Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 1 6. Januar 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Jan. 1932

Anfang 1932.

1932 hat begonnen. Alles befindet sich durch die Wirtschaftsnot in größter Bedrängnis. Und doch gab es für mich um die Jahreswende einen herrlichen Lichtblick. Es liegt in schwarz auf weiß vor mir. Die vielen hunderte von herzlichen, anspornenden Neujahrszuschriften, für die ich an dieser Stelle allen Freunden recht herzlich danke, waren mir eine Offenbarung. Der alte Fliegergeist ist lebensfrischer als je zuvor. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir auch im kommenden Jahre fortschrittliche Leistungen in der Fliegerei vollbringen werden. Der Wille in der Fliegergemeinde ist so stark, daß kleine von Menschen aufgebaute Hindernisse, wie Flugscheinerneuerungen, Flugverbot für Käfer, Hummeln, Schmetterlinge u. dgl. mehr, fallen müssen.

Die Jugend will fliegen und sie wird fliegen, wenn--auch ohne

Erlaubnis. Ursinus.

Lelbesubuiig*

Der Segelflugsport auf der Wasserkuppe ist eine der gesündesten und durchgreifendsten Leibesübungen, nicht nur für die Flieger, sondern gerade für die, die es am nötigsten haben, die große Zuschauermenge. Bitte, lächle nicht, lieber Leser! Beweis: Zehntausende von Menschen auf dem Wasserkuppengelände sind keine Seltenheit. Die Zuschauermenge liegt verstreut über der ganzen Kuppe im Grase. Plötzlich wird auf der Kuppe gestartet. Alles strömt in scharfem Schrittempo die Kuppe hinauf und will sich nichts entgehen lassen. Da plötzlich, einen Kilometer entfernt, gibt es an einer anderen Stelle eine Sehenswürdigkeit. Schon setzt sich die Menschenmenge in Be-

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„FLUGSPORT"

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wegung und trabt schnaufend, die Lungen auspumpend, über das weite Wiesengelände. Selbst den ältesten Semestern geht hier oben der Begriff über Zurücklegen von Entfernungen fast verloren. Man staunt, welche Körperarbeit hier geleistet wird, Eine wirkliche Leibesübung im Gegensatz zu einer stillstehenden Zuschauermenge in einer Arena, wo nur von ein paar Menschen Sport getrieben wird. Man muß sich wundern, daß von den in Frage kommenden Stellen die Bedeutung dieser Art von Leibesübungen noch nicht beobachtet worden ist.

Alte Flieger sollen aussterben.

Zu dem Artikel mit dieser Ueberschrift in Nr. 25 des „Flugsport" vom 9. 12. 31 ist noch zu berichten, daß das Reichsverkehrsministerium inzwischen seinen Bescheid betr. die F AI-Flugzeugführerscheine1 revidiert hat und jetzt auf dem Standpunkt steht, daß diese Scheine bereits Ende 1918 außer Kraft gesetzt seien. Ohne weiter zu untersuchen, ob dieser Standpunkt nun juristisch der richtige ist, drängt sich die Frage auf, was soll nunmehr mit den alten Flugzeugführern werden?

Auf Grund des § 25 des Luft-VG. haben die Länderregierungen eine Verordnung erlassen, die Ende 1931 abgelaufen ist. Nach dem Buchstaben des Gesetzes müssen nun alle alten Flugzeugführer, deren Scheine in den letzten 10 Jahren nicht erneuert sind, sämtliche Bedingungen wie jeder Neuling nochmals erfüllen. Infolge der hohen Kosten ist dieser Weg unmöglich, zumal für solche Prüfungen keinerlei Zuschüsse vom Staat oder Vereinen zur Verfügung stehen. Bliebe die Möglichkeit in jedem einzelnen Falle auf Grund des § 25 um eine Abkürzung der Prüfung zu ersuchen. Auch dieser Weg ist nicht gangbar, da bei der bekannten Ueberlastung aller Ministerien und Behörden die Entscheidung eines solchen Präzedenzfalles mindestens 3 bis 4 Monate dauern würde. Wir brauchen also eine kleine Verordnung auf Grund des § 25, die den schweren wirtschaftlichen Zeiten Rechnung trägt und den alten Piloten die Möglichkeit gibt, dem Flugsport wieder zu huldigen.

Es wird soviel von der Ankurbelung der Wirtschaft geredet, bisher haben wir aber nur Abbau gesehen. Es wird nach allem Abbau höchste Zeit, auch an den Wiederaufbau zu denken. Das trifft besonders für den deutschen Flugsport zu, der trotz seiner günstigen technischen Entwicklung total darnieder liegt. Wenn wir den Flugsport aber fördern wollen, so brauchen wir jeden einzelnen, der noch Interesse für das Fliegen hat. Wenn nur in jeder größeren Stadt 3 oder 4 alte Piloten wieder fliegen, so ist damit dem Flugsport schon ein großer Dienst getan. Darum müssen endlich alle überflüssigen Hemmnisse beseitigt werden. Die Gebühren müssen soweit gesenkt werden, wie durch die Amtshandlung tatsächlich Kosten entstehen, zumal die ausführenden Organe vom Staate doch bezahlt werden müssen, ganz gleichgültig ob 100 Flugzeugführer mehr oder weniger den Führerschein erwerben.

Die Entwicklung des Autosportes hat man jahrelang gehemmt, dadurch, daß man das Auto als Luxus behandelte. Beim Flugsport ist man auf dem besten Wege, die gleichen Fehler zu begehen, nur sind die Zeiten heute so, daß wir uns solche Fehler viel weniger leisten können als früher. Der Flugsport muß erst geschaffen und gefördert werden, dann kann er mal ein Luxus werden, der dem Staate wieder Geld einbringt. Zunächst gilt es aber, den Flugsport und die damit zusammenhängende Industrie vor dem gänzlichen Erliegen zu bewahren.

Viele Flugvereine haben Maschinen angeschafft oder sind bereit,

es zu tun. Da muß den alten Mitgliedern auch wieder die Möglichkeit zum Wiedererwerb des Führerscheines gegeben werden. Deshalb betone ich nochmals, daß die neue Ausnahmeverordnung den Zeitverhältnissen Rechnung tragen muß.

Das alte Sprichwort: „Fliegen heißt landen", besteht noch immer zu Recht, so daß in den Ziellandungen der beste und sicherlich auch vollkommen ausreichende Befähigungsnachweis für die alten Piloten zu sehen ist. Wenn wieder mit 3 Ziellandungen der Führerschein erworben werden kann, dann wird mancher alte Flugzeugführer wieder den Knüppel in die Hand nehmen, und es wäre der erste verständnisvolle Schritt zum Wiederaufbau getan. Das deutsche Volk hat sich im letzten Jahr daran gewöhnt, daß längst notwendige Maßnahmen schließlich als Notverordnung dekretiert wurden. Soll diese Methode auch auf dem kleinen Gebiete der Fliegerei Platz greifen? Der 31. Dezember 1931 ist vorüber! Wie lange sollen wir noch warten?

Ein alter Flieger.

De Havilland Tiger Moth.

Diesmal ist nicht das bekannte einseitige Rennflugzeug gemeint, sondern „Tiger Moth", ein neues Schulflugzeug mit 120 PS Qipsy-III-Motor. Dieser Doppeldecker ist eine Weiterentwicklung der Moth unter Berücksichtigung der besonderen Anforderungen, die an ein Schulflugzeug für Militärfliegerausbildung gestellt werden. Besonderer Wert wurde auf leichte Fallschirmabsprungmöglichkeit aus beiden Sitzen gelegt. Zu diesem Zweck liegt der Baldachin vor dem vorderen Sitz, die hinteren Tragkabel sind nach dem Vorderholm des Unterflügels verspannt und beide Sitze mit je zwei großen Klapptüren versehen. Durch den Motor mit hängenden Zylindern ist auch vom vorderen Sitz die Sicht ausgezeichnet. Nur im Unterflügel sind Querruder, am Oberflügel Spaltklappen. Die Flügel sind nicht an den Rumpf anklappbar, da Militärfliegerschulen im allgemeinen über genügend große Hallen verfügen. Das Fahrgestell hat geteilte Achse und ist serienmäßig mit Dunlop-Riesenballonreifen ausgerüstet. Die Maschine ist voll kunstflugtauglich und leicht zu trudeln. Mit offenem Spalt kann die Maschine mit 60 km/h geflogen werden. Normale Kleinstgeschwindigkeit 74,5 km/h, Höchstgeschwindigkeit am Boden 175 km/h, in

De Havilland Tiger Moth-Schulflugzeug mit 120 PS Gipsy III.

3000 m Höhe 156 km/h. Steigt auf 3000 m in 22.2 Min. Diese Leistungen gelten für das Kunstfluggewicht von 745 kg. Einsitzig zur Kampfflugschulung mit Kameragewehr ausgerüstet, ist das Fluggewicht nur 655 kg. Leergewicht 485 kg. Spannweite 8,92 m, Länge 7,30 m, Flächeninhalt 22 m2, Flächenbelastung 33,6 kg/m2, Flächenleistung 4,9 PS/m2, Leistungsbelastung 6,2 kg/PS.

Amerik. Cycloppane C. 1.

Schmetterlinge, Hummeln, Käfer werden auch in USA modern. Die Cycloplane Company Ltd., Los Angeles, hat ein verspanntes Flieg für Alltags-Gebrauch herausgebracht.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Die zweiholmigen Flügel Holzkonstruktion mit Sperrholznase.

Breitspuriges Fahrgestell mit Stoßaufnehmern, Gitterschwanz, Flügel über einem zöglingartigen Spannturm verspannt.

Ueber der Rumpfspitze ist in Höhe der Flügelnase ein ZweizyL-Zweitaktmotor von 22,5 PS, Gewicht 30 kg, aufgehängt.

Spannweite 12 m, Gesamtlänge 5,8 m, Flügelinhalt 17,5 m2, Leergewicht 195 kg, Nutzlast 105 kg, Gesamtgewicht 300 kg. Höchstgeschwindigkeit 110 km, mittlere Geschw. 95 km, Landegeschw. 32 km. Aktionsradius 300 km, Betriebsstoffbehälter 36 1.

Groß Zweisitzer-Schleppflugzeug USA.

Franz Groß hat in Akron (USA.) ein Zweisitzer-Schleppflugzeug gebaut und dieses bereits erfolgreich in Akron und Elmira geflogen. Der Zweisitzer „Groß 4" hat Doppelsteuer und eignet sich gut zum Schulen. Ein Zweiradfahrgestell erleichtert den Schulbetrieb bedeutend. Für Rekordfltige kann dieses entfernt werden. Man startet und

landet auf der bekannten Kufe. Howard Funk und Groß schleppen auf dem Municipal Airport in Akron an einem 400—500-m-Draht bis zu 300 m Höhe. Um den Draht vor Schlingen und Kniffen zu schützen, ist am herabfallenden Ende ein kleiner Fallschirm angebracht, der sich nach dem Auslösen des Schlepphakens öffnet und den Fall des Drahtes mildert. Dieses billige „Schleppseil" hat sich gut bewährt. In je 100 m Abstand ist eine Fahne zur Sichtbarmachung des Drahtes befestigt, um Flugzeuge zu warnen. Bei guten Windverhältnissen werden Flüge von 5—10 Minuten Dauer, zum Teil mit Segeln an einem Hügel und am Zeppelin-Dock ausgeführt. In Elmira haben Funk und Groß am 7. November einen zweistündigen Segelf lug zum Teil in einem Schneesturm ausgeführt. Die Daten des Zweisitzers sind: Spannweite 13 m, Fläche 20 mf, Leergewicht (mit Fahrgestell) 150 kg.

Der Zweisitzer ermöglicht billiges Schulen von Segelfliegern, vermindert die Gelegenheit, beim Schulen Bruch zu machen, auf ein Minimum. Die kräftige Stahlrohrkonstruktion des Rumpfes ist besonders hervorzuheben. Die Flügel sind zweiholmig abgestrebt. Einsitzig geflogen, läßt sich der Zweisitzer bei schwachen Winden einwandfrei segeln.

Italienisches Wasser-Segelflugzeug Borghese.

Borghese Negret-to hat ein zweisitziges Wasser-Segelflugzeug auf zwei Schwimmern gebaut.

Die Schwimmer in Stromlinienform sind gekielt und an den Strebenangriffspunkten abgeschottet. Längsholme Esche, innere Versteifungen Spruce. Die Rumpfunterseite ist gekielt, aus Sperrholz, ebenso wie die Seiten-" wände. Rumpfoberseite mit Leinwand bespannt.

Schwimmerstreben Stahlrohr. Der dreiteilige Flügel besteht aus einem 4 m breiten Mittelstück. Die Ansatzflügel sind gegen die Schwimmer verstrebt. Flügelaufbau, zwei Spruce-Längsholnxe mit Sperrholznase, Leinwand bespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk wird durch einen nach den Flügeln und Schwimmern verspannten Gitterschwanz gehalten.

Die Versuche werden von der Triester Segelflug-Gruppe ausge-

Ital. Wasser-Segelflugzeug Borghese. Spannweite 20 m, Länge 8,8 m, Höhe 3,50 m. Flügelinhalt 35,60 nr, Nutzlast (2 Personen) 150 kg, Leergewicht 250 kg, Vollast 400 kg, Flügelbelastung 11,2 kg/m2.

Ital. Wassersegelflugzeug Borghese. Oben: Abheben vom Wasser. Unten: Kurz vor dem Ausklinken.

führt. Sie mußten in Ermanglung eines Schuppens unterbrochen werden.

Sobald die im Bau befindliche Halle fertiggestellt ist, soll versucht werden, den Flug Triest—Venedig mit Wärmeaufwinden längs der sandigen Küste auszuführen.

Transportwagen für Segelflugzeuge.

(Schluß von S. 563/1931.) Nachstehend beschriebener Anhänger ist die Weiterentwicklung eines Transportwagens, den Paul Laubenthal beim Württembergischen Luftfahrtverband entworfen hatte.

Er wurde nach Vorschlägen von Wolf Hirth beim Segelflugzeugbau Kassel (Fritz Ackermann) jetzt Fieseler-Flugzeugbau, gebaut. Hauptaufgaben waren: 1. große Transportgeschwindigkeit;

Hirths Segelflugzeug-Transportwagen. Links: Aufgeklappt, man sieht das Schutzgerippe für die Flügel. Rechts: Pfeil zeigt Rolle und Schiene am Mittelstück.

PATENTSAMMLUNG

1932

Band IV

No. 19

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 486051; 535591; 536329, 949; 537879, 977; 538343, 519; 539374, 614, 797.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

Ii A Pat 538519 v. 8. 6. 29, veröff. 14. 11. *J ^ 31. Dr. Gustav Lachmann, Tokio.

Flngseiigiragflüget.

Die Erfindung ist auf den Zeichnungen beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen die Abb. 1, 2 und 3 verschiedene Seitenansichten, Abb. 4 einen Querschnitt, Abb. 5 den Querschnitt einer Einzelheit und Abb. 6 eine Ansicht von oben auf einen Flug-zeugtragflügel.

Patentan Sprüche: 1. Flugzeugtragflügel, gekennzeichnet durch die Anordnung von Leitflächen mit symmetrischer oder nahezu symmetrischer Krümmung oberhalb der Nase des Tragflügels oder der Druckkante der Querruder, wobei die Wölbung der oberhalb der Nase des Tragflügels angeordneten Leitflächen sich der Wölbung der unter ihr liegenden Umrißlinie des Tragflügels anpassen und parallel zu ihr verlaufen.

f-h A ^

2. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Leitflächen übereinander starr mit der Nase des Tragflügels in kleinen Entfernungen voneinander und von der Oberfläche des Tragflügels verbunden sind und parallel zueinander gekrümmt und parallel zur Krümmung der Saugseite des Hauptflügels verlaufen

3. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen an teleskopartig ineinander verschiebbaren Rohren befestigt sind.

4. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen am hinteren Teile des Tragflügels oberhalb der Druckkante der Querruder o. dgl. angebracht sind.

5. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen oberhalb der Druckkante der Querruder derart angebracht sind, daß der zwischen der Leitfläche und der Oberfläche der Klappe entstehende Kanal nur dann auf der Oberseite des Tragflügels in Erscheinung tritt, wenn die Klappe nach unten gezogen wird.

4 Pat. 539614 v. 21. 8. 27,

21. 8. 27, veröff. 28. 11. 31. Dr. Albert Betz, Göttingen, und Dr. Jakob Akeret, Höngg bei Zürich.

Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht von einer Strömung ausgesetzten Körpern. Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht von einer Strömung ausgesetzten Körpern, wie Quertriebskörpern (z. B. Tragflügel, Schraubenflügel), Fahrzeugen u. dgl., bei denen die an der Oberfläche unmittelbar entlang gleitende, durch Reibung verzögerte Grenzschicht des relativ zum Körper strömenden Me-

diums an einer oder mehreren Stellen der Körperoberfläche abgesaugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das abgesaugte Medium ganz oder teilweise einer oder mehreren anderen zum Abspülen der Grenzschicht geeigneten Stellen der Oberfläche mit erhöhter Energie zugeführt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugöffnungen (12) an der der eintreffenden Strömung zugewandten Körperseite, die Abblasöffnungen (15) an der der abfließenden Strömung zugewandten Körperseite angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Absauge- und Abblaseöffnungen (12, 15) je zu einem Raum führen, und daß diese Räume durch eine Wand getrennt sind, in der die Fördervorrichtung (13, 14) für das zu bewegende Medium arbeitet.

U Ä Pat. 535591 v. 28. 8, 30, veröff. 13. 10. ^ 31. Focke-Wulf-Flugzeugbau-Akt.-Ges., Bremen. Fingzeugtragflügel, dessen Haupt-flache an den Flügelenden in Hilfsflächen übergeht.

Es ist bereits bekannt, durch V-Stellung, Verwin-dung oder aufgebogene Enden Flugzeugtragflügel hoher Querstabilität zu schaffen. Bisher ist es aber noch nicht erreicht worden, die Querstabilität bis zu vollkommener Trudelsicherheit, d. h. bis zu sehr hohen Anstellwinkeln, zu treiben und ferner eine hohe aerodynamische Güte dem Flügel hierbei zu erhalten.

Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch bestimmte

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

Ausgestaltung und Stellung eines Flügelteils am Flügel-ende.

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel, dessen Hauptfläche an den Flü-gelenden in Hilfsflächen übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfsfläche (ABCD) einen annähernd rechteckigen Grundriß mit oder ohne ausgerundete Ecken besitzt unter Anstellwinkeln von —3° bis +2° zur Flügelsehne in FLügelmitte, unter Winkeln von 20 bis 30° mit ihren längeren Seiten zur Holmachse und unter Winkeln von 4 bis. 11° zur waagrechten Ebene durch die Flügelsehne in Flügelmitte steht, während ihre Seiten % bis Vs und 1ls bis 1/i6 der Spannweite des Tragflügels lang sind.

U Q Pat. 486051 v. 30. 11. 26, veröff. 15. u V 12. 31. Ernst Giese, Stettin. Einrichtung und Verfahren mir Stabilisierung und sur Verhinderung des Absturzes von Botor-luftfahrsengen.

Patentan Sprüche:

1. Einrichtung und Verfahren zur Stabilisierung und zur Verhinderung des Absturzes von Rotorluftfahrzeugen mit einer größeren Zahl von Rotoren bei Stillstand eines Teiles derselben, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotoren in solcher Zahl und Anordnung vorhanden sind, daß, wenn einer der in Betrieb befindlichen Rotoren unbrauchbar wird, in demselben Augenblick nicht nur mindestens noch ein zweiter in bezug auf . die Längs- und Querachse des Luftfahrzeuges symmetrisch dazu liegender Rotor ebenfalls außer Betrieb gesetzt, sondern auch zugleich die Umdrehungszahl, der anderen weiterarbeitenden Motoren auf ein bestimmtes Maß erhöht wird, so daß unter Zusammenwirkung mit der dazu passenden Fluggeschwindigkeit auch die Tragfähigkeit (Auftrieb) trotz Ausfallens zweier Rotoren aufrechterhalten wird.

2. Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftfahrzeug, das während des Fluges einen Ueberschuß oder ein Minus an Auftrieb haben muß, am vorderen und hinteren Ende in derselben Weise wie bei U-Booten derart schräg eingestellte Flossen besitzt, daß durch sie infolge des Fluges ein nach unten oder oben gerichteter Druck erzeugt wird, der gerade so groß ist, daß er den Ueberschuß oder das Minus an Auftrieb der Rotoren

' ausgleicht.

b| % Pat. 536329 v. 5. 3. 30, veröff. 22. 10. l4^31. Meßgeräte Boykow G. m. b. Ii., Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung sinn Stabilisieren von Luft fahrseilgen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Stabilisieren von Luftfahrzeugen, bei der ein Geschwindigkeitsmesser auf das Höhenruder einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Geschwindigkeitsmesser ein Beschleunigungsmesser derart gekuppelt ist, daß die Einstellung des Geschwindigkeitsmessers durch nach oben oder nach

rückwärts gerichtete Beschleunigungen im Sinne einer scheinbaren Geschwindigkeitsverminderung, durch nach unten oder vorwärts gerichtete Beschleunigungen im Sinne einer scheinbaren Geschwindigkeitsvergrößerung verändert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine auf Winddruck und Massenbeschleunigung ansprechende Waage (2 bis 6, 8, 9) mit bei Vorwärtsfahrt in entgegengesetztem Sinne wirkendem Fahrtwind- und Gewichtsmoment der Beschleunigungsmasse, der Waagebalken (2, 4, 6) zur Geschwindigkeitsanzeige- oder -einstellung benutzt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitsmesser (15 bis 18 oder 19 bis 22), dessen Einstellung elektrisch mittels einer Brückenschaltung (Fig. 5) zum Einstellen einer Drehspule (30) in einem Magnetfeld (31) dient, wobei mit der Achse der Drehspule eine exzentrische Beschleunigungsmasse (26) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehspule (30) im Brückenzweig (47) der Brückenschaltung (Fig. 5) liegt und die Widerstände der Seitenzweige (41, 42) der Brücke veränderlich (43 bis 46) sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Regelungswiderstand (49) zur Veränderung des Widerstandes der Spulen (48) des Magnetfeldes (31).

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen weiteren Beschleunigungsmesser (10, 11, 13 oder 25, 27, 33), dessen Bewegungen durch eine Dämpfung (14 oder 35) gegenüber den Bewegungen des kombinierten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmessers verzögert sind, wobei beide so zueinander angeordnet sind, daß der kombinierte Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmesser den einen Teil und der gedämpfte Beschleunigungsmesser den anderen Teil einer Kontaktvorrichtung trägt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Bewegungen des kombinierten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmessers gedämpft (36) sind, jedoch weniger als die Bewegungen seines Bezugssystems.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsmassen (25, 26) gegenüber der Drehachse (29) an einen gegen die Waagerechte geneigten Hebelarm angebracht sind.

539797 v. 5. 1. 30, veröff. 2. 12. ' 31. Paul Witte und Willi Menze,

Berlin. Flugseug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Tragflügeln.

Patentanspruch: Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß

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die Drehachsen der frei umlaufenden Tragflügel zu beiden Seiten des Rumpfes (c) derart angeordnet sind, daß ein Teil der Flügel (z. B. d1, e1) im Luftschraubenstrahl (i) liegt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U QS. Pat. 537879 v. 10. 4. 30, veröff. 7. 11. U^4J31 Rudolph Chillingworth, Brooklyn, V. St. A. Hubschrauber.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber, bei dem die von dem Propeller mit waagerechter Achse beschleunigte Luft zur Bewegung der Hubschrauben dient, die an ihrem äußeren Rande mit Leitschaufelringen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Propellern mit waagerechter Achse beschleunigte Luft mittels Röhren und Düsen gegen den Schaufelkranz oder die Hubpropellerflächen geblasen wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung der Düsen oder Blasrohre durch Absperrung oder Ablenkung geregelt und insbesondere bei der Anordnung eines zweiten Schaufelkranzes auf den einen oder anderen Schaufelkranz umgeschaltet werden kann.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Fehlen eines Schaufelkranzes, d. h. beim .unmittelbaren Beblasen der umlaufenden Tragflügelflächen, die Anzahl der Düsen oder Blasrohre und ihr Abstand voneinander der Hubschraubenflügelzahl und -teilung angepaßt ist, so daß die Hubschraubenflügel durch die Wirkung des einen Blasrohres jeweils so weit gedreht werden, bis sie von der Kraftwirkung des nächsten Blasrohres erfaßt werden, und so fort.

die Federung F zu entspannen und die Strebe E zu verlängern, so daß schließlich die Schenkel des Gehänges D mit der Strebe E parallel laufen. Wirkt auf das Laufrad eine senkrechte Kraft nach oben, so entsteht zwischen der Richtung der Federstrebe E und den Schenkeln des Gehänges D ein Winkel, der die Kraft in zwei Komponenten zerlegt. Der Kräfteverlauf in der Strebe E über den Federweg ist so, daß die Arbeitsaufnahmekurve sehr flach in den Ursprung verläuft, wodurch ein ganz weiches Landen ermöglicht wird.

Um die Richtung des Laufrades über den ganzen Federweg gleichzuhalten, ist ein Lenker C am Ende des Achsschenkels so angebracht, daß er durch das im Achsschenkel wirkende Moment den Schenkel des Rahmens A entlastet.

Patentanspruch: Fahrwerk für Luftfahrzeuge mit unabhängig voneinander abgestützten, je mittels Lenkparallelogramms an einem gemeinsamen Halterahmen angeordneten, bei Belastung nach außen weichenden Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenkparallelogramm und die Federstrebe in unbelastetem Zustande in der Ebene des U-förmigen Halterahmens liegen.

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Pat. 536949 v. 6. 3. 31, veröff. 29. 10. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges.,

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Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Bremsen) (Gruppe 40—47).

\\A\ Pat 539374 v. 6. 11. 28, veröff. 27. O^Jfi u 3L Werner Schwickerath, Düsseldorf. Fahrwerk für Luftfahr seiige.

An einem biegungs- und verdrehsteifen Rahmen A ist an den Enden ein Gehänge D gelenkig angeordnet. Dieses Gehänge ist ebenfalls ein biegungs- und verdrehsteifer U-förmiger Rahmen, um den der Achsschenkel B schwingen kann. Gegen die Lagerung des Gehänges D im Achsschenkel B stützt sich die Federstrebe E ab, welche am anderen Ende im Rahmen A drehbar befestigt ist. Wirkt auf die Federung F oder die Federstrebe E keine Druckkraft, so versucht sich

Berlin-Lichtenberg. Druckmittelbrems- und Lenkvorrichtimg für Flugzeuge.

Patentanspruch: Druckmittelbrems- und Lenkvorrichtung für Flugzeuge mit je einem die Füllung und Entleerung der Bremszylinder jeder Flugzeugseite regelnden Bremsventil, wobei die Ventilspindeln unter dem Einfluß eines Bremshebels stehen, dessen Niederlegen in der zwischen den Ventilen befindlichen senkrechten Mittelebene eine gleichmäßige Betätigung der Ventile hervorruft, während die axiale Drehung des Hebels Oeffnung des einen bei Geschlossenhalten des anderen Ventils bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Ausgleich von Ungleichmäßigkeiten in der Bremswirkung bei gleichmäßiger Betätigung beider Ventile vor-

gesehene Verbindungsleitung zwischen den zu den Bremszylindern führenden Leitungen durch nur einen Drehschieber (q) beherrscht wird, der mit dem Bremshebel (c) verbunden ist.

f|J/7Pat- 537977 v. 18. 9. 30, veröff. 11. U*ta j| 31, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Bremseinrichtung für Lanfräder.

Patentanspruch: Bremseinrichtung für Laufräder mit eingebautem Vörratsbehälter für das Druckmittel, gekennzeichnet

durch die Anordnung von einer oder mehreren Luftvorratsflaschen samt Regulierungen, Ventilen und Leitungen im oder am Laufrad von Flugzeugen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Karl Thalau, Berlin-Wilmersdorf.

U J/7Pat. 538343 v. 30. 5. 31, veröff. 13. u *Ä 11. 31. The India Rubber Gutta Percha and Telegraph Works Company Limited, London. Vorrichtung zur Erzeugung von lieber- oder Unterdrücken in einem Flüssigkeitssystem zur Betätigung von Bremsen. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzeugung von Ueber- oder Unterdrucken in einem Flüssigkeitssystem zur Betätigung einer oder mehrerer Bremsen, bestehend aus zwei gegeneinander beweglichen Gliedern, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel (50. bzw. 83) derart beweglich zu einem jener Glieder (35, 25 bzw. 63, 61) um eine zu deren Bewegungsrichtung parallele Achse gelagert ist, daß keine Bewegung des Hebels in Richtung dieser Achse stattfindet.

2, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß das eine der Glieder ein Zylinder und das andere ein in diesem verschiebbarer Kolben ist, während der Antriebshebel drehbar um die Achse des Zylinders bewegt werden kann, ohne sich in der Längsrichtung dieser Achse zu verschieben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel auf beiden Seiten der Zylinderachse in Kurveneingriff mit dem Kolben oder damit verbundenen Teilen steht (Kurven 52 und 81, 82).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel auf beiden Seiten der Zylinderachse Kurvenflächen aufweist, welche sich gegen einen Querbolzen (39) des Kolbens oder gegen auf dem Querbolzen gelagerte Rollen (43) anlegen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel sich gegen Kurvenflächen (81, 82) anlegt, welche in oder an der Kolbenwandung gebildet sind (Fig. 8).

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kurvenfläche von der Seite eines Schlitzes oder einer Oeffnung (71 und 72) in der Kolbenwandung gebildet wird, wobei der Antriebshebel oder ein Teil desselben in jenen Schlitz eingreift.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben mit Vorsprüngen (84) versehen ist (z. B. an den Enden eines Querbolzens 39), welche in oder durch Führungsschlitze (85) in der Zylinderwandung hindurchragen, die parallel zur Zylinderachse verlaufen (Fig. 7).

8. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel beispielsweise am einen Ende einen Ring umfaßt, der konaxial und drehbar um den Zylinder gelagert ist und ein oder mehrere Widerlager (z. B. eine quer diametral durch Schlitze der Zylinderwandung verlaufende Stange) aufweist, welche einen Kurveneingriff mit dem Kolben oder da, mit verbundenen Teilen besitzt, wodurch die Drehbewegung des Ringes zufolge einer Bewegung des Antriebshebels eine gegen die Enden gerichtete Kolbenbewegung im Zylinder hervorruft.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager durch Umfangsschlitze in den Zylinderwandungen hindurchtreten.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei diametral gegenüberliegende Widerlager von den Teilen einer einzigen Stange gebildet werden, während Kurvenflächen durch diametral gegenüberliegende Schlitze oder Oeffnungen in der Kolbenwandung gebildet werden und jene Stange durch beide Schlitze oder Oeffnungen des Kolbens hindurchtritt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestesen eine der Flächen, zwischen welchen der Kurveneingriff stattfindet, Antifrik-tionshilfsmittel für den Eingriff der anderen Fläche aufweist (z. B. Kugeldrucklager).

12. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Zylinder mit ihren Oeffnungen in axialer Verlängerung aneinander gelagert sind, wobei in jedem Zylinder ein Kolben vorgesehen ist, während der Antriebshebel um eine zur gemeinsamen Zylinderachse parallele Achse drehbar gelagert ist und mit beiden Kolben oder damit beweglichen Teilen in Kurveneingriff steht.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel als Fußhebel ausgebildet und der Kurveneingriff in beiden Bewegungsrichtungen des Hebels zwangsläufig ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel von Hand bedient wird und der Kurveneingriff nur in der einen Bewegungsrichtung des Handhebels zwangsläufig erfolgt

Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 1, am 6. 1. 1932 veröffentlicht.

2. Abschluß gegen Regen und Staub;

3. Schutz des zerlegten Flugzeugs gegen innere Reibungen und Stöße von außen;

4. Unterbringung von Werkzeug und Ersatzmaterial sowie

5. Abschließbarkeit.

Dies wurde erreicht durch:

1. tiefliegenden Schwerpunkt (das schwere Mittelstück liegt zuunterst), gute Gewichtsverteilung, solide, gefederte Anhängevorrichtung, Schwingachsen und große, gut gefederte Autoräder;

2. regendichtes Verdeck, das unten über eine vorstehende Abschlußleiste gespannt wurde;

3. gut durchdachte Befestigung der einzelnen Flugzeugteile sowie besondere Einschiebevorrichtungen des Mittelstücks und Rumpfes. Mindestens 10—15 cm Abstand aller empfindlichen Teile von der äußeren Umhüllung, so daß das Flugzeug selbst bei Unfällen (Bruch der Anhängevorrichtung, in den Graben fahren und ähnliches) weitestgehend geschützt ist;

4. Ausnützung der leeren Räume für Werkzeugkisten, Schraubstock, Schleifscheibe und Ersatzmaterial;

5. besondere, schnell zu öffnende Abschließvorrichtung.

Das Chassis besteht aus zwei Hauptträgern (Kastenholmen) mit mehreren Quertraversen. Es nimmt alle Beanspruchungen des Straßentransports auf und ist allseitig mit Sperrholz beplankt.

Die Aufbauten sind mit ihm fest verleimt und verschraubt. Die Plane ist am First verschraubt. Die Schlitze hinten und vorne doppelt überlappt, um völlige Staubdichtigkeit zu erzwingen.

Sehr weitgehend war die Ausrüstung mit Werkzeug, insbesondere zur Amerikaexpedition.

Außer dem Schraubstock und der Schleifscheibe wurden 50 Schraubzwingen mitgeführt, Bohrmaschine, Hobel, Feilen und anderes zur Holz- und Metallbearbeitung, wie komplettes Gewindeschneidzeug, Blechscheren, Kugelhammer, Zwickzangen, Schraubenschlüssel und anderes mehr.

Es fehlte eigentlich nur die Schweißanlage.

Der Werkzeugkasten beim Schraubstock ist transportabel und enthält das gesamte Montagewerkzeug, Bolzen, Ersatzbolzen, Sicherungsnadeln, Unterlagscheiben, Splinte.

Ferner wird mitgeführt: eine Ersatzkufe, Ersatzleisten, Sperrholz, Gummiklötze, Kaltleim, Cellon, Bespannstoff, Glanzlack, Pinsel, Nadel und Faden.

fiirths Segelflugzeugtransportwagen Oben links: Schleifscheibe. Unten rechts: Schraubstock,

Besondere Plätze sind ferner vorgesehen für das Startseil, den Stahlrohrstartwagen, dessen Räder, Flügelstützen (um die freitragenden Enden in der Halle zu entlasten), Instrumente, Fallschirm, Gepäck.

Selbstverständlich ist auch Beleuchtung vorhanden, und zwar 2 Lampen, davon eine schwenkbare über dem Arbeitsplatz.

Siei werden mit eingebauter Lichtleitung, die auch das Rücklicht verbindet, an die Batterie des Kraftwagens angeschlossen.

Der entleerte Anhänger kann durch Aufhängen zweier Hängematten auch als Schlafwagen benützt werden.

Natürlich hat der vollbeladene Wagen ein recht hübsches Gewicht. Für reine Transportfahrten wie Zurückholen von Streckenflügen wird jedoch das schwere Werkzeug und Ersatzmaterial, Gummiseil, Startwagen usw. entfernt, so daß der Wagen erheblich leichter ist.

Die „Hummel"«

Von Fr. Stamer.

Bezugnehmend auf den Leitartikel im „Flugsport" vom 25. 11. 31 und auf die kleine Notiz, daß die „Hummel" von der Wasserkuppe nach Griesheim flog, möchte ich hier einiges über die „Hummel" erzählen.

Es ist viel geschrieben und viel geredet über ein sogen. Volksflugzeug. Soviel, daß es bald soweit war, daß jemand, der vom Volksflugzeug sprach, scheu von der Seite angesehen wurde, weil man noch auf ganz andere Sachen gefaßt war.

Nachdem auf der Wasserkuppe, einmal ein Wettbewerb der Klein-und Leichtmotorflugzeuge war, schlief die Angelegenheit in Deutschland wieder ein. Es kamen schon einmal Unentwegte zusammen und stritten sich über Zweitakt oder Viertakt, Wasser- oder Luftkühlung, Hoch- oder Tiefdecker, einigten sich aber immer wieder in einem gemeinsamen Gemecker über die böse Motorenindustrie, die so rückständig ist, über die böse DVL, die wahrscheinlich Schwierigkeiten machen würde und über die bösen Behörden, die für solche Flugzeuge freiere Bestimmungen treffen sollten.

Es soll nicht bestritten werden, daß — wären diese drei letzten Punkte für den Bau von Volksflugzeugen günstiger — damit eine starke Anregung gegeben wäre, aber — was nicht ist, das ist nicht.

Der Segelflug erzieht ja eigentlich dazu, einen Weg zu suchen, wo keiner ist.

Vor nunmehr 3 Jahren war ebenfalls eine Gruppe derartiger Meckerer auf der Wasserkuppe beisammen und ich mitten unter ihnen. Es galt, einen Vertreter der Behörden davon zu überzeugen, daß die bestehenden Bestimmungen auf die imaginären Flugzeuge keine Anwendung finden dürften.

Die Antwort war einfach und traf den Nagel auf den Kopf: „Baut ein solches Flugzeug und wir werden sehen!" — Ich habe die Motorenindustrie und die DVL nicht mehr gefragt, die Antwort hätte wahrscheinlich ähnlich gelautet. Ich bekam die Erlaubnis, in der Werkstätte der Fliegerschule ein kleines Motorflugzeug zu entwickeln.

Was sollte das Flugzeug leisten? Es sollte fliegen, einfach fliegen, das war Punkt 1. Es sollte nicht voll kunstflugtauglich sein, es brauchte weder am Coup Schneider noch am Europa-Rundflug teilzunehmen. Wer sollte das Flugzeug fliegen? Jeder, der fliegen kann und — frommer Wunsch — möglichst auch jemand, der geübter Segelflieger ist und auch jeder, der für die Flugstunde nicht RM 80.— bezahlen kann. Wo sollte das Flugzeug fliegen? Wenn es gar nicht anders geht, nur um den Flugplatz herum, innerhalb der Flughafenzone also.

Was sollte das Flugzeug kosten? Und das war Punkt la. Möglichst gär nichts! Weshalb ? Damit es ein Volksflugzeug wird.

Wer soll das Flugzeug bauen? Unsere Segelflugzeugindustrie und möglichst der Verein selber, der bereits bauen kann, denn Punkt la fordert das!

Wie mußte also das Flugzeug aussehen? Hochdecker, denn es kommt aus dem Segelflug direkt und der Segelflieger fühlt sich wohler auf dem Hochdecker. Sicht der Räder, dann macht man weniger Bruch. Etwas schnittig, sonst hat man keine Freude daran. Wenn ein Flugzeug auch im Punkte Motor-PS stark unterernährt ist, so soll es doch nicht aussehen wie ein wildgewordener Taubenschlag. Holzbau — wegen Selbstbau und Reparaturen.

Nachdem dies geklärt war, entstand mit Hilfe von Papier und dem großen Peildaumen das Nötige. Und nun der Motor! Reiche Leute suchen auf der Weinkarte links, andere suchen rechts, wo in bezug auf Mark und Pfennig nähere Aufschlüsse gegeben werden. So kam ich auf den 2-Zylinder-DKW-Motor. Kg/PS ist ja nicht so gut, aber kg/Mk. befriedigt, und PS/Mk. ist ganz gut. Wo lagen Ergebnisse vor? Martens-Kegel-Lippisch. Sämtlich Versuche mit luftgekühlten DKW-Motoren und sämtlich Kühlungsschwierigkeiten. Im Wagen läuft der Motor wassergekühlt bis die Kolben alle sind. Mehrgewicht? Ja, aber „safety first!" — Im Frühjahr 1929 stand der Vogel. Kühler! — Thermo-Syphon, also obendrauf! Wie groß, wieviel Inhalt? Probieren! Der Motor wurde mit einem Untersetzungsgetriebe versehen, wie es DKW für stationäre Pumpanlagen verwendet. Motortouren 3000 bis 4000. Untersetzung 1:2,5. Propeller wurde selber gebaut. Bei allem hat Lippisch getreulich geholfen. Und dann stand der Vogel auf dem Relznerhang und brauste bitterböse brummend auf dem Boden umher. Den Namen „Hummel" hatte die Kiste weg — und ich den Namen Hummelvater. Ein neuer Propeller wurde gebaut und die Stiele wurden verkleidet und siehe da, das Brummen wurde schon freundlicher und der Erdboden blieb unter mir zurück. Zwar nicht lange und nicht weit, aber immerhin. Dann wurde der Pelznerhang auf dem Luftwege verlassen, der Kühler fing an zu kochen, daß man wie im römischen Dampfbad saß, die Höhe ging verloren und die Landung erfolgte im Südhang-Vorgelände. Das ging mehrmals so und wäre jedesmal glatt gegangen, wenn ich nicht einmal in einen Graben gerollt wäre, wobei der Propeller Abschied nahm. Der dritte Propeller war gut und ein neuer Kühler wurde bestellt. Inzwischen hatte sich herausgestellt, daß der Maschine etwas mehr Fläche gut täte und so wurden die Flügel durchgesägt und in jede Fläche 80 cm eingeschäftet. Jetzt ging alles recht gut, aber das Untersetzungsgertriebe war nicht zuverlässig, und es war jetzt nötig, die Motorenfirma wieder in Anspruch zu nehmen. Im Winter 1930/31 wurde von der Firma DKW ein Spezialgetriebe gebaut und geliefert. Gleichzeitig tauschte uns die Firma DKW liebenswürdigerweise unseren Motor gegen einen höher komprimierenden Sportmotor aus.

Mit diesem Motor nun wurden sofort erfreuliche Resultate erzielt und es begann die eigentliche Erprobung des Flugzeuges. Das neue Getriebe, der neue Kühler und der Propeller III bewährten sich vorzüglich. Ausweislich Flugbuch führte die Maschine im Jahre 1931 im ganzen 63 Flüge unter 19 verschiedenen Führern aus. Um recht viele Meinungen zu hören, setzten wir recht viele Führer auf die Maschine, alle waren begeistert. Die Maschine hat Flüge von längerer Dauer ausgeführt bis zu 3 Std. Die Maschine hat eine Höhe von 2500 m erflogen und einen Ueberlandflug auf Grund einer Genehmigung durch

das RVM von der Wasserkuppe nach Griesheim bei Darmstadt in 3 Std., trotz 501 km Gegenwind, ohne Zwischenlandung durchführen können. Die Maschine hat eine Normalgeschwindigkeit von 90 bis 100 km, eine Landegeschwindigkeit von 30 bis 35 km, führt Betriebsstoff für 5 Flugstunden mit sich, hat auch bei Windstille und bei schlechten Plätzen einen bemerkenswert kurzen Start von 100 bis 150 m, braucht nicht angeschoben zu werden, ist sehr angenehm zu fliegen und kostet, fabrikmäßig hergestellt, nach mehrfacher Kalkulation, fix und fertig nicht mehr als RM 3000.— und im Selbstbau, also ohne Arbeitslöhne ca. RM 1500.—.

Im Winter 1931/32 soll eine zweite Maschine mit einigen Verbesserungen gebaut werden, und für diese Type sollen dann Lizenzen vergeben werden und die Zeichnungen abgegeben werden. Die Maschine, die natürlich einsitzig ist, hat ein Fluggewicht von 300 kg, das entspricht einem Leergewicht von ca. 200 kg,

Mit leichteren Motoren kann man sicher noch mehr erreichen, aber der Preis wird zu hoch. Der Zweitakter hat den Vorteil größter Einfachheit. Es ist wenig zu warten am Motor und hat er einmal ausgelitten, dann wird man wahrscheinlich einen neuen Motor kaufen, ehe man lange Ueberholungsarbeiten beginnt.

Jetzt kann man weiterstreiten um die eingangs angeführten drei Punkte, aber es ist kein Streit um Kaisers Bart mehr!

Wer das liest, glaube nicht, die Wasserkuppe sei der Segelfliegerei untreu geworden. Der Segelflug darf und wird nicht unter einer Entwicklung zum Volksflugzeug aus dem Segelflug leiden.

Als kleiner Beweis, daß diese Motormaschine nebenbei entwickelt wurde, sei das Resultat der Fliegerschule vom Sommer 1931 angeführt.

Es schulten insgesamt 325 Schüler und legten auf 4992 Flügen 115 A-, 100 B-, 132 C- und 37 amtliche Segelflieger-Prüfungen ab. 35 Schüler wurden zu Schleppsegelfliegern * in Sonderkursen in Griesheim bei Darmstadt ausgebildet. Wie es für die Wasserkuppe selbstverständlich ist, wurden möglichst viele Typen geflogen und auch der „Professor" recht oft eingesetzt. Auf ihm wurden Flüge bis über 5 Std. Dauer, 800 m Startüberhöhung und 20 km Strecke durchgeführt.

Gronaus Grönlandflug 8. August 1931.

Dieser Flug mit einem Dornier-Grönland-Wal D 2053 mit zwei BMW-Motoren begann am 8. August in List 12.30 Uhr, Ankunft in Tran-kisvag 20.07 Uhr, Ankunft in New York am 7. September, 23 Uhr.

Interessant ist das Studium des uns vorliegenden umfangreichen Funkbuches. Man bekommt jetzt erst einen richtigen Begriff von der Bedeutung eines Funkbetriebes für die Durchführung eines solchen Fluges.

Aus einem Vortrag Wolfgang von Gronaus über seinen Flug wird folgendes wiedergegeben:

Unser Flug über Grönland nach New York hatte im vorigen Jahre über die Südspitze der großen arktischen Insel geführt. Um die für alle Nordatlantikflüge unangenehmen und gefährlichen Nebelbänke an der Küste Neufundlands zu vermeiden, beschlossen wir, diesmal den Flug über Island, das grönländische Inlandeis, Nord-Labrador und die Hudson-Bay nach Chikago durchzuführen. Chikago schien uns deswegen als Endziel besonders geeignet, weil es der größte und wichtigste Handelsplatz im Innern des Landes der Vereinigten Staaten ist, weil ferner der Flug dorthin über große Seen und Flüsse geht, und weil wir schließlich im Vorjahre bei einem Be-

such unser Versprechen gegeben hatten, in Chicago' das nächste Mal bestimmt wieder zu landen.;

Der Flug von Island, wo unter Mitwirkung der Deutschen Luft Hansa in der „Flugfjelag" bereits ein Luftverkehrsunternehmen entstanden ist, nach der grönländischen Ostküste wurde anfangs von schönstem Wetter begünstigt. Bald darauf aber stießen wir auf eine breite Nebelwand, und dann wechselten Nebel und gute Sicht in bunter Folge. Das reichliche Treibeis wurde meist vom Nebel zugedeckt. Einen gewaltigen Anblick boten die Berge der Grönlandküste, die über den Nebelschwaden vom Sonnenglanz bestrahlt auftauchten. So weit das Auge reichte, Eis ringsherum. Die Eisberge zeigten mannigfaltigste Form. Die Kontraste von Licht und Schatten und die verschiedenen Eissorten ergaben ein wundervolles Farbenspiel. Auf unglaublich weite Entfernungen, wohl 80 Kilometer voraus, waren die Eisberge sichtbar. Nach fünfstündigem Flug landeten wir in Scoresbay-sund. Die Bevölkerung des ganzen Ortes war auf den Beinen, die Eskimos kamen mit ihren Kajaks von allen Punkten der Küste herangeeilt.

In Scoresbaysund fanden wir den für alle in Frage kommenden Landungsplätze vorgesehenen Betriebsstoff vor. In dieser Beziehung bedurfte es sorgfältiger Vorbereitungen, denn die Verkehrsbeziehungen zwischen den grönländischen Orten und der anderen Welt sind überaus spärlich. Nur einmal im Jahre kommt dorthin ein Schiff, und bei irgendeinem Zwischenfall wäre also eine Ueberwinterung kaum zu vermeiden gewesen. Die klimatischen Bedingungen sind in der dortigen Gegend recht eigenartig. In den Sommermonaten ist es die ganze Nacht über hell, und in der Sonne herrscht eine Wärme, so daß man sich in einen Winterkurort versetzt glaubt. Man erzählte uns, daß es in den letzten sechs Wochen nicht ein einziges Mal geregnet habe, und daß nur an einem einzigen Tage Wolken am Himmel gewesen seien.

Zur Einholung der notwendigen Wettermeldungen stand uns in Scoresbaysund eine sehr gute Radiostation zur Verfügung.

Bei dem Flug über das Inlandeis lag zunächst eine erhebliche Schwierigkeit darin, daß es galt, unser bis zur äußersten Grenze belastetes Flugboot schnell in eine Höhe von 3000 m zu bringen. Neben dem Betriebsstoff hatten wir Lebensmittel für vier Wochen und eine leichte Polarausrüstung mit. In der ersten Stunde mußte das Flugboot stark klettern, denn die Berge am Rande des Inlandeises sind schon 2500 m hoch, und die Erleichterung durch Betriebsstoffver-brauch war naturgemäß zunächst nicht erheblich. Mit List und Tücke haben wir uns über einige niedrige Gletscher und Gebirgstäler hinaufgemogelt, jeden Augenblick glaubten wir, das richtige Inlandeis sichten zu müssen, aber immer neue, immer höhere Berge tauchten eine ganze Flugstunde über auf, bis endlich das Randgebirge überwunden war. Das Inlandeis steigt rasch an, also weiter und weiter mit Vollgas! Langsam wurde die größte Höhe mit 3000 m erreicht. Dann aber kamen neue Hindernisse. Niedrige Wolken, Dunst und Schneetreiben ließen uns überhaupt nichts mehr erkennen. Unser Funker meldete einmal, daß die Funkantenne im Schnee schleppe, und dabei glaubten wir 200 m hoch zu sein. Wie der Skifahrer im gebirgigen Gelände, so verloren auch wir wegen der Unsichtigkeit vollkommen das Gefühl für Bodenerhebungen. Glücklicherweise dauerte aber dieses schlechte Wetter nur W2 Std. an, dann lachte wieder die Sonne.

Die Einwirkung der dünneren Luft merkten wir nicht nur an uns selbst, sondern auch an der geringeren Motorleistung. Wir kamen uns

vor wie eine Fliege in einer großen Emaillewanne, denn der Horizont ringsherum erschien überall höher als unser Flugzeug, und wir sahen nichts als weiße und immer weiße Flächen. Dann begann aber die Temperatur zu steigen, Tauwetter trat ein, und an dem schmutzigen und zerklüfteten Eis unter uns konnten wir sehen, daß wir uns jetzt der Westküste näherten.

5 Std. war auf diesem Fluge jede Funkverbindung abgerissen. Endlich in der Nähe der Küste hörten wir wieder die Station von Gödthavn, aber auch hier war noch keine Funkpeilung möglich, da die Mißweisung 40—70 Grad betrug. Das Kartenmaterial fiel auf dieser Etappe vollkommen aus, und die meisten Berge waren überhaupt nicht verzeichnet. Selbst an der Küste waren die Karten außerordentlich ungenau, und wir mußten warten, bis wir einen markanten Berg oder Fjord sichteten. Schließlich wußten wir aber, daß wir uns über dem Ewigkeitsfjord befanden. Enge und steile Berge fielen senkrecht mit glatten Wänden ins Wasser, die Gipfel mit Schnee bedeckt, es war ganz windstill, anfänglich sahen wir noch auf das Eis, dann aber nur auf tiefdunkles, spiegelglattes Wasser. Dieser Anblick war eine Entschädigung für die vorher ausgestandenen Sorgen.

Die größte Sorge fiel aber erst von uns, als wir feststellten, daß wir mit unserm Betriebsstoff reichen würden. Der Flug von Scoresbay-sund bis Sukkertoppen dauerte zehn Stunden, über eine Entfernung von rund 2000 km. Sukkertoppen ist mit seinen 600 Einwohnern der volkreichste Platz an der Westküste Grönlands, von oben wie ein Klein-Venedig anzuschauen. Hier nahmen wir aber nur einen kurzen Aufenthalt und starteten bald nach unserm eigentlichen Ziel Gödthavn. Auch hier wurde uns ein feierlicher Empfang bereitet; die gesamte Bevölkerung fanden wir am Abhang eines Berges wie in einem Amphi-Theater sitzend. Nach einigen Erkundigungsflügen nach Norden und Süden und nach einer viel Zeit und Mühe in Anspruch nehmenden Motor-Reparatur ging es weiter nach Labrador.

Streckenkarte von Gronaus Flug: auf Dornier Wal von List auf Sylt über Island

nach Chicago.

Gronaus Qrönlandflug. Links: Grönlandtypen. Rechts: Dornier-Grönland-Wal. Unten: Tanken in Scoresbysund.

Auch auf diesem Fluge über Eiswüsten und unbekanntes Land reichten die vorhandenen Karten keineswegs aus, aber glücklicherweise war hier die Funkverbindung gut, und wir standen in lebhaftem Telegrammwechsel mit den Erdstationen. Selbst bei richtigen Karten wäre in dieser unerforschten Gegend die Erdorientierung sehr schwierig, denn das ganze Land besteht aus kahlen Felsen mit Tausenden von Wasserlöchern und kleinen Rinnsälen, die meist alle miteinander verbunden sind und sehr ähnlich, wenn nicht vollkommen gleich aussehen. Während wir im vorigen Jahre meist starken Rückenwind bei schlechtem Wetter gehabt hatten, trafen wir diesmal meist auf gutes Wetter, aber auf Gegenwind. Deswegen mußten wir auch auf dieser Etappe bei einem kleinen Eskimodorf, dessen ganze Einwohnerschaft sich in Zelten versteckt hatte, zwischenwassern. Eine Verständigung mit den Eskimos war zunächst vollkommen unmöglich, endlich aber fanden wir einen, der ein paar Worte Englisch sprach und uns wenigstens die Richtung nach der Hudson-Bay zeigen konnte. Der Stützpunkt in der Hudson-Bay war genau so wenig in Unserer Karte eingezeichnet wie die Siedlung, in der wir uns befanden. Wegen der fortgeschrittenen Tageszeit mußten wir uns zur Ueber-nachtung entschließen, aber wir waren glücklicherweise nicht auf die Eskimobehausungen mit ihrem für europäische Nasen unerträglichen penetranten Geruch angewiesen, unser treues Flugzeug bot ausreichendes Nachtquartier. Im Navigationsraum wurde auf einem Spirituskocher, das Abendbrot bereitet, und in unseren warmen Schlafsäcken verbrachten wir die Nacht. Am nächsten Morgen gings trotz der unzureichenden Karten und ungünstigen Kompaßverhältnisse weiter bis Harrison, einem kleinen verlassenen Hafen in Nordlabrador. Hier trafen wir sogar auf ein kleines amerikanisches Flugzeug, das in entgegengesetzter Richtung unseren Flugweg verfolgen wollte. Das amerikanische Unternehmen wurde jedoch später aufgegeben, sicherlich-zum Qlück seiner Insassen, denn die ganze Ausrüstung war doch — verglichen mit der unsrigen — recht primitiv und unzureichend.

Es war für uns ein großes Erlebnis, als wir auf dem Weiterfluge nach vier Wochen zum erstenmal wieder unter uns Bäume und Vege-

tation erblickten. Allmählich merkten wir, daß wir uns der Zivilisation näherten: durch die gewaltigen kanadischen Wälder zog sich als schnurgerader Strich die erste Eisenbahn, dann kam die erste Autostraße, die erste größere Stadt, dann gings über den Michigan-See, und endlich ankerten wir zum zweitenmal wieder in Chikago.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen kann gesagt werden, daß für spätere Flüge nur der Weg über die Südspitze, also nicht über das Inland-Eis in Frage kommt. Ob dieser Weg zu allen Jahreszeiten befliegbar sein wird, bleibt weiteren Erkundigungen vorbehalten. Vielleicht könnte man an einen jahreszeitlichen Streckenwechsel denken. Gelegenheit zu fruchtbringender Arbeit dürfte das internationale Polarjahr 1932 bieten.

h,ug

UNDSCHAI

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 76.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

Frauenrekord: Klasse c Amerika

Miß Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega, Motor Pratt & Whitney „Wasp" 650 PS, von Oakland (Kalifornien) nach Louisville (Kentucky) den 24. und 25. Oktober 1931

Entfernung in gerader Linie 3182,645 km. Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Deutschland

Günther Qroenhoff, auf Segelflugzeug „Fafnir", von der Wasserkuppe (Rhön) bis Meitzendorf bei Magdeburg am 25. Juli 1931,

Entfernung in gerader Linie 220,270 km.

Deutscher Luftrat.

Gleit- und Segelfluglehrgänge der Fliegerschule Wasserkuppe der RRG 1932

10.—20. März: Schleppfluglehrgang für C-Flieger und Motorflieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag: 10. 3., Schlußtag 20. 3. 32.

24. 3.-27. 4.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis). Eintrefftag 24. 3., Schlußtag 27. 4. 32.

2.—31. Mai: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Inhaber des Gleitflieger-Abzeichens A). Eintrefftag 2. 5., Schlußtag 31. 5. 32.

6.—30. Juni: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Aus weis) und Lehrgang für Anfänger (ohne jegliche Vorschulung). Eintrefftag 6. 6., Schlußtag 30. 6. 32.

20.—30. Juni: Schleppfluglehrgang für C-Flieger und Motorflieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag 20. 6., Schlußtag 30. 6. 32.

4.—26. Juli: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Inhaber des Gleitfliegerabzeichens A). Eintrefftag 4. 7., Schlußtag 26. 7. 32.

18. 7.—3. 8.: Wissenschaftlicher Trainingslehrgang für Segelflieger mit C-Schein. Eintrefftag 18. 7., Schlußtag 3. 8. 32.

25. 8.—24. 9.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis) und für Anfänger (ohne jegliche Vorschulung). Eintrefftag 25. 8., Schlußtag 24. 9. 32.

28. 9.—29. 10.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger

mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Gleitflieger mit A-Abzeichen und vereinsmäßig Vorgeschulte ohne, j Prüfung). Eintrefftag 28. 9., Schlußtag 29. 10. 32.

3.—14. 11.: Schleppfluglehrgang für Segelflieger mit C-Prüfung und Motor-flieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag 3. 11., Schlußtag 14. 11. 32. (Kursus findet nur bei genügender Beteiligung statt).

Ausbildungskurse der RRG e. V. 1932. Segelfliegerschule Rossitten.

1. April bis 30. April: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus

2. Mai bis 30. Mai: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus, d) Kursus im Schleppfliegen (hierfür Sonderbedingungen).

1. Juni bis 28. Juni: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Damen, c) Kursus im Schleppfliegen (hierfür Sonderbedingungen).

1. Juli bis 29. Juli: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Kursus für Damen, d) Trainingskursus.

2. Aug. bis 30. Aug.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Kursus für Damen, d) Trainingskursus.

2. Sept. bis 30. Sept.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus.

3. Okt. bis 31. Okt.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene. Ferner: Schülerkurse vom 24. März bis 8. April und vom 1. Okt. bis 14. Okt.

Die Jahresversammlung des DMSV findet am 6. und 7. Februar in Magdeburg statt. Einladungen werden den Vereinen direkt zugehen. Außerdem werden wir im „Flugsport" noch weitere Ankündigungen bringen.

Was gibt es sonst Neues?

Rohrbach soll für die Tschechoslowakei eine dreimotorige Landmaschine bauen.

Dr. Claudius Dornier wurde von der technischen Hochschule München zum Ehrensenator ernannt.

Die Luft-Hansa soll neue Hochgeschwindigkeits-Reiseflugzeuge, 300 Stundenkilometer, Aktionsradius 800 km, Platz für 1 Funker und 6 Fluggäste, in Auftrag gegeben haben.

L. F. K. W. Leichtflugzeug-Klub Wien, dem 15 junge Wiener Segelflieger angehören, hat sich eine Klemm-Maschine beschafft, die tüchtig bewegt wird.

Ausland.

Mr. Mollison, der im August einen Rekordflug von Australien nach England aufstellte, startete am 6. November mit seiner D. H. „Qipsy Moth" zu einem Rekordflug nach Südafrika. Wegen Nebel mußte er bald umkehren und startete erst am 13. endgültig. Am zweiten Tag brach ihm die Brennstoffpumpe seines Reservetanks, so daß er bei Minia, 240 km südlich von Kairo, notlanden mußte und Bruch machte. Er selbst ist nicht schwer verletzt. Seine Zeit bis Minia war nur 37 Stunden.

Ein Dachlufthafen mit in der Windrichtung drehbarer Landebühne soll in London über dem Bahnhof Charing Cross, wie verschiedene Zeitschriften berichten, errichtet werden. Die Durchführung dieses Projektes wäre zur Förderung des Luftverkehrs sehr zu wünschen.

Frankreich—-Madagaskar in 4 Tagen und 8 Std. flogen Qoulette und Salel auf Farman 190 mit Lorraine „Algol" 300^-PS-Motor. Der Start erfolgte am 23. November in Istres, Landung am 27. Nov. in Tanariva.

Die Coup Bibesco wurde den Kapitänen Giordano und Bonino für einen Flug Rom—Bukarest in 4 Std. 31 Min. mit einer mittleren Geschwindigkeit von 253 km/h von der Prinzessin Bibesco überreicht.

Die amerik. Marine hat 122 Wasserflugzeuge, Typ „Corsaire", bei der Chance Vought Airplanes Co., Connecticut bestellt, die innerhalb eines Jahres geliefert werden sollen.

Es handelt sich um doppelsitzige Doppeldecker, Motor Pratt & Whitney 600 PS, Geschwindigkeit 290 km. Flügel Holzkonstruktion, geschweißter Stahl-

rohrrumpf mit Schwahzkufenrad. Das Landfahrgestell kann auch durch zwei Schwimmer ersetzt werden. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind zwei Schwimmballone, die innerhalb 5 sec. durch Preßluft aufgeblasen werden können, vorgesehen.

Amerik. Flug-Salon 1932 wird vom 2. bis 10. April in Detroit stattfinden.

Kingsford Smith, Leiter der Australien National Airways, versucht einen schnellen Postdienst England—Australien einzurichten.

Der Regelmäßige Postdienst London—Kapstadt und zurück wird am 20. Jan. eröffnet. Transportzeit etwa 11 Tage.

Die Fliegerei in Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter) Der Luftverkehr längs der brasilianischen Küste durch das deutsche Kondor-Syndikat, die französische Latecoere und die amerikanische Panair wird, wenn auch eingeschränkt, regelmäßig betrieben. Obwohl der Zuspruch des Publikums leidlich ist, ist der Betrieb doch sehr verlustbringend; die schlechte Wirtschaftslage drückt auch hier ganz gewaltig.

Die Franzosen mit ihrer großen Transatlantiklinie werden das am meisten spüren. Wenn schon alle Dampfergesellschaften wegen sehr starken Rückganges an jeglichem Beförderungsgut große Betriebseinschränkungen vorgenommen haben, ist es nicht schwer, sich vorzustellen, daß auch die Flugpostsendungen sehr zurückgegangen sind.

Vor etwa einem Jahr hatten die Franzosen ernste Schwierigkeiten, den Betrieb aufrecht zu erhalten, da die französische Regierung die Kredite auf lange Frist zurückgezogen hatte; es drohte Stillegung des gesamten Flugdienstes. Die Latecoere mußte verschiedene ihrer Zweiglinien auf dem südamerikanischen Kontinent fallen lassen, und es hat großer Anstrengungen bedurft, von der französischen Regierung wenigstens für die nächste Zukunft das nötige Geld zu erhalten.

Das Kondor-Syndikat hat versuchsweise in Verbindung mit einigen Fahrten des Zeppelin eine durchgehende Luftverbindung Berlin—Rio hergestellt und damit die Beförderungsdauer der Europapost nach hier auf 5 Tage herabgedrückt, eine glänzende Leistung. Lohnend kann der Einsatz dieser Luftverkehrsmittel aber nur werden, wenn regelmäßiger Betrieb geboten wird und — wenn die Weltwirtschaftslage sich bessert. Unter den jetzigen Verhältnissen ist die zahlende Last verschwindend gering gegenüber den Unkosten.

Die hiesigen Heeres- und Marineflieger erfreuen sich der Förderung durch die provisorische Regierung. Um den Heeresfliegern Gelegenheit zur Durchführung größerer Flüge zu geben, hat das Kriegsministerium eine Luftpostlinie zwischen Rio und Sao Paulo (400 km) eingerichtet, die von Heerespiloten mit Kriegsflugzeugen beflogen wird.

An der hiesigen Technischen Hochschule ist versuchsweise ein Lehrstuhl für Flugzeugbau eingerichtet worden. Dozent ist ein brasilianischer Fliegeroffizier, der in Paris seine wissenschaftliche Ausbildung erhalten hat.

Die Neuordnung der Dinge in Brasilien hat sich etwas gefestigt. Wirtschaftliche Erleichterungen aber hat die Umwälzung nicht zaubern können. Drückende Sorgen lassen zur Zeit wenig Begeisterung für das Flugwesen aufkommen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Sächsische Segel- und Modell-Flug-Verband - SSFV, Dresden, und der Segelflugverein e. V. „Ikarus", Berlin, beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Modelle.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Januar 1932*).

(Nach Meldungen der DMSV.-Vereine.) Klasse: Rumpfmodelle.

Bo.-Str. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 553 m. Bo.-Dau. R. Lahde, Lilienthal, Berlin, 80 sek.

*) Letzte Veröffentlichung „Flugsport" 1931, Nr. 20, S. 352.

Ha.-Str. A. Lippmann, Ver. f. Modellflug, Dresden, 892 m. Ha.-Dau. A. Lippmann, Ver; f. Modellflug, Dresden, 95,3 sek.

Klasse: Stabmodelle. Bo.-Str. R. Gaebler, Luftsport-Verein, Halberstadt, 594 m. Bo.-Dau. W. Krause. Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 65 sek, Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin, 563 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 88 sek.

Klasse: Rekordmodelle. Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin, 671 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 128 sek.

Klasse: Wassermodelle. Wa.-Dau. 0. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg, 23 sek.

Klasse: Segelmodelle, Ha.-Str. 0. Gentsch, Verein f. Modellflug, Dresden, 8850 m. Ha.-Dau. 0. Michalicka, Verein f. Modellflug, Dresden, 335 sek. Im Auftrage des DMSV.:

F. Alexander, Magdeburg, Regierungstr. 18.

Modellbau mit Balsaholz.

Von Wolf Hirth, Grünau.

Warum benützt der deutsche Modellbauer nicht häufiger Balsaholz, das in den Vereinigten Staaten von Nordamerika fast ausschließlich für den Bau von Flugmodellen und Modellflugzeugen Verwendung findet? — Vermutlich nur deshalb, weil er dieses wunderbare Baumaterial nicht kennt.

Dabei ist es, allerdings in seiner natürlichen Form, auch bei uns bekannt. So wird es z. B. von Flugzeugfirmen wie Klemm schon lange zur Verkleidung von Stahlrohren am Fahrgestell verwendet, aber auch an Segelflugzeugen konnte man es gelegentlich finden. . Der „Fafnir" hatte es am Uebergang vom Rumpf zur Fläche, die „Starkenburg" der Akaflieg Darmstadt an den Flügelkupplungen entlang dem Profil.

Balsaholz ist fast so leicht wie Kork, dabei aber wesentlich fester und leichter zu bearbeiten.

Durch entsprechende Trocknung in künstlicher Hitze, mehrmalige Erwärmung und Abkühlung auf bestimmte, durch lange Versuche ermittelte Temperaturen wird das für den Modellbau bestimmte Holz noch wesentlich fester, als die Natur es geschaffen hat.

Geht man mit den Modellmaßen nicht zu weit, etwa bis 0,8 m, dann lassen sich die ganzen Flächen und Rümpfe aus massivem Balsaholz herstellen. Dies erleichtert den Bau von freitragenden Modellen natürlich wesentlich, weil man keine einzelnen Rippen mehr auszusägen braucht, sondern den gesamten Flügel nach Schablonen aus einem Stück herstellen kann.

Insbesondere für den Bau von Segelflugmodellen nach proportional verkleinerten Originalmaßen ist dies von Wichtigkeit.

Aber auch für den Bau von Modellflugzeugen mit Gummimotor ist Balsaholz von großer Bedeutung, weil man sie den großen Vorbildern sehr naturgetreu und doch gut fliegend nachbauen kann.

Reine Stabmodelle endlich lassen sich so spielend leicht herstellen, daß man sie kaum auf der Hand spürt. In New York sah ich kleine Modelle von 20 cm Spannweite, die vom Propeller und Motorstab bis zum Flügel und den Dämpfungsflächen aus Balsaholz waren. Einzig der Gummi und einige winzige Stahldrahtteile waren Fremdkörper. Diese Modelle flogen in großen Zimmern, Ausstellungshallen minutenlang Kreise von 10 bis 15 m Durchmesser. Dabei drehten sich die papierdünnen Propellerchen so langsam, daß man fast die Umdrehungen zählen konnte. Der .,Motor" bestand aus einer einzigen Gummischnurschleife von 1 m/m Querschnitt. Es fehlte zweifellos bisher an Firmen in Deutschland, die Balsaholz für den Modellbau vorbereitet, vertrieben hätten. Dies soll baldigst anders werden. Schon in kurzer Zeit wird eine Spezialfirma den Vertrieb von Balsaholz, ausschließlich für Modellbauzwecke, aufnehmen. Näheres wird in einer der nächsten Nummern des „Flugsport" veröffentlicht werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Motorsport-Kalender 1932. Verlagsanstalt Eduard Mager, Donauwörth. Preis Mark 2.60. ! ) ,\\\ \

Enthält Wandabreißkalender mit Wochenblättern und schönen Abbildungen, Autotypien auf Kunstdruckpapier, Ereignisse aus dem Motorsport.

Wintersport-Kalender 1932. Verlagsanstalt Eduard Mager, Donauwörth. Preis Mark 2.60. I , | I ■ ! i i i ,

Abreißkalender mit Wochenblättern, mit schönen Abbildungen, Wintersport illustriert. i j ϖ [ . ! j

Das Land der Deutschen. Von Eugen Diesel. Mit 481 Bildern, vorwiegend nach Luftaufnahmen von Robert Petschow, und zwei sechsfarbige Karten, 260 S. Verlag Bibliographisches Institut A.-G., Leipzig. Preis in Ganzlein. geb. RM 18.—.

Der Verfasser Eugen Diesel, Sohn des Erfinders des Diesel-Motors, gibt, vom geisteswissenschaftlichen und technischen Standpunkt betrachtet, eine Zusammenstellung nach bestimmten Gesichtspunkten geordnet, vorwiegend Luftbilder von eigenartigen Gegenden Deutschlands. Selbst wenn der begleitende Text den wunderbaren Bildern nicht beigefügt wäre, würde man schon an Hand der Abbildungen die zum Ausdruck gebrachten Gedanken; Diesels verstehen. Ein hervorragendes Werk, welches wir vor allen Dingen auch unseren Auslandlesern empfehlen.

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