Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1931

für das gesamte Flugwesen

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Nr. 21 14. Oktober 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Okt. 1931

Ali die Arbeit

Ein Lichtblick. Die Ausschreibung für den Internationalen Rundflug 1932 ist erschienen. Endlich können die Konstrukteure aller Länder sich einmal rechtzeitig auf eine Veranstaltung vorbereiten. Der Erfolg wird nicht ausbleiben. Wir werden im kommenden Wettbewerb sicher viel Neues zu sehen bekommen. Nur sieht es in der deutschen Flugzeugindustrie finster aus. Ob im kommenden Wettbewerb die deutsche Industrie, nach den bisherigen Anstrengungen zu urteilen, Schritt halten wird, möchten wir sehr stark bezweifeln. Jetzt ist noch Zeit!

Wie können wir im neuen Jahre unser Flugwesen vorwärts bringen? Was ist 1. in der Segelfliegerei, 2. in der Motorfliegerei notwendig? Wie müssen die Wettbewerbe des kommenden Jahres aussehen? Wie kann man den einzelnen Baugruppen helfen, vor allem denjenigen, welche wirtschaftlich schlecht gestellt sind? Alle sollten hier mitarbeiten und nicht erst dann, wenn die Wettbewerbe im Gange sind, mit ihren Vorschlägen, wie man es hätte besser machen ) können, hervortreten. Wenn die arbeitenden Kräfte nicht ihre Mei-

? nung zum Ausdruck bringen, können die am grünen Tisch sitzenden

s Herren nicht disponieren. Aber bitte alles sachlich.

ϖ 657,76 km/h.

> Am 29. 9., nachmittags 6 Uhr, flog Stainforth auf S VI B Vickers

Rolls Ro3^ce 2500 PS in 4 Runden die 3-km-Strecke Southampton— Water in 657,76 km/h und übertrifft seine Leistung vom 13. 9.

Der Motor wurde für diesen Flug mit einer besonderen Schraube versehen und ein besonderer Betriebsstoff, eine Mischung aus Holzalkohol, Benzin und Aethyl, verwandt. Weiter wurde die Kompression erhöht. Der Betriebsstoffverbrauch war auffallend gering und betrug 0,450 1/PS/h. Beim Anlassen des Motors war die Saugseite des Kompressors ersoffen. Der Motor lief mit starken Aussetzern. Man ließ ihn langsam warm werden, bis der Betriebsstoff in der Saugleitung des Kompressors verdunstet war, um einen Brand zu verhindern. Erst dann

konnte man auf höhere Drehzahlen gehen. Um 17,49 h wurde Stallforth zu Wasser gelassen und startete in 43 sec. Nach einer ersten Proberunde, welche das einwandfreie Arbeiten des Motors zeigte, flog er gegen 18 h die vier offiziellen Geschwindigkeitsrunden: 668 km/h, 652 km/h, 659,2 km/h und 652,1 km/h.

Bei der ersten Runde ließ man das Flugzeug „Atlas" als Höhenmarke' fliegen, damit er nicht über 400 m Höhe hinauskam.

Kunstflugmeisterschaft!

Man nehme Auto- und Motorradrennsport zum Vorbild! — Da gibt es 5 Läufe, bis man Meister ist.

Das ließe sich auch beim Kunstflug erreichen. — Wir haben Flugtage in Menge ■—!

Berliner Fall?! — Verlegen! Wind war so stark, daß langsame Maschinen wie Klemm sowieso benachteiligt waren. —

Nach einer Kurve brauchte man 10 Min., um wieder auf den Platz zu kommen«

Lieber keine Meisterschaft als eine solche.

Engl Blackburn-Verkaufsmuster-Flugzeuge,

Die Blackburn-Aeroplane & Motor Co. Ltd. ging dieser Tage mit drei Musterflugz#ugen auf die Reise durch Europa, um Flugzeuge zu verkaufen. Es sind dies drei Typen, ein Vierpersonen-Kabinenflugzeug „Segrave", ein Sportflugzeug „Bluebird" und ein Jagdeinsitzer „Lin-cock."

Der

Blackburn „Segrave"

mit 2 Gipsy-III-Motoren 120 PS, Vierpersonen-Kabinenflugzeug, ist aus dem Segrave Meteor 1 hervorgegangen. Vergleiche „Flugsport" 1930, Seite 392. Der

Blackburn „Bluebird"

mit Cirrus-Hermes-Motor ist ein Doppeldecker mit beiklappbarer Zelle

Blackburn-Bluebird.

Blackburn-Lincock.

und nebeneinander angeordneten Sitzen, siehe die Beschreibung „Flugsport" 1930, Seite 205. Der

Blackburn „Lincock" ist ein Jagdeinsitzer mit 250 PS Armstrong Siddeley „Lynx Major." Geschwindigkeit 250 km. Zu beiden Seiten des Rumpfes werden die beiden M. G.s untergebracht. Siehe die Abbildung.

Supermarine-Renneindecker S 6 B.

In Ergänzung zu unserem Bericht in Nr. 17 bringen wir heute einige Hauptdaten der Rekordmaschine: Spannweite 9,15 m, Flächen-

inhalt 13,5 m2, Leergewicht 2070 kg, Fluggewicht 2723 kg, Flächenbelastung 202 kg/m2, Leistungsbelastung 1,16 kg/PS. Im Vergleich zu der 1929-Maschine ist bei gleichbleibender Flächengröße das Gewicht um rund 350 kg gestiegen. Der neue Rolls-Royce-R-Motor leistet bei 3200 Touren 2300 PS und wiegt 740 kg. Bei der Aufstellung des neuen Weltrekordes über 3 km mit 658 km/h leistete der Motor mit einem besonderen Brennstoffgemisch 2600 PS, woraus sich sein Leistungsgewicht mit 0,285 kg/PS ergibt. (Fortsetzung folgt).

Lindberghs Lockheed „Sirius",

Cpt. Lindbergh hat sich für seinen Flug von Amerika nach Japan, den er mit seiner Frau als Fluggast ausführt, einen Spezial-Lockheed bauen lassen. Zu unserer Beschreibung dieses Flugzeuges im „Flugsport" Nr. 15, Seite 331, ist noch folgendes nachzutragen:

Wie aus nachstehendem Längsschnitt zu ersehen ist, befinden sich hinter dem Wright-Cyclone 680 PS die Betriebsstoffbehälter 416 1 fassend, ferner sind untergebracht in den Flügeln Betriebsstoffbehälter für je 220 1, sowie in jedem Schwimmer für je 568 1. In dem Rumpf liegen hinter dem Betriebsstoffbehälter der Gepäckraum, der Führersitz, der Sitz für den Fluggast mit Funkeinrichtung. Weiter

Lindberghs Lockheed Sirius ist mit den modernsten Instrumenten ausgestattet. Führer- und 'Fluggastsitz sind sehr weit nach hinten gerückt.

nach hinten sind untergebracht Fallschirm, Erdkompaß und ein pneumatisches Boot. Die Metallschwimmer sind in fünf Schotten unterteilt. Am hinteren Ende befinden sich steuerbare Wasserruder; ferner ist in den Schwimmern ein vom Führersitz aus zu betätigender Anker von 11 kg untergebracht.

„Schlesien in Not"

Das neue Segelflugzeug der Akademischen Fliegerschaft „Marcho-

Silesia" Breslau Von Dipl.-Ing. H. Lindner. In den Konstruktionsabenden des letzten Wintersemesters wurde über den Neubau eines Hochleistungs-Segelflugzeuges beraten, das zum ersten Male beim Rhön-Wettbewerb 1931 eingesetzt werden sollte. Wir gingen von folgendem aus: Die fliegerische Arbeit der Korporation soll sich nicht in der sportlichen Seite jles Fliegens erschöpfen, sondern gleichzeitig wissenschaftlich-forschenden Charakter haben. Der Bau eines ausprobierten Musters nach gekauften Zeichnungen, der für viele Gruppen sicher am vorteilhaftesten ist, kam also nicht in Frage. Da wir bei der „Oberschlesien", Typ E. E. 7, gute Er-

„Schlesien in Not".

„Schlesien in Not"

fahrungen mit einem hohen Seitenverhältnis gemacht hatten, beschlossen wir, auf derselben Linie weiterzuarbeiten. So wurde mein Entwurf E. E. 11 zur Ausführung gebracht, bei welchem ich die Hauptabmessungen der „Oberschlesien" beibehielt, in bezug auf Formgebung und Ausführung allerdings wesentliche Aenderungen vornahm. Die Daten der Maschine sind: Profil: Göttingen 527, Spannweite 18 m, größte Flügeltiefe 1,3 m, kleinste Flügeltiefe 0,3 m, Flügelinhalt 15,8 m2, Gewicht 133 kg, Flächenbelastung 13,6 kg/m2, Seitenverhältnis 1:20,5.

Die einholmige Tragfläche wird gebildet durch ein Mittelstück von 2 m und Außenflächen von je 8 m Länge. Das Mittelteil ist durch A-Streben abgefangen und bleibt dauernd am Rumpf anmontiert. Die Flächen werden am Mittelstück mit 2 konischen Bolzen am Hauptholm und mit 1 Bolzen am Nasenholm befestigt. Die Querruder-Anschlußhebel im Mittelstück bzw. in den Flächenspitzen drehen sich um einen gemeinsamen Drehpunkt, ohne aufeinander zu gleiten, und greifen beim Ansetzen der Spitzen selbsttätig ineinander. Die Montage ist also sehr einfach, da sämtliche Bolzen für Befestigung des Mittelstücks am Rumpf, für die Streben und für den Querruderanschluß nach dem Rumpf nur bei Reparaturen gelöst zu werden brauchen. Die Rippen haben einen Abstand von 320 mm, die Außenfaser des Sperrholzes in der Torsionsnase läuft senkrecht zum Holm.

Der Rumpf ist auf einem starken Kastenholm aufgebaut, welcher Höhenruder, demontiert:

TührungS-

Höhenflosse.

Höhenrudersteckbefestigung bei der „Schlesien in Not." Der Höhenruderhebel liegt im Rumpf.

Im Rumpf .liegender Seitenruderantrieb der „Schlesien in Not." Die Seile brauchen nicht gelöst zu werden. Der Seilzug, welcher über eine Rolle läuft, bleibt bei dem Auslegen gleich gespannt.

den Führersitz gegen Zusammendrücken sichert, die vorderen und die Hauptspanten trägt und den Landestoß der Streben durch 2 Gummipuffer auf die Kufe überträgt. Dieser Kasten setzt sich nach hinten in eine besonders feste Kielleiste fort, die den Schwanz gegen Eindrücken und Aufreißen schützt, und ersetzte so beim Bau eine Helling. Der Rumpf hat elliptischen Querschnitt und läuft in eine senkrechte Dämpfungsfläche aus, die ihrerseits wieder eine kurze horizontale Flosse trägt. Diese Höhenflosse liegt ca. 0,7 m über dem Boden, damit das Höhenruder bei Start und Landung möglichst wenig durch Geländehindernisse gefährdet wird. Die Ausbildung der Steuerantriebe wird der Forderung gerecht, daß die Ruder in kürzester Zeit und ohne Bolzenspiel montiert werden können und daß keine Steuerhebel außerhalb des Rumpfes liegen.

Ich habe bei diesem Entwurf das Bestreben gehabt, bei vorschriftsmäßiger Baufestigkeit und kleinem Streben widerstand das Gewicht möglichst niedrig zu halten, um die infolge des günstigen Seitenverhältnisses geringe Sinkgeschwindigkeit nicht durch allzu hohe Flächenbelastung wieder zu vergrößern. Zweifellos läßt sich durch geeignete Konstruktion auch bei Verwendung von heute üblichen Materialien eine noch weitgehendere Gewichtsersparnis bei gleicher Festigkeit erzielen. Daß solche Flugzeuge, deren kleine Sinkgeschwindigkeit nicht auf ungewöhnlich kleiner Flächenbelastung, sondern auf günstigen Widerstandsverhältnissen beruht, gebraucht werden, haben die Flüge bei schwachen thermischen Aufwinden im letzten Rhön-Wettbewerb gezeigt. Diese Tatsache wird in Zukunft um so mehr in Erscheinung treten, als der Flachland-Segelflug immer mehr Anhänger finden wird. Freilich muß man sich über die Grenzen des Verwendungsbereiches eines Segelflugzeuges klar sein. Maschinen zu konstruieren, die gleich geeignet sind für Schwachwindflüge und für die schwersten Gewitterflüge, dürfte vorläufig noch ein Problem darstellen.

PATENTSAMMLUNG

1931

des @>l\äS

Band IV

No. 16

Inhalt; Die deutschen Patentschriften; 529279; 531878; 532596, 597, 598, 599, 600, 929; 533115, 116.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

bA Pat. 533115 v. 17. 5. 28, veröff. 12. 9. ^ 31. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt Augsburg. Einholmiger Flugzeugtragflügel mit einem unter Verwendung der tragenden Außenhaut gebildeten drehungsfesten Hohl-k asten.

Einholmige Flügel sind bereits in verschiedenen Ausführungsarten bekannt. Bei einer Ausführungsart besitzt der Flügel einen Stegholm, der in erster Linie für die Aufnahme der Biegekräfte vorgesehen ist, und eine mit tragender Außenhaut beplankte Flügelnase, die hauptsächlich der Uebertragung der Verdrehkräfte dient (Abb. 1). Der hinter dem Holm liegende Teil des Flügels vervollständigt lediglich das Flügelprofil, wirkt also an der Uebertragung der Biege- und Verdrehkräfte nicht mit.

Bei einer zweiten Bauart besitzt der Flügel einen Kastenholm, dessen Querschnitt ein ungefähr gleichseitiges Dreieck mit zwei in der Profilunterseite liegenden Ecken bildet, und eine vor diesem Kastenholm liegende torsionsfeste Nase. Die hinter dem Kastenholm liegenden Teile sind auch hier Formgebungsteile.

Bei einer dritten Bauart besteht der Flügel aus einem Kastenträger und vor und hinter diesem angeordneten Formgebungsteilen. Der Kastenträger be-

£ig2 EisA

steht aus zwei in der Aufnahme von Biegekräften nahezu gleichwertigen senkrechten Stegen, die gleich oder ähnlich dem Holm des einleitend erwähnten Flügels ausgebildet sind, und der die Ober- bzw. Untergurte dieser Stege verbindenden Außenhaut.

Beim Flügel der Erfindung kann man dem Holm eine solche Lage innerhalb des Gesamtverdrehkörpers .geben, daß er in oder in unmittelbarer Nähe der elastischen Achse liegt (Abb. 2), damit er keine von der Lage zur elastischen Achse hervorgerufenen Spannungen aus der Verdrehung erhält. Der Holm kann aber auch hinter der (Abb. 3) oder vor (Abb. 4) der elastischen Achse liegen, weil er die aus einer solchen Lage herrührenden Verdrehkräfte ohne weiteres aufzunehmen imstande ist, wenn er außerdem eine bestimmte Lage zum Druckmittelpunkt beim Abfangen hat.

Patentansprüche:

1. Einholmiger Flugzeugtragflügel mit einem unter Verwendung der tragenden Außenhaut gebildeten drehungsfesten Hohlkasten, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkasten über den Holm hinaus nach hinten verlängert und durch eine nicht biegungsfeste Zwischenwand abgeschlossen ist.

2. Einholmiger Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Hohlkasten nach hinten über die ganze Flügeltiefe erstreckt.

U C Pat. 533116 v. 25. 5. 29, veröff. 8. 9. u ^ 31. Frederick Sigrist, Oxshott, und The H. G. Hawker Engineering Company Ltd., Kingston-on-Thames, England, Tragwerk für Luftfahrzeuge.

Wenn ein Flugzeug in einem Kreise fliegt, ist der innere Flügel in bezug auf die Luft unter einem größeren Winkel angestellt als der äußere. Das kann zur Folge haben, daß der innere Flügel oder sein Ende in einen Zustand gelangt, der dem Ueberziehen gleichkommt, während der äußere noch steigt. Mit anderen Worten, der innere Flügel oder das Ende kann den kritischen Winkel schon überschritten haben, während der äußere noch unterhalb desselben ist; dies kann ein Abtrudeln der Maschine zur Folge haben.

Die oberen Tragflügel (Abb. 1 und 2) sind dicken Enden versehen. Die „Sehne la (Abb.. 3) das dicke Flügelende 1 ist in diesem besonderen spiel mit einem negativen Anstellwinkel zu Sehne 2a des Normalflügelprofils des inneren Teiles des Flügels angestellt. Die Sehne des Flügelendes 1 liegt um ein geringes unterhalb der des Mittelteils 2, so daß die beiden Teile leicht ohne Umkehrung der Krümmung ineinander übergehen, während die Austrittskanten beider Teile in einer Linie liegen. Patentanspruch:

Tragwerk für Luftfahrzeuge, ibei dem die äußeren Flügelteile den kritischen Anstellwinkel später erreichen, als die inneren Flügelteile, dadurch gekenn-

mit für

der

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

zeichnet, daß bei gleichbleibender Flügeltiefe die äußeren Flügelteile eine größere Dicke besitzen als die inneren Flügelteile.

J>|0 Pat. 531878 v. 22. 10. 26, veröff. U 1 ° 22. 8. 31. N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Mehrmotoriges Eindecker- Wasserflugzeug.

Patentansprüche:

1. Mehrmotoriges Eindecker-Wasserflugzeug, dessen Motorgondeln frei oberhalb des Flügels liegen und gegen diesen durch Streben abgestützt sind, nach Patent 392864, dadurch gekennzeichnet, daß die nebeneinanderstehenden, Druckschrauben antreibenden Motoren in einer die Zahl 2 übersteigenden Anzahl vorhanden und in Längsrichtung des vorzugsweise als Flugboot ausgebildeten Flugzeuges versetzt angeordnet sind.

2. Eindeckerflugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, -daß mindestens die eine Gruppe der gegeneinander versetzten Motoren auf dem Flügel ober-

halb des bootsartig ausgebildeten Tragkörpers für Höhen- und Seitensteuerung angeordnet ist.

3. Eindeckerflugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß es bei einrümpfiger Ausführung eine ungerade Anzahl Motoren besitzt, deren auf dem Flügel oberhalb des Bootskörpers angeordneter Mittelmotor gegenüber den Seitenmotoren vorzugsweise nach hinten versetzt ist.

4. Eindeckerflugboot nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Anordnung von zwei .dem Bootskörper seitlich nahe zugeordneten Stütz- und Abhebeschwimmern zwei Seitenmotoren im wesentlichen über dem Flügel senkrecht oberhalb der Seitenschwimmer angeordnet sind.

5. Eindecker-Wasserflugzeug nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise frei tragende und insbesondere bei Flugbooten hochdeckerartig angeordnete Flügel im Gebiet des Druckschraubenantriebes eine zum Abschirmen des letzteren dienende, erheblich größere Tiefenausbildung als auf der sonstigen Flügellänge aufweist.

UQAPat. 532596 v. 27. 6. 29, veröff. 31. u^v8. 31. Henry Charles Alexandre Po-tez, Paris. Leicht lösbare Rohruerbindinig für

Leitungen aller Art, insbesondere für Einrichtungen auf Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Leicht lösbare Rohrverbindung für Leistungen aller Art, insbesondere für Einrichtungen auf Luftfahrzeugen, bei der der eine Rohrabschnitt unter Federspannung elastisch am anderen Rohrabschnitt angebracht ist, wobei der eine Stützpunkt gegenüber dem festen Rohrabschnitt fest angeordnet und der andere mit dem zu lösenden Rohrabschnitt fest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenüber dem festen Rohrabschnitt (2) feste Stützpunkt der Feder (5) durch einen vom lösbaren Rohrabschnitt (1) unabhängigen Anschlag (10) gebildet ist, von dem vorzugsweise der bewegliche Rohrabschnitt (1) sich selbsttätig loslöst, sobald er gegenüber dem festen Rohrabschnitt (2) eine im voraus bestimmte 'Neigungslage einnimmt (Abb. 6).

2. Rohrverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (10) beweglich und in der Verschlußstellung verriegelbar ist durch eine beliebige, an sich bekannte Betätigungsvorrichtung (9, 14, 20, 22), die die Feder unter Spannung hält und sie entspannen kann.

3. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (10) durch einen in einem feststehenden Träger (8) schwenkbaren, zweiarmigen Kipphebel gebildet ist, dessen einer Arm den Druck der Feder (5) aufnimmt, vorzugsweise unter Vermittlung einer Muife (7), die auf dem ablösbaren Rohrabschnitt (1) sich längs bewegt, während der andere Arm sich auf den durch die Betätigungsvorrichtung gesteuerten Verriegelungshebel (9) abstützt.

4. Rohrverbindung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung durch einen abgefederten, verschwenkbaren Hebel (9) gebildet ist, der mit dem Anschlag (10) in Berührung gehalten und mit der Betätigungsvorrichtung verbunden ist, wobei die Achse (15) des schwenkbaren Hebels (9) vorzugsweise auf dem festen Träger (8) sitzt.

5. Rohrverbindung '.nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des mit dem Verriegelungshebel (9) in Berührung befindlichen Anschlags (10) sich gegen diesen abstützt, so daß der auf den Verriegelungshebel (9) durch den Anschlag (10) übertragene Federdruck eine Komponente bildet, die den Verriege-

Abb ,

lungshebel (9) im Sinne einer Einklinkung auf den Anschlag (10) zu 'drehen versucht und die Sperrung dadurch erhalten wird, daß beispielsweise die Berührungsfläche des Anschlages (10) mit dem Verriege-hmgshebel (9) durch eine entsprechend geneigte Fläche (22) gebildet ist.

6. Rohrverbindung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (21) zwischen den Abzug bzw. den Verriegelungshebel (9) und den Träger (8) eingesetzt ist, wodurch der Verriegelungshebel (9) in die Einklinkstellung geführt wird.

7. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (8) mit dem festen Rohrabschnitt (2) fest verbunden ist.

8. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 1—7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (4) des abnehmbaren Rohranschnittes (1) kalottenartig ausgebildet ist und sich auf eine Abdichtungsscheibe (3) am Ende des feststehenden Rohrabschnitts (2) legt.

Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40—47). f. JA Pat. 529279 v. 20. 11. 28, veröff. 11. U 7 31 Yincent Justin Burnelli, New York, und Edward Burke Wilford, Merion, Penns. V. St. A. Laufwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Laufwerk für Flugzeuge mit mehreren hintereinander angeordneten, eine Einheit bildenden Laufrädern auf jeder Seite, die von einem endlosen Bande

gekennzeichnet durch eine Abfangstrebe (32) zwischen dem Laufwerk und den Stützstreben der Tragflächen.

5. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die Stelle des hintersten Rades jedes Laufrädersatzes eine Bodenstütze (67) tritt.

U JA Pat. 532597 v. 10. 10. 30, veröff. 31. M^v8. 31. Dunlop Rubber Company Limited, London. Fahrzeugrad.

Patentansprüche:

1. Fahrzeugrad mit unmittelbar auf einer festen Nabe oder Felge aufgebrachtem Luftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundlinie der Nabenbohrung des Reifens, der Umfangsfläche der Nabe oder beider eine unrunde, im wesentlichen also gebrochene Gestalt aufweist.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche von Reifen und Nabe als Vieleck ausgebildet ist.

3. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenwülste undehnbare, vieleckige Einlagen aufweisen.

4. Fahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlagen in Vieleckform ausgestanzt sind.

umspannt sein können und deren an die Laufradunterseiten gelegte Tangenten Winkel mit einander bilden, dadurch gekennzeichnet, daß zwei tangentiale Stützflächen vorhanden sind, von denen die hintere etwa parallel zur gewöhnlichen Flugrichtung und die vordere unter einem solchen Winkel zur hinteren Stützfläche steht, djiß auf ihr ein Auslauf unter negativer Beaufschlagung der Tragfläche ohne die Gefahr des Vornüberkippens erfolgen kann.

2. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Flugzeugrumpf verbundene und am Laufwerk angelenkte Druckstrebe einen nach vorn abgebogenen unteren Endteil (18) hat, der sich beim Vornüberkippen während des Landens gegen ein Auge (30) des Laufwerkrahmens legt.

3. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine den Endteil (18) der Druckstrebe mit dem Auge (30) verbindende elastische Zugverbindung.

4. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2,

5. Fahrzeugrad nach Anspruch 3 mit dehnungsfreien, kreisförmigen Reifenwülsten, gekennzeichnet durch eine besondere, vieleckige Einlage in diesen.

JA Pat. 532598 v. 3. 7. 29, veröff. 31. u ^v 8. 31. Edgewater Steel Company, Pittsburgh, Penns., V. St. A. Stoßdämpfer für Flugzeuge.

Patentanspruch:

Stoßdämpfer für Flugzeuge, bestehend aus zwei ineinandersteckenden, teilweise mit Flüssigkeit gefüllten Rohren, die durch eine Feder teleskopartig gestreckt werden, wobei mit =dem inneren Rohr ein beweglicher Kolben mit Drosselöffnung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (32) mit seiner wirksamen Fläche den Abschluß der zwischen ihm und dem Boden des äußeren Rohres (16) befindlichen Flüssigkeitssäule (43) bildet, derart, daß bei hartem Landungsstoß sich der Kolben ohne Verschie-

ri-

bung des inneren Rohres (17) in bekannter Weise durch eine Feder (36) gedämpft, aufwärts bewegt.

f^JAPat. 532599 v. 17. 5. 29, veröff. 31. UifV 8. 31. Josef Schneiders, München-Gladbach-Lürrip. In den Rumpf versenkbares, abgefedertes Spornrad für Fingsenge.

Patentanspruch: In den Rumpf versenkbares, abgefedertes Spornrad für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgabel (2) mittels eines Armes (3) mit dem Lager der

schwenkt und in etwa waagerechter Lage festgestellt werden, wonach der Druck im Innern der Schwimmkörper im Bedarfsfalle durch an sich bekannte Hilfsmittel gesteigert werden kann.

flJ/7Pat- 532929 v- 31 ϖ 7- 30> veröff. 5.

9. 31. Mathias Adriaan Snoeck, Nim-wegen, Niederlande. Bremsfläche für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Bremsfläche für Flugzeuge, die durch die aufsetzenden Teile des Flugzeuges zur Wirkung gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (3, 4) ihrerseits auf die mit der Landungsfläche in Berührung kommenden Teile (13, 16, 17) rückwirkt.

2. Bremsfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

veröff. 31. Offenburg,

in den Rumpf eingebauten Achse (5) verbunden ist, während zwischen Arm und Radgabel eine Druckfederung (6) angebracht ist, so daß die Federung des Rades durch Gelenke (7) ermöglicht wird.

fn A%pzt 532600 v. 10. 1. 28, *J<±<J> 8. 31. Franz A. Wurth, Baden. Flugboot.

Patentanspruch: Flugboot mit taschenartig zusammenklappbaren, an den Rumpfseitenwänden angeordneten, beim Niedergehen auf Wasser auszubreitenden oder aufzublasenden Schwimmkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die im hochgeklappten Zustand die Außenwand bildenden Platten der taschenartigen Behälter zur Bildung der zusätzlichen Schwimmkörper um ihren an der Rumpfunterkante gelegenen Fußpunkt durch mechanische Mittel ausge-

zeichnet, daß durch einen Uebertragungsmechanismus (6, 7, 8, 9, 10, 11, 12) das allmähliche Aufrichten der Bremsflächen (3, 4) nach vorwärts bewirkt wird.

3. Bremsfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Tragfläche (l) eine Schraubenspindel (8) mit Gewinde abnehmender Steigung angeordnet ist, deren Mutter (7) bei Bewegung der Schraubenspindel (8) durch die Räder (13) oder Propeller (17) bewegt wird und die Widerstandsflächen (3, 4) entsprechend der Steigung des Gewindes zur Wirkung bringt.

4. Bremsfläche für Wasserflugzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsorgan als Wasserpropeller (17) ausgebildet ist.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 21, am 14.10.1931 veröffentlicht

10 Gebote für Auto-Schleppflug.

Von Wolf Hirth, Flugleiter der Segelflugschule Grünau (Riesengebirge).

1. Man verwende zur Anfängerschulung ein Hanfseil von etwa 10 mm Stärke und 80 m Länge. — Für die ersten 2—5 Roll versuche verwende man dieses Seil nur 50 m lang. — Das Seil soll nicht z u stark sein, um zerreißen zu können, wenn es sich irgendwo einhängt oder eine Auslösung versagt.

2. Man verwende unbedingt auch am Zugwagen eine Auslösung für den Fall, daß der Flugzeugführer das Auslösen vergißt oder die Auslösung versagt. Sehr zu empfehlen sind die Auslösungen, die nicht nur auslösen, sondern das Seil „Auswerfen". — Dies ist wichtig, wenn z. Zt. des Entkuppelns das Auto schon überflogen ist.

3. Der Anfänger hat beim Autoschleppen bei den drei ersten Rollversuchen die Seitensteuerung zuerst zu erlernen, um in gerader Linie hinter dem Auto bleiben zu können. Auch bei den nächsten Schleppen muß das Tempo noch so niedrig bleiben, daß die Maschine nicht vom Boden kommt. Vom dritten Start an versuche der Schüler, die Maschine mit dem Höhensteuer horizontal zu halten.

4. Man verwende nach Möglichkeit am Anfang ein zweirädriges Fahrgestell im Schwerpunkt. Vor und hinter den Rädern muß die

Maschine auf der Kufe aufsetzen können, damit ein Ueberschlag unmöglich wird (siehe Abb. 1). — Auch wird dadurch ein „Uebersteuern" mit dem Höhensteuer, solange am Boden, vermieden.

5. Man verwende nach Möglichkeit Maschinen

mit geschlossenem Rumpf, die dem Schüler eine größere Sicherheit geben.

6. Das Schleppauto sollte ein nicht zu schwacher Wagen sein. Sehr gut bewährte sich der 6-Zylinder - W a n d e r e r. Bei Verwendung schwächerer Wagen muß man Maschinen geringer Flächenbelastung verwenden, also „Leichtwindsegler", oder aber, man schult nur bei Windstärken von 4—8 m/sec. — Dabei ist natürlich darauf zu achten, daß der Wind nicht zu böig ist. — Sonst ist Windstille das Geeignetste, weil man dabei in allen Richtungen, also auch hin und zurück, schulen kann.

7! Eine normale Autoschleppausbildung eines Anfängers erfordert etwafolgende Flüge:

5—8 Schleppen ohne Abheben mit Betätigung des Seiten- und Höhensteuers.

10 Flüge von 1—2 m Höhe ohne Auslösung, Landung ^ durch Verlangsamen des ■ Tempos.

5 Flüge bis 5 m Höhe

mit Auslösen.

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

Vom Helfer"] geoirehf

Iß

Anfängerschulung.

Startplatz des Flugzeugs. Startplatz des Autos.

Haltepunkt; der Lehrer gibt dem Schüler vom Wagen aus Anweisungen. Der 1. Helfer dreht das Flugzeug in die Flugrichtung zurück. Der Schüler bleibt in der Maschine sitzen.

Postierung des 2. Helfers, der Flugzeug umdreht und das Seilende mit Stockrolle zum Flugzeug lenkt sowie wieder einhängt, wenn ausgelöst war. Bei den ersten 10—15 Schleppen braucht das Seil überhaupt nicht ausgehängt zu werden. Helfer sind in diesem Fall entbehrlich.

\

5 Flüge bis 20 m Höhe mit Auslösen und leichten 45°-Kurven. p 5 Flüge bis 50 m Höhe mit Aus-

: lösen und S-Kurven.

^ Ferner 5—10 Flüge mit 150 m lan-

: ,gem Seil von 50'—80 m Höhe und

I Platzrunden links und rechts herum.

— Dieses Seil kann, sobald der Führer sicher ist (etwa nach dem 60. bis 70. Flug) bis 350 m lang verwendet werden, je nach der Länge des Platzes. Zweckmäßig ist ein 2,5—3 mm Stahl-\ || seil, doch können ebenfalls Hanfseile

\ 1 (Manila) verwendet werden. — Nicht

\ - zu schnell steigern beim Schulen

A im Schlepp!!

! 8. Bei zweckmäßiger Einteilung

| des Flugbetriebes lassen sich in einer

\ : Stunde 10—12 Flüge ausführen.

Die Dauer der Flüge schwankt je nach der Länge des Seiles und der Güte des Gleitflugzeuges zwischen 45 Sek. und 5 Min.

Es ist zweckmäßig, zum Zurückholen des Seiles einen Stock mit Rolle zu verwenden (siehe Abb. 2).

Wie der Flugbetrieb für Anfänger und Fortgeschrittenen-Schulung eingeteilt wird, zeigen die Abb. 3 und 4. Vorteilhaft ist es, außer dem „Fahrer" noch einen „Beobachter" im Wagen zu haben.

9. Man vermeide am Seil zu kurven. — Sobald ein Schüler sicher genug ist, dient das Seil nur noch zum Hochschleppen. — Der Führer muß so sitzen, daß er seitlich am Rumpf hinabsehen kann aufs Auto, um sich so zu vergewissern, daß das Seil abgefallen ist. — Ist das Seil

einmal trotz aller Vorsicht am Flug- Abb. 5. zeug hängengeblieben, so kann man es, falls es sich unten <-

\

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Fortgeschrittenenschulung.

Abb. 4. Flüge mit Rückkehr zum

^ Startplatz.

x\ H — Postierung des Helfers,

\ der Seilende mit Stock-

\ rolle herbeiholt und ein-

\ hängt.

\ X = Auslösung des Flug-

\ zeugs.

Zugivagen

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irgendwo anhängt, durch Sturzflug mit Abfangen knapp über dem Boden zerreißen. — Dieses

Verfahren ist schon mehrmals erfolgreich angewendet worden. U. a.

auch von Martin Schempp in Pittsburgh. (Siehe Abb. 5).

10. Seid vorsichtig, behutsam und nicht leichtsinnig beim Autoschleppflug. —■ Zehn Todesopfer in USA. sind

allein die Folge von Leichtsinn gewesen. — Vernünftig durchgeführt, ist Autofliegen nicht gefährlicher als Gleitfliegen am Hang.

V 7

■ Weg des Zugwagens. Weg des Flugzeuges.

Amerikanischer Segelflug-Wettbewerb in Elniira N* Y.

(Von unserem USA.-Berichterstatter) Amerika steht immer noch im Zeichen der sogenannten „Utility-Gleiter, deren bester Vertreter der Franklin-Gleiter ist. Bei dem diesjährigen Wettbewerb, der wie im Vorjahr wieder in Elmira N. Y. ab-

Gleiter und Segelflugzeuge der Haller School of Soaring Flight. Pittsburgh-Greensburg Airport. Rechts: Schempp.

gehalten wurde, waren unter den 26 teilnehmenden Gleitern 15 Franklin-Maschinen. Dies ist ein Flugzeug mit ca. 12 m Spannweite, mit Stahlrohrrumpf und mit einer verhältnismäßig geringen Sinkgeschwindigkeit, als Uefaungsmaschine besonders für Autoschlepp geeignet. Zum erstenmal war jedoch in diesem Jahre auch der amerikanische Hochleistungssegler vertreten, der allerdings sehr nach dem Vorbild des bewährten deutschen ,,Professor"~Typs konstruiert ist. Es ist dies der Haller-Hawk, der von der Haller-Hirth Sailplane Corp. in Pitts-burgh Pa. gebaut wird. Zwei dieser Segelflugzeuge nahmen am Wettbewerb teil und wurden von dem bekannten amerikanischen Piloten W. H. Bowlus und von dem Deutschen Martin Schempp geflogen. Da der Utility-Gleiter für Entfernungsflug in dem Elmira-Geläncle, das aus viel unterbrochenen Hügelketten besteht, zu langsam ist, d. h. keinen genügend guten Gleitwinkel hat, so konnte Schempp ohne große Mühe die beste Strecke mit 15 Meilen Luftlinie (26 Meilen Flugweg in gewundenem Tal) machen. Er benützte dabei allerdings das Segelflugzeug „Schloß Mainberg." Das Wetter während des Wettbewerbs war denkbar ungünstig. Es gelang keinem der Utility-Gleiter bei dem schwachen Wind und bei der geringen Höhe der Hügel in das Gebiet der Thermik Schläuche zu kommen. Allein der „Hawk" erreichte im Wolkenaufwind die Höhe von 3150 Fuß über Startstelle und stellte damit einen neuen amerikanischen Höhenrekord für Segelflugzeuge auf (früher Schempp).

Immerhin war das Bestreben der Flieger, vom langweiligen Hangsegeln wegzukommen und auf Strecke zu gehen, sehr zu verspüren. Sicher wird sich im Laufe des kommenden Jahres ein wenn auch noch kleiner Markt für Hochleistungssegelflugzeuge in Amerika entwickeln, die sich jedoch den besonderen Bedürfnissen (Rad mit Bremse für Auto- und Flugzeugschlepp, Stahlrohr-Rumpf, womöglich mit Kabinenverkleidung) anpassen müssen.

Leider ereigneten sich im Wettbewerb drei schwere Unfälle, von welchen einer auf die Luftuntüchtigkeit einer Maschine zurückzuführen ist, denn die Kontrolle der Technischen Kommission, verglichen mit der der Rhön, war sehr nachlässig.

Immer noch wurde der Dauerflug als eine der Höchstleistungen bewertet, trotzdem sich heute die meisten der Piloten darüber klar sind, daß Strecken- und Höhenflug weit mehr bedeuten. So gelang es Albert Hastings, welcher die beste Dauer mit 7V2 Std. machte, den Besitz der Evans Trophy durch beste Punktzahl zu behaupten, während Schempp, der diese Trophy als deutscher Staatsangehöriger nicht bekommen konnte, die größte Preissumme (Ys der ganzen Preissumme) erhielt. i

Im allgemeinen wird zur Zeit in Amerika, nach zwei Jahren von wildem Gleiter-Enthusiasmus mit ganz geringen wirklichen Erfolgen, ernstlich Segelflugsport betrieben. Dies ist besonders den verschie-

Amerik. Franklin-Utility-Glider.

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National Qliding and Soaring Contest Elmira. N. Y. Flugzeug-Parade.

denen guten Segelflug-Schulen zu verdanken, welche nach guten Methoden ausbilden. Der Primary Training Glider, welcher den Zögling in allerhand weniger guten Variationen darstellte, und mit dem viel Unfug, sogar Flugzeugschlepp getrieben worden war, ist jetzt glücklicherweise fast ganz verschwunden und machte besseren, ganz verkleideten Konstruktionen Platz.

Wenn auch in dem auf den Motorsport größtenteils eingeschworenen Amerika der Segelflug langsame Fortschritte machen wird, so sind doch bei den geradezu idealen Geländen, wie z. B. in Kalifornien, sicher in allernächster Zeit gute Leistungen, ja vielleicht neue Weltrekorde zu erwarten.

Junkers-Höhenflugzeug Ju 49 machte am 2. 10., Führer Dipl.-Ing. Hoppe, seinen ersten Probeflug. Ju 49 hat einen Junkers L 88-800-PS-Motor. Spannweite 28 m. Bemerkenswert ist das hohe Fahrgestell, der geringe Rumpfdurchmesser mit der eingebauten Höhenkammer.

Die Konferenz der Internationalen Studienkommission

für den motorlosen Flug:, welche am 1. Okt. in Anwesenheit des großbrifannischen Luftfahrtmin. Lord Amulree und des Direktors der zivilen Luftfahrt Oberstl. Shelmerdine unter der Leitung von Prof. Georgii-Darmstadt eröffnet wurde, hat am 2. Okt. abends ihre Arbeiten beendet. Deutschland, Belgien, Frankreich, Großbritannien, Holland und Italien hatten ihre Delegierten geschickt. Die deutschen Vertreter waren Prof. Dr. Georgii, Dipl.-Ing. Wolf Hirth, Dipl.-Ing. Heibig und Graf Ysenburg. Ferner waren Vertreter von Griechenland und den Vereinigten Staaten von Nordamerika zugegen. Im Verlaufe der zwei Tage der Konferenz wurden zahlreiche Fragen wissenschaftlichen, technischen und sportlichen Inhalts den Segelflug betreffend untersucht und die wichtigsten Ergebnisse der Beratungen in den nachfolgenden Resolutionen zusammengefaßt. 1. Resolution des Wissenschaftlichen Ausschusses betreifend Untersuchungen

in den tropischen Ländern.

Die Internationale Studienkommission hält den Zeitpunkt für gekommen zu untersuchen, auf welche Weise die durch den Segelflug in den Gegenden gemäßigten Klimas erzielten Ergebnisse in den tropischen Ländern erweitert und verbessert werden könnten. Die I. St. K. ist der Ansicht, daß die von den Vögeln gezeigte Fertigkeit die tropischen Aufwinde auszunutzen, um große Strecken zurückzulegen und andererseits die mit modernen Segelflugzeugen aufgestellten Leistungen vollauf das Interesse an derartigen Untersuchungen rechtfertigen. Die I. St. K. drückt in Verfolg dessen den Wunsch aus, daß solche Untersuchungen durch Motorpiloten, welche vorher eine vollkommene segelfliegerische Ausbildung erhalten haben, unternommen werden, und daß ebenso die meteorologischen Dienststellen in Indien, da dortselbst die Voraussetzungen für thermische Segelflüge besonders günstig sind, um ihre Ansicht angegangen werden, in welchen Gegenden und Jahreszeiten solche Versuche am besten ausgeführt werden könnten. Die I. St. K. richtet einen Appell auch an die anderen Länder, in denen entsprechend günstige meteorologische Bedingungen vorherrschen, damit auch dort analoge Untersuchungen gemacht würden. Die I. St. K. glaubt, daß begründete Hoffnung für regelmäßige Segelflugmöglichkeiten in solchen Gegenden besteht, woraus ein neuer, starker Auftrieb für den motorlosen Flug entstehen könnte. 2. Resolution betr. die Beziehungen zwischen dem Segelflug und den Konstrukteuren von Motorflugzeugen.

Auf Grund der bereits mit Segelflugzeugen gewonnenen reichen Erfahrungen ist die I. St. K. davon überzeugt, daß der Segelflug die unentbehrliche Ergänzung der Untersuchungen im Windkanal darstellt, da er den Vorteil hat, die beiden Faktoren Flugzeugzelle und motorische Antriebskraft zu trennen. Die I. St. K. drückt daher den Wunsch aus, daß die Konstrukteure und Erbauer von Motorflugzeugen eine wirksame Zusammenarbeit mit den Konstrukteuren von Segelflugzeugen eingehen. Diese wird ebensowohl der Technik der Luftfahrzeuge durch die Verbesserungen der aerodynamischen Eigenschaften und durch die Festsetzung der Berechnungsgrundlagen dienlich sein als auch dem allgemeinen wissenschaftlichen Fortschritt in aerodynamischer und aerologischer Richtung dienen. Die I. St. K. beauftragt die französische Delegation, die notwendigen Unterlagen über diese Frage zu sammeln und im Auftrag der I. St. K. einen Bericht zu verfassen, der gedruckt und durch die Delegationen der der I. St. K. angeschlossenen Länder den zuständigen Konstrukteuren und Organisationen der Luftfahrt zugeleitet werden soll.

3. Resolution betr. den Segelflug mit Schleppstart.

Die I. St. K. f. d. m. F. ist der Ansicht, daß der Segelflug mit Schleppstart vermittels Automobilen für die Schulung der Flugschüler vorteilhaft verwendet werden kann. Sie hält sich aber verpflichtet, die Aufmerksamkeit der Verbände und Organisationen, welche diese Methoden anwenden wollen, auf die Gefahren zu lenken, die diese Methoden mit sich bringen können. Die I. St. K. empfiehlt, nur erprobtes Material und einen erfahrenen Fluglehrer dabei zu verwenden. Die I. S.t K. ist aber der Ansicht, daß zur Vollendung der segelfliegerischen Ausbildung der Schleppstart mit Automobilen oder Flugzeugen nicht genügt, und daß ein Gelände mit Berghängen und der Gebrauch von Gummistartseil notwendig ist, um den Segelfliegerausweis C bekommen zu können. Es erscheint dies darum notwendig, weil ein Segelflieger alle atmosphärischen Strömungen kennen und mit den Schwierigkeiten des Flugs in bergigem Gelände vertraut sein muß. Die

1. St. K. glaubt dann, daß ein auf solche Weise ausgebildeter Segelflieger die Möglichkeit hat, an jedem Ort mittels Flugzeugs oder Autostarts den Segelflug auszuüben, insbesondere auch in den tropischen Gegenden, woselbst die Kraft und die Häufigkeit der thermischen Aufwinde, welchen man dort begegnet, dem Segelflug besonders günstig sein dürften.

Die I. St. K. betont nochmals die sehr große Gefahr gewisser Schleppstartmethoden und beauftragt Wolf Hirth, welcher sich mit diesen Fragen bereits eingehend beschäftigt hat, einen Bericht über diesen Gegenstand auszuarbeiten. Dieser Bericht wird durch die I. St. K. den einzelnen nationalen Organisationen zugestellt werden und ihnen die sichersten Methoden des Schleppstarts angeben.

Fernerhin hat die I. St. K. die Beschlüsse betreffend den Segelflug, welche auf der Bukarester Tagung von der Föderation Aeronautique Internationale im Juni 1931 gefaßt wurden, zur Kenntnis genommen und wird noch einige weitere Punkte, welche geeignet sind, die Entwicklung des Segelflugs in der Welt zu fördern, der F. A. I. vorlegen. Die I. St. K. hat mit lebhafter Befriedigung und Dank den Beschluß der F. A. I. begrüßt, eine technische Kommission für Segelflug innerhalb der F. A. I. zu gründen und den Vorsitz in dieser Kommission Prof. Georgii, dem Präsid. der I. St. K., zu übertragen. Einem Wunsch der F. A. I. entsprechend, wurde auf der Londoner Konferenz eine Liste derjenigen Delegierten der I. St. K. aufgestellt, welche der F. A. I. für deren Segelflugausschuß unterbreitet werden soll.

Um die Einheitlichkeit der Segelflugbewegung in der Welt zu dokumentieren, hat die I. St. K. beschlossen, ein einheitliches Abzeichen für die Segelflieger zu schaffen und hat das deutsche Abzeichen für die angeschlossenen Länder übernommen.

Weiterhin hat die I. St. K. im Prinzip beschlossen, daß ab 1932 jährlich ein großer internationaler Segelflugwettbewerb veranstaltet werden soll.

Anschließend an die Tagung fanden einige Demonstrations-Segel- und Schleppflüge statt, wobei aber keine bemerkenswerte Leistungen erzielt wurden. Die besten Leistungen wurden noch mit Flugzeugen deutscher Konstruktion erreicht.

Ergebnisse: Distanzflug: 1. Palmer mit „R. F. D.". Zeitfliegen: 1. Brown-Southdown mit „R. F. D.". Klasse A: 1. Williams-London mit „Hol's der Teufel".

2. Humby-London mit „Hol's der Teufel". 3. Manton-London mit „Prüfling". Distanzflug: Williams-London mit „Hol's der Teufel." 2. Morland-London mit „Prüfling." 3. Gibbons-London mit „Prüfling". Distanzflug um den Havilland-Cup: Buxton-London mit „Professor". Wakefield-Cup: Buxton-London mit „Professor."

ist soeben erschienen. Das Interesse an dem nächstjährigen Wettbewerb ist doppelt groß, als nach endgültiger Austragung des Schneider-Pokals der Europa-Rundflug den größten Flugwettbewerb darstellt, an dem sich die Länder der FAI beteiligen. So kann damit gerechnet werden, daß sich bis zu neun Länder mit Flugzeugen an dem Wettbewerb beteiligen, und daß etwa zwölf Länder von dem Streckenflug berührt werden. Die endgültigen Zusagen der Länder, die am Europaflug teilnehmen wollen, müssen dem Aero-Club von Deutschland bis zum 15. Dez. d. J. zugehen. Es kann also heute noch nicht mit Bestimmtheit gesagt werden, welche Länder Sportflieger entsenden werden. Es kann aber mit Genugtuung festgestellt werden, daß reges Interesse für eine Teilnahme in Deutschland, England, Frankreich, Italien, Polen, Rumänien, Schweiz, Tschechoslowakei und Ungarn besteht, und daß sich die Länder Holland, Dänemark, Schweden und Oesterreich für eine Zwischenlandung interessieren, wenn sie auch selbst mit Sportflugzeugen nicht teilnehmen.

Die endgültige Streckenführung des Wettbewerbs wird durch die Internatio-

Inland.

Die Ausschreibung des Internationalen Rundfluges 1932, Veranst. Aero-Club, Deutschland,

nale Sportleitung, deren Vorsitzender auch im nächsten Jahre wieder der Vizepräs, des Aero-Clubs von Deutschland, v. Hoeppner, ist, im Dez. dieses Jahres festgelegt werden.

Die technische Ausschreibung lehnt sich im allgemeinen stark an die Ausschreibung des Vorjahres an.

Der Internationale Rundflug gliedert sich auch im nächsten Jahre in einen technischen Wettbewerb und einen Europaflug, wobei der technische Wettbewerb im nächsten Jahre vor dem Streckenfluge liegen wird.

Der nächstjährige Wettbewerb erhält aber eine neue Note dadurch, daß die Endetappe des Streckenfluges (etwa 300 km) in Form eines reinen Rennens ausgeflogen wird, bei dem die Höchstgeschwindigkeit allein ausschlaggebend ist. Das Gesamtergebnis der technischen Prüfung, der Reisegeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit auf dem Streckenfluge sowie der Höchstgeschwindigkeit auf der Endetappe wird die Reihenfolge der Sieger bestimmen.

In der technischen Prüfung wird sowohl Start und Landung über ein 8 m hohes Hindernis, wie im Vorjahre, als auch die Mindestgeschwindigkeit, wie in diesem Jahre im Deutschlandflug, bewertet. Die Prüfung der Ausrüstung der Flugzeuge, der Auf- und Abmontierbarkeit, des Anlassens und des Brennstoffverbrauches entspricht annähernd der des vorigen Jahres.

Der Streckenflug selbst wird über eine Strecke von 6000 bis 7500 km führen und stellt insofern härtere Anforderungen an die Bewerber, als sie gezwungen sind, diese Strecke innerhalb von sechs Tagen unter Einschaltung eines Ruhetages zurückzulegen.

Die „Schwanzlosen Flugzeuge" der R. R. G.

Eine Pressenotiz in dem „Berliner 12-Uhr-Mittagsblatt", in der im Zusammenhang mit dem neuen „Schwanzlosen Flugzeug" der R. R. G. über „Treibereien gegen Hauptmann Köhl" geschrieben wird, gibt Veranlassung, folgendes mitzuteilen:

Das „Schwanzlose Flugzeug" wurde bereits vor dem Kriege „erfunden." (Siehe die Arbeiten von Etrich, Dünne und Weiß). Die zur Verwendung gebrachten Flügelformen waren Vorbildern der Natur entlehnt. In den Nachkriegsjahren wurde die Entwicklung dieser Flugzeuggattung durch die Segelflugbewegung weitergefördert. Als Beispiele seien genannt: Die „Weltenseglerflugzeuge" nach Dr. Wenk, sowie das Segelflugzeug „Charlotte" der Akaflieg, Charlottenburg.

Das Forschungsinstitut der R. R. G. stellte es sich u. a. zur Aufgabe, in seiner Abteilung Flugtechnik die von A. Lippisch 1921 begonnenen Arbeiten mit „Schwanzlosen Flugzeugen" auf eine tragfähigere Basis zu stellen.

Das erste Resultat dieser Forschungsarbeiten, das schwanzlose Segelflugzeug „Storch" wurde 1927 erbaut, und stufenweise soweit entwickelt, daß das Flugzeug nach Einbau eines 8-PS-Motors der breiteren Oeffentlichkeit am 25. Oktober 1929 auf dem Tempelhofer Flughafen unter der Führung von G. Groenhoff vorgeführt werden konnte. Die Vorführung hatte u. a. den Zweck, die finanzielle Basis zum Weiterbau der bereits projektierten neuen Typen sicher zu stellen.

Hauptmann Köhl, der seit der denkwürdigen Ost-West-Ueberquerung des Atlantik den Gedanken der wirtschaftlichen Durchführung des Transozeanluftverkehrs nicht aufgegeben hatte, bekannte sich als erster zur finanziellen Mithilfe an der Fortentwicklung der vom Forschungsinstitut der R. R. G. geschaffenen Bauarten. Nachdem es gelungen war, Hauptmann Köhl davon zu überzeugen, die von ihm technischerseits vorgeschlagenen Ideen nicht zu verwirklichen waren, oder einen Rückschritt bedeutet hätten (übermäßig dicke Flügel, drehbare Flügelenden bei Fortfall der am „Storch" so bewährten Endscheibenseiten-steuerung, rhombischer Flügelgrundriß usw.), konnten die Versuche zur Schaffung eines verbesserten Types vom Forschungsinstitut der R. R. G. begonnen werden.

Der von A. Lippisch ausgearbeitete Entwurf berücksichtigte die am „Storch" gemachten Erfahrungen in bezug auf die Steuerung, und stellte, als Modell eines großen Verkehrsflugzeuges, die in der in Aussicht genommenen Größenordnung möglichste Annäherung an ein ..Nurflügel"-Flugzeug dar. Aus Versuchen mit freifliegenden Modellen entstand im Sommer 1930 der damals noch motorlose Typ des „fliegenden Dreiecks". Unter der Führung von G. Groenhoff erbrachte das Flugzeug den Beweis einwandfreier Steuerfähigkeit, so daß der Umbau in ein Leichtmotorflugzeug unbedenklich in Angriff genommen werden konnte.

Nachdem Herr Direktor Croneiß einen 30-PS-Bristol-Motor freundlicherweise

zur Verfügung gestellt hatte, und Hauptmann Köhl finanzielle Beihilfe zu leisten bereit war, entstand das im Mai 1931 fertiggestellte Flugzeug in seiner heutigen Gestalt. Die Maschine wurde von dem Piloten G. Groenhoff in zahlreichen Flügen auf der Wasserkuppe erprobt, und machte allen, die diesen ersten Versuchsflügen beiwohnten, vor allem auch Hauptmann Köhl, tiefen Eindruck.

Die Baukosten der fertigen Zelle belaufen sich auf 7000 RM, wovon Herr Hauptmann Köhl den Betrag von 3700 RM beigetragen hatte. Hierin sind die vom Konstruktionsbüro der Abteilung Flugtechnik der R. R. G. geleisteten Versuchsund Konstruktionsarbeiten nicht enthalten.

Um den Stand dieser neuesten Entwicklung den an den Arbeiten des Forschungsinstitutes der R. R. G. interessierten Behörden vorzuführen, wurde das Flugzeug von G. Groenhoff nach Tempelhof geflogen, und fand bei der Lufthansa gastfreundliche Unterkunft. Die für diesen Ueberführungsflug notwendige Ueberführungsgenehmigung wurde vom Reichsverkehrsministerium bereitwilligst erteilt.

Da die sehr unstabile Wetterlage die Festlegung eines bestimmten Termines des Ueberführungsfluges nicht gestattete, konnte auch Hauptmann Köhl der über Nacht gefaßte Entschluß nicht übermittelt werden. Die Vorführung des „Fliegenden Dreiecks", bei der Groenhoff das Flugzeug in den schwierigsten Fluglagen vorflog, ist bereits genügend gewürdigt worden, und wird allen, die ihr beiwohnten, in steter Erinnerung bleiben. Das Programm der Vorführung selbst wurde in Tempelhof im vollsten Einverständnis mit Hauptmann Köhl durchgesprochen und entsprechend abgewickelt.

Auch Hauptmann Köhl machte an einem der folgenden Tage seinen Erstlingsflug auf dem „Fliegenden Dreieck." Wenn auch der Motor im Start streikte, und Hauptmann Köhl, der neuartigen Maschine noch ungewohnt, in eine bedenkliche Situation hineingeriet, so flog er sich doch in kurzer Zeit auf die Maschine ein, und kurvte mit ihr längere Zeit über dem Flughafen Tempelhof. Nach der Landung äußerte er sich allen Anwesenden gegenüber außerordentlich anerkennend über das neue Flugzeug: „Gewiß sei das Fliegen eines schwanzlosen Flugzeuges etwas ganz Neues, man müsse sich an die guten Flugeigenschaften erst gewöhnen. Jedoch sei das Fliegen mit dieser Maschine märchenhaft."

Damit deckt sich das Urteil Hauptmann Köhls mit dem von Groenhoff, der sich folgendermaßen äußert: „Die Flugleistungen der neuen ,Schwanzlosen' sind außerordentlich gut. In allen Flugzuständen ist das Flugzeug so leicht zu beherrschen, daß nicht nur die fliegerischen Leistungen des Normalflugzeuges erreicht, sondern mit dieser Maschine weit übertroffen werden. Da außer mir noch niemand die ,Schwanzlose' geflogen hat, interessierte es mich sehr, was Hauptmann Köhl nach seinem ersten Flug sagen würde. Er hat mein Urteil vollkommen bestätigt und sagte, daß er über die Flugeigenschaften begeistert sei."

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., die zuvorkommenderweise die weitere Wartung des Flugzeugs übernommen hat, wird nach Prüfung der Lufttüchtigkeit der Maschine ebenfalls eine Erprobung des neuen Musters durch ihre Flugabteilung vornehmen lassen. Von irgend welchen Schwierigkeiten kann unter keinen Umständen die Rede sein, da besonders die DVL. als zur Beurteilung berufene Stelle den Arbeiten des Forschungsinstitutes der R. R. G. stets das größte Interesse entgegengebracht hat.

Der Weiterentwicklung der „schwanzlosen" Flugzeuge der R. R. G. droht auch für die Zukunft keine Gefahr. Die seit 1925 beim Forschungsinstitut der R. R. G. von A. Lippisch durchgeführte Entwicklungsarbeit des „schwanzlosen" Flugzeuges wird fortgesetzt, und ihre Ergebnisse der Deutschen Luftfahrt zur Verfügung gestellt.

Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Der Wetzlarer Verein für Luftfahrt, Vors. Betriebsdir. Bauer, besitzt 3 „Zöglinge", 1 Zögling „Asslar" mit Rumpf sowie eine Poppenhausen, selbst gebaut, ferner eine 20-PS-Klemm. Am 20. 9. veranstaltete der Verein einen Flugtag mit Segelflügen auf der bei Wetzlar gelegenen „Hohen Warte."

Der Erfurter Schauflugtag brachte 25 000 Zuschauer auf das Flugfeld. Es flogen Dr. Gullmann (Leipzig) Akrobatik und Lola Schröter Fallschirm. An Stelle von Wolf Hirth führte van Housen Autoschleppflüge aus. Ein Erfurter Segelflugzeug erhielt den Namen „Standfuß".

Ergebnis des DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1931.

Der Veranst. des vom 18.—20. Sept. 1931 durchgeführten DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1931 für deutsche Amateurflieger teilt vorbehaltlich der Entscheidung des Preisgerichtes das Ergebnis der Veranstaltung nach Prüfung der Unterlagen wie folgt mit:

Die während des dreitägigen Streckenfluges, bei welchem eine Strecke von: „Reisegeschwindigkeit des Flugzeuges mal 15" durchflogen werden mußte, geforderte Leistung haben die fünfzig Bewerber erfüllt mit:

100%: Liesel Bach, Kölner Club für Luftfahrt, Akademische Flugw. Vereinigung Köln, Badisch-Pfälzischer Luftfahrt-Verein Mannheim mit 2 Flugzeugen, Kropf (Hamburg), Richter (Langwied), Fürst und Seyffer (München), Leipziger Verein für Luftfahrt, Akaflieg. Danzig, Steckhahn (Westerode, Harz), Ostpreußischer Verein für Luftfahrt Königsberg, Schechner (München).

Bei den Bewerbern Sinz (Freienwalde) und Luftfahrt-Vereinigung Münster (Nr. 43), bei deren Beurkundung sich Uhrzeitdifferenzen ergeben haben, wird das Preisgericht zu entscheiden haben, ob die genannten Bewerber ihre Strecke zu 100% oder zu 97 bzw. 99% erledigt haben.

90% und mehr: Verein für Luftfahrt München-Gladbach-Rheydt, Akaflieg. Bonn, Akaflieg. Dresden, Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt Wiesbaden (Nr. 17), Maier (Gießen), Leichtflugzeug-Club München (Nr. 56).

80% und mehr: Akaflieg. Halle (Nr. 15), Siebengebirgsflug Bonn, Helmuth Hirth, Akaflieg der Deutschen Burschenschaftler, Flugverein Duisburg, Gruse (Schneidemühl), Akaflieg Stuttgart, Therese Goergen (Trier).

70% und mehr: Akaflieg Halle (Nr. 16), Fluwiac Koethen (Nr. 31), Roesner (Finsterwalde), Fliegergruppe Friedberg.

50% und mehr: Verein zur Förderung der Luftfahrt Cottbus, Riehm (Guben), Leichtflugzeug-Club München (Nr. 57), Kopp (Göttingen).

25%—49%: Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn (Nr. 2), Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt Wiesbaden (Nr. 18), Württembergischer Luftfahrt-Verband, Fluwiac Kothen (Nr. 32), Folkert (Bad Kreuznach), Luftfahrt-Vereinigung Münster (Nr. 45), Leichtflugzeug-Club München (Nr. 59).

Unter 25%: Osnabrücker Verein für Luftfahrt.

0%: Wolf Hirth (wegen Wetterlage nicht gestartet), Heß, München, (wegen Wetterlage nicht gestartet), Pex, Dülken, (am 1. Tage vor Beendigung der ersten Etappe mit Propellerbruch ausgeschieden), Leichtflugzeug-Club München, Nr. 58, (am 1. Tage mit Fahrgestell-Schaden ausgeschieden).

Noch der Prüfung bedürfen die Unterlagen des Wettbewerbers: Luftfahrt-Vereinigunng Münster (Nr. 44), der auf jeden Fall über 70%, vielleicht sogar 100% erreicht hat.

Ausland.

Segelflugwettbewerb Vauville-Ergebnisse. Während des Wettbewerbs gab es viel Nebel, sehr wenig und meistenteils falschen Wind. Trotzdem wurden 300 kleinere Flüge ausgeführt. Das Ergebnis war folgendes: 1. Schulflugzeuge,

a) Strand-Wettbewerb: 1. Ripert auf Fly-Tox 1000 Fr., 2. Boy auf Eole 300 Fr.;

b) Gesamtflüge: 1. Thomas auf Eole, 58 Flüge, 1000 Fr., 2. Boy auf Eole, 48 Flüge, 500 Fr.; 3. Capt. Remy auf Avia, 26 Flüge, 300 Fr.; c) Größte Dauer: 1. Ripert auf Fly-Tox 2000 Fr.; d) Größte Entfernung: 1. Ripert auf Fly-Tox, 1530 m, 2000 Fr., 2. Messine 1380 m, 3. Capt. Remy 1320 m; e) Ziellandung: Thomas auf Eole 500 Fr.; 2. Leistungsflugzeuge, a) Dauer: 1. Kronfeld auf Wien, 4 Std. 42 Min. 28 Sek., 10 000 Fr., b) Entfernung: 1. Kronfeld auf Wien, 3840 m, 10 000 Fr., 2. Fauvel auf Avia 32-E, 2200 m, 5000 Fr., 3. Abrial auf Kassel 2080 m, 4. Bouvier; c) Höhe: 1. Kronfeld auf Wien, 580 m, 5000 Fr.; d) Gesamtflugleistungen: 1. Kronfeld auf Wien 5000 Fr.; e) Strand-Wettbewerb: 1. Kronfeld auf Wien 3000 Fr.

Eine neue Flagge für das englische Flugwesen ist geschaffen worden. Himmelblau mit weiß umrandetem Marine-Kreuz, Union-Jack im ersten Viertel.

In Frankreich betrug die Einfuhr von Flugzeugen und Material während der ersten 8 Monate 1931: 1 313 000 Fr. gegenüber 2 378 000 Fr. der gleichen Periode im Jahr 1930, und die Ausfuhr 1931 betrug: 117 615 000 Fr. gegenüber ,126 527 000 Fr. im Jahr 1930. Ausfuhr von Wasserflugzeugen 676 000 Fr. 1931 gegenüber 2 683 000 Fr. im Jahr 1930'.

Pangborn und Herndon starteten am 4. Sept. von der Samushiro-Bucht zum Flug über den Stillen Ozean von Westen nach Osten und landeten in Wenarchee

im Staate Washington nach 41 Std., Flugstrecke 8400 km. Kurz nach dem Aufstieg warfen sie das Fahrgestell ab, um das Gewicht zu vermindern. Die Landung war allerdings etwas weniger sanft. Um eine Explosion zu vermeiden, hatten sie vorher den Rest des Betriebsstoffes abgeworfen. Mit dieser Leistung haben sie den von Boardmann und Polando aufgestellten Entfernungsrekord von 8000 km geschlagen und außerdem den japanischen Zeitungs-Pazifik-Nonstop-Preis in Höhe von RM 100 000.— gewonnen.

Das Schraubenflugzeug „Helicostat" von Oemichen stieg in Orly in 4 Minuten auf 350 m senkrecht in die Höhe. Abstieg und Landung erfolgten genau an der Startstelle. Die Schwierigkeit ist die Gleichgewichtserhaltung bei geringer Fluggeschwindigkeit bei fast senkrechtem Auf- und Abstieg, da gewöhnliche Ruder hierbei nicht wirken. Andererseits ist die versuchte Verstellung der Schraubenflügel sehr kompliziert.

Die Junkers W 39 „Freundschaft", welche kürzlich vom Templiner See nach China startete, ist zwischen Colombo und Kalkutta in einen heftigen Monsum geraten und mußte eine Notwasserung bei Seegang 7 vornehmen, wobei die Schwimmer zerschlagen wurden. Die Führer Bertram und Schonger sowie der Bordmonteur Klausmann wurden von einem Dampfer aufgenommen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Gemeinschaft Berliner Flugfreunde, Berlin, sowie die Flug-Gemeinschaft Bamberg e. V., Bamberg, Toklergasse 17, IL, beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Ausschreibung für den Reichs-Modellwettbewerb des DMSV.

Veranstalter

Zur Förderung des Modellflugsports veranstaltet der DMSV. mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, gemeinsam mit dem DLV. einen Reichsmodellwettbewerb für Gummimotormodelle.

Zeit und Ort

Der Wettbewerb findet statt am 25. Oktober 1931; er wird der Wirtschaftslage entsprechend nicht zentral durchgeführt, sondern im ganzen Reich. Es sollen jedoch mindestens je zwei Vereine zwecks Gegenkontrolle an einem unter sich zu vereinbarenden Ort den Wettbewerb bestreiten. Kann ein Verein keinen Partner finden, so hat er zur Ueberwachung seiner Flüge einen vereinsfremden DMSV.- oder DLV.-Flugprüfer zu beschaffen.

Wegen Regenwetter kann der Wettbewerb um eine Woche verschoben oder unterbrochen werden, der zweite Flugtag gilt als Fortsetzung. In diesem Fall ist der Verband unverzüglich zu benachrichtigen.

Bedingungen

Der Wettbewerb ist offen für alle Mitglieder und Jungflieger des DMSV. und des DLV., soweit sie keine Berufsmodellbauer sind. Letztere können nur außer Wettbewerb starten.

Zugelassen sind Rumpf-, Stab- und Rekordmodelle entsprechend den Bestimmungen des DMSV. (Baubestimmungen siehe „Flugsport" 1930 Nr. 1, S. 17 ff., Nr. 4, 1931, S. 72 und Nachtragsbaubestimmungen für Rumpfmodelle siehe „Flugsport'^ 1931 Nr. 12, S. 284).

Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten, welches in allen Teilen (außer Propeller, Lager und Räder) selbst hergestellt sein muß. Reparaturen an Modellen sind gestattet.

Abnahme

Die Abnahme der Flüge hat durch je zwei vom DMSV. oder DLV. anerkannte Flugprüfer zu erfolgen, die verschiedenen Vereinen angehören müssen.

(Bern.: Ausweise für Modellflugleistungsprüfer sind beim DMSV., Wasserkuppe, schnellstens zu beantragen, 2 Lichtbilder beifügen).

Wertung

Gestartet wird in allen drei Klassen nur Handstart Strecke und Dauer, und zwar stehen jedem Bewerber in jeder Klasse je drei Starts für Strecke und Dauer frei. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m folgt, wird als vollzogener Flug betrachtet. Flüge unter 15 m gelten als Fehlstart. Zwei Fehlstarts gelten als ein vollzogener Flug. Die Messung erfolgt im Dauerflug nach 1U Sek., im Strecken-

flug nach ganzen Metern (nach unten abgerundet), als Endpunkt der Messung gilt die Propellernabe. Gewertet wird der beste Flug des Bewerbers in der betreffenden Klasse für Strecke oder Dauer. Von der Startstelle bis zum Landungspunkt darf die Höhendifferenz nicht mehr als 10 Prozent betragen.

Meldungen

Meldungen sind seitens der teilnehmenden Vereine bis spätestens 19. Oktober, mittags 1 Uhr, bei der Geschäftsstelle des DMSV., Frankfurt a. Main, Neue Mainzer Straße 35, abzugeben.

In der Meldung ist anzugeben: Austragungsort und -zeit, Namen der teilnehmenden Mitglieder, Bezeichnung der von jedem einzelnen Mitglied gemeldeten Modelle mit Typenangabe und Maßen. Meldevordrucke gelangen nicht zur Versendung.

Die Ergebnisse des Wettbewerbs sind umgehend, spätestens drei Tage nach dem Wettbewerbstag der Geschäftsstelle Frankfurt a. Main des DMSV. mitzuteilen. Eine Bescheinigung der Flugprüfer, die die gewerteten Flüge abgenommen haben, über die Ordnungsmäßigkeit der gemeldeten Ergebnisse ist beizufügen.

Preisgericht

Das Preisgericht wird von dem Vorstand des DMSV. gebildet. Dieser trifft seine Entscheidung innerhalb 14 Tagen nach Ablauf des letzten Wettbewerbstages. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist eine Berufung nur an den Deutschen Luftrat zulässig. Sie muß innerhalb von 8 Tagen nach Entscheid des Preisgerichts erfolgen, gegen Zahlung einer Gebühr von RM 100.—. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Preise

Es gelangen folgende Preise zur Verteilung:

Rumpfmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50—, 2. Preis RM 25—, 3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

Rekordmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50.— 2. Preis RM 25.—, 3. Preis RM 15—, 4. Preis RM 10.—.

Stabmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 40—, 2. Preis RM 20—, 3. Preis RM 10.—, 4. Preis RM 5.—.

Bei gleichen Resultaten werden die betreffenden Preise zusammengelegt und halbiert.

Ergänzungen der Ausschreibung:

Der Veranstalter behält sich notwendige Ergänzungen und Abänderungen der Ausschreibung vor.

Der Vorstand des DMSV. I. A.: gez. Dr. Stern.

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