Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 18 2. September 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Sept. 1931

Coup Schneider.

Das Rennen um den Coup Schneider, der 12. Sept., rückt immer näher. Hoffentlich gibt es nicht noch im letzten Moment Ausfälle.

Der Supermarine S-6a hat seine Flugtüchtigkeit bereits bewiesen.

Das italienische Rennflugzeug mit zwei Fiat-Motoren in Tandem hat bei den Versuchsflügen 630 km erreicht.

Der französische Devoitine 1931 wird wohl nicht im Rennen erscheinen, da der neue „Radium"-Lorraine-Motor noch nicht einwandfrei läuft. In Frage kommen nur noch der Bernard — Flieger Jean Assolant — und der Nieuport-Delage, 1929, von Sadi Lecointe gesteuert.

Tatsachen vom Deutschlandflug.

Von Wolf Hirth.

Bei technischen Prüfungen werden Punkte gesammelt. Absolute Werte interessieren aber auch. So habe ich mit meiner kleinen Klemm zwar keineswegs die höchste Punktzahl im Brennstoffverbrauch erhalten, trotzdem aber am wenigsten Benzin für 100 km Strecke verbraucht, nämlich 6,8 kg = 9,5 1. — Vom Oelverbrauch, der beim Deutschlandflug 1931 überhaupt nicht geprüft worden ist, ganz zu schweigen.

Blindfliegen bleibt im Sportflugzeug solange trotz Instrumentes noch recht gefährlich, wenn nicht das Radio hilft, den Landeplatz zu finden und die Wetterverhältnisse dort zu verkünden.

Einige haben Glück gehabt, daß nichts passierte.

Die schwierigste Stelle des Deutschlandfluges war für mich die Ueberquerung des Taunus, der in dicken Wolken hing. Schwierig deshalb, weil hinter den ungefährlichen Stauwolken ein riesiges Wärmegewitterungetüm sich aufbäumte, das bis auf 50 m über den Boden herunterhing. — Nach einigen Minuten Blindfliegen merkte ich, was los war und rettete mich ins Rheintal. Nach Bingen gings in 20—50 m Höhe unter dem Gewitter durch, das Abwindböen von einer überraschenden Heftigkeit hatte. Trotz Vollgas sackte ich zweimal bis auf wenige Meter über dem Boden durch.

Wolf Hirths Klemmflugzeug mit 60 PS-Hirth-Motor

Die Strecke Böblingen-München und München-Wien brachte die von mir erhoffte Wetterlage.

Durch enges Zusammenarbeiten mit meinem Begleiter Hermann Illg von der Akaflieg Stuttgart (das Bordtelephon wurde andauernd benützt) fand ich die günstigste Höhenschicht, in der ein famoser Rückenwind die Höchstgeschwindigkeit meiner Maschine von 155 km/Std. auf 190 vergrößerte. (Strecke München-Wien in 1 Std. 58 Minuten.) So hatte ich mir bis Wien vor den 20 km/Std. schnelleren Verfolgern einen Vorsprung herausgeholt, der genügte, um mich als Zweiter hinter meinem Segelfliegerkameraden Dinort ins Ziel zu retten.

Beim Flug nach Breslau kam ich dann in der Tschechoslowakei an einem selten schönen Segelfluggelände vorbei, das oben eine völlig kahle Kuppe und 3 etwa 300 m hohe Hänge nach verschiedenen Richtungen hat. — Da mußte ich mich zwingen, nicht die Drossel zu schließen, um einen Segelflug zu versuchen.

Der II. Teil des Deutschlandfluges war ein Rennen. Hauptsache: der Motor. Doch hatte ich es in dieser Beziehung leicht. Mein Rezept hieß: Vollgas. Nebensachen: Wind und Wetter. — Manchmal freilich können Nebensachen entscheidend werden.

Englischer Arrow-Active.

Der Active ist ein kleiner Sport-Einsitzer, der besonders zum Vorschulen für Jagdeinsitzer gedacht ist. Die Maschine ist ganz aus Stahl und Leichtmetall gebaut und mit Stoff bespannt. Sehr geschickt ist das Mittelstück des Oberflügels an dem hochgezogenen Rumpf befestigt. Nur der große Oberflügel hat V-Form und lange, schmale Querruder. Die Flügel sind so kräftig gebaut, daß auch bei Reißen eines Haupttragkabels noch mehrfache Sicherheit des Flugwerks besteht. Die Flügel sind an den Rumpf anklappbar. Das Rumpfmittelstück vom Brandspant bis hinter den Führersitz ist mit Duralblech beplankt, welches zur Kraftübertragung weitgehend ausgenützt wird. Das Rumpfende besteht aus einem dreieckigen Träger, dessen Spitze

am Rumpfboden liegt. Leichte Profilbleche und Spanten sorgen für gute Formgebung. Der 100/104-PS-Cirrus-Hermes-IIB-Reihenmotor mit hängenden Zylindern ist in einem abnehmbaren Motorbock aus Stahlrohren gelagert Der Benzintank ist im dreieckigen Rumpfoberteil vor dem Führersitz eingebaut. Die Dämpfungsfläche ist freitragend und verstellbar. Die Maschine hat sehr gute Flugeigenschaften, ist leicht zu trudeln und steigt auf 3000 m in 12 Min. Genaue Flugleistungen sind noch nicht veröffentlicht. Leergewicht 385 kg, Fluggewicht 550 kg, Spannweite Oberflügel 7,32 m, Unterflügel 6,10 m, Flächeninhalt 11,15 m2, Breite in zusammengeklapptem Zustand 2,24 m, Länge 5,66 m, Flächenbelastung 49,3 kg/m2, Leistungsbelastung 4,75 kg/PS.

Engl. Arrow „Active", 115 Cirrus Hermes IIB

Luftkraftmessungen III.

Von F. Budig. In den vorangegangenen Abschnitten, im Flugsport Nr. 15 und 16, wurde auf früher vom Verfasser im Flugsport veröffentlichte aerodynamische Wirkungen hingewiesen, und dabei gesagt, daß diese mit der Theorie des Auftriebes (Zirkulation) in Widerspruch stehen. Es wurden Erscheinungen gezeigt, deren Kräftespiel im böigen Winde eine günstige Wirkung auf die Gleichgewichtslage des Flugzeuges ausübt, so daß der Flug in bewegter Atmosphäre viel vollkommener ist als die Theorie des Auftriebes zugeben kann. Dieser Widerspruch zwischen Theorie und Praxis tritt bei der theoretischen Bestimmung des statischen Gleichgewichtes nicht hervor. Dies erklärt sich folgendermaßen.

Das statische Gleichgewicht des Flugzeuges wird theoretisch bestimmt aus Wirkung und Gegenwirkung resultierender Kräfte. Diese sind durch zahlreiche Messungen richtig ermittelt worden. Ob hinterher die Zirkulation als die Ursache des Auftriebes angesehen wird oder nicht, ist für die Berechnung des statischen Gleichgewichtes ohne Bedeutung.

Eine theoretische Erklärung der Gleichgewichtslage im dynamischen Flugzustande setzt ebenfalls voraus, daß Wirkung und Gegenwirkung bekannt sind. In allen Einzelheiten kann aber diese Erkenntnis nur durch Luftkraftmessungen im gestörten Fluge erlangt werden. Bisherige Luftkraftmessungen weisen auf einen Gegensatz zum statischen Flugzustande hin, nämlich, daß die Annahme des resultierenden Auftriebs zur Erklärung von Wirkung und Gegenwirkung im dynamischen Flugzustande nicht genügt. Wirkung und Gegenwirkung sind in diesem Flugzustande von eigentümlichen Erscheinungen begleitet. Die theoretische Annahme des resultierenden Auftriebes ver-

birgt diese Erscheinungen unter Mitwirkung des Zufalls, nämlich der günstigen Wirkung der Erscheinungen.

Bei der theoretischen Annahme des resultierenden Auftriebes setzt man ernsthaft voraus, daß die Zirkulation die Ursache des Auftriebes sei. Wenn dieser Satz richtig wäre, dann müßten alle aerodynamischen Erscheinungen am fliegenden Flugzeug durch die Zirkulation erklärt werden können. Es gelingt aber nur in einzelnen Fällen die Druckverteilung am Tragflügel auf Grund der Zirkulation annähernd nachzubilden. Keine der von mir hervorgehobenen Erscheinungen kann mit Hilfe der Zirkulation vorausgeahnt oder auch nur nachgebildet werden. Doch alle gezeigten Erscheinungen sind mit dem Auftrieb des Flugzeuges eng verbunden.

Im Juli 1928 begann ich nach zehnjähriger Pause neue Luftkraftmessungen nach bewährtem Muster auszuführen. Dabei gelang es mir, gleich wieder eine neue Luftkraft aufzufinden. Die Ausführung der erforderlichen Einrichtungen, die Durchführung der Versuche und ihre Veröffentlichung ist nur der privaten Beihilfe eines Berliner Freundes, des Herrn Richard Langenscheidt, zu danken.

Ein erster Bericht über diese neueren Luftkraftmessungen ist in der ZFM Nr. 10 vom Jahre 1930 veröffentlicht. Unsere Luftfahrtbehörden sind jedoch seit August 1928 unterrichtet. Einen Vortrag über die neue Luftkraft, den aerodynamischen Effekt der Schräg-anblasung, konnte ich kürzlich beim „Centre de documentation aero-nautique internationale" im Aeroklub von Frankreich, in Paris halten. In Nachfolgenden berichte ich über den Inhalt dieses Vortrages.

Stellt man einen Tragflügel an Stelle eines Segels senkrecht auf ein Schiff nach Abb. 1, dann bewirkt der im Winkel a einfallende Seitenwind bekanntlich eine Vortriebskraft am Tragflügel in bezug auf die zur Längsachse des Schiffes parallel liegende Flügelachse. Ferner weiß man, daß die Vortriebskraft des Tragflügels in Richtung der Flügelsehne bei einem Seitenwindwinkel a = 15 bis 17 Grad ein Maximum erreicht. Wird der genannte Winkel überschritten, dann tritt Abreißen der Strömung ein, der Vortrieb wird infolgedessen geringer.

Neigt man nun den Trag-flügej ohne die Lage der Flügelsehne zur Längsachse des Schiffes zu ändern nach Abb. 2 mit der Druckseite nach unten, bis die Druckseite des Flügels mit der Wasseroberfläche einen Winkel von 28 bis 35 Grad einschließt, so kann man zur größten Ueberraschung feststellen, daß der seitliche Einfallwinkel a des Windes bis auf 70 Grad vergrößert werden darf, ehe ein Abreißen der Strömung einzusetzen beginnt. Dies erkennt man einesteils an der größeren Vortriebskraft, welche nun der Trag» flügel besitzt und anderenteils an dem Umstand, daß erst bei 45 bis 60 Grad seitlichem Windeinfall die Vortriebskraft ein Maximum er-

Abb. 1. Abb. 2.

Oben: Vorderansicht. Unten: Grundriß. Die Pfeile deuten die Windrichtung an.

reicht. Die bei diesem Maximum gemessene Vortriebskraft ist etwa dreimal so groß, als die Vortriebskraft, welche im besten Falle (bei a = 15 bis 17 Grad) am senkrecht stehenden Tragflügel erzielt werden kann, wenn dieser mit der Flügelsehne mittschiffs eingestellt bleibt.

Diese Erkenntnis ist für die Luftfahrt und für die Motor-Segelschiffahrt von außerordentlicher Bedeutung.

Um für die durch Experiment gefundene Vortriebskraft eine Erklärung zu finden, habe ich mittels der Luftkraftmessung an einem 8 m2 großen Tragflügel vom Profil Göttingen Nr. 387 die Druckverteilung bei Schräganblasung ermittelt. Die vordem bekannte beste Druckverteilung an diesem Tragflügel tritt bei 14% Grad Anstellwinkel auf. Dieses nach „Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen", II. Lieferung, Seite 45, erzielte Resultat ist in der Abb. 3, bezogen auf Windgeschwindigkeit V = 14,5 m/sek, um das Profil herum in gestrichelter Kurve angetragen. Die ausgezogene Kurve begrenzt die Größe der Saugwirkung bei Schräganblasung. Die Druckverteilung bei Schräganblasung ist an der Druckseite des Profils über den Meßstellen 10—15 weggelassen, weil der Unterschied zwischen der angegebenen Druckwirkung bei Geradeanblasung zu gering ist und bei unserer Betrachtung die Druckseite des Flügels als Vortriebsfläche nicht in Frage kommt.

Nach einer auf Beobachtungen begründeten Formel erreicht bei Schräganblasung die Saugkraft an der Meßstelle 0 eine Höhe

also bei 10 m/sek 'Windstärke etwa 10" — 20 = 80 kg m2 an der Flügelvorderkante. Das ist eine Saughöhe, wie sie bisher nur mit Hilfe doppelter Düsen erreichbar erschien. Die Druckverteilung bei Schräganblasung nimmt auch im turbulenten Winde einen sehr exakten Verlauf. Abb. 4 zeigt den Einfluß einer Windschwankung, von 4 m/sek auf 11 m/sek. ansteigend. Zum Vergleich ist die bereits in der Abb. 3 gezeigte bei 14,5 m/sek. Windstärke gemessene Druckverteilung in der Abb. 4 mit angegeben.

Abb. 3. Abb. 4.

Luftkräfte bei Normalstellung des Flügels, Anstellwinkel 14^°.

-- Luftkräfte bei Schrägstellung des Flügels. Windwinkel a = 60°.

1 mm Wassersäule = 1 kg pro m2.

Die Kurven der Druckverteilung sind in den Abbildungen nicht etwa verschönt worden. Sie sind genau nach dem photographierten Manometerstand eingetragen. Ein Irrtum ist völlig ausgeschlossen, denn die Luftkräfte wurden an 6 und später an 12 Meßstellen gleichzeitig gemessen. Abb. 5 und 6 sind Photographien der Manometertafel, aufgenommen bei Schräganblasung des Tragflügels.

PATENTSAMMLUNG

1931

des

Band IV

No. 14

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 527436; 529278, 280, 608, 705; 530 213, 260, 338,785.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U *Z Pat. 529705 v. 18. 2. 28, veröff. 18. 7. 31. u u Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau.

Flugzeug.

Das dargestellte Beispiel zeigt einen Eindecker mit freitragenden Flügeln, deren Mittelteil in Räume 1, 2. 3 abgeteilt ist, die zur Aufnahme der lebenden Lasten und der Antriebsmotoren 4 eingerichtet sind. Der die Flügel mit dem Leitwerk verbindende Rumpf 6 ist im Bereich der Flügel unter die Unterseite der

Abb. 5.

dem Holm und eingesetzten Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen oder Rippenteile mit einem durchlaufenden (a) oder mehreren schmalen (d) Lappen durch einen oder mehrere Schlitze (b) des Holmsteges hindurchgesteckt sind und auf der der Rippe oder dem Rippenteil angewendeten Seite des Holmsteges an diesem durch neben dem Schlitz angebrachte Winkelstücke (c) befestigt werden.

b5

Pat. 529278 v. 9. 3. 28, veröff. 10. 7.

letzteren heruntergezogen und bildet so einen unter den Flügeln entlang laufenden Hohlraum 7, der sich noch in einen vor der Flügelvorderkante liegenden Nasenteil 8 fortsetzt.

Patentanspruch: Flugzeug, bei dem unterhalb der Personenräume zur Aufnahme toter Lasten dienende Schutzräume angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese zur Aufnahme der toten Lasten dienenden Räume an die Unterseite von Flügeln angefügt sind, die zur Aufnahme von Personen dienen.

Flugzeugflügel mit auf der Unterseite verschieden gewölbtem Profit.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugflügel mit auf der Unterseite verschieden gewölbten Profilen. Es sind bereits solche Flügel bekannt, bei denen die Profile an der Unterfläche am Rumpf eben oder konvex, nach der Mitte zu immer mehr konkav und nach dem Ende zu schwächer konkav, eben oder konvex verlaufen. Auch sind Flügelunterseiten bekannt geworden, die am Rumpf konvex, in der Mitte eben und am Ende konkav gekrümmt sind.

Die Zeichnung veranschaulicht den Flügel gemäß der Erfindung. Die Abb. 1 bis 3 zeigen drei verschiedene Ausführungsbeispiele des Flügels mit den unterschiedlichen Wurzel-, Mittel- und Endprofilen. Abb. 4 zeigt den Flügel in Stirn- bzw. Längsansicht, wobei die Unterfläche von der Nasenkante an zur Hervorhebung ihrer Ausbildung schraffiert ist. Abb. 5 zeigt die Qesamttragfläche in Draufsicht bei pfeilförmiger

U A Pat. 529608 v. 17. 7. 28, veröff. 15. 7. u ^ 31. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt. Augsburg. Flugzeugflügel oder Leitwerkfläclie /jS^"**--—^^-^ mit durchgehendem Holm und eingesetzten Rippen "Jj^

Die Erfindung hat den Zweck, den Zusammenbau von Rippen und Holmen bei Metallflügeln zu vereinfachen. Die allgemein übliche Art der Befestigung geschieht derart, daß entweder die Rippen auf dem Gitter- oder Blechholm abgekantet und vernietet oder an vorher angebrachten Winkeln vernietet werden (Abb. 1 Abh .

und 2). Die Rippen werden auch als Ganzes über den g^erm__________=r=^

Holm geschoben und mit demselben verbunden. Die ^^rrm______-~-1-£^^bs=-^^

Nachteile, welche diese Bauart mit sich bringt, liegen g^^ZZ-_____-"::::::^^r^l"7^-g

vor allem darin, daß die Rippen vor dem Beplanken

am Holm befestigt werden müssen. Die Erfindung hat Ahh 4 t -£_____--~S

den Zweck, diese Nachteile zu vermeiden. ?'^^Z^^mmm^^^^^f^z^^r

Patentanspruch: *-----^' -

Flugzeugflügel oder Leitwerkfläche mit durchgehen-

Die Auslandspatente werden laufend inder „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff -

fahrt" veröffentlicht.

Flügelanordnung. Abb. 6 zeigt die Qesamttragfläche entsprechend Abb. 5 in Stirnansicht, ähnlich Abb. 4. Abb. 7 ist eine schematische Seitenansicht des Flügels, wobei das Rumpf-, Mittel- und Endprofil hervorgehoben sind.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit auf der Unterseite verschieden gewölbtem Profil dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelunterseite an der Wurzel (a) eben, konkav oder schwach konvex, nach der Mitte zu (b) stärker konvex und nach den Enden zu (c) wieder eben, konkav oder schwach konvex gewölbt ist, wobei beim mittleren Flügelprofil Ober- und Unterseite symmetrisch oder annähernd symmetrisch gestaltet sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung der Oberseite des Flügels in Rumpfnähe am stärksten ausgeprägt ist und gegen das Flügelende zu abnimmt.

3. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile untereinander verschiedene Sehnenanstellwinkel besitzen, derart, daß das Endprofil (c) die geringste Anstellung hat und gegenüber dem Wurzelprofil (a) verwunden ist.

K f Q Pat 530260 v. 2. 7. 27, veröff. 28. 7. ^ 1 ^ 31. Louis Marnionier, Lyon, Frankreich. Einrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren und Richten von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren und Richten von Flugzeugen, gekennzeichnet durch eine von vier gleichen, um horizontale Achsen umlaufenden Kreiseln gebildete Kreiselgruppe, die in ihrem Schwerpunkt an einer senkrechten Achse allseitig schwenkbar derart aufgehängt ist, daß die bei Richtungs- oder Lageänderungen des Flugzeuges die Steuerungs- und Stabilisierungsflächen durch Triebwerke, elektrische Stromkreise o. dgl. zu entsprechenden Anschlägen bringt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (20), der Kreisel (1 bis 4), durch ein Gestänge (91, 90, 94, 89,' 98, 100, 101, 170), Stromschließer (108, 117) gegenüber für die Bewegung der Stabilisierungs- und Steuerflächen vorgesehenen Hilfsmotoren (300, 369, 415) schaltenden

Stromschlußstücken (193, 194, 195) bewegt, die ihrerseits durch Meßeinrichtungen (233, 228, 248) für den Staudruck und für die relative Windrichtung bewegbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel für die Seitensteuerung eine Bewegung der den Hilfsmotor (369) für die Querstabilisierung schaltenden Stromschlußstücke (118) gegenüber dem durch die Kreisel bewegten Stromschließer (117) herbeiführen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch mit den Kreiseln verbundene Hilfsmotoren die Querruder bei Richtungs- und Stabilisierungsabweichungen betätigt werden.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf die Richtung des Flugzeuges einstellbare Zeigerrichtung durch Hilfsvorrichtungen nachgeregelt werden.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektromechanische Sicherheitseinrichtung für das selbsttätige Ausschalten der Verbindung der Bedienungshebel mit den Hilfsmotoren vorgesehen ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei bestimmten, in ihrem Ausmaß einstellbaren Anstellwinkeln eine Verstärkung der Verschiebung der Stromschlußstücke (193, 194, 195) gegenüber dem Stromschließer (108) durch Schließen eines Stromkreises herbeigeführt wird, dessen Kontakte (156, 158, 159) mit dem Flugzeugrahmen verbunden sind, während der Stromschlußhebel (153) mit dem Tragrahmen der Kreisel verbunden ist.

(Die Patentschrift enthält 7 Blatt Zeichnungen).

fl I 6 Pat 530338 v- 26- 2. 28, veröff. 27. 7. ° 1 v31. Rene Alexandre Arthur Couzinet,

Paris. Steuereinrichtung für Flugzeuge.

Das Seitenruder 113 ist um eine Achse 114 drehbar gelagert. 115 bezeichnet den gegenüber dem Ruder festen Teil des Flugzeugs, auf welchem bei 116 der durch den Flugzeugführer gesteuerte Ruderhebel 117 angelenkt ist. Ein zweites oder Hilfsruder 118 ist bei 119 an dem freien Ende des Seitenruders 113 angelenkt. Die beiden Achsen 114 und 119 sind parallel zueinander angeordnet. Das Hilfsruder 118 kann unabhängig vom Hauptruder 113 durch ein vom Flugzeug-

2. Knotenpunktverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Inneren des rohr-förmigen Knotenpunktstückes vorgesehenen Stege den Rohrkern vollständig ausfüllen.

3. Knotenpunktverbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer den in Richtung der Rohrachse verlaufenden Rippen senkrecht oder annähernd senkrecht zur Rohrachse stehende platten-förmige Anschlußflächen vorgesehen sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

£>28Pat' 527436 v' 8- 5- 29> veröff. 18.

6. 31. Vittorio Isacco, Paris. Hubschrauber.

Patentansprüche: 1. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung und einer von dieser unabhängigen, aus allseitig gelenkig an einer Nabe angeordneten, einstellbaren Umlaufflächen mit Antriebseinheiten (Motoren mit Luftschrauben) bestehenden Hubeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufflächen mit besonderen, von den die Hub-wirkung steuernden Hauptsteuerflächen unabhängig verstellbaren, das Präzessionsmoment der Antriebseinheit ausgleichenden Hilfssteuerflächen versehen sind.

führer gesteuertes Handrad 120 verstellt werden mittels einer Kabelverbindung, die an einem zwischen dem Handrad 120 und dem Ruderhebel 122 des Hilfsruders 118 eingeschalteten Zwischenruderhebel 121 an-gieift.

Patentanspruch : Steuereinrichtung für Flugzeuge, bei der mit dem Hauptruder ein Hilfsruder derart gelenkig verbunden ist, daß es beim Verstellen des Hauptruders selbsttätig eine der Bewegung des Hauptruders entgegengesetzt gerichtete Bewegung ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsruder (118) unabhängig von seiner selbsttätigen, der Bewegung des Hauptruders entgegengesetzt gerichteten Bewegung beliebig gegenüber dem Hauptruder (113) verstellt werden kann.

K Ol Pat 530213 v. 8. 7. 28, veröff. 23. 7. u^*31. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Knoteiqninktverbindung. insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Knotenpunktverbindung, insbesondere für Flugzeuge, mit am Knotenpunkt unterbrochenem Längsgurt, zwischen dessen Teile ein besonders, an die Stelle des Längsgurtes tretendes Knotenpunktstück eingesetzt ist, an das die im Knotenpunkt zusammenlaufenden Stäbe angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Längsachse rohrförmig ausgebildete Knotenpunktstück in Richtung der Ebenen, der an den Knotenpunkt anzuschließenden Stäbe im Inneren Stege besitzt, die radial im Mittelpunkt zusammenlaufen und sich auf der Außenseite des Knotenpunktstückes in Ansätze zum Anschluß der im Knotenpunkt zusammenlaufenden Stäbe fortsetzen.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks teilweisen Ausgleiches des Präzessionsmomentes die Luftschraubenwelle über der Längsachse der Umlaufflächen angeordnet ist.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Stellorganen der Hilfssteuerflächen die Steuerorgane der Vergaser der Motoren verbunden sind.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

bACS Pat. 529280 v. 30. 1. 29, veröff. 11. ^v 7. 31. Louis Vinay, Paris. Bremsvorrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge, die wahlweise auf jede Seite gesondert oder auf beide Seiten gemeinsam wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß bremsbare Raupenketten zur Fortbewegung des Flugzeuges, vom Führersitz aus einzeln oder gemeinsam gebremst werden können.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse ein Bremsband (97) besitzt,, welches mit einer Bremstrommel (96) zusammen-atbeitet, die mit einem mit der Raupe in Mitnahmeeingriff stehenden Zahnrad (94) fest verbunden ist.

Abb./ ,«£

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsband (97) durch den Kolben des an dem Gestell (7) der Fahrvorrichtung befestigten Druckmittelzylinders (103) eines Servomotors betätigt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupe eine Kette besitzt, deren Kettenglieder (64) Ansätze (78) besitzen, welche mit den Zähnen des Bremszahnrades (94) kämmen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenkettenglieder derart angeordnet sind, daß die Kette nach der Innenseite der Raupe hin nicht ausweichen kann, so daß sie auch bei Einwirkung der Bremse in ihrem oberen Trum wesentlich geradlinig bleibt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenkettenglieder (64) unter sich durch Verbindungsglieder (90) verbunden sind, welche beim Uebergang der Kette über die Kettenräder die gegenseitige Verschränkung der Glieder (64) ermöglichen, im geraden Trum den gegenseitigen Abstand der Gliedermitten sicherstellen, eine Verdrehung der einzelnen Glieder (64) unter der Wirkung der Zähne der Bremstrommel (94) verhindern und den richtigen Eingriff mit letzteren ermöglichen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenkettenglieder (64) durch eine Haube (67) drehbar miteinander verbunden sind, welche ihre Verdrehung um sich selbst unter der Einwirkung der Bremsverzahnung (94) verhindert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) Gleitteile (75) besitzen, welche über an dem Rahmen (7) durch Niete (17) befestigte Gleitbahnen (16) laufen, um die Führung der Kette zu ermöglichen und ihren regelmäßigen Eingriff mit den Bremszähnen (94) sicherzustellen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) im unteren Teil des Rahmens (7) über zwei Reihen von Kugellagern geführt sind, zwischen denen ihre Verzahnungsansätze (78) hindurchlaufen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) durch Zapfen (136) unmittelbar an dem Bandteil (134) der Raupe befestigt sind, welches gemeinsam mit den Verbindungsgliedern (90) verhindert, daß die Kettengliederführung (60) durch die Bremsverzahnung (94) aus ihrer richtigen Lage herausgekippt werden.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen (136) durch Muttern und Gegenmuttern gehalten werden, welche in Ausneh-

mungen (135) des Bandteiles (134) untergebracht sind, so daß die Zapfen nicht über dem ßandteil nach außen vorstehen.

hJ,9Pat- 530785 v. 8. 1. 30, veröff. 1. 8.

31. David John Rhodes, St. George, New York, V. St. A. Flugzeug mit zwei Flügeln, an deren Enden Laufräder mit großen Durchmessern angeordnet sind.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit zwei Flügeln, an deren Enden Laufräder mit großen Durchmessern angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Welle (9) mit Zahnrädern (11) vorgesehen ist, die mit Zahnstangen (12) in Eingriff stehen, um einen Flügel längs zu den Rahmen verschieben zu können.

2. Flugzeug mit zwei Flügeln nach Anspruch 1, da-

durch gekennzeichnet, daß der eine Flügel (30) fest mit dem Rahmen (3 und 4) verbunden ist, und der andere Flügel (2) seinerseits in der Längsrichtung bewegt werden kann, so daß das Verhältnis der Lage zwischen den beiden Flügeln verändert werden kann.

3. Flugzeug mit zwei Flügeln nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangen (12) durch die Federn (18) nachgiebig an den Rahmen befestigt sind.

Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 18, am 2. 9.1931 veröffentlicht.

Ob nun bei ruhigem Winde gemessen wird oder bei böigem Winde, jedesmal ist das durch die Bilder gezeigte Ansprechen sämtlicher Manometer in gesetzmäßiger Folge zu sehen. In theoretischer Beziehung sind das Vorhandensein eines einzigen Saugbereiches hinter dem Bereich der Druckwirkung am Tragflügel, sowie das regelmäßige Verhalten der Druckverteilung im böigen Winde Eigenschaften, welche auf das Vorhandensein einer Zirkulationsströmung schließen lassen könnten.

stellen, daß eine von der Zirkulation unabhängige Ablenkung des Luftstromes die Ursache der hohen Saugwirkung an der Flügelvorderkante ist. Im August 1928 habe ich Strömungsversuche ausgeführt, bei denen gesehen wurde, daß der Luftstrom an der Flügelvorderkante in drei Dimensionen abgelenkt wird. Der Luftstrom, der die Flügelvorderkante umgibt, geht zunächst von der Druckseite aus nach vorn. Dies be-

kbb. 5. Manometerstand bei 11 m/sek Windstärke. Windwinkel a = 60°.

Abb. 6. Manometerstand bei 7 m/sek Windstärke.

Abb. 7.

Ansteigen des Luftstromes aus der horizontalen Ebene am schräggestellten Flügel.

weisen die merkwürdigen Saugwirkungen an den Meßstellen 9 und 9a (Abb. 3). Vorn an der Flügelvorderkante angelangt, biegt der Luftstrom um und steigt währenddessen aus der horizontalen Richtung an. Abb. 7 zeigt dieses Ansteigen vor der. Flügelvorderkante, an Hand einiger Stromlinien. Die dort angegebenen horizontalen Stromlinien treffen die Druckseite des schräg gestellten Flügels und sind in der Abbildung als seitwärts von vorn kommend zu betrachten.

Das Ansteigen der Luft an der Flügelvorderkante wollen wir die Wendung der Strömung nennen. Ihr Wendewinkel beträgt am 30 Grad schräggestellten Tragflügel 30 Grad. Infolge der Wendung des Luftstromes tritt ein Breiterwerden des Strömungsbettes ein. Dies macht die Abbildung am verschieden großen Stromlinienabstand sichtbar. Von Störungen abgesehen, die naturgemäß in der Nähe des Seitenrandes des Flügels eintreten müssen, besteht dieser Vorgang längs der Flügelvorderkante. Daher kann man ungefähr voraussetzen, daß mittels der Druckseite des 30 Grad schräg gestellten Flügels im Windstrom in Höhenabschnitt = Spannweite des Flügels mal sinus 30 Grad gestaut wird, der dann vor der Flügelvorderkante in eine Strombreite = Spannweite des Flügels mal cos 30 Grad übergeht.

Diese Querschnittserweiterung des Luftstromes ist offenbar der Grund, weshalb ein Abreißen der Strömung bei Schräganblasung nicht eintritt. Der Luftstrom an der Flügelvorderkante erfährt zunächst eine Beschleunigung. Dadurch kann die hohe Saugwirkung entstehen. Er-

halten kann sie sich aber erst durch die gleichzeitig einsetzende Querschnittserweiterung des Strömungsbettes. Dadurch wird der erforderliche Raum zum Unterbringen der durch Energieabgabe des Luftstromes verlangsamten Luftmenge geschaffen. Die Aufeinanderfolge beider Vorgänge, Beschleunigung und Querschnittserweiterung, verhindert offenbar die Wirbelbildung an der Flügelrückseite.

Die Luftkraftmessungen am schräggestellten Flügel sind von Vertretern der DVL besichtigt worden. Das Auftreten der bis hier gezeigten Luftkräfte am schräggestellten Flügel wurde dabei anerkannt, mit der Einschränkung, daß vielleicht die Bodennähe das Entstehen des Effektes begünstigt. Grund der gefundenen Voraussetzungen über die Entstehung der hohen Saugwirkungen habe ich die Schlußfolgerung gezogen, daß der Effekt der Schräganblasung überall dort auftreten muß, wo Gelegenheit gegeben ist, daß eine Querschnittserweiterung des Luftstromes beim Vorbeistreichen am Flügelrande stattfinden kann.

Um diesen Satz beweisen zu können, habe ich an einigen Stellen die Luftkräfte am Flügelrande einer

Doppeldeckerzelle untersucht. Bei sehr hohen Anstellwinkeln stellt dieses Flügelende einen an die übrige Tragfläche angesetzten schräg gestellten Flügel dar. Nach Abb. 8 ersetzt die Linie A—B die Hinterkante des angesetzten schräg gestellten Flügels — Abb. 8. der zu dieser Linie

parallel liegende seitliche Flügelrand bildet die Flügelvorderkante des Ansatzstückes. Der in der Abbildung gezeigte große Anstellwinkel von etwa 30 Grad der Zelle, ergibt die erforderliche Schrägstellung des seitlichen Flügelrandes, also die Gelegenheit zur Querschnittserweiterung des vorbeistreichenden Luftstromes.

Am seitlichen Flügelrande dieser Einrichtung befinden sich bei C drei Meßstellen. Durch drei Rohre, die innen im Flügel verlaufen, sind drei Manometer an die Meßstellen angeschlossen. Diese sind rechts im Bilde zwischen den Streben hängend sichtbar. Die Einrichtung wurde im Winde bis 8 m/sek. in der gezeigten Stellung festgehalten. Bei leicht seitwärts einfallendem Gegenwinde bestätigte der gemessene Manometerstand das Auftreten der hohen Saugwirkungen am seitlichen Flügelrand, und zwar in gleicher Größe wie die Formel

y2 ~ io y2 angibt

Dieser Versuch ist sehr aufschlußreich. Er beweist, daß nur die Ablenkung der Luft am Tragflügel die Erscheinung hervorruft- Dann ist ersichtlich, daß die Autorotation des Tragflügels (also das Trudeln durch Gegenwirkung der hohen Saugkraft am seitlichen Flügelrande verhindert werden kann.

Der Vortrag dehnte sich noch auf Einzelheiten über neuere Ver-

suche im Fluge mit schräg gestellten Flossen und M-förmigem Höhenruder aus. An diesem tritt im überzogenen Fluge und im Seitenwind der Effekt der Schräganblasung auf und wird zur Erhöhung der Längsund Querstabilität des Flugzeuges im überzogenen Flugzustand ausgenützt. Die Versuche wurden an meinem alten Leichtflugzeug vom Jahre 1923 ausgeführt. — Anschließend folgte die Erklärung des Auftretens des Effektes der Schräganblasung an Tragflügeln von Seeflugzeugen bei Schräglage im Seegang bei Seitenwind und den daraus gefolgerten Maßnahmen gegen das Unterschneiden des Tragflügels im Wasser. Dieser Teil des Vortrages ist im „Aerophile" vom 15. 7. 1931 erschienen.

Das Vorkommen der Schräganblasung am Vogelflügel beim Flügelschlag ist bekannt. Einer Lösung des Schlagflügelproblems werden durch die Feststellung des Effektes der Schräganblasung neue Wege gewiesen.

Meine Ausführungen wurden durch freundliche Aufmerksamkeit und allgemeinen Beifall belohnt. Es machte mir besondere Freude, am Schlüsse des Vortrags bekennen zu dürfen, daß ich in Frankreich die Anfangsgründe der Luftkraftmessung gelernt habe. Bekanntlich haben Eiffel, Duc de Guiche, Toussaint und Lepere die ersten Luftkraftmessungen an Tragflügeln im Laboratorium und im freien Winde ausgeführt. Diese Versuche habe ich damals eifrig verfolgt, das Verfahren bereits im Jahre 1913 auf einem Kraftwagen angewandt und später bei den Rumpler-Werken zur Beobachtung der Luftkräfte im fliegenden Flugzeug ausgebildet.

Leider mußte ich auch erklären, daß das Reichsverkehrsministerium zur Prüfung oder Förderung der gewonnenen Ergebnisse Geldmittel nicht bewilligen kann. Aus diesem Grunde bat ich um Nachprüfung und Förderung durch die zuständigen Behörden Frankreichs.

Herr Toussaint, Direktor des aerodynamischen Forschungsinstituts in St. Cyr, faßte im Schlußwort meine Ausführungen zusammen und dankte für die Ausblicke, die ich in der Anwendung von Luftkraftmessungen gezeigt hätte. Er sagte, durch eigene Erfahrungen mit dem Meßwagen in St. Cyr könne er bestätigen, daß in freier Atmosphäre sehr gute Ergebnisse mit Hilfe der Luftkraftmessung erzielt werden. Herr Direktor Toussaint erklärte sich gerne bereit, den Effekt der Schräganblasung am Meßwagen in St. Cyr zu untersuchen und hat die Förderung des Tragflächensegelbootes und der anderen Nutzanwendungen der Wirkung der Schräganblasung befürwortet.

Sportstudenten fliegen!

Großartig wie noch nie nahm die Rhön 1931 ihren Abschluß, wieder folgt für die zahlreich gewordenen Segelfluggruppen ein Jahr stiller Arbeit und Kräftesammeln für eine neue „Rhön 1932". Wer Zeuge der großen Ereignisse des diesjährigen Wettbewerbs sein durfte, wer die unvergleichlichen Bilder, wenn mehr als 15 motorlose Vögel ruhig über der Rhön ihre Kreise zogen, miterleben durfte, dem wird die Mithilfe an der neuen großen Bewegung zu einer freudigen, selbstverständlichen Pflicht! Vor wenig Monaten hatte der „Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen" die Aufnahme der Prüfungsbestimmungen des Gleit- und Segelflugs in die Bedingungen zum Erwerb des „Deutschen Turn- und Sportabzeichens" beschlossen. Die „Deutsche Turnerschaft", der größte leibesübungentreibende Verband mit nahezu 1,5 Millionen Mitgliedern, legt seinem Turntag einen Vertragsentwurf mit dem „Deutschen Luftfahrt-Verband" vor, zwecks Aufnahme des Gleit- und Segelflugsportes in den Uebungsbetrieb seiner

Vereine! Zeigt dies nicht, daß man sich gerade in der letzten Zeit immer mehr mit den Fragen der weiteren Ausbreitung des motorlosen Fluges beschäftigt?

Mehr denn je drängt unsere Jugend zur Fliegerei, und ihr die richtigen Wege zu weisen, ist die allernotwendigste Aufgabe. Gleit-imd Segelfliegen muß zum anerkannten und geschätzten Schulsport werden, noch ist es nicht so weit, noch hat der Segelflugsport erst in wenigen Schulen eine bleibende Stätte gefunden. In klarer Erkenntnis des Wertes dieses neuen Sportes haben die Erlasse des Preußischen Ministers für Wissenschaft, Kunst und Volksbildung (U VI 551) sowie des Ministers für Handel und Gewerbe (IVa 3144 und V 3538) eine Förderung des motorlosen Flugsports an den Schulen auf das weitgehendste befürwortet. Die Behandlung der Fragen aus dem umfangreichen Gebiet der Luftfahrt im Unterricht bedeuten für den Schüler gewiß in vielen Fällen eine wesentlich interessantere Gestaltung trockenen, theoretischen Stoffes. Die Eingliederung der Luftfahrt in die Schulen „zwecks Durchdringung des Unterrichts mit dem Luftfahrtgedanken" wurde der „Staatlichen Hauptstelle für naturwissenschaftlichen Unterricht", der eine besondere Abteilung Luftfahrt angegliedert wurde, zur Aufgabe gemacht.

Zu dem Aufgabenkreis der Staatlichen Hauptstelle gehört in erster Linie die Ausarbeitung von Lehrplänen, Aufstellung von Richtlinien für die anregende Behandlung des Flugthemas in der Schule sowie auch die Ausbildung von Lehrern im motorlosen Flug.

Mit der dann kürzlich erfolgten Neuordnung der Turn- und Sportlehrerausbildung wurde auch des neuen Sportes gedacht und seinen Werten durch Aufnahme in das Ausbildungsprogramm des Turnphilologen Rechnung getragen. Es hat sich schon mehr als einmal in der Praxis erwiesen, daß die Gründung und Fortführung einer Segelflugriege an einer Schule allein aus dem Grunde unterbleiben mußte, weil sich kein Herr des Kollegs fand, der Zeit und Vorbildung zur Leitung besaß. Unsere moderne Sportbewegung ist in erster Linie mit der Forderung der harmonischen Ausbildung von Körper und Geist verbunden. Wohl kein Sport fordert aber in gleich hohem Maße wissenschaftliche Bildung und sportliche Leistung, wie gerade der Gleit- und Segelflugsport; vor allen Dingen aus diesen Gründen sollte der motorlose Flug wirklich an den Schulen die Stellung einnehmen, die er verdient, die ihm zugestanden wurde. Sportsensation und Professionalismus sind nicht letzte Ziele der Leibesübungen, man unterbindet sie aber auch nicht, wenn man es bei einer negativen Kritik bewenden läßt. Erst durch machtvolle, praktische und tätige Förderung all der Sportarten, die egoistische Degenerationserscheinungen von vorneherein ausschließen, wird der Weg zur Gesundung frei!

Die schwierigste Frage, die die Grundlage der ganzen Bewegung bildet, ist aber die Frage der Lehrkräfte. Der „Deutsche Luftfahrt-Verband" fordert in seinen Richtlinien, die die Grundlage der erwähnten Ministerialerlasse bilden, daß der Sportbetrieb Sport- und Fluglehrern zu überlassen sei, die ihre Befähigung durch eine Prüfung nachgewiesen haben. Bisher nun schlug man stets folgenden Weg ein: mit mehr oder weniger großen Schwierigkeiten wurden Herren irgendeiner Schule für einige Wochen zum Fliegenlernen auf eine der Fliegerschulen gesandt, und dann hoffte man, daß sie bei ihrer Rückkehr nun so weit in die Fragen der Luftfahrt eingedrungen waren, daß sie die Gründung und Leitung einer Segelfliegergruppe an ihrer Schule übernehmen könnten! In vielen Fällen gelang das auch, aber von den vielen Fällen, wo dies nicht der Fall war, berichtet keine Statistik. Die Neuregelung der Sportlehrerausbildung richtet nun ihr Haupt-

Sportstudenten bei der Flugzeugtaufe, Berlin-Gatow.

augenmerk auf die heranwachsenden Turn- und Sportlehrer. Hier hat man auch die Möglichkeit, aus der großen Masse die Geeignetsten auszuwählen und kann sich dadurch wieder vor Fehlschlägen schützen.

Während der viersemestrigen praktischen Ausbildung können die Studierenden durch regelmäßige Abhaltung von Flug- und Baukursen gewiß bis zur Gleitfliegerprüfung herangebildet werden. Den Abschluß dieser nach einheitlichen Richtlinien arbeitenden Fluglehrerausbildung muß aber immer ein Kursus auf einer Fliegerschule bilden. Die finanziell tragbare Lösung dieser Kurse, die von den Anwärtern durch die Institute für Leibesübungen der einzelnen Hochschulen beschickt werden, ist noch nicht gefunden. Von ihrer Lösung hängt die weitere glückhafte Entwicklung des Gleit- und Segelfluges nicht unwesentlich ab. Die rührigste Propaganda muß im Sande verlaufen, wenn es an den fachlich geschulten Kräften fehlt.

Seit einiger Zeit hat die „Deutsche Hochschule für Leibesübungen" den Gleit- und Segelflug in das Ausbildungsprogramm zum Di-plom-Turn- und Sportlehrer aufgenommen, an vielen Instituten für Leibesübungen wird er ausgeübt, aber erst dann, wenn dem Sportstudenten die Möglichkeit offensteht, eine Lehrbefähigung im Segelflug zu erwerben, dann wird er mehr als eine vorübergehende Beschäftigung, dann wird er zielbewußt weiter fortentwickelt. Nach den Erfolgen des letzten Rhön-Wettbewerbes soll uns das nächste Pflicht sein! Ein Jahr Arbeit steht bevor: Ans Werk!

Werner Klingeberg, cand. rer. gymn. et stud. phil.

Praktisches Kolbenring-Hüfswerkzeug.

Um einen Kolbenring aufzuziehen, bedient man sich heute eines Montierbandes, das alle seitherigen Methoden und Hilfsmittel ersetzt. Das überaus

handliche und einfache patentierte

,Ate"-Kolbenring-Montierband ermöglicht dem

Fach- und Nicht-fachmann ein bequemes Einsetzen des Kolbenringes auf den Kolben und schaltet die Gefahr

einer unnötigen Ausweitung, einer ,. - . Deformation oder

^ , " " gar eines Ringbru-

ches endgültig aus. Die großen Erfah-^^^^^^^^^^llli-... rungen und ein -^Blfe ständiges Studium auf dem Gebiete der Kolbenringherstellung haben die Firma Alfred Te-

ves, Maschinen-und Armaturenfabrik G. m. b. FL, Frankfurt a. M., veranlaßt, dieses notwendige Hilfswerkzeug dem Verbraucherkreis zuzuführen. Berücksichtigt man ferner den geringen Anschaffungspreis von RM 1.—, so wird sich die Ausgabe schon dadurch ausgleichen, wenn ein Kolben ring durch unrichtige Handhabung oder Fehlen des Montierbandes unbrauchbar wird.

Bei der Montage mit dem „Ate"-Montierband werden die kreuzweise genieteten Stahlbänder mit der linken Hand so über den Kolben gebogen, daß die Ringenden des einzusetzenden Kolbenringes auf den Bändern gleiten und daher nicht in die falsche Kolbennute springen können. Sobald der Ring über der Nute liegt, werden die Stahlbandenden eines nach dem andern unter dem Ring herausgezogen, wodurch der Ring sofort in die Nute springen wird.

FLUG

umscmi

Inland.

Geldpreise im Deutschlandflug 1931.

Das Preisgericht hat der Ausschreibung entsprechend folgende Geldpreise zugesprochen und außerdem sämtliche nicht ausgeflogenen Preise wie folgt verteilt: A. Bewerberpreise.

8. Elly Beinhorn, Berlin 1 000.— 1 000— 2 000.—

9. Akademische Fliegergruppe Berlin 1 000— 1 000.— 2 000.—

10. Verein zur Förderung des Flugwesens Cottbus 1 000— 1 000.— 2 000.—

11. Ludwig Maier, Gießen 1 000.— 1 000.— 2 000 —

12. Akademische Fliegergruppe Hannover 1 000— 1 000— 2 000 —

13. Württembergicher Luftfahrtverband 1 000.— 1 000.— 2 000.—

14. Luftdienst G. m. b. Ii., Berlin W 35 1 000.— 1 000— 2 000.— Trostpreise für Wettbewerber, die die technische Prüfung einwandfrei

erfüllt, aber nicht die gesamte Strecke durchflogen haben:

1. für den Bestgewerteten in der technischen Prüfung: Poß ..... 1 200.—

2. Siebel........................". 800.—

3. Croneiß.............. . . . '........ 800.—

4. Reichsverband der Dt. Luftf.-Ind. Erprobungsstelle Travemünde ϖ ϖ 800.—

5. Deutsche Luftfahrt G. m. b. FL, Berlin . ..'.......... 800.—

Schwabenpreis Poß..................... 1 500.—

B. Führerpreise (gestiftet von der Industrie- und Handelskammer Breslau).

1. Dinort 300.—, 2. Wolf Hirth 300.—, 3. Ad. Kneip 300—, 4. Frl. Bach 300.—, 5. Weichelt 300.—, 6. Junghanns 200—, 7. Schulze-Eckhardt 200.—, 8. Frl. Beinhorn 200.—, 9. Dudenhausen 200—, 10. Baumert 200.— 11. Maier 150.—, 12. Be-seler 150.—, 13. Deffner 150.—, 14. Osterkamp 150.—. Schwabenpreis: Poss 500.—, Sonderpreis der Betriebsstoffirmen: a) Dinort 5 000.—, b) Hirth 3 000.—, c) Kneip 1 000— M = in Summa M 72000 —

Berlin, 19. August 1931. Das Preisgericht des Aero-Club von Deutschland.

Beabsichtigen Sie, einen Fernflug ins Ausland zu unternehmen, so dürfen Sie nicht planlos darauf losfliegen. Sie müssen vorher die bei verschiedenen Ländern notwendige Einflug- bzw. Ueberfluggenehmigung nachsuchen, sich über die Zollvorschriften unterrichten und evtl. ein Zollpassierscheinheft erwerben, sich mit dem nötigen Kartenmaterial, auf dem die Flughäfen, Einflugzonen, Sperrgebiete, Notlandeplätze usw. eingezeichnet sind, versehen, ferner die Betriebsstoffversorgung regeln und noch anderes mehr.

Rat und Unterstützung in all diesen Angelegenheiten erhalten Sie durch die Aero-Club-Wirtschafts-G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17.

Mitgliedern des Aero-Clubs wird bei der Beschaffung der Zollpassierscheinhefte ein Rabatt von 10% gewährt, ebenso erhalten die Mitglieder Vorzugspreise beim Bezug von Luftfahrtkarten usw.

Was gibt es sonst Neues?

Ein 755 Hörnet Pratt & Whitney-Motor überkomprimiert wird für die amerikanische Marine entwickelt.

Albatros wird in Focke-Wulf aufgehen. Dr. Huth erhält Aktienpaket RM 85 000 Minorität. Konstruktionsbüro kommt nach Bremen, Dr.-Ing. Blume und Schubert im Berliner Büro.

Der neue Hirth-Motor Zweitakter kostet RM 4200.—.

Marga von Etzdorf flog vom 18. bis 29. 8. von Berlin nach Tokio und erhielt dortselbst einen Kimono.

Ausland.

Frankreich hat die Schaffung eines obersten Luftrats auf Vorschlag des Luftfahrtministers Dumesnil beschlossen.

Ein unbrennbarer Betriebsstoff soll in England erfunden worden sein. Der Betriebsstoff ist nur im vergasten Zustand im Motorzylinder entzündbar.

Ernst Udet, welcher an den nationalen Fmgspielen in Cleveland teilnehmen will, ist am 24. August in New York eingetroffen, wo ihm ein großer Empfang bereitet wurde. Unter anderem will er dem von ihm während des Weltkrieges abgeschossenen amerikanischen Flieger Wannemaker sein Flugzeugwappen, welches bisher Udet zierte, wieder zurückgeben.

In Grünau hat Abrial auf Stanavo mit 40 Min. 20 Sek. seine C-Prüfung gemacht. Später flog er einmal auch 5U Stunde. Weiter machte die C-Prüfung (25 Min.) Thomas aus Boston — Nichtmotorflieger — auf „Grunaufalken". Jack O'Meara flog einmal auf Stanavo 5 Std. Vor Ablauf des letzten Fortgeschrittenenkursus waren 70 Flugschüler in Grünau, dabei Engländer (2), Amerikaner (3), Griechen (2), sowie Tschechen nd Franzosen. Alle 19 ständigen Teilnehmer des letzten 14tägigen Fortgeschrittenenkursus haben die C-Prüfung gemacht.

SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

1931 Nr. 3

2. Segelfliegerringtagung auf der Wasserkuppe.

Die ordentliche Mitgliederversammlung am 1. 8. 31, abends 8 Uhr, in der Rhöngeist-Bar auf der Wasserkuppe war außerordentlich stark besucht. Auch eine stattliche Zahl ausländischer Ringmitglieder war vertreten. Nach Erledigung des geschäftlichen Teils der Tagesordnung (Kassenprüfung, Entlastung und Neuwahl des Vorstandes, Neufassung der Satzungen) fand eine Aussprache über die Klasseneinteilung der Segelflugrekorde statt. Der Schriftführer gab einen Bericht über die Arbeiten der Kommission. Nachdem die Federation bereits eine Regelung vorgenommen hat, will man zunächst erst einmal die Wirkung derselben abwarten und späterhin an Hand der aufgestellten Richtlinien weitere Vorschläge den in Frage kommenden Stellen machen.

Außerordentlich interessant war die Aussprache über wichtige Tagesfragen. Groenhoff schilderte seinen gelungenen Flug von München nach der Tschechoslowakei und gab vieles bekannt, was bisher noch nicht in der Presse zu lesen war. Kronfeld gab eine fesselnde Schilderung von seinen Flügen über den Kanal und England. Die Ausführungen ließen erkennen, daß der Flug über den Kanal in dickem Nebel doch nicht so einfach gewesen war, wie man sich vorstellte. Außerordentlich fesselnd war auch Fürths Vortrag, erläutert durch mehrere in Europa noch nie gezeigte Filme seiner Flüge in Amerika und den Islandflug. Die Ausführungen der drei Vortragenden wurden mit großer Begeisterung aufgenommen.

Von den Segelfliegern des U. S. A.-Segelflug-Wettbewerb in Elmira ging folgendes Telegramm ein: „Thanks extend European friends felicitions thirty two pilots twenty two ships here bring home bacon regards. Walker."

Weiter sprachen von Ausländern O'Meara und der alte amerikanische Flugzeugführer Post. In der nachfolgenden Diskussion, die sich noch lange in später Stunde hinzog, zeigte sich, wie wichtig ein solcher persönlicher Meinungsaustausch unter den Segelfliegern ist. Die Schilderungen aus berufenem Munde waren für alle Teilnehmer ein Erlebnis. Schade, daß solche kameradschaftliche Abende mit solchen Aussprachen nicht öfter stattfinden können.

Der Vorstand besteht für das kommende Jahr aus: 1. Vorsitzender: Ursinus; geschäftsführende Vorsitzende: Stern, Martens; Beiräte: Kegel, Kronfeld, Hirth.

Nr. 18

Seite 309

Satzungsänderung.

Auf der Tagesordnung der diesjährigen Ringtagung auf der Wasserkuppe stand unter anderem Satzungsänderungen. Um die Tagesordnung von geschäftlichen Dingen zu entlasten, wurde beschlossen, die Satzungsänderungen, wie dies satzungsgemäß zulässig ist, durch Rundschreiben beschließen zu lassen. Es ist daher an alle Mitglieder ein ausführliches Rundschreiben herausgegangen, in dem die neuen Satzungsänderungen mit eingehender Begründung dargelegt werden. Die Beschlußfassung muß bis 15. Sept. erfolgen, d. h. bis zu diesem Tage muß die beigefügte Karte ausgefüjlt und unterschrieben an die Geschäftsstelle zurückgesandt sein. Wir haben es unseren Mitgliedern so bequem wie möglich gemacht, eine vorgedruckte Karte beigelegt, indem wir sie von jeder unnötigen Schreiberei entlasteten, und erwarten daher bestimmt, daß sich jedes Mitglied an der Abstimmung beteiligt. I. A. d. Vorstandes: Dr. Stern.

Im „Musterle" wurde erstmalig ein Instrumentendeckel mit Cellonschei-ben verwendet, der sich sehr gut bewährt hat. — Siehe oben das Wolkenfenster, vorne das

Hauptfenster, seitlich die Luftlöcher zum nach unten und hinten sehen. — Instrumente:

1 Fahrtmesser, 1 Kompaß (Zürn), 1 Wendezeiger (Askania), 1 Höhenmesser, 1 automatische Borduhr (System Abrial), 2 Variometer, 1 Barograph, Instrumentenbeleuchtung sowie ein Zweiröhrenradio für 500 km Empfang (arbeitet jetzt gut — Antennen in den Flügelenden).

Von den Rigi-Segelflügen. Unser Ring-Mitglied Müller-Graber sandte die vorstehenden Abbildungen. Farner auf „Spyr" über Rigi-Kulm segelnd. Oben links: Nach dem Start mit den Urner Alpen im Hintergrund.

Jack O'Meara, bekannter amerikanischer Segelflieger, machte in „D-Stanavo" seinen ersten Flug in Europa am letzten Tag der Rhön 1931. Links Mr. Post, alter Gordon-Bennet-Ballonführer. (Beachte das Rädchen für Flugzeug- und

Autoschlepp).

Die Krummhübler Segelflugtage fanden, wie alle Jahre, im Juli auf dem Riesengebirgskamm statt. Es starteten 5 Maschinen. Die beste Leistung vollbrachte van Husen auf „Falke", der die sicherste Ziellandung bei Krummhübel ausführte. i ' ■ ϖ , .-■ ,' 4| Ijffj

Karin Mannesmann hat am 8. 8. auf der Wasserkuppe ihren C-Schein gemacht. Daran anschließend führte sie in Fürth Schleppflüge mit Hemmers „Heil und Sieg" von 45 Min. aus. Der eine Flug führte über Nürnberg, der andere über München anläßlich des Durchfluges der Deutschlandflieger. Karin Mannesmann, jüngstes Mitglied der Teko, ist keine Motorfliegerin.

Ein französischer internationaler Segelflug-Wettbewerb in Vauville 1931 findet vom 10.—24. Sept. statt. Preise 70 000 Frcs. Nenngeld für Schulflugzeuge 100.— Fr., für Leistungsflugzeuge 150.— Fr. Nennungsschluß ist bis 9. Sept. verlängert. Es wird gewertet für Schul- und Leistungsflugzeuge Dauer und Entfernung, Ziellandungen für Schulflugzeuge, Höhe für Leistungsflugzeuge. Die Bewertung erfolgt getrennt nach Gummiseil- und Schleppstart; für Segelfliegerinnen Sonderpreise. Die Ausschreibungen sind von der Societe Francaise de vol ä voile, 50 bis, Rue de Lisbonne, Paris, erhältlich.

Ein englischer Segelflug-Wettbewerb in Balsdean, Sussex, findet am 3. und 4. Oktober statt, offen für Inhaber der A-, B- und C-Prüfung. Für diese Klassen sind die Preise besonders ausgeschrieben. Gemeldet haben Suzanne Lippens, Kronfeld, Magersuppe, Lissant-Beardmore, Colonel Master of Sempill, Lowe Wilde, Latimer Needham usw.

1 Million Frcs für das französische Segelflugwesen sind von dem französischen Unterstaatssekretär Etienne Riehe bewilligt worden. Hiervon entfallen auf die Föderation Nationale Aeronautique 100 000.— Frcs für den Ankauf von Segelflugzeugen, auf die von dem Luftministerium anerkannten Avia 550 000.— Frcs und der Rest von 350 000.— Frcs ist für Subventionen zur Unterstützung von aussichtsreichen Projekten bestimmt.

Die Ueberwachung des Ausführungsprogramms liegt in Händen des Inspec-teur General de l'Aviation Civile, die technische Ueberwachung des Directeur General Technique und die Verteilung der Gelder hat der Secretaire General du Ministere de l'Air.

Capt. Pippig, ein alter deutscher Kriegsflieger und später auch Rhön-Teilnehmer (1926/27), ist in Pennsylvania bei einer Schaufliegerei in die Zuschauer-menge gestürzt und deshalb verhaftet. Pippig, ein sehr guter, gewissenhafter Flieger, flog im letzten Jahre in Elmira über eine Stunde.

Germershausen, ein Görlitzer Segelflieger, stürzte in Elmira und brach sich den Oberschenkel (am 11. 8.). Er ließ sich mit dem Auto hochschleppen und muß die Maschine überzogen haben, wobei diese abtrudelte.

Segelflüge auf dem Rigi von Schweizer Fliegern Anfang August ausgeführt. Willy Farner flog auf Sp H I, Konstrukteur A. Hug, eine Stunde über Rigi-Kulm und überhöhte den Start um 500 m. (Rigi-Kulm 1800 m ü. M.) Nach einer weiteren halben Stunde landete Farner in der Nähe von Zürich bei Stallikon. Wei-

ter startete Barani bei 15 m Windstärke auf S 11. Nach vielen Mühen gelang es ihm, mit einer geringen Beschädigung zu landen.

Martin Schempp, früher in Stuttgart, jetzt bei der Haller-Hirth Sailplane Co. in Pittsburgh, hat in Elmira die besten Preise gemacht.

Svenska Flygförbundet (Schwedischer Sportfliegerverband) ist eine Vereinigung von Jungfliegern, Segelfliegern und Privatfliegern. Der Verband zählt etwa 1200 Mitglieder, welche 11 Klubs angehören. Das Hauptsegelfluggelände Hammar liegt bei Ystad und für Leichtflugzeuge Nybrofältet bei Ystad. Hammar ist eine Küste ähnlich der von Rossitten. Der Verband hat seit 1925 etwa 200 Schüler gehabt. Davon haben bis jetzt 131 die A-Prüfung abgelegt. Präsident ist Hauptmann a. D. Ziv.-Ing. Gustaf Lindblom, Stockholm, und Fliegerchef Douglas Graf Hamilton, Ystad.

Modelle

Flugsport-Club Schwerin i. M. Am 27. Juli 1931 wurde der „Flugsport-Club Schwerin" gegründet, nachdem sich der alte Stamm der ehemaligen Segel- und Motorfluggruppe im Fliegerverein entschlossen hatte, aus dem Fliegerverein aus-

Modelle im Segelfliegerlager Krakow i. M. Die Modelle sind erbaut von den Mitgliedern Schmell und Funay des Flugsport-Clubs Schwerin i. Meckl. zuscheiden. Der neue Club wird auf kameradschaftlich-sportlicher Grundlage die Förderung der Segel- und Motorfliegerei betreiben. Schon in nächster Zeit wird ein Stahlrohr-„Zögling" als Schulgleiter in Bau genommen werden, der noch in diesem Herbst eingeflogen werden soll. Der Modellbau soll besonders gepflegt werden, besonderes Aufsehen erregte das Modell des Bauleiters Heino Funay, welches in Krakow in M. anläßlich eines Segelflugkurses des Mecklenburgischen Aero-Clubs Rostock vorgeführt wurde.

Unsere Mitglieder Julius Schmell und Heino Funay haben in Krakow in guter Form auf dem Zweisitzer „Mecklenburg" des M. Ae. C. ihre A-Prüfung abgelegt, wir haben damit die ersten A-Gleitflieger in Schwerin. Mit der „B" werden sie nun auch nicht mehr lange auf sich warten lassen.

Im Nebenzimmer unseres schönen Club-Heims werden im nächsten Monat von der Jugendgruppe die Modellbau-Abende aufgenommen.

Unser Club hat heute schon über 40 Mitglieder und wir sehen mit guter Hoffnung auf weiteren Ausbau in die Zukunft. Flug-Heil! Carl G. P. Henze, Schwerin.

Ausschreibung für den 2. MAG-Versuchswettbewerb für schwanzlose Modelle mit Gummiantrieb (4. MAG-Wettfliegen 1931).

Veranstalter: Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e, V..

Der Wettbewerb findet am Sonntag, dem 13. September 31, von 13—16.30 Uhr auf dem alten Flugplatz Gr. Kr. Anger statt.

Zugelassen sind schwanzlose Zug- und Druckschraubenmodelle, soweit sie in bezug auf die Spannweite und Hakenabstand den MAG-Bedingungen entsprechen.

Die Steuerflächen dürfen sich nicht am Motorträger befinden. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten, doch sind dann die Modelle unterschiedlich voneinander zu kennzeichnen. Die Modelle müssen ein einwandfreies Fahrgestell für Bodenstart aufweisen.

Die Meldungen sind bis zum 11. Sept. 31 an die Geschäftsstelle des Vereins, F. Alexander, Regierungsstr. 18, einzureichen. Für Nachmeldungen sind je Modell RM 1.— zu zahlen, die der MAG-Kasse zufallen.

Die Abnahme der Modelle erfolgt in der Flugzeughalle des Veranstalters in der Zeit von 11—13 Uhr.

Gewertet werden Strecken- und Dauerflüge bei Hand- und Bodenstart (MAG-Wertung). Jedem Bewerber stehen in jeder Klasse für ein Modell 5 Flüge zu, von denen der beste gewertet wird. Strecke und Dauer können in einem Fluge erledigt werden. Für jeden Flug ist eine Startkarte abzugeben.

Gegeben werden eventuell einige Ehrenpreise und DMSV-Diplome.

Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V. F. Alexander. Wakefield-Pokal.

Der diesjährige Wettbewerb um den Wakefield-Wanderpokal fand am 29. 7. in Dayton, Ohio, anläßlich des alljährlich stattfindenden National Model Contests statt. Obwohl die Engländer alle Anstrengungen machten und zu hoffen war, daß der Pokal zurückgewonnen würde, konnte der vorjährige Gewinner, Jos. Ehrhardt, den Pokal auch diesmal wieder für Amerika sicherstellen, während die Engländer erst den vierten Platz belegen konnten. Die vier besten Leistungen waren:

1. Joseph Ehrhardt, St. Louis, Mo. 265,8 sk

2. Elmer Lucherath, Ferguson, Mo. 217,8 sk

3. Richard Herrick, Champaign, Iiiin. 207,2 sk

4. R. N. Bullock, London, England 162 sk

Diese Leistungen wurden bei Bodenstart mit Rumpfmodellen aufgeteilt, deren größte Rumpfquerschnittsfläche, auf ein Quadrat umgerechnet, eine Seitenlänge desselben von einem Zehntel der Rumpflänge als Mindestmaß haben muß. Spannweite der Modelle ca. 1,00 m.

Diese Ergebnisse werden manchen Modellsportler hierzulande aufhorchen lassen und gelinde Zweifel abgewinnen, finden aber ihre Erklärung in der ausgiebigen Verwendung von Leichthölzern, wie Balsa, Abachi usw., außerdem sind die Witterungsverhältnisse dort ganz wesentlich günstiger, besonders für derartig leichte Modelle. E. S.

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