Iii

Vom 12. Rhön-Wettbewerb 1931: 21 Segelflugzeuge drängen zum Start.

I. Flz. 12 Fafnir, Führer Groenhoff, für den Flug am 25. 7. 31 nach Meitzendorf bei Magdeburg, 220 km RM 1600.20 und Ehrenpreis: einen Prismen-Feldstecher Askania-Werke A.-G.

II. Flz. 9 Musterle, Führer Fürth, für den Flug am 2. 8. 31 nach

Brohl an der Mosel westl. Koblenz 192,45 km RM 1399.80

und Ehrenpreis: Schreibgerät Silber vom Aeroclub von Deutschland.

4. Fernzielflugpreis. Preis des Preußischen Handelsministeriums.

(2 Flugzeuge je RM 1000.—) RM 2000.—

Die Bedingung wurde von keinem Flugzeug erfüllt.

Das Preisgericht anerkennt Prämien den 3 Flugzeugen, die die Bedingung am nächsten erfüllt haben, und zwar: Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 710.—, Flz. 12 Fafnir, Führer Groenhoff, RM 700.— Flz. 57 Wien, Führer Kronfeld, RM 590.—.

5. Höhenforschungspreis (demjenigen Flugzeug für Höhe von mindestens 2000 m über der Wasserkuppe RM 1500 — 25.7.31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 2050 m RM 1500 —

6. Sonderpreise (Tagesausschreibungen):

22.7.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 76.—, Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, RM 73.—, Flz. 24 Lore, Führ. Bachem, RM 51.—, insgesamt RM 200.—

23,7.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 100.—, Flz. 33 Heil und

Sieg, Führ. Hemmer, RM 100.—, insgesamt RM 200.—

25. 7. 31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, RM 95.70, Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 80.40, Flz. 45 Darmstadt, Führ. Starck, RM 23.90, insgesamt RM 200.—

28. 7. 31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, RM 104.80, Flz. 39 Schlesien, Führ. Deutschmann, RM 95.20, insgesamt RM 200.— 29.7.31 Flz. 57 Wien, Führ. Kronfeld RM 120.— 2.8.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth RM 128.—, Flz. 12 Fafnir,

Führ. Groenhoff, RM 72.—, insgesamt RM 200 —

Außerdem anerkennt das Preisgericht zur Tagesausschreibung vom 31. 7. 31 für die angenäherte Erfüllung der Bedingung: Flz. 24 Lore, Führ. Bachem, 29,6 km, RM 52.80, Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, 28,0 km, RM 49.90, Flz. 49 Aachen, Führ. Mayer, 27,35 km, RM 48.70, Flz. 45 Darmstadt, Führ. Starck, 27,25 km, RM 48.60, insgesamt RM 200.—

Sonderausschreibungen zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931. Nr. 1. Preis des Reichsverkehrsministeriums. Wurde nicht ausgeflogen.. Das Preisgericht bestimmt vorerst Zurückstellung der Zuerkennung und weitere Verfolgung.

Nr. 2. Forschungspreis für Schwachwindsegelflüge mit Schleppstart.

1. Flz. 57 Wien, Führ. Kronfeld RM 500.—

und Ehrenpreis, gestiftet von Herrn Oskar von Waldhausen in Gersfeld. Außerdem anerkennt das Preisgericht Prämien für erreichte Dauer, und zwar: Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 1 h 42 m RM 182.80, Flz. 9 Musterle (Hirth) 1 h 37 m RM 173.80, Flz. 33 Heil und Sieg (Hemmer) 25 m RM 44.80, Flz. 45 Darmstadt (Starck) 24 m RM 43—, Flz. 22 Württemberg (Röhm) 13 m RM 23.30, Flz. 51 B 9 (Muschick) 10 m RM 17.90, Flz. 24 Lore (Bachem) 8 m RM 14.40, insgesamt RM 500 —

Nr. 4. Preis des Kreises Gersfeld. Die Bedingung wurde nicht erfüllt. Der Preis bleibt für dieses Jahr beim bisherigen Inhaber.

Nr. 5. Preis des Bad-Homburg-Pokals. Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug am 25. 7. 31, 220 km, nach Meitzendorf bei Magdeburg. Nr. 6. Prinz-Heinrich-Preis (Wanderpreis der Lüfte). Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug am 25. 7. 31, erreichte Höhe 2050 m über Start. Das Preisgericht anerkennt ferner Streckenprämien, und zwar:

a) für den Streckenflug nach Friedeburg a. S.:

Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, 175 km RM 500 —

b) für den Streckenflug nach Freienohl in Westfalen:

Flz. 57 Wien, Führer Kronfeld, ca. 160 km RM 400.—

c) für Streckenflüge unter 100 km.

Führerverkleidung von Hirths Musterle.

Man sieht die vielen eingebauten Instrumente teilweise für Blindflug, Neigungsmesser, Kompaß, Beleuchtungseinrichtungen (Wert ca. 1500.— M). Man nimmt daher beim Verlassen des Flugzeugs vorteilhaft die Kappe mit den wertvollen Instrumenten mit nach Hause.

im Uebungswettbewerbl 28. 7.31 Flz. 23 Stuttgart, Führ. Künzer, 24,8 km ä RM 2.— RM 49.60

Flz. 25 Professor, Führ. Hakenjos, 29,8 km ä RM 2.— RM 59.60 Flz. 56 Offermann, Führ. Teichmann, 34,6 km ä RM 2.— RM 69.20 Flz. 56 Offermann, Führ. Teichmann, 13,1 km ä RM 2.— RM 26.20

im Leistungswettbewerb: Flz. 8 Stanavo, Führ. Wallischeck 9,4 km, 28. 7. 31 29,2 km, 3. 8. 31 6,0 km, insgesamt 44,6 km ä RM 2.— RM 89.20

Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth 28,2 km, 28. 7. 31 2,6 km, 31. 7. 31 28,0 km, insgesamt 58,8 km ä RM. 2.— RM 117.60

Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 18,9 km, 29. 7. 31 3,7 km, 31. 7. 31 8,3 km, insgesamt 30,9 km ä RM 2.— RM 61.80

Flz. 22 Württemberg, Führ. Röhm 38,0 km, 28. 7. 31 42,1 km, 2. 8. 31 26,1 km, 3. 8. 31 ca. 8,0 km, insgesamt 114,2 km ä RM 2.— RM 228.40

d) über 1 Stunde Flugdauer, insgesamt Stunden ä RM 20.—

1 Würzburger General-Anzeiger 10 Std. RM 200.—, 2 Karlsruhe 6 Std. RM 120.—, 23 Stuttgart 8 Std. RM 160.—, 25 Professor 9 Std. RM 180.—, 32 Frankofurtia 4 Std. RM 80.—, 39 Schlesien 5 Std. RM 100.—, 42 Ludwigshafen 1 Std. RM 20—, 56 Offermann 5 Std. RM 100 —, 59 Rheinland 1 Std. RM 20—, 41 Schriesheim 3 Std. RM 60—, 4 Datschi 1 Std. RM 20.—, 48 M 1 2 Std. RM 40.—.

Anerkennungsprämien für Höhenflüge, a) für Flüge von 100 m und mehr Höhe

2 Karlsruhe 3 Flüge ä RM 10.— RM 30.—, 15 Luftikus 2 Flüge, RM 20—, 22 Württemberg 2 Flüge RM 20.—, 23 Stuttgart 3 Flüge RM 30—, 25 Professor 3 Flüge RM 30.—, 32 Frankofurtia 2 Flüge RM 20.—, 33 Heil und Sieg 1 Flug RM 10—, 39 ScMesien 5 Flüge RM 50—, 41 Schriesheim 1 Flug RM 10.—, 42 Ludwigshafen 1 Flug RM 10.—, 47 Pleitegeier 1 Flug RM 10.—, 48 M 1 1 Flug RM 10—, 49 Aachen 1 Flug RM 10.—, 56 Offermann 3 Flüge RM 30.—, 59 Rheinland 2 Flüge RM 20.—.

b) für Flüge von 200 m und mehr Höhe 1 Würzburger General-Anzeiger 2 Flüge ä RM 20.— RM 40.—, 2 Karlsruhe 1 Flug RM 20.— 4 Datschi 1 Flug RM 20.—, 8 Stanavo 1 Flug RM 20.—, 9 Musterle 3 Flüge RM 60.—, 12 Fafnir 1 Flug RM 20.—, 22 Württemberg 5 Flüge RM 100.— 23 Stuttgart 1 Flug RM 20.—, 24 Lore 2 Flüge RM 40.—, 25 Professor 4 Flüge RM 80.—, 29 Tiger 1 Flug RM 20.—, 32 Frankofurtia 1 Flug RM 20.— 33 Heil und Sieg 3 Flüge RM 60.—, 39 Schlesien 4 Flüge RM 80.—, 41 Schriesheim 2 Flüge RM 40—, 45 Darmstadt 1 Flug RM 20.—, 49 Aachen 1 Flug RM 20.—, 57 Wien 1 Flug RM 20.—, 59 Rheinland 6 Flüge RM 120.—.

c) für Flüge von 500 m und mehr Höhe 2 Karlsruhe 1 Flug ä RM 50 — RM 50.— 9 Musterle 3 Flüge RM 150.— 12 Fafnir 4 Flüge RM 200.—, 23 Stuttgart 1 Flug RM 50.—, 24 Lore 1 Flug RM 50.—, 25 Professor 1 Flug RM 50.—, 33 Heil und Sieg 1 Flug RM 50.—, 39 Schlesien 2 Flüge RM 100.—, 45 Darmstadt 3 Flüge RM 150.—, 49 Aachen 5 Flüge RM 250.—, 56 Offermann 3 Flüge RM 150.—, 57 Wien 2 Flüge RM 100.—.

Sonstige Anerkennungsprämien. Von einer Berliner Dame gestiftet für die Berliner Gruppen: Das Preisgericht anerkennt Flz. 15 Luftikus RM 20—, Flz. 50 Adebar RM 15.—, Flz. 54 und 55 Kassel RM 20.— und Dr. Büchsei RM 15.—.

FLUG UMBCHftl

228,267 km

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 71.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 6. Juli (Eingang 17. Juli) folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C

Frankreich

Lt. de Vaisseau, Paris, auf Flugzeug Latecoere 28, mit 650-PS-Hispano-Suiza-Motor, in Toulouse am 11. April 1931:

Geschwindigkeit über 2000 km

Amerika

Walter E. Lees und F. A. Brossy auf Eindecker Bellanca mit 225-PS-Packard-Diesel-Motor, in Jacksonville-Beach vom 25. bis 28. Mai 1931:

Dauer in geschlossener Bahn 84 Std. 32 Min.

Frankreich mit 2000 kg Nutzlast L, Coupet auf Farman 160, mit 2 Farman-Motoren zu 500 PS, in Toussus le Noble, am 28. April 1931:

Höhe 7507 m

Klasse C bis Wasser-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Frankreich

Lallouette und Boulenger, auf Wasserflugzeug Farman 231 bis, mit 95-PS-Renault-Motor, auf der geschlossenen Bahn Le Pecq — Nantes, am 24. April 1931: Dauer in geschlossener Bahn 11 Std. 6 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn 1492,190 km

und laut Mitteilung vom 24. Juli 1931:

Klasse C Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Frankreich

Freton und Lavergne auf Flugzeug Farman 230 mit 95-PS-Renault-Motor, auf der Strecke Villesauvage —■ La Marmogne, am 27. Juni 1931:

Geschwindigkeit über 100 km 223,546 km/Std.

Klasse C mit 2000 kg Nutzlast Le Brix und Doret, auf „Trait d'Union" Dewoitine mit 600-PS-Hispano-Suiza-Motor, in Istres am 23./24. März 1931:

Dauer 32 Std.

Entfernung in geschlossener Bahn Geschwindigkeit über 2000 km

Klasse C bis Wasser-Leichtflugzeuge —■ 2. Kategorie De Viscaya und Chaudet, auf Wasserflugzeug Farman 230, mit 40-PS-Salmson-Motor, Le Pecq — Bonnieres — Le Roule, am 26. Juni 1931:

17 Min. 483/5 Sek. 4670,664 km 151,362 km/Std.

Dauer 11 Std. 31 Min. 32 Sek.

Entfernung in geschlossener Bahn 1184,256 km

Geschwindigkeit über 100 km 143,540 km/Std.

Jean de Viscaya und Forestier, auf Wasserflugzeug Farman F 231, mit 40-PS-Salmson-Motor, auf Farman-Basis in Pecq, am 11. Juni 1931:

Höhe . 3231 m

Berlin, im Juli 1931. Deutscher Luftrat.

Die deutsche Kunstflugmeisterschaft wird am 5. und 6. Sept. in Tempelhof ausgetragen. Veranstalter: Aero-Club von Deutschland und die Berliner Flughafen G. m. b. H. Die Meisterschaften werden als nationaler Wettbewerb organisiert und sollen als Erfahrungsgrundlage dienen, um vielleicht schon im kommenden Jahr die Internationalen Kunstflugmeisterschaften auszuschreiben. Am 5. Sept. finden die Pflichtübungen gewissermaßen als Ausscheidungskämpfe, statt, am 6. Sept. fliegen die noch im Wettbewerb befindlichen Teilnehmer ein Kür-Programm, bei welchem jeder 10 Figuren in der Höchstzeit von 15 Minuten erledigen muß. An Geldpreisen stehen 10 000.— RM zur Verfügung, welche nach einem Verteilungsschlüssel entsprechend der erzielten Punktzahl zur Verteilung kommen. Das Preisgericht liegt in Händen der Herren von Koppen, von Grein und Schwartz, wovon der Erstgenannte den Vorsitz führt.

Der deutsche Zuverlässigkeitsflug, Veranst. DLV., für d. 85 Meld, vorliegen, findet v. 18.—20. Sept. statt. Für die dreitägigen Streckenflüge sind Streckenentschädigungen von RM 40 000.— ausgesetzt. Ferner hat der Reichsverkehrsminister als Zusatzpreis ein dreisitziges Sportflugzeug mit 80-PS-Argusmotor gestiftet. Die Zusatzausschreibung sieht eine besondere Bewertung mit je 20 Punkten folgender Leistungen vor: 1. Möglichst häufiger Besatzungswechsel, 2. möglichst viele planmäßige Zwischenlandungen auf möglichst vielen Hilfslandeplätzen und 3. Durchfliegen der zweiten Tagesstrecke in geschlossenem Verband möglichst vieler Flugzeuge. Bei Punktegleichheit entscheidet die Regelmäßigkeit. Ausschreibung ist vom Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin, Blumeshof 17, erhältlich.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben am 30. Juli den Rest der Belegschaft, 15 Mann, entlassen. Man hofft, mit der Luft-Hansa klar zu kommen, um die Restaufträge zu erledigen. Hierfür würden ca. 40 Mann noch 3 Monate Beschäftigung finden. Man spricht von einem Zwangsvergleich.

Die Firma Rund- und Senderflug Wiesbaden-Mainz F. K. Roeder, Wiesbaden, Flugplatz Erbenheim, hat den Segelflugzeugbau aufgenommen.

Maj. Walz, Nürnberg, hat seine C-Prüfung auf der Kuppe gemacht. Der 3. Bayerische Segelflugwettbewerb am Hesselberg findet vom 5. bis 13. September statt.

Von Gronau ist mit seinem Dornier Wal am Anfang dieses Monats von der Insel Sylt nach der Ostküste Grönlands geflogen, wo er auf den Färöer-Inseln anlegte.

Ausland.

Giovanni Monti t ist beim Training für den Coup Schneider am 3. August mit seiner Rennmaschine in den Gardasee gestürzt.

Der französische Flieger Bougault t aus der Trainingsmannschaft um den Schneiderpokal ist am Berrer See tödlich abgestürzt.

Herndon und Pangborn, die am 28. Juli in Neuyork gestarteten Ozeanflieger, verließen Croydon am 30. Juli und sind am 31. Juli in Moskau gelandet. Start dortselbst 17.30 Uhr und trafen am 1. 8. in Omsk um 14 Uhr ein. Am 4. 8. ist ihr Flugzeug wegen Ueberfliegen verbotener Zonen in der Mandschurei beschlagnahmt worden. Die Flieger behaupten, sie hätten vor dem Abflug in Chabarowsk die Genehmigung des japanischen Konsuls eingeholt. Sie wurden wegen Ueber-fliegens japanischen Festungsgebietes zu einer Geldstrafe von je 2000 Yen verurteilt.

Boardmann und Polando, die wenige Min. nach dem Start von Herndorn und Pangborn auf dem Rüssel Field, Neuyork, am 18. 7. abflogen, sind am 30. 7., 13,16 Uhr, in Konstantinopel gelandet.

Australien—England in 8 Tagen 21 Stunden flog Mr. Mollison mit einer De Havilland Moth (Gipsy II-Motor). Mr. Mollison schlief nur wenige Stunden und flog durchschnittlich 1800 km pro Tag. Am ersten Tag erreichte er schon Batavia, eine Strecke von 2800 km.

Miß Amy Johnson flog mit einer Puss-Moth in 10 Tagen von England nach Tokio, Japan.

Einen englischen Segelflugrekord mit 6 Std. 10.6 Min. stellte Mr. Mole auf dem „Professor" des London Qliding Club auf. Landung erfolgte bei Dunkelheit.

Ein Postverkehr nach Südafrika ist von der Lufthansa mit Dornier „Wal"-Flugbooten eingerichtet worden.

Eingesandt.

Im Flugsport Nr. 15, S. 340, beschäftigt sich ein Ungenannter mit meinem in der „Kölnischen Zeitung" erschienenen-Bericht über die erste Flugreise des G 38 nach London. Zum Verständnis des Folgenden muß ich die Sätze wiederholen: ,,Wenn man den Beteuerungen der fremden Fachleute glauben darf, so machte G 38 auch auf diese einen vorzüglichen Eindruck nicht nur infolge seiner guten Steuerbarkeit, sondern auch wegen seiner besonders in der Luft in Erscheinung tretenden schnittigen Gestalt und durch sein vorteilhaftes äußeres Aussehen."

Das hatte ich in der „Kölnischen Zeitung" geschrieben, aber der Einsender der Notiz führt die Leser irre, indem er einige Worte gesperrt drucken ließ, die ich nicht hatte sperren lassen. Er erweckt also bei den Lesern den Eindruck, ich hätte diese Worte als besonders wichtig hervorheben wollen. Dann fügt er diesen Worten hinzu:

„Ja, ja, es geht nichts über die „moderne Linie". Bisher beurteilten allerdings Fach leute ein Flugzeug nach anderen Gesichtspunkten als ausgerechnet nach dem „vorteilhaften äußeren Aussehen"."

Ich gebe dem Unbekannten den Rat, sich mit der deutschen Sprache mal eingehend zu beschäftigen! Im Hauptsatz hatte ich geschrieben, daß die gute Steuerbarkeit auf die Fachleute einen vorzüglichen Eindruck gemacht hätte, und im Nebensatz sind Gestalt und Aussehen genannt! Was will also der Einsender?

Im übrigen bin ich der Ansicht, daß der Fachmann ein Verkehrsflugzeug durchaus auch nach Gestalt und Aussehen beurteilen muß, denn der Laie, der im Luftverkehr fliegen soll, beurteilt ein Flugzeug zunächst nur nach Gestalt und Aussehen, nicht nach dem, was ihm über das Flugzeug die Interessierten erzählen; diese Erfahrung kann derjenige, der viel mit Fluggästen ins Gespräch kommt, immer wieder machen. Weiter will ich dem Nichtgenannten verraten, daß es doch viele Fachleute gibt, die ein Flugzeug, das sie noch nicht fliegen konnten, zunächst nach dem Aussehen beurteilen. So haben in London deutsche Flugkapitäne mir über den Hannibal ihren Eindruck dahin mitgeteilt, daß er so aussähe, als ob der Rumpf im nächsten Augenblick in der Luft abbrechen würde. Das habe ich aus Höflichkeit den Engländern gegenüber in meinem Bericht nicht erwähnt, und auch deshalb nicht, weil ich in den 24 Jahren, die ich mich mit Motorfliegerei beschäftige — ich bin nämlich zufällig der erste Deutsehe, der in einem Motorflugzeug geflogen ist — gelernt habe, daß es auf das Aussehen nicht in erster Linie ankommt. Aber es wird auch interessieren, daß manche Flieger schon nach dem Aussehen ein Flugzeug richtig beurteilen, also ohne daß sie es geflogen haben. So hat Flugkapitän Br., als er mit mir im vergangenen Jahr eine neue Maschine, die in vielen Stücken gerade im Verkehr eingesetzt war, zufällig zusammen ansah, mir auf meine Frage, was er von dieser so sehr gerühmten Maschine zu sagen hätte, die Worte gebraucht: „Sie wird gelobt bis zum ersten Todessturz." Der und die folgenden Abstürze sind bald eingetreten! Fingerspitzengefühl des betreffenden Flugkapitäns.

Meine Ansicht über die Beurteilung des äußeren Aussehens eines Flugzeugs war längst an den „Flugsport" abgegangen, als die Nachricht von dem Bruch des Hannibal und die Fotos darüber kamen. Sehr recht haben die deutschen Verkehrsflieger gehabt, als sie nach dem Aussehen sagten, der Rumpf sähe so aus, als ob er gleich abbrechen müßte. Tatsächlich ist er in Le Bourget abgebrochen. Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt.

Modellwettbewerb aller Klassen der MAG in Halle.

Der MAG-Wettbewerb für Motormodelle aller Klassen wurde in diesem Jahre am 12. Juli in Halle durchgeführt. Von allen Seiten wurde es lebhaft begrüßt, daß sich die Modellgruppe des Vereins für Luftfahrt Halle wieder der MAG angeschlossen hat, nachdem vor etwa 3 Jahren der Flugtechnische Verein

Halle durch Verschmelzen ausgeschieden war. Auch waren wieder nach langer Pause einige Herren des früheren Flugtechnischen Vereins Zeitz erschienen, welche außer Konkurrenz einige recht gute Flüge ausführten und somit bewiesen, daß auch sie noch dem Modellsport treu geblieben sind.

Leider hatte der Wettbewerb schwer unter den wirtschaftlichen Verhältnissen zu leiden, denn es waren von Halle, Magdeburg, Schoenebeck und Leipzig insbesamt nur 15 Modelle erschienen; den Vereinen Halberstadt, Dessau, Nordhausen und Hettstädt war es nicht möglich, einen Vertreter zu entsenden.

Der Wettbewerb wurde auf dem, Flugplatz Halle-Nietleben ausgetragen. Die Leistungen sind in Anbetracht der ungünstigen Windverhältnisse als gut zu bezeichnen. Als Sieger ging mit knappem Punktvorsprung Hoch, Halle, hervor; er erreichte 4860 Punkte.

Es folgen dann: 2. Bierwisch, Magdeburg, 4700 Punkte. 3. Schreiber, Halle, 3366 Punkte. 4. Steinicke, Magdeburg, 2968 Punkte. 5. Hoffmann, Schönebeck, 1560 Punkte. In der Klasse der Rekordmodelle dominierte Herr Günther, Magdeburg, mit der größten Flugdauer von 1 Min. 24 Sek.

Diese Herren erhielten je ein Diplom sowie eine Gedenkmünze an den Weltflug des Grafen Zeppelin. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Meyers Luftreisebücher, Mitteleuropa, unter Mitwirkung der Deutschen Luft-Hansa A.-G. mit einem Geleitwort von Erhard Milch, mit 83 Karten und einem Luftverkehrsplan. (Ladenpreis RM 15.—.)

Wirklich wieder einmal etwas Zeitgemäßes. Ein Luftreisebuch. Mit diesem wird erstmalig versucht, den Luftreisenden einen Führer in die Hand zu geben, welcher ihnen ermöglicht, sich während des Fluges in dem zu überfliegenden Gelände zurechtzufinden. Die Anschaffung des Buches kann Luftreisenden nur bestens empfohlen werden. Dieses Buch ist auch für den Sportflieger ein sehr praktisches Hilfsmittel, um sich seine Flugrouten zurechtzulegen. Als Anhang ist ein Verzeichnis der Städte mit Flugverbindung mit Anschriften und Telefon beigefügt. Hoffentlich folgen der vorliegenden Ausgabe Mitteleuropa bald andere nach.

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