Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 19 16. September 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Sept. 1931

England gewinnt endgültig den Coup Schneider.

Das auf den 12. September angesetzte Rennen um den Coup Schneider wurde wegen des starken Windes auf den 13. verschoben. Die Franzosen und Italiener waren als Zuschauer ohne Flugzeuge am Start erschienen. Ltn. Boothmann hat am 13. September, mittags zwischen 1 und 2 Uhr, das Schneiderrennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 547 km/Std. (340,8 m. p. h.) gewonnen und nach den ersten drei Runden den Geschwindigkeitsrekord über 100 km mit einer Zeit von 10 Min. 52,4 Sek. auf 551 km/h (bisher 534 km) getrieben. Die erste Runde des Rennens flog er mit seiner schnellsten Zeit von (343 m. p. h.) 552 km/h. In den folgenden Runden flog er je etwa 1,5 km/h langsamer.

Die genauen Zeiten sind: 1. Runde in 5 Min. 26 Sek. mit 343 m.p.h., 2. mit 342,7 m. p. h., 3. mit 340 m. p. h., 4. mit 338,3 m. p. h., 5. mit 339,6 m. p. h., 6. mit 339,4 m. p. h., 7. Runde mit 337,7 m. p. h. Gesamtzeit 38 Min. 22,2 Sek., 340,8 m p. h.

Der bisherige Rekord über 3 km beträgt 575 km.

Ueber der Trainingsarbeit der Franzosen und Italiener waltet kein glücklicher Stern. Der Italiener Bellini rannte am Gardasee gegen einen Baum und stürzte tödlich ab.

Die Finanzierung der englischen Beteiligung am Coup Schneider \h war nur durch die großzügige Stiftung der Lady Huston möglich,

f welclie vor 2 Jahren dem englischen Aero-Club 2 Millionen zur Ver-

t) fügung stellte.

Nach Beendigung des Schneiderpokal-Rennens startete Ltn. Stallforth, um den Weltrekord anzugreifen. Er erreichte hierbei 621,367 km/h über eine Strecke von 3 km.

Englischer Segelflug-Wettbewerb 1931.

Der englische internationale Gliding-Wettbewerb findet am 3. und 4. Okt. in Balsdean statt. Ueber die Höhe der Preise ist noch nichts bekannt. Die Ausschreibung ist auch noch nicht erschienen! — Meldungen sind zu richten an die British Qliding Association, 44 Dover Street, London W 1. (Die Selbstkosten für einen deutschen Teilnehmer mit einem Flugzeug betragen mindestens RM 1500.—. Die Red.)

Dörnier-Rennflugzeug für den Schneider-Pokal.

Anläßlich des bevorstehenden Rennens um den Schneider-Pokal dürfte der in nebenstehenden Abbildungen dargestellte Entwurf eines Rennflugbootes der Dornier-Metallbauten interessieren, welches von den bisherigen Rennflugzeugen konstruktiv erheblich abweicht, worüber die Abbildungen der Zeichnung und des Modells ein klares Bild geben. Zwei Motoren von 2000 PS sind in einem Flugbootrumpf eingebaut und treiben gemeinsam mit Winkelgetriebe einen Propeller an. Infolge der großen Leistung mußten außer der Flügeloberfläche auch Teile des Rumpfes und Leitwerkes mit zur Kühlung des Triebwerks herangezogen werden. Die Stabilität auf dem Wasser wird durch kleine Seitenschwimmer erreicht, welche im Fluge beigeklappt sind, um ihren Luftwiderstand zum Verschwinden zu bringen. Die mit diesem Flugzeug erreichbare Geschwindigkeit errechnet sich zu 650 km/Stunde.

Dornier-Rennflugzeug 2X2U00 PS.

Modell Dornier-Renn-flugzeug-Projekt für den Coup Schneider

Gegenüberstellung der Konstruktionsdaten des Dornier-Rennflug-zeuges 1931 mit der im „Flugsport" Nr. 17 vom August 1931 beschrie-

benen englischen Maschine Supermarine S. 6 Typ 1929.

Lippisch-Nurflugel-Motorflu^zeug, Typ Köhl.

Die von Lippisch in der technischen Abteilung des Forschungsinstitutes der R. R. G. entwickelte schwanzlose Maschine ist während des letzten Rhön-Segelflug-Wettbewerbes der Oeffentlichkeit vorgeführt worden. An dem Tragwerk, einem im Grundriß dreieckigen Flügel mit gerader Hinterkante, sind sämtliche Leitwerksorgane befestigt. An der Hinterkante zwei Höhenruder und zwei Querruder-klappen, an den Flügelenden als Endscheiben Seitenleitwerk mit Seitenruder. Spannweite des Flügels, selbstverständlich freitragend, 13 m. Der Rumpf mit zweisitziger geschlossener Kabine wächst nach oben aus dem Flügel heraus und verjüngt sich nach hinten nach dem Motor zu.

Der Motor ist ein 36 PS Zweizylinder Bristol Cherub mit zweiflügeliger Holzschraube, die gegen Beschädigung durch einen Kufensporn geschützt ist.

Doppelsitziges, schwanzloses Motorflugzeug mit 36 PS Bristol-Cherub-Motor,

Konstrukteur Lippisch

Das Fahrwerk besteht aus zwei mit Hosen verkleideten Rädern, sowie einem vorderen vom Führersitz aus steuerbaren, unter dem Vorderteil der Rumpfspitze angeordneten, Lenkrad.

Die Vorführungsflüge während des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe mit Groenhoff am Steuer ließen außerordentlich gute Flugeigenschaften erkennen. Wendigkeit, Start und Landung der Maschine sind ausgezeichnet. Man schätzt die Geschwindigkeit auf 150 km. Bei einem Höhenflug stieg die Maschine auf 4000 m.

Anfang dieses Monates flog Groenhoff die Schwanzlose nach Tempelhof. Auf dieser Strecke streikte der Motor mehreremal. Erste Notlandung hinter dem Thüringerwald. In Dessau ließ er sich den Motor von den Junkers-Leuten nachsehen. Hiernach weitere Notlandung kurz vor Tempelhof. Es ist gut, daß es ein ausländischer Motor war. Wäre es ein deutscher gewesen, so hätte man diesen sofort in Grund und Boden verurteilt. In Tempelhof erregte die Lippisch-Schwanzlose großes Aufsehen.

Unsere Zeitschrift „Flugsport" darf das Verdienst in Anspruch nehmen, den Ideen von Lippisch in ihren Versuchsanfängen Geltung verschafft zu haben. Siehe „Das Versuchsflugzeug", „Experiment 64" von Lippisch, „Flugsport" 1925, Nr. 24, S. 479 ff. Es hat damals Jahre gedauert, bis es dem Herausgeber gelang, Lippischs flugtechnische Tätigkeit auf der Wasserkuppe durchzusetzen.

Segelflugzeug „Habicht" der Maschinenbauschule Dessau.

Mit dem „Habicht" wurde der Versuch gemacht, eine möglichst billige Schulmaschine mit guten aerodynamischen Eigenschaften zu schaffen. Es wurde daher eine Rumpfmaschine gewählt. Die leichte Verkleidung vor dem Führer ist aber abnehmbar eingerichtet und wird nur durch Gummischnüre gehalten. Es sind dadurch Verletzungen bei Stürzen kaum zu erwarten, was die Praxis bisher auch bestätigte. Int schlimmsten Fall fliegt die ganze Verkleidung heraus.

Zur Versteifung des Rumpfvorderteils befindet sich unter dem Führer ein Kielgerüst, darunter eine 15 mm starke und 100 mm breite Eschenkufe. Der Rumpfquerschnitt wurde ähnlich wie beim Augsburger „Datschi" ausgeführt und nur vorne beim Führer durch eine Verkleidung soweit verbreitet, daß der Führer bis auf den Kopf darin vollständig untergebracht ist. Hinter dem Sitz befindet sich der Gitterrumpf, von dem nur die beiden oberen Seitenwände durch wenige Diagonalen versteift sind, während für die unteren schmalen Seiten einfache Sperrholzbeplankung genügt. Durch diese Anordnung ist es möglich, die Diagonalen beiderseits durch Sperrholzecken mit den Längsgurten zu verbinden, sowohl unten als auch oben, und zwar deshalb, weil für diesen Zweck die Rumpfoberkante aus zwei 10 mm starken, 35 mm breiten, dachförmig aneinander stoßenden Gurten gebildet wurde, deren Neigung mit der Neigung der Seitenwände übereinstimmt.

Abb. 1.

Habicht im Fluge

Die Spantdiagonalen wurden unter dem Tragdeck senkrecht gewählt (vgl. Abb.). Sie übernehmen hier die Vertikalkräfte. Hinten liegen sie hingegen waagerecht, weil dadurch Gewicht gespart wird. Hinter dem letzten Spant, das den Höhenruderhebel trägt, ist der Rumpf mit Rücksicht auf die erforderliche Verdrehungsfestigkeit vollständig sperrholzbeplankt.

Die Knüppelsteuerung trägt für die Betätigung der Querruder hinten einen waagerechten Hebel (siehe Abb. 3). Von hier überträgt eine

1300-

Abb. 4.

senkrechte Stange die Kraft nach einem Winkelhebel aus 10' mm Buchensperrholz, der oben hinter dem Hauptspant liegt, und an dem die Stoßstangen zu den Querrudern durch einen gemeinsamen Bolzen angehängt werden. Das gibt einfachen Zusammenbau.

Für die Seitensteuerung wurden Pedale gewählt. Ihre gegenseitige Beeinflussung erfolgt durch ein Gegenkabel, das vorne über eine Rolle läuft (Abb. 6).

Für die Tragdecken wurde das verhältnismäßig hohe Profil Gö. 533 gewählt, Abb. 4. Spierenabstand = 38 cm. Die äußerste Spiere am verjüngten Flügelende besitzt das Profil Clark Y. Ihr Anstellwinkel ist um 4 Grad kleiner. Zwischen dieser und der Normalspiere liegen zwei Uebergangsformen. Der Randbogen ist auf der Unterseite durch eine Sperrholzwand mit der letzten Spiere verbunden. Die Flügelhinterkante besteht aus T-förmig verleimten Leisten. Abb. 4.

Die Flügelholme haben I Querschnitt und sind recht kräftig gehalten. Abb. 4. Sie haben dementsprechend schon sehr derbe Flügellandungen ausgehalten. Zur Verspannung der Flügel wurde 3 mm Stahldraht verwendet. M. E. kommt die Drahtverspannung mitsamt dem Spannturm aerodynamisch kaum schlechter weg als die jetzt viel verwendete Abstrebung. Für den Schulbetrieb wäre aber letztere keinesfalls zu empfehlen. Die Holmbeschläge sind dieselben wie für den „Zögling."

Die Querruder erhielten ungewöhnlich große Abmessungen, außerdem Differentialsteuerung mit Stoßstangenantrieb. Die Stange greift mit einem Gabelkopf aus Buchensperrholz an einem Winkelhebel an. Abb. 9. An diesen ist eine zweite Stoßstange angehängt, die durch Zwischenschaltung zweier Lederstücke soweit gelenkig gemacht wurde, als es die geringe Querruderbewegung erfordert. Die Lederplättchen sind durch Bootslack einigermaßen gegen Feuchtigkeit geschützt. Die Sache ist deshalb unbedenklich, weil bei Regen ohnehin nicht geflogen wird. (Läßt sich nicht vermeiden. Die Einschaltung eines Faudikugel-gelenkes wäre besser. Ist normalisiert in allen Größenzugaben. Die Red.)

Die Verbindung der Fichtenstangen mit den Beschlägen erfolgt durch Zwischenschalten eines keilförmig eingeleimten Stückes Buchen-

Abb. 5.

Oben: Steuerknüppel

Abb. 6.

Unten: Fußpedale für Seitenruder

Sperrholz von 10 mm Stärke. Abb. 9. Dasselbe läßt ohne weiteres Kupfernietung zu, ebenso direkte Lagerung der Drehbolzen, also ohne Aus-büchsung, weshalb es auch für die Hebel verwendet wurde.

Vom hinteren Rumpfbeschlag gehen zwei Fangdrähte nach den Flügeln, um deren Innenverspannung bei harten, von vorne kommenden Stößen zu entlasten, was mit Rücksicht auf den geringen Holmabstand geraten erschien.

Höhen- und Seitenleitwerk ist gleichfalls sehr reichlich bemessen. Wir haben damit nur gute Erfahrungen gemacht. Einerseits zwingt es den Schüler dazu, langsam und mit geringen Ausschlägen am Knüppel zu steuern, andererseits hat es wiederholt ermöglicht, den Schüler auch dann noch aus sehr ungünstigen Fluglagen herauszubringen, wenn eine Bruchlandung bereits unvermeidlich erschien.

Zur Bespannung wurde ein ziemlich dichtes Gewebe verwendet (Makko 24, Preis etwa 60 Pf./m). Drei aneinander genähte Längsbahnen reichen gerade um den Flügel herum. Der Stoff wurde mit Stärke bepinselt, so dicht, daß ein einmaliger Anstrich mit kaum 5 kg Bootslack, dem etwas Terpentin zugesetzt wurde, genügte, um eine spiegelglatte Oberfläche zu schaffen.

Anschließend einige Zahlen: Spannweite 11 m, Länge 5,74 m. Fläche 12 m2, Flächenbelastung 12,5 kg/m2, Gewicht 75 kg. Geschwindigkeit

= 13,5 m/s, Gleitzahl = 15 — 16' Bauzeit etwa 600 Arbeitsstunden,

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Braunscher Höhenmesser.

Die in Gebrauch befindlichen Höhenmeßgeräte sind nicht nur atmosphärischen Einflüssen unterworfen, sondern zeigen auch Höhenunterschiede jeweils erst von einem gewissen Zeitraum an, „hinken" also stets nach. Ihr Hauptnachteil besteht jedoch darin, daß der Flugzeugführer von diesen Höhenmessern stets nur ablesen kann, in welcher Höhe über dem Meeresspiegel sich das Flugzeug befindet und dann sich erst umständlich an Hand der Karte überzeugen muß, welche Höhe er über der betreffenden Gegend einzuhalten hat.

Ein junger Oesterreicher, der 26jährige Hans von Braun hat nun ein sogenanntes „relatives" Höhenmeßgerät erfunden, das dem Flugzeugführer jederzeit die genaue Höhe des Flugzeuges über dem gerade

Überflogeneri Gelände angibt. Der Braun-sche Apparat verdankt seine Entstehung einer Anregung des verstorbenen Freiherrn von Hünefeld, die fast schon in Vergessenheit geraten war, als von Braun etwa ein Jahr später durch Zufall in einer Zeitschrift auf die Lehre des französischen Professors Jolly stieß, wonach ein Körper an Gewicht abnimmt, je mehr er dem Erdboden, d. h. der Anziehungskraft der Erde, entrückt wird.

Nach langwierigen Versuchen gelang es schließlich, ein Modell fertig zu stellen, das den verschiedensten Erprobungen und Abändertfngen unterworfen wurde, bis Braun nach zweijähriger Versuchsarbeit zusammen mit dem Dipl.-lng. Erwin Stern den ersten wirklich brauch-, baren Apparat fertigstellen und in Sport-und Verkehrsflugzeugen erproben konnte.

Der Höhenmesser besteht aus einem Kreuzpendel, das mit ca. 1200 U/Min. durch einen Motor zum Rotieren gebracht wird. Durch die Rotation des Kreuzpendels werden nun mittels zweier Zangenarme zwei Federn bis zu einem gewissen Grade gespannt. Da Umdrehungszahl und Federspannkraft in jeder Höhe konstant bleiben, ändert sich jeweils nur das Gewicht der an dem Kreuzpendel aufgehängten vier Kugeln entsprechend dem Jollyschen Prinzip. Die Gewichtsänderung, die naturgemäß so gering ist, daß sie sich nur in Milligramm ausdrücken läßt, äußert sich nun in einer Reaktion auf die Federspannung, die ihrerseits nun die Pendelarme enger zusammenzieht oder auseinanderrückt und diese Veränderungen durch Hebel auf das Uhrwerk überträgt. Das Zifferblatt dieses Uhrwerkes ist in hundert Grad von je fünf Meter Höhenunterschied eingeteilt, eine zweite vertikale Skala zeigt gleichzeitig die geflogene Höhe in einer 500-m-Einteilung an.

Zum Antrieb des Elektromotors dient bei diesem Versuchsmodell ein Akkumulator von sechs Volt Spannung. Der Höhenmesser, dessen Zählwerk von der Firma Zeiss geliefert wird, hat gegenwärtig noch ein Gewicht von ca. 8 kg (einschließlich Aluminiumgehäuse, Motor

Braunscher Höhenmesser. Me = Meßuhr, Gi, G2, Gs, G4 = Pendelgewichte, F = Spannfeder, T = Tourenzähler, M = Antriebsmotor.

Braunscher Höhenmesser.

und Akkumulator), das bei der Serienherstellung bis auf 3 kg herabgesetzt werden könnte.

Bei der ersten Vorführung des Modells auf dem Flughafen Tempelhof soll das Gerät nach Einbau in ein dreimotoriges Verkehrsflugzeug der Deutschen Lufthansa bei einem Fluge auf rund 2000 m Höhe eine ganz hervorragende Empfindlichkeit gezeigt haben, es reagierte z. B. bei Vertikalböen sofort mit entsprechenden Ausschlägen.

Versuche mit auf anderen Grundprinzipien beruhenden Höhenmeßinstrumenten sind zu begrüßen. Da die Gewichtsänderung für Höhendifferenzen, wie sie noch ablesbar sein müssen, winzig klein sind, müßte ein Höhenmesser nach dem Braunschen Prinzip außerordentlich empfindlich gebaut sein. Auch ändert sich die Gewichtsabnahme je nach dem Breitengrad infolge der Zentrifugalkraft der Erde verschieden. Die Skala des vorliegenden Höhenmessers müßte daher auf einen bestimmten Breitengrad geeicht sein. Wie die Erfinder dieses Problem lösen, ist noch nicht bekannt geworden.

Verringerung des Luftwiderstandes durch Anwendung von Luftgleitschaufeln.

Bekanntlich werden die Stirnwiderstandsverhältnisse durch Anordnung von ringförmigen Hauben bei Sternmotoren außerordentlich günstig. (Vergleiche „Flugsport" 1929, S. 457 ff. und 1930, S. 59 ff.)

Die Verringerung des Stirnwiderstandes durch solche Luftleitschaufelringe, wie wir sie in _ Zukunft nennen wollen,wird durch Vermeidung von Wirbelbildungen über den Zylinderköpfen bewirkt. Mr. W. H. Evers von der Curtiss Wright Corp. berichtet über die Anwendung dieses Prin-zipes zur Vermeidung von Wirbelbildungen an anderen Flugzeugteilen. So ist es möglich, den Stirnwiderstand des Kabinenraumes zu verringern, wenn über diesem Leitschaufeln angebracht werden. Abb. 1 zeigt die Kabine ohne Leitschaufeln und Abb. 2 und 3 mit Leitschaufeln. Die geringe Behinderung des Gesichtsfeldes durch die Leitschaufeln wird man gegen den Gewinn des geringeren Luftwiderstandes gern in Kauf nehmen.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Bau- und Betriebsdaten des Hirth-Motor 4takt H-M60*

Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1931, Nr. 17, S. 279. Länge 775 mm, Höhe 688 mm, Breite 386 mm, Hub 100 mm, Bohrung 110 mm, Hubraum 3,45 1, Verdichtungsraum 0,20 1, Verdichtungszahl 5,3, zulässige Dauerleistung 60 PS, Drehzahl bei Dauerleistung 2000 U/Min., zulässige Höchstleistung 65 PS, Drehzahl bei Höchstl. 2100 U/Min, Trockengewicht (ohne Nabe, Anlasser und Auspuffstutzen) 82,3 kg, Leistungsgewicht bei Dauerleistung 1,37 kg/PS, Leistungsgewicht bei Höchstleistung 1,27 kg/PS, Kraftstoffverbrauch 0,225 kg/PS/h, Schmierölverbrauch 0,005—0,011 kg/PS/h.

Die Zündlage ist als Batteriezündung ausgebildet. Die Batterie wird durch eine vom Motor angetriebene Lichtmaschine gespeist; die Zündverstellung ist automatisch. Für jeden Zylinder sind 2 Zündkerzen vorgesehen. Durch die Batteriezündung ist ein sicheres, schnelles Anspringen des. Motors ohne Rücksicht auf die Außentemperatur gewährleistet, außerdem ist hiermit eine Leerlaufdrehzahl von ca. 150 U/Min. ermöglicht. Es besteht auch noch der Vorteil, daß 20 Watt für Beleuehtungszwecke zur Verfügung stehen.

Hirth-Motor H-M 60. ,v

Der Vogelflügel als Theorie zum f,Z"-Flügel.

Von Lilienthal und Kreß war bereits das Profil des Vogelflügels für unsere Flügelformen gegeben, die jedoch nur im Sinne der Hautflügler als Vollflügel eine praktische Auswertung fanden. Mein Interesse galt aber dem Federflügler, dem ich somit auf seinen Wegen folgte und meine weiteren Beobachtungen darauf aufbaute. Hierbei will ich vor meinen weiteren Ausführungen die vorzügliche Mitarbeit des Herrn Ladislaus Grafen Hoyos erwähnen, dessen persönliches Interesse an der Materie und seine reiche Vogelsammlung meine Arbeit sehr förderten.

Bekanntlich wird aus der vertikalen Projektion unserer Flügelformen im Luftstrom oder der Zweckbewegung der Luftwiderstand erzeugt, der nach Toi-

Abb. l.

Abb. 2. Oberflügel-Tragseite, die Spann-haut ist darauf deutlich zu ersehen

lung des Mediums in eine Unterdruck- und Ueberdruckzone die resultierende Druckverschiedenheit an der horizontalen Projektion der Flügelkörper als Auftrieb abgibt. Eine Druckverschiedenheit, die unter dem Einflüsse des Normaldruckes der Luft einen steten Ausgleich, somit Auftriebsverlust anstrebt, dem allein durch die Fluggeschwindigkeit zur Zeit begegnet wird.

Bestimmend für die günstigste Einleitung der Auftriebsarbeit der Luft am Flügel ist das bereits besprochene Profil des Vogelflügels, das bis auf die konkave Bildung hinter der Flügelnase im Flugwesen volle Aufnahme fand. Während jedoch bei unseren Vollflügelsystemen erfahrungsgemäß auf einen möglichst unbehinderten Abstrom der Luftmassen Rücksicht genommen wird, zeigt der Vogelflügel durch seine konkave Bildung auf der Tragseite Behinderungen, welche Luftwirbel bilden, die von Lilienthal seinerzeit als Vortriebswirbel festgestellt und neuerlich auf ihre Vortriebswirkungen untersucht wurden. Praktische Versuche mit solchen Flächen ergaben jedoch Mißerfolge, die eine allgemeine Auswertung dieser Profile im Flugwesen durch das Auftreten großer Widerstände außer Frage stellten.

Wenn man sich nun die aerodynamische Arbeit an solchen Vollflügelformen im Luftstrom oder bei Vorwärtsbewegung vorstellt, so kommt man zu der Ueber-legung, daß die Vakuumwirkungen im konkaven Vorderteil des Flügels den Tragstrom zur Umkehr zwingt, da diese Gegenströmungen jedoch Mangels einer angepaßten Abströmmöglichkeit keine genügende Erneuerung finden, müssen diese nach Abdrängung zur Hinterkante vorwiegend zu einer erhöhten Reibung und damit zu größeren Widerständen führen. Die Vortriebsgewinne aus solchen Gegenströmungen der Tragluft bleiben daher weit hinter dem schädigenden Einfluß der Reibungswiderstände bei Abdrängung der Wirbel und sind folglich nur negativ zu werten. Ein Arbeitsvorgang, der nach unseren bisherigen Erfahrungen zur Ueberwindung dieser Widerstände Zusatzkräfte erfordert, daher im praktischen Sinne als Gewinn nicht zu werten ist.

Nun ist aber die Richtigkeit der vorliegenden Zweckergründungen dieser Widderwirbel beim Vogelflügel gegeben, die nach meinen bezüglichen Versuchen und Ableitungen zu folgenden Ergebnissen führten:

Gegeben ist vor allem dazu das allseits bekannte Profil des Vogelflügels, das vom Oberarm bis zum Handrist als Tragteil eine Spannhaut aufweist, die durch

ein Muskelgebilde nach unten gewölbt, vorne die Anblasnase, dahinter die Vortriebstasche ergibt. Entgegen dem Vollflügel, auf welchen sich die bisherigen Versuche mit solchen Profilen beschränken, weist jedoch der Vogelflügel außerdem noch bestimmtgeführte Verbindungswege von der Unterseite zur Oberseite bzw. vom Druck zum Unterdruckfeld des Flügels auf, durch welche mittels Einfluß des Unterdruckfeldes der Tragstrom verhalten bzw. bei Landung gebunden zur Umkehr gezwungen und durch die Verbindungswege im Sinne der Flugrichtung, also entgegengesetzt dem normalen Abstrom, in das Unterdruckfeld abgeleitet wird. Die Ableitung ist von der Bildung und Stärke der Druckverschiedenheit abhängig und durch die Dimensionierung der Verbindungswege durch den Flügelkörper beschränkt, so daß über diese Wege geführte Luftmassen voll ausgewertet werden.

; Ein Arbeitsvorgang, der (siehe Abb. 3) mit Hilfe des Unterdruckfeldes eine

bedeutende Verhaltung der Tragluft hervorruft, im Zusammenstoß mit neu hinzukommenden Luftkräften die Wirbelbildung zur Vortriebswirkung erhöht, im Abstrom zum Unterdruckfeld die Grenzschichte am Flügelunterdeck durchbricht^ energievolle Luftkräfte an den Flügel heranläßt, die auf ihrem Weg zum Unterdruckfeld zusätzliche Vor- und Auftriebskräfte abgeben. Die Abfuhr des übei diesen Weg möglichst ausgewerteten Luftstromes erfolgt sodann unter der oberen Ueberlagerung des Tragdeckes in den Unterdruckraum, wobei nicht nur eine Störung des Unterdruckfeldes vermieden, sondern der schädliche Einfluß von der Oberfläche sich lösender Grenzschichten zum Teile aufgehoben wird, was einer Herabsetzung der Randwirbel an den Flügelenden dient. Betrachten wir dazu den Bau des Vogelflügels, so finden wir die Anlage für den vorgeschilderten Arbeitsprozeß durch die Stromlinienform selbst der kleinsten Bauteile des Flügels verdeckt, doch bei näherer Untersuchung die Gliederung zur geschilderten Aerodynamik des Vogelflügels bestätigt.

Vom Ober- und Unterarm geht dort selbst das Tragdeck mittels der Kiele der Tragfeder aus, an denen nach entsprechender Freilassung für den Durchlaß (siehe Abb. 4) zum Unterdruckfeld erst die Fäden der Tragfeder in ihrer besonderen Ausbildung und Ordnung angesetzt sind.

Abb. 3.

7

9

Abb. 4.

1 Nase der Spannhaut, 2 Vortriebtasche, 3 Tragkiel,, frei, leichter Flaum-

1

4 5 6

8

belag, 4 Zellwand, undurchlässig, 5 Beginn der Tragfederfäden, 6 Druckzone, 7 Unterdruckzone,. 8 Untere Deckfeder, 9 Obere Deckfeder.

3

1 Zellwand, 2 Vorfach, 3 Spannhaut,, 4 Vortriebtasche,

5 Tragfederkiel,

6 Deckfederkiel,

7 Ansatz der Fe-

derfäden

Abb. 5.

Unterlagert ist der durchlässige Teil der Tragfedern von den unteren Deckfedern, die in einem spitzen Winkel vom Ansatz des Tragfederkieles nach unten ausgehen und bedeutend schmäler für den Luftdurchlaß ausgebildet sind. Diese Deckfedern sind untereinander durch eine undurchlässige Hautwand verbunden, welche knapp über den durchlässigen Teil des Tragdeckes hinausreicht und dadurch eine Druckzone zwischen Tragdeck und Unterdeck bildet, in welche die Tragluft eindringt und nach Abgabe von Auf- und Vortriebskräften in den Unterdruckraum abfließt. Diese Druckzone ist zur Erhöhung des Reibungswiderstandes des Durchstromes mit leichtem Flaum durchzogen. Ueberlagert ist das Tragdeck vom Flügelarm ausgehend durch mehrere Lagen von Deckfedern, die bis zu ihrer Auflage am Tragdeck des Oberdecks des Flügels bilden. Dadurch ergibt sich dazwischen ein Durchzugsraum (Unterdruckzone), durch die der Abstrom verbrauchter Luftkräfte in das Unterdruckfeld geleitet wird.

Eine beschränkte Durchlässigkeit der Tragfederfäden behindern ihrerseits die Bildung einer isolierenden Grenzschichte, so daß die vorgeschilderte Arbeitsweise im Fluge stets lebend erhalten bleibt.

Zur besseren Erläuterung vorstehender Ausführungen zeigt Abb. 6 die Aufsicht auf das Unterdeck eines Adlerflügels, an welchen der Stab unter den Deckfedern zum Eingang des Verbindungsweges von der Unter- zur Oberseite geführt ist. Abb. 7 Aufsicht auf das Oberdeck desselben Flügels, an der die Ueberlagerung des Tragdeckes durch die Deckfedern gleichfalls bezeichnet ist.

Beschränkungen im Abzug des Tragstromes bewirken jedoch mit der Verhaltung der Tragluft Stauungen an den Eintrittsstellen, die von der besonderen Form der Anblasnase des Vogelflügels begünstigt, sich in die bekannten Widderwirbel auswirken und dienen deren Ausnutzung die Fangtaschen (siehe .Abb. 2) im gewölbten Teil der Flügelnase zu einer weiteren Vortriebs-wirkutig. Reibungswiderstände durch Abdrängung dieser Wirbel in der Richtung zur Hinterkante werden bei vorstehender Arbeitsweise vermieden und die Widderwirbel durch den gegebenen Abzug zur Oberseite des Flügels stets durch energievolle Luft erneuert.

Abb. 6. Armflügel-Tragseite. Untere Deckfedern und Vortriebstasche deutlich sichtbar. Der Stab bezeichnet den Eintritt zur Druckzone. Abb. 7. Armflügel-Oberseite. Der Stab bezeichnet den Austrittsweg verbrauchter Tragluft aus der Unterdruckzone in das Unterdruckfeld.

Julius F. Ziegler. Wien Pörtschach am See.

Schutz

gegen Flügelnasenvereisung.

a = unaufgeblasene Gumniihaut, b = Windstrom, c = Eisbildung, d = Gummihaut, aufgeblasen, e = Windstrom, f = Eisstücke.

Abb,

Abb.

Im amerikanischen Luftverkehr ist eine Einrichtung zur Verhinderung der Flügelnasenvereisung versucht worden. Nach einem Bericht von Mr. Qeer von der Cornell Uni-, versität ist die Flügelnase mit einem dreiteiligen aufblasbaren Gummiüberzug überzogen. Sobald Neigung zur Vereisung eintritt, werden die drei Luftschläuche, wie Abb. 2 zeigt, durch Preßluft aufgeblasen, so daß die Eiskruste zer-

bricht und durch den Luftstrom weggetrieben wird. Die Luft wird dann wieder abgelassen, und das Spiel beginnt von neuem.

Wasserkuppa.

Von der Wasserkuppe hat man vor wenigen Wochen viel gehört, als der Wettbewerb wieder die Leistungen des Segelfluges allen vor Augen führte. Aber auch außerhalb der Wettbewerbe ist Leben auf der Wasserkuppe. So wie der ganze Segelflug von der Wasserkuppe ausgegangen ist, so ist auch die Wasserkuppe in der Rhön das Herz der Segelflugbewegung geblieben. Hier auf dem klassischen deutschen Segelfluggelände erfährt der Segelflug immer neue Kräfte und immer neuen Ersatz.

Hier sind die in der ganzen Welt bekannten Segelflugzeugtypen „Professor", „Fafnir" und „Wien" entstanden, hier sind die überall geflogenen Schul- und Uebungsmaschinen „Zögling", „Prüfling", „Falke" und „Hols der Teufel" geschaffen. Auf der Wasserkuppe entstanden die schwanzlosen Flugzeugtypen „Storch" und „Hermann Köhl", die in letzter Zeit viel von sich reden machten und einen großen Schritt in Richtung auf das wirtschaftliche Flugzeug der Zukunft bedeuten.

Von der Wasserkuppe aus ging die Methode der Schulung auf motorlosen Flugzeugen, nach der heute überall in der Welt geschult wird, und aus der Schule auf der Wasserkuppe ist dem Wettbewerb immer wieder neuer wertvoller Ersatz zugeflossen.

Wer bei gutem Wetter über die Wasserkuppe wandert, dem bietet sich ein Bild regen Betriebes. Die Fliegerschule hat mehrere Schulgruppen im Gelände, Segelflüge mit „Falke" und „Professor" werden durchgeführt. Ein Schleppzug „Flamingo" und „Professor" startet zu Aufwindmessungen, der „Fafnir" wird zu einem Wolkensegelflug hochgeschleppt, das schwanzlose Flugzeug „Hermann Köhl" wird in Kurven und Tunis über der Kuppe erprobt; ein Kleinmotorflugzeug, die 19 PS „Hummel" wird geflogen, neuartige Flugzeugmodelle werden gestartet und ihr Flugweg studiert: der „Flamingo" wirft Pilotballons ab, deren Flugweg vermessen wird. In der Fliegerschule brummt der

Inland.

Windkanal, in den Werkstätten wird gehämmert und gefeilt, neue Flugzeuge entstehen dort und die Schule repariert ihre leider unausbleiblichen Brüche. Dann treibt ein Regenschauer alles unter Dach und die Schüler — immer ca. 50 in jedem Kursus — sitzen beim Vortrag im Unterrichtsraum. Abends, während die Schüler im Kasino gemütlich beisammen sitzen (den Völkerbund hat man dieses Zusammensein genannt, denn es gehören zu den Kursen Holländer, Engländer, Amerikaner, Schweizer, Tschechen, Oesterreicher, Rumänen, Spanier, Luxemburger, Italiener und in vorwiegender Anzahl natürlich Deutsche, was ja im Völkerbund leider nicht so ist) geistert ein Scheinwerfer über die Kuppe und es werden Messungen der Tropfengröße bei Luftfeuchtigkeit gemacht.

Fast immer schulen auch Gruppen und Vereine unter Aufsicht der Schule auf der Wasserkuppe, so daß es gar nicht selten ist, daß fast wie im Wettbewerb 8 und 10 Maschinen im Gelände sind. Ein kleiner Beweis der fliegerischen Tätigkeit auf der Wasserkuppe ist der, daß seit April d. J. von Schülern der Fliegerschule auf der Wasserkuppe 89 C-Prüfungen, davon 23 auch amtliche C-Prüfungen, abgelegt wurden, und 50 Anfänger zur B-Prüfung ausgebildet wurden. In den letzten Jahren nimmt auch die Beteiligung von Damen am Segelflug zu. So konnten zwei Damen, die in Rossitten und Grünau bis einschl. C geschult waren, auf der Wasserkuppe ihren amtlichen Segelfliegerschein erfliegen. Zwei Engländerinnen legen jetzt ihre C-Prüfung ab, eine Belgierin legte im vergangenen Jahre die C ab, eine Oester-reicherin legt jetzt die C ab, eine andere auf der Wasserkuppe vorgeschulte Dame legte auf einer Maschine ihrer Gruppe auf der Wasserkuppe die C-Prüfung ab, andere Damen schulten in Anfängerkursen bis zur B-Prüfung.

Die Fliegerschule veranstaltet Kurse für Anfänger (vollkommene Laien), für Fortgeschrittene (Inhaber des B-Ausweises), dann sogen, wissenschaftliche Trainingskurse (für Inhaber des C-Ausweises), weiterhin Kurse im Schleppfliegen hinter Motorflugzeugen auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt (für Inhaber des amtlichen C-Ausweises). Sogenannte Vorgeschulte (Inhaber des Abzeichens A) nehmen an Doppelkursen für Anfänger und Fortgeschrittene teil.

Die Schule legt größten Wert darauf, daß der Schüler verschiedene Flugzeugtypen fliegt. Wer die Schule durchlaufen hat, hat „Zögling", „Prüfling" resp. „Falke" und „Professor', evtl. noch „Hangwind" geflogen. Je nach Windrichtung sieht man die schnittigen weißen Vögel über dem Süd- oder dem Westhang kreisen, bis die Leuchtkugel des Fluglehrers dem Schüler die Lan de auf f o r d e r im g gibt, worauf eine Ziellandung den Segelflug beendet.

Die Kunstflugmeisterschaft 1931 wurde am 6. September in Tempelhof ausgeflogen. Veranstalter war die Berliner Flughafen-Ges. Der Aero-Club von Deutschland war mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Lage als Organisator vor einem Monat zurückgetreten.

Kunstflugmeister wurden nach Spruch des Schiedsgerichtes Gerd Achgelis-Bremen mit 674 Punkten und Liesel Bach-Köln mit 323 Punkten. Schiedsrichter waren von Koppen, Greim und Schwartz.

Beim Ausfliegen der Pflichtfiguren gab es einen Zwischenfall. Fieseier, der Titelverteidiger, und Dr. Gullmann hatten eine Figur falsch ausgeflogen bzw. ausgelassen, wobei diese die Anwartschaft auf die Meisterschaft verloren, da sie die Bedingungen zur Teilnahme an den Kürflügen nicht erfüllt hatten. Die ganze Sache wurde noch komplizierter, als plötzlich die Luftpolizei die Erlaubnis für einzelne im Kürprogramm vorgesehene Flugfiguren wegen des starken Sturmes verbot. Windgeschwindigkeit 70 km am Boden, 90 km in 200 m Höhe. Was nun! Fliegen um die Kunstflugmeisterschaft ist schwer. Noch schwerer ist, eine Kunstflugmeisterschaft zu veranstalten und, ohne daß der Luftrat in Anspruch genommen wird, durchzuführen.

Flugzeugführer Bertram ist am 10. 9. nach China gestartet. Flugzeug Junkers L XITI mit L-5 Motor, mit zwei Schwimmern. Bemalt mit chinesischer Aufschrift „Freundschaft." Bordmonteur Klausmann, früher Bordmonteur bei Amanullahs Junkers-Maschine.

Elli Beinhorn will auch nach China fliegen. Also auf nach China!

Zu R. R. G.-Bauprüfern 1. Klasse wurde ernannt Dipl.-Ing. Ernst von Lössl, Dozent an der Maschinenbau-Schule Weimar.

Der Do X für Italien, welcher auf dem Luftwege nach Genua überführt wurde, erreichte bei den Versuchsflügen über dem Bodensee 3200 m und wurde in Italien auf den Namen „Umberto Maddalena" getauft.

In Grünau laufen zur Zeit zwei Anfängerkurse, zusammen 34 Teilnehmer. Im vergangenen Monat wurden 3 Kurse mit zusammen über 70 Teilnehmern abgehalten.

Bau- und Prüfvorschriften für Flugzeuge.

Durch die Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 wurde der Deutsche Luftfahrzeugausschuß zur Aufstellung von Bau- und Prüfvorschriften für Luftfahrzeuge eingesetzt. Die von diesem Auschuß ausgearbeiteten Vorschriften werden nach Zustimmung des Reichsrats vom Reichsverkehrsminister in Kraft gesetzt und in einem amtlichen Blatt veröffentlicht.

Um den Benutzern dieser Vorschriften ein praktisches und übersichtliches Sammelwerk in die Hand zu geben, hat der Deutsche Normenausschuß sich entschlossen, die Herausgabe der Vorschriften als Normblätter vorzunehmen. Der Vertrieb erfolgt wie bei allen Normblättern durch den Beuth-Verlag, Berlin S 14. Die einzelnen Vorschriften werden in der Reihenfolge erscheinen, wie sie vom Luftfahrzeugausschuß fertiggestellt werden.

Fertiggestellt ist die Prüfordnung für Flugzeuge und Flugmotoren, die demnächst erscheinen wird. In Vorbereitung sind Bauvorschriften und Prüfanweisungen für Flugzeuge, Flugmotoren, Prüfordnung, Bauvorschriften und Prüfanweisungen für Fallschirme, Freiballone, Segelflugzeuge. Außerdem sind in Aussicht genommen: Bauvorschriften und Prüfanweisungen für Luftschiffe.

Deutscher Normenausschuß E. V., Berlin NW 7.

Ausland.

Die Canada-Airways Ltd. haben bei Junkers ein Postflugzeug Ju-52 bestellt, welches gegen Zollschmuggel in der Hudson-Bay eingesetzt werden soll.

Französisches Segelflugzeug Avia 32 E. Dieses nach bekannten deutschen Vorbildern von der Avia gebaute Segelflugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker, Rumpf ähnlich Mayer-Aachen. Die Flügel werden mit rechteckigen und elliptischen Ansatzflügeln geliefert. Spannweite mit elliptischen Ansatzflügeln 14,70 m, Länge 6,85 m, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 120 kg, Fluggewicht 190 kg, Belastung pro m2 10,5 kg.

In Belgien gibt es 7 Segelflug-Gruppen. Drei in Brüssel, eine Gruppe der Universität, eine Gruppe der St. Loreis-Schule und der Louvain-Universität und eine Gruppe älterer Leute, genannt „L'envol". Weiterhin bestehen Gruppen in Gent, 45 Mitglieder, sehr rührige Gruppe, in Liege, mit sehr viel Mitgliedern unter Führung von Demblon, der bereits 1926 in Vauville geflogen ist, in Verviers und in Antwerpen. Die beiden letzteren Gruppen sind neu gebildet. Andere sollen folgen.

An dem 7. Sowjet-Segelflug-Wettbewerb nahmen 27 Maschinen teil. Die Gesamtzahl der Teilnehmer betrug 218. Die Ausschreibung unterschied für Anfänger, für Fortgeschrittene und für Hochleistungsflieger. Ausgeführt wurden in Klasse 1 fast 1000 Flüge in 30 Std. 24 Min, in Klasse 2 520 Flüge in 16 Std. und in Klasse 3 112 Flüge mit 54 Std. 2 Min. Die Segelflugbewegung in Rußland soll im folgenden Jahre einen besonderen Anstoß erhalten. Geplant ist der Bau einer Segelflugzeugfabrik, welche im Jahre 1200 Maschinen, darunter 900 Schulgleiter und 300 Hochleistungssegelflugzeuge, herausbringen soll. Ein Teil der Maschinen werden vollständig fertiggestellt und ein Teil soll den Gruppen halbfertig zum Selbstaufbau überlassen werden.

Im amerikanischen Segelflugwettbewerb von Elmira, an dem 28 Segelflugzeuge teilnahmen, wurden folgende Preise gewonnen: Dauer: Hastings 7 Std. 30 Min, 200 Dollar, Stickler 7 Std. 28 Min, 75 Dollar, Franklin Iszard 6 Std. 3 Min, 26 Dollar. Entfernung: Martin Schempp 24,135 km, 200'Dollar, Hawley Bowlus 19,31 km, 75 Dollar, Hastings 12,87 km 25 Dollar, Höhe: Martin Schempp

950 m, 200 Dollar (amerik. Rekord), Hastings 600 m, 75 Dollar, Prof. Franklin 200 m, 25 Dollar. Gesamtzeit: Martin Schempp 18 Std. 42 Min. 46 Sek., 50 Dollar; Stickler 7 Std. 28 Min., 30 Dollar; Franklin Iszard 6 Std. 3 Min., 20 Dollar; Schultz 5 Std. 5 Min., 12.50 Dollar. Ziellandungen: Edward Barton 7,5 cm vom Ziel, 50 Dollar; Holdermann 30 cm, 30 Dollar; Robert Eaton 37,5 cm, 20 Dollar.

Martin Schempp, Stuttgarter, war seinerzeit mit in Vauville, schulte bei Klemm. Später machte er die Gleitflieger-A-Prüfung bei Hirth und ging 1929 nach der Rhön wieder nach Amerika, wo er schon vorher 2 Jahre gewesen war. Auf seine Veranlassung ging dann Hirth letztes Jahr nach U. S. A.

7 Zyl. Diesel-Clerget, 350 PS, hat bei Prüfläufen im Service Technique 419 PS bei 1800 Umdrehungen ergeben. Gewicht des Motors 280 kg.

Die Licenz von Rolls-Royce überkomprimmiert hat die französische Firma Delage erworben. 15 000 Franken Licenz je Motor, für die Zeichnungen 3 bis 4 Millionen, 5 bis 6 Millionen für Ersatzteile.

Marga v. Etzdorf wurde auch bei ihrem Fluge nach Tokio von der internationalen Shell-Organisation Shell-Fliegerbenzin und Golden Shell 4 X wie bei den früheren Flügen nach den Kanarischen Inseln und nach dem Balkan zur Verfügung gestellt. Die Organisation war diesmal nicht so einfach, weil die Wüste zu überfliegen war. Die Organisation war jedoch vorzüglich, es klappte alles.

Doret und Le Brix sind mit ihrem Rekordflugzeug beim Langstrecken-Weltrekordversuch im Ural tödlich abgestürzt.

Versuche mit neuartigen Entenflugzeug-Drachen.

Von B. Horstenke, Berlin-Friedenau. Die Idee, ein Entenflugmodell als Drachen zu starten, ist wohl neu. Der Zweck ist, durch Drachenstart das Modell auf die gewünschte

Entenflugzeug-Drachen Horstenke. ..-ϖ('...■<.

Oben links: Drachenstart mit Entenmodell älterer Bauart. Unten links: Entenmodell älterer Bauart. Rechts oben und unten: Entenmodelle neuerer, vereinfachter Bauart.

Höhe zu bringen, um dann nach Ablösen des Halteseiles den Gleitoder Segelflug zu beginnen. Im folgenden soll erklärt werden, weshalb der Drachenstart erfolgt und warum das Entenprinzip Anwendung findet.

Aus dem Wunsche heraus, Segelflugmodelle im ebenen Gelände ohne anderweitige Hilfsmittel auf größere Höhen zu bringen, machte Verfasser vor Jahren Versuche mit gleitfähigen Drachen. Diese Versuche ergaben gute Erfolge, zeigten aber doch einige Nachteile. Ein normaler Drachen, sei es ein gewöhnlicher oder eine Abart, z. B. ein Kastendrachen, ist niemals gleitfähig, da sein Schwerpunkt sich stets in der Mitte oder auch unterhalb der Mitte befindet.

Die vorher erwähnten Versuche bezogen sich auf vogelähnlich gestaltete Drachen, deren Konstruktion sowie Start- und Ablösungsmethode bereits früher veröffentlicht wurden. Der bei dieser Drachenart vor der Mitte liegende Schwerpunkt gewährleistete die Gleitfähigkeit. Waren diese Modelle für den Gleitflug brauchbar, so mußte für den Drachenstart eine genügende Windstärke vorhanden sein. Bei zu schwachem Winde traten leicht seitliche Schwankungen auf. Außerdem neigten sich die Modelle vorn über und begannen den Gleitflug vor Ablösung des Halteseiles.

Mit hochwertigen doppeltbespannten Profilmodellen, wie sie im Modellbau üblich sind, gelingen keine selbständigen Drachenstarts. Durch die Unnachgiebigkeit ihrer starren Flächen werden sie im Winde leicht umgeworfen. Dieses ist auch der Grund, weshalb der Verfasser schon vor Jahren Versuche mit Segeldrachen anstellte, obwohl die Flugeigenschaften der Profilmodelle besser waren. Die Kombination des Vogeldrachens als Segler war mithin eine Kompromißlösung. Trotzdem diese Segler, wie schon erwähnt, gegenüber den Profilmodellen einen schlechteren Gleitwinkel aufweisen, konnten oftmals in thermischen Aufwinden Flüge mit Höhengewinn erzielt werden.

Die gesammelten Erfahrungen regten zu neuen Versuchen mit Entenmodellen an. Bei der Ente liegt der Schwerpunkt fast in der Mitte; bei einem normalen Drachen ebenfalls. Es ist also bei beiden eine Uebereinstimmung der Schwerpunkte vorhanden. Diese Erkenntnis berechtigte zu der Annahme, daß es möglich sein müßte, die Ente ohne weiteres als Drachen aufsteigen zu lassen.

Es wurden mehrere Entenmodelle mit verschiedenen Flächenbelastungen erprobt. Infolge ihrer großen Spannweite (ca. 3 m) sind sie zum Transport vollkommen zusammenlegbar. Die Trag- als auch die Leitflächen sind V-förmig gestellt und so ausgeführt, daß eine gewisse Elastizität gewahrt bleibt. Die V-Stellung der Flächen sichert neben der Seitenstabilität außerdem die Kursstabilität. Die zuletzt ausgeführten Modelle sind der Einfachheit halber ohne Rumpf gebaut. Für die Konstruktion war allein die reine Zweckmäßigkeitsform entscheidend.

Die Ergebnisse mit diesen Modellen waren recht gut. Folgende beachtliche Vorteile sind vorhanden: Die Ente fliegt solange als normaler Drache, wie gewünscht wird, d. h. sie kann auf beliebig große Höhen steigen. Die Segelfiugeigenschaften sind gegenüber den früheren Modellen bedeutend bessere.

Bei schwachen Winden wurden aus ca. 100 m Höhe Segelflüge von 3—5 Minuten Dauer und länger erreicht. Bei mittleren Windstärken durchflogen die Modelle schon derartige Strecken, daß der mehrere Kilometer lange und breite Tegeler Schießplatz, wo die Versuche stattfanden, nicht mehr ausreichte.

Durch die vorzeitige Veröffentlichung meiner Versuche glaube

ich, dem Modellflugsport neue Betätigungsmöglichkeiten erschlossen zu haben. Die Versuche sind so interessant und lehrreich, daß dem ernsthaften Modellkonstrukteur empfohlen werden kann, auf der gleichen Basis Versuche anzustellen. Für Bekanntgabe neuer Versuche und deren Ergebnisse wäre der Verfasser dankbar.

Abschließend noch einiges über die Nutzanwendung der Modellversuche.

Der Schleppstart von Segelflugzeugen mittels Auto oder Motorflugzeug wird jetzt schon allgemein angewandt. Diese Startmethode ist nichts weiter als ein Drachenstart, nur mit dem Unterschied, daß das Halteseil schnell gezogen wird, um den nötigen Auftrieb zu erzeugen.

Die bekannte Ueberziehbarkeit der Ente ermöglicht für den Drachenstart einen größeren Anstellwinkel zu wählen als bei einem Normalmodell. Intensives Ansteigen ist die Folge.

Für Enten-Segelflugzeuge resultiert daraus, daß sie infolge ihrer, dem Drachen- oder Schleppstart günstigen Schwerpunktslage, ebenfalls erheblich schneller ansteigen müssen als Normalmaschinen. Die Vorteile, die sich aus der größeren Steiggeschwindigkeit ergeben, sind Abkürzung des Startweges und der Anflugdauer; Vorteile, die beachtenswert erscheinen und sicher einige Versuche lohnen würden.

Ausschreibung für den Reichs-Modellwettbewerb des DMSV.

Veranstalter

Zur Förderung des Modellflugsportes veranstaltet der DMSV. einen Reichsmodellwettbewerb für Gummimotormodelle.

Zeit und Ort

Der Wettbewerb findet statt am 4. Oktober 1931; er wird der Wirtschaftslage entsprechend nicht zentral durchgeführt, sondern im ganzen Reich. Es sollen jedoch mindestens je zwei Vereine zwecks Gegenkontrolle an einem unter sich zu vereinbarenden Ort den Wettbewerb bestreiten. Kann ein Verein keinen Partner finden, so hat er zur Ueberwachung seiner Flüge einen vereinsfremden DMSV.- oder DLV.-Flugprüfer zu beschaffen.

Bedingungen

Der Wettbewerb ist offen für alle DMSV.-Mitglieder, soweit sie keine Berufsmodellbauer sind, letztere können nur außer Wettbewerb starten.

Zugelassen sind Rumpf-, Stab- und Rekordmodelle entsprechend den Bestimmungen des DMSV. (Baubestimmungen siehe „Flugsport" 1930 Nr. 1, S. 17 ff. und Nr. 4, S. 72). Die Spannweite der Modelle ist unbeschränkt. Rumpf- und Stabmodelle müssen mit start- und landefähigem Fahrgestell versehen sein, und dürfen nur einen Gummistrang aufweisen. Für Rekordmodelle gelten keinerlei Beschränkungen.

Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten, welches in allen Teilen (außer Propeller und Lager, Räder) selbst hergestellt sein muß. Reparaturen an Modellen sind gestattet.

Abnahme

Die Abnahme der Flüge hat durch je zwei vom DMSV. oder DLV. anerkannte Flugprüfer zu erfolgen, die verschiedenen Vereinen angehören müssen.

(Bern.: Ausweise für Modellflugleistungsprüfer sind beim DMSV., Wasserkuppe, schnellstens zu beantragen, 2 Lichtbilder beifügen.

Wertung

Gestartet wird in allen drei Klassen nur Handstart Strecke und Dauer, und zwar stehen jedem Bewerber in jeder Klasse je drei Starts für Strecke und Dauer frei. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m folgt, wird als vollzogener Flug betrachtet, Flüge unter 15 m gelten als Fehlstart. Jeder Bewerber darf nur an einem Fliegen teilnehmen. Die Messung erfolgt im Dauerflug nach 1/s Sek., im Streckenflug nach ganzen Metern (nach unten abgerundet), als Endpunkt der Messung gilt die Propellernabe. Gewertet wird der beste Flug des Bewerbers in der betreffenden Klasse für Strecke oder Dauer.

Meldungen

Jeder Verein ist verpflichtet, seine Beteiligung mindestens acht Tage vorher der DMSV.-Geschäftsstelle Frankfurt a. M. mitzuteilen, da sonst keine Bewertung erfolgt. Der Austragungsort ist anzugeben. Von der Startstelle bis zur Platzgrenze darf die Höhendifferenz nicht mehr wie 10 Prozent betragen.

Wegen Regenwetter kann der Wettbewerb um eine Woche verschoben oder unterbrochen werden, der zweite Flugtag gilt als Fortsetzung. In diesem Fall ist der Verband zu benachrichtigen. Die Ergebnisse sind umgehend, spätestens drei Tage nach dem Wettbewerbstage der Geschäftstelle des DMSV. mitzuteilen.

Preisgericht

Das Preisgericht wird von dem Vorstand des DMSV. gebildet. Dieser trifft seine Entscheidung innerhalb 14 Tagen nach Ablauf des letzten Wettbewerbstages. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist eine Berufung unzulässig. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Preise

Rumpfmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50.—, 2*.'Preis' RAI 25.—, 3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

Rekordmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50—, 2. Preis RM 25.—, 3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

Stabmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 40—, 2. Preis RM 20—, 3. Preis RM 10.—, 4. Preis RM 5.—.

Bei gleichen Resultaten werden die betreffenden Preise zusammengelegt und halbiert. DMSV., Stamer, Dr. Stern.

Berichtigung.

Die irrtümliche Meldung von Groenhoffs 3 Flügen in „Flugsport" Nr. 16 habe ich während meiner vertretungsweisen Tätigkeit des Herausgebers, da dieser sich während des Rhön-Wettbewerbs wenig um den „Flugsoort" bekümmern konnte, verbrochen. Authentische Nachrichten waren von der Wasserkuppe am Montag, 3. August, nicht zu erhalten. Ich war daher leider auf die Nachrichten der Tageszeitungen angewiesen. Die richtigen Zahlen lauten: Groenhoff flog am 25. 7. nach Magdeburg 220 km, am 2. 8. nach Laubach 107,4 km. was aus den Tagesberichten nunmehr hervorgeht. Die Entfernung von Hjrths Flug nach Brohl a. Ph. von 180 km habe ich auf der Karte gemessen. Leider habe ich dabei auch, offizielle Nachrichten lagen bei der Drucklegung noch nicht vor, das falsche Brohl erwischt. Irren ist auch Segelflieger-menschlich, denn sogar auch die Pückholmann-schaft hat Hirth im falschen Brohl bei Koblenz gesucht. Das richtige Landungs-Brohl liegt 192,45 km entfernt. Frithjof Ursinus.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Ratgeber Sur deutsche Sportflieger bei Auslandsflügen, herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband e.V., Berlin W35, Blumeshof 17. Preis RM 4.50.

In vorliegendem Sammelband sind die Einflugbestimmungen in fremde Länder sowie alles Wissenswerte, was der Sportflieger bei seinen Auslandsflügen wissen muß, zusammengestellt. Man findet Angaben über Sperrgebiete, Einflugwege, Paß- und Zollvorschriften, Signale, Flughäfenleuchtfeuer, Streckenbefeuerung usw. aller europäischen Länder.

Dolchs Motorenlehrbücher, 1. Band: Konstruktion und Berechnung moderner Motorrad-Tourenmotoren mit Konstruktionsbeispiel eines bewährten 200-ccm-Viertakt-Motorrad-Tourenmotors. E. Dolch & Co., Verlagsbuchhandlung, Mannheim. Preis RM 7.50.

Die Konstruktionsmappen des Verfassers sind in Fachkreisen bekannt. Nach dieser Erscheinung wurden Wünsche laut, ein billiges Lehrbuch zu schaffen. Verfasser hat mit diesem Motorenlehrbuch den Wünschen Rechnung getragen. Das Buch enthält die vollständige Berechnung eines 200-ccm-Viertakt-Motorrad-Tourenmotors mit Konstruktionsdiagrammen im Maßstab 1 : 1. Durch die zahlenmäßige Anwendung von Formeln ist auch den Anfängern Gelegenheit gegeben, die Berechnung selbst anzufertigen. Der Stoff ist in recht übersichtlicher Weise geordnet.

Handbuch für den Flugzeugbau. Von Ing. Fritz Hohm. II. Verbesserte Auflage. Verlag W. E. Harich Nachf. G .m. b. H., Allenstein. In Leinen geb. Preis RM 30.—.

Den Hauptteil dieses Werkes bilden 168 perspektivische Schema- und Schnittzeichnungen der bekanntesten Flugzeuge der Welt. Den vielen Fleiß des Verfassers in der Anfertigung der Zeichnungen muß man bewundern. Wertvoll ist das beigefügte Verzeichnis der Fachausdrücke (deutsch, englisch, französisch, italienisch, russisch, schwedisch). Der Begleittext ist in Deutsch, Englisch und Französisch gehalten. Dieses Buch, welches nicht nur für den Konstrukteur eine wertvolle Unterlage bildet, ist auch für den Ingenieur-Nachwuchs als Nachschlagewerk bestens zu empfehlen.

L'Annee Aeronautique 1930—1931. Von L. Hirschauer u. Ch. Dollfus. Verlag Dunod, 92, rue Bonaparte, Paris.

Das Buch enthält Abbildungen mit Abmessungen der wichtigsten Flugzeuge und Motoren der Welt, ein Verzeichnis der Rekorde vom Jahre 1931, die Ergebnisse der bekanntesten Wettbewerbe, Angaben über internationale Fluglinien und anderes mehr.

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