Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 3 3. Februar 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Febr. 1932

Was nicht nötig ist

Mit der Freiheit und dem hemmungslosen Arbeiten in der Segelfliegerei scheint es zu Ende zu gehen. Die Bevormundung nimmt recht bedenkliche Formen an. Alle möglichen und unmöglichen Stellen fühlen sich berufen, die Segelfliegerei zu überwachen. Es war ein Glück, daß bei Beginn der Entwicklung des Segelflugwesens 1920 diese Kreise die Bedeutung noch nicht erkannten. Sonst wäre die Entwicklung durch alle möglichen Hemmnisse im Keime erstickt worden.

Denn was ist denn aus den langen Beratungen der Segelflugsitzung herausgekommen? Die vielen Reisespesen hätte man sparen können. Um so mehr, da die Mittel ohnehin sehr knapp sind. Wenn sich zwei Fachleute zusammengesetzt hätten, so wäre die ganze Angelegenheit erledigt. Das Palaver war überflüssig.

Ueberhaupt sollte man in der jetzigen Zeit etwas an Reisespesen aus Mitteln der öffentlichen Hand sparen. Zwei Vertreter für Deutschland zur FAJ, von Hoeppner und Prof. Qeorgii, hätten genügt und die Mittel für mindestens einen Falken hätte man sparen können.

Auch auf anderen Gebieten könnte gespart und Doppelarbeit vermieden werden. Ebenso wie viele Vereinsblättchen überflüssig sind,

Veranstaltungen 1932.

2.—10. April: Flugzeug-Ausstellung Detroit (USA).

Mai: Französischer Wettbewerb für einsitzige Kampfflugzeuge.

20.—30. Mai: Ozeanflieger-Zusammenkunft in Rom.

25. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25.—26. Juni: Internat. Tourist Rally Boulognc. 2.—3. Juli: Internat. Tourist Rally Reims.

9.—10. Juli: Internat. Tourist Rally und Meeting in Clcrmont-Ferrand. 14. Juli: Internat. Rally in Saint-Brieuc. 16.—17. Juli: Internat. Meeting in Dieppe.

26. Juli: Beginn des Rhön-Wettbewerbs. 22.—31. Juli: Internat. Flugmeeting Zürich. 11.—28. August: Europaflug.

8. September: Internat. Meeting Vicenza. November: Pariser Salon.

so könnte auch das Bulletin der Studiengesellschaft für motorlosen Flug- eingespart werden. Wenn man z. B. das Bulletin Nr. 2 durchliest, so muß man feststellen, daß alles schon an anderen Stellen, manches sogar fünf- oder sechsmal veröffentlicht worden ist. Die ausländischen Mitglieder der Studiengesellschaft werden durch die sehr guten Fachblätter ihres Landes, denn von diesen stammt ja überhaupt meistens die Wissenschaft, wie „Sailplane", „Les Ailes", „Flugsport" zur Genüge unterrichtet. In England sollte man besser das ausgezeichnete Fachblatt „Sailplane" durch Einsparung dieses Beitrages unterstützen.

Wir haben alle diese Fragen heute nur gestreift, werden aber noch, falls sich noch keine Aenderung des Zustandes zeigt, eingehender darauf zurückkommen.

Möglichkeiten der deutschen SportfliegereL

Blättert man in den Flugzeitschriften der Nachkriegsjahre, so findet man darin vielfach sehr optimistische Ansichten über die Zukunft der Fliegerei. Ganz abgesehen von den Hoffnungen auf den Luftverkehr glaubte man damals auch an die Entwicklung einer Sport-fliegerei, und man hielt eine allgemeine Verbreitung des Sportflugzeugs für eine Frage von wenigen Jahren. Diese erhoffte Verbreitung ist bis heute noch nicht erfolgt; Versuche dazu blieben immer wieder in den ersten Ansätzen stecken. Die Zahl unserer aktiven Sportflieger ist nach wie vor gering; 85 Nennungen zu einem Unternehmen wie der Zuverlässigkeitsflug, sind für Deutschland wirklich wenig. Betrachtet man vergleichsweise die Verhältnisse von 1914, so muß mau feststellen, daß der absolute Fortschritt wahrhaftig nicht gerade begeisternd ist in den fast 2 Jahrzehnten, die seitdem vergangen sind.

Der Grund für diesen schleppenden Fortgang ist nicht etwa Interesselosigkeit des deutschen Publikums. Im Gegenteil: Die Begeisterung fürs Fliegen ist bei uns größer als in manchen Konkurrenzländern. Man denke nur an die weite Verbreitung, die der Segelflugsport in Deutschland innerhalb weniger Jahre erfahren hat! Fast in jeder Stadt gibt es heute eine Gruppe, die sich mit aktiver Segelfliegerei beschäftigt; dabei ist doch das Fliegen mit Zöglingen u. drgl. durchaus noch keine ideale Form des Flugsports.

Der Grund für die geringe Verbreitung ist allein in den hohen Unkosten zu suchen, mit denen die Sportfliegerei heute noch immer verbunden ist; und dieser Grund wurde dadurch entscheidend, daß die Leute, die sich bei uns fürs Fliegen begeistern, nicht wie früher vielfach erwartet, aus den finanzkräftigeren Schichten des Volkes kamen, sondern zum weitaus größten Teil den Kreisen des deutschen Mittelstandes angehören. Es ist klar, daß unter diesen Umständen der durchschnittliche Flugstundenpreis unserer heutigen Sportflugzeuge von RM 30.— und darüber einfach unmöglich ist, und daß an ein Anwachsen der Sportflugbewegung gar nicht zu denken ist, solange die Unkosten derartig hoch sind.

Nun ist es aber Tatsache, daß eine Verbreitung der Sportfliegerei in jeder Hinsicht wünschenswert ist. In anderen, reicheren Ländern hilft man dem einfach dadurch ab, daß man den Privatflieger, der meist ausgebildeter Heeresflieger ist, durch Staatszuwendungen in jeder Form direkt oder indirekt unterstützt, daß seine Selbstkosten in erträglichen Grenzen bleiben. Da nun diese relative Verbilligung bei uns in Deutschland unmöglich ist, gibt es für die Verbilligung unseres Sportflugbetriebes nur noch die andere Möglichkeit: die absolute Verminderung der Flugunkosten durch entsprechende Ausgestaltung unseres Fluggeräts. Diese müßte schon längst das Ziel unserer Flugindustrie in ihrem eigensten Interesse sein: denn auf diesem und für

absehbare Zeit nur auf diesem Weg ist eine Belebung der deutschen Sportfliegerei zu erwarten.

Betrachtet man die Entwicklung unseres Fluggeräts, unserer heutigen Leichtflugzeuge, etwa seit 1923, so muß man feststellen, daß unsere Industrie diese Tatsache bei der Ausgestaltung ihrer Erzeugnisse nie entsprechend berücksichtigt hat. Die Flugzeugfirmen bauten zahllose Typen von Sportflugzeugen; in den wenigsten Fällen aber entwickelten sie eine bestimmte Bauart konsequent weiter. Geschah dies wirklich, so tat man es lediglich um Höchstleistungen in bezug auf Geschwindigkeit, Dauerflug usw. zu erreichen, nicht aber; um die Maschinen in ihren einzelnen Teilen konstruktiv und herstellungsmäßig zu verbessern und zu verbilligen, und um sie in ihren Gebrauchseigenschaften zu vervollkommnen.

Im Motorenbau war es ähnlich. Auf der IIa 1928 konnte man Motoren von 701 PS aufwärts in allen Stärken bis 1000 PS sehen; aber ein Gebrauchsmotor für den deutschen Sportflieger in der Stärke von 30—40 ps fehlte. Dieser Motor fehlt auch heute noch; nicht zuletzt dadurch, daß man die jetzt vielfach bei uns verwendeten ausländische Motoren der genannten Leistung von den deutschen Wettbewerben ausschlösse, und damit deren Konkurrenz für die deutsche Industrie stark drosselte. Ein solcher Motor gehört aber zu den Grundbedingungen für die Entwicklung einer deutschen Sportfliegerei überhaupt. Denn, was nützen uns die besten und zuverlässigsten Sportmotoren in ihrer heutigen Stärke von 80—100 PS, wenn sie in der Stunde allein für 10—12 RM Betriebsstoff brauchen? Gewiß ist es angenehm, wenn man mit 140 km über Land fliegen und aus dem kleinsten Platz gefahrlos starten kann. Aber hat man sich in den maßgebenden Kreisen schon die Frage vorgelegt: wer will bei uns eigentlich mit dem Sportflugzeug über Land fliegen, reisen? Bei den meisten Privatfliegern und Vereinen, die heute motorfliegen, ist es doch so, daß die Maschinen nur selten vom Heimathafen weggehen. In der Hauptsache werden sie im Platzbetrieb zum Schulen und Ueben verwendet. Dabei kommt es den Leuten weniger auf die Geschwindigkeit und den Leistungsüberschuß, an, sondern auf die Tatsache des Fliegens überhaupt, als Sport, als Selbstzweck. Ob sie mit 100 oder 150 km fliegen, ist ihnen ziemlich unwesentlich; viel wichtiger ist es, ob die Flugstunde 30 oder 15 RM kostet und bei den meisten entscheidet diese Tatsache ob überhaupt geflogen wird oder nicht.

Die notwendige Motorstärke unserer Sportmaschinen ist unter diesen Gesichtspunkten lediglich eine Funktion der zu fordernden Starteigenschaften; und hier genügen 40 PS vollständig: eine vernünftig gebaute Maschine ist mit dieser Leistung erfahrungsgemäß auch aus kleineren Plätzen sicher herauszubringen.

Im übrigen hat man bei der bisherigen Entwicklung nur selten berücksichtigt, daß die Betriebskosten eines Sportflugzeugs indirekt sehr stark durch seine Landeeigenschaften beeinflußt werden. Je schwerer eine Maschine zu landen ist, je höher ihre Landegeschwindigkeit, umso häufiger hat man — vor allem im Vereins- und Schulbetrieb — mit Beschädigungen und Reparaturkosten durch Bruchlandungen zu rechnen, die sich natürlich im Flugstundenpreis auswirken.

Zu dem reichlich hohen Anschaffungspreis unserer Sportflugzeuge ist ganz allgemein zu sagen, daß er niedriger wird, wenn mehr Maschinen von einer bestimmten Type gebaut werden können, d. h. wenn ihre Verkaufsmöglichkeiten steigen. Außerdem ist es sehr wesentlich, inwieweit der Hersteller durch äußere Umstände — Konkurrenz,

Wettbewerbe u. a. — gezwungen wird, seine Maschinen in ihren Bauteilen und deren Herstellungsmethoden auf geringsten Preis und größte Zweckmäßigkeit konsequent durchzuentwickeln. Die erste Bedingung setzt zu ihrer Erfüllung eine prinzipielle Anpassung unserer Industrie in ihren Erzeugnissen an den deutschen Markt, den deutschen Verbraucher voraus. Daß ein solcher vorhanden ist, wurde bereits gezeigt. Was rein von richtiger Herstellungstechnik für die Verminderung des Anschaffungspreises zu erwarten ist, sieht man aus folgender Tatsache: Ein Hochleistungssegelflugzeug, das kaum sehr viel weniger Arbeit macht als die Zelle für ein Leichtflugzeug, ist von einer deutschen Firma bereits für 2000 RM zu erhalten; unsere Sportflugzellen kosten aber noch durchgehend 5—8000 RM. Dazu ist noch zu bemerken, daß vom Anschaffungspreis natürlich auch die Ersatzteilkosten abhängen, die sich ihrerseits wieder im Flugstundenpreis auswirken. Daß sich eine Absatzerhöhung auch im Preis unserer Motoren bemerkbar machen würde, ist klar: Das hat sich in verwandten Industrien gezeigt. Aber besonders hier sei nochmals betont, daß der Anstoß zu einer solchen immer von der Industrie kommen muß in dem Fall nie umgekehrt! — Zusammenfassend muß gesagt werden, daß die Entwicklung unseres Sportflugwesens nach dem Krieg nicht so erfolgt ist, wie dies im Sinn einer Verbreitung des Sportfluggedankens zu wünschen wäre. Heute ist es höchste Zeit, die Kräfte unserer Industrie durch eine einheitliche, bewußte Zielsetzung in dieser Richtung zu beleben!

E. S.

Amerik. Fokkerpatent Schleppverbindung für Flugzeuge.

Anthony Fokker hat sich beim Patentamt der Vereinigten Staaten 1922 eine Schleppverbindung für Flugzeuge patentieren lassen. Für viele Segelflieger wird es von Interesse sein, den Wortlaut dieser Patentschrift zu kennen. Wir geben im nachstehenden eine wörtliche Uebersetzung der Patentschrift.

Patentamt der Vereinigten Staaten. Anthony Hermann Gerard Fokker aus Amsterdam (Holland). Schleppverbindung für Flugzeuge. 1, 418 783. Beschreibung des Patentbriefes Patent. 6. Juni 1922.

Das Gesuch wurde eingereicht am 16. Juni 1921. Nr. 478, 084. An alle, die es betrifft:

sei veröffentlicht, daß ich, Anthony Hermann Gerard Fokker, ein Untertan der Königin von Holland, regierend in Amsterdam, Holland, eine neue und nützliche Schleppverbindung für Flugzeuge erfunden habe, deren Beschreibung unten folgt. . ϖ

Diese Erfindung befaßt sich mit Verbesserungen an Schleppverbindungen für Flugzeuge. Gegenstand der Erfindung ist die Konstruktion von Gegenständen dieser Art, derart, daß das Schleppseil oder Kabel sich nicht verwickeln oder anderweitig Steuerungs- oder Stabilisierungsflächen und andere wichtige Teile des Schlepp-Flugzeuges oder einer anderen Art Flugmaschine behindern kann

und, daß das Schleppseil während des Fluges ausgelöst werden kann, ohne Gefahr einer Verwicklung oder Störung mit den beschriebenen Teilen.

Auf obigen und anderen Prinzipien fußend, besteht die Erfindung in der Konstruktion, derVer-eini,gung und dem Aufbau von Teilen, die nachfolgend ^beschrieben und angemeldet werden.

Auf den zugehörigen Zeichnungen ist:

Fig. 1 ein Aufriß eines Schleppflugzeuges und eines geschleppten Flugzeuges, dieses als Gleitflugzeug, und beide durch meine verbesserteSchlepp-verbindung verbunden.

Fig. 2 ein Aufriß des Schleppflugzeuges und der an ihm befestigten Schleppvorrichtung in größerem Maßstab.

Fig. 3 eine Einzelrük-

kenansicht desselben, und zeigt die Form des Schutzbügels.

Fig. 4 ein Schnitt der Universalverbindung des starren Zugteils.

Fig. 5 ein Aufriß eines Schleppflugzeuges mit einer Schleppvorrichtung, die einer anderen Ausführung meines Patents entspricht.

Fig. 6 eine ähnliche Ansicht einer anderen Ausführungsart, 'bei der der beschriebene starre Zugteil unter dem Rumpf des Flugzeuges angeordnet ist.

Fig. 7 eine Rückansicht desselben, und zeigt den Schutzbügel.

Bezüglich der Ausführung der Erfindung nach Fig. 2 und 3 ist der Rumpf des Flugzeuges mit 1 bezeichnet, das relativ starre Zugelement, bestehend aus der Stange 2, ist mit einer entsprechenden Universalverbindung 3 angeschlossen, und zwar an einer Stelle, die im wesentlichen mit dem Druckmittelpunkt zusammenfällt. Die erwähnte Universalverbindung besteht, wie hier gezeigt, aus der Kugel 4 am vorderen Ende der Stange 2 und der Kugelschale 5, in der die Kugel allseitig beweglich gelagert ist. Die Kugelschale ist am Gestell 6 angeschlossen. Die erwähnte Stange 2 ist so lang, daß sie über das hintere Ende oder den Schwanz des Flugzeuges hinweg ragt und besitzt an ihrem hinteren Ende ein Auge 7, an dem das Schleppseil 8 befestigt ist, mittels eines Auslösehakens 9 irgend einer möglichen Konstruktion, derart, daß das Schleppseil sofort ausgelöst werden und von der Stange 2 abfallen kann. Am hinteren Teil des Flugzeugrumpfes, über diesen weit hinaus ragend, ist ein besonderer Schutzbügel, der verhindert, daß Stange 2 mit dem Ruder oder anderen wichtigen Teilen des Flugzeuges kollidiert.

Das Flugzeug 11, welches geschleppt wird, und in Fig. ,1 als Gleitflugzeug gezeigt ist, hat ein entsprechendes nach vorn ragendes Teil, oder Stange 12, welche mit einem Universalgelenk 13 am Rumpf des Flugzeuges an einer Stelle befestigt ist, welche ungefähr mit dem Druckmittelpunkt übereinstimmt. Das beschriebene Teil 12 wird durch einen Schutzbügel 14 verhindert, irgend einen wichtigen Teil zu berühren und ragt vor der Maschine her. Sowohl Schleppflugzeug als auch geschlepptes Flugzeug können irgend ein Flugzeugtyp sein. Das Schleppseil 8 ist mittels eines entsprechenden Auslösehakens 15 verbunden, welcher ermöglicht, daß das Schleppseil sofort ausgelöst und frei von der Maschine fallen kann.

Bei der Art meiner Erfindung nach Fig. 5 'besteht das unbewegliche Zugteil aus dem Rohr 16, welches erweiterte Enden hat und an seinem vorderen Ende durch das Universalgelenk 17 verbunden ist, welches wie vorher beschrieben oder nach einer anderen möglichen Konstruktion gebaut ist. Ein Seil 18 läuft durch das Rohr und ist mit seinem äußeren Ende bei 19 mit der Maschine verbunden, mit einem Auslösehaken oder einer anderen möglichen Vorrrichtung 22, die sofortige Loslösung des Seiles ermöglicht. Dieses gleitet dann durch das Rohr, welches es so führt, daß das Seilende von der Maschine frei kommt. Ein Bügel 23, wie schon beschrieben, dient dazu, das Rohr 16 vom Ruder oder anderen wichtigen Teilen der Maschine frei zu halten.

Bei der Art der Erfindung nach Fig. 7 ist das starre Teil 24 unter dem Körper der Maschine angeordnet, und ist bei 45 allseitig beweglich befestigt und der Schutzbügel 26 unter den hinteren Rumpfteil verlegt.

Während ich jetzt einige bevorzugte Ausführungen meiner Erfindung be-

sprochen habe, möchte ich betonen, daß andere Aenderungen der Form, Konstruktion und Anordnung der verschiedenen Teile möglich sind, ohne von dem Geist meines nachfolgenden Patentanspruches abzuweichen. Ich beanspruche:

,1. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem verhältnismäßig starren Teil, allseitig beweglich am Körper des Flugzeuges angeschlossen, einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden, und aus Mitteln die beschriebenen Teile vor Verwicklungen schützt.

2. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, am Körper des Flugzeuges allseitig beweglich und an einem Punkt befestigt, welcher ungefähr mit dem Druckmittelpunkt zusammenfällt, aus einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden, und Mitteln, die ein Verwickeln der beschriebenen Teile ausschließen.

3. Eine Zugverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, verbunden, allseitig gelenkig mit dem Flugzeug, einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden und einem Schutzbügel, der ein Verwickeln der Teile vermeidet.

4. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, allseitig beweglich am Flugzeugkörper befestigt, als Führung für das Schleppseil dienend, welches am Flugzeugkörper befestigt ist und ferner dazu dient, beschriebenen Teil am Verwickeln zu hindern.

Um zu bezeugen, wer der Erfinder ist, unterschreibe ich

Anthony Herman Gerard Fokker.

Auslösevorrfchtung

für Segelflugzeuge des Channel-Gliding-Club.

Die Möglichkeit, bei Auto- oder Motorflugzeugschlepp den Zugseilring: durch den Segelflugzeugführer aus dem Starthaken herauswerfen zu können, ist, wie „Sailplane" berichtet, auch in England als Notwendigkeit empfunden worden.

Die außerordentlich einfache Einrichtung besteht aus einem U-för-mig gebogenen Hebel, dessen Schenkel am gebogenen Ende des Start-hakens gelagert sind. Der Segelflieger zieht einfach! an dem Seil a. und löst hiermit zwangsläufig das Schleppseil aus.

Eine neueStartmethodefoSegelflugzeugeim eben. Gelände,

Autostarts in der Ebene sind heute Trumpf. Mit berechtigtem Neid blicken kleine Segelfliegergruppen auf ihre großen Brüder, welche sich ein Auto und alles, was dazu gehört, leisten können. Mit ihren gewöhnlichen Gummiseilstarts können sie in der Ebene nichts Rechtes anfangen.

Auf eine eigene und anscheinend bisher noch nicht bekannte

Startmethode mit zwei Gummiseilen verfiel die Fliegergruppe der Dessauer Maschinenbauschule. Ausgehend von der Erwägung, daß besonders große Startkräfte nur kurze Zeit notwendig sind, nämlich nur solange, als sich das Flugzeug am Boden befindet, und im Fluge selbst geringere Kräfte genügen, wurde zu einer Zweiseil-Startmethode geschritten. Am Segelflugzeug („Habicht") wurden am Rumpfvorderteil zwei Starthaken hintereinander angeordnet. An den hinteren Haken wurde ein normales Startseil angehängt. Dieses besorgt das Beschleunigen und Abheben des Flugzeugs vom Boden und fällt bald ab. An den davorliegenden, zweiten Haken wurde ein etwa halb so starkes, aber möglichst langes Seil, das im vorliegenden Falle etwa 70 m lang war, gehängt, unter Zwischenschaltung eines etwa 50 m langen Stahldrahtes von 1,5 mm Durchmesser. Drahtseil wäre natürlich besser, kostet aber mehr. Dieses Seil wird zunächst von etwa 4—6 Mann, die schließlich stehenbleiben, soweit als möglich ausgezogen. Die Reibung des aus vielen verknoteten Stücken zusammengesetzten Seiles am Boden ließ eine so starke Mannschaft empfehlenswert erscheinen. Weitere 4—6 Mann besorgten hierauf mit dem kurzen Seil den eigentlichen Start. Während das kurze Seil nach 1—2 Sekunden abfällt, zieht nun das lange Seil das Flugzeug allmählich auf Höhen von 10—12 m und mehr und fällt dann auch ab. Die anschließend erzielten Flugzeiten betrugen noch 14—16 Sekunden, die ganzen Flugzeiten schätzungsweise 20 Sekunden. Das ist für Schulflüge in der Ebene immerhin etwas.

Ein Vorteil dieser Startmethode besteht darin, daß Ueberbean-spruchungen durch Böen usw. wie beim Autostart nicht ins Flugzeug gelangen. Dafür sorgt schon das lange Gummiseil. Die Betriebskosten (Seilverschleiß) sind nicht hoch, besonders, wenn man eines von den Startseileri geliehen bekommt, die infolge der Autostarts bei anderen Gruppen überflüssig wurden. Schließlich wird das Laufen und Seilziehen in der jetzigen Jahreszeit noch als höchst willkommene Wärmequelle empfunden, und diese kostet auch nichts. H.

Short-Qroßmetallflugboot Typ „Kent"

Short Groß-Metallflugboot Typ f,Kentu 4X600 PS.

Diese von Short Bros., Rochester & Bedford, gebaute Groß-Metall-flugboot ist für das Ueberfliegen des Mittelländischen Meeres auf der England—Indienlinie der Imperial Airways Ltd. bestimmt. Von dem vorliegenden Typ, welcher sich in der Konstruktion an die „Kalkutta" anlehnt, sind bereits drei Maschinen in Betrieb. Außer 15 Fluggästen mit Handgepäck gestattet das Boot noch eine Zuladung von 2 Tonnen für Fracht, die in einem besonders hierfür konstruierten Raum untergebracht werden können. Man wählte Bristol überkomprimierte Motoren, die sich infolge ihrer gut wirkenden Oelkühlung in Höhen von 1700 m besonders bewährt haben sollen.

Holme: Duralumin, an den Knotenpunkten mit Stahlbeschlägen verstärkt. Rippen Duraluminrohre, Nase Duraluminblech, Beideckung Leinewand.

Leitwerksflächen auch in Metallkonstruktion, Leinewand bespannt, Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Das zweistufige, stark gekielte, Boot ist über Wasser aus Duralumin und unter der Wasserlinie rostfreier Stahl.

Im Bug des Bootes vorn Kollissionschott mit Anker und Vertäu-ungseinrichtungen. Von hier Verbindungsgang nach dem Führerraum. Fenster und Dach verschiebbar. Hinter dem rechten Führer Funkraum mit anschließendem Postraum. Hinter dem linken Führer Verbindungsgang nach dem Fluggastraum. In der Mitte dieses Ganges Einsteigtür für Besatzung und Fluggäste. Weiter nach hinten Toiletten- und Küchenraum. Der dahinterliegende Raum kann für Gepäck und sperrige Güter verwendet werden.

Am hinteren Ende des Bootes befindet sich ein Auslöshaken zum Festmachen bei Motorproben und Auslösemöglichkeit vom Führersitz aus.

Stützschwimmer aus Duralumin an den Flügelenden.

Die vier Motoren in einer Reihe sind in den Strebenebenen auf Motorgerüsten aus Duraluminrohren befestigt. Besonderer Wert wurde auf schnelle Ausmontierbarkeit der Motore bei auf dem Wasser liegendem Boot gelegt.

Betriebsstoff in drei Behältern von je 1100 1 Inhalt. Die Behälter, (Fallbenzin) sind in dem Mittelstück des Oberflügels untergebracht. Aktionsradius 1300 km.

Oelbehälterinhalt 300 1. Die Behälter liegen in den Verkleidungen hinter den Motoren.

Anwerfen der Motoren durch Bristol-Gasstarter an der inneren rechten Gondel.

Für den Transport des Flugzeuges ist ein Transportwagen vorgesehen, welcher in üblicherweise schwimmend an das Boot herangebracht wird.

Spannweite: Oberflügel 34 m, Unterflügel 28 m, Flügeltiefe 4 m, Leitwerk-Spannweite 10 m, Tiefe 3,3 m, Bootslänge 21,2 m, Kabine 4,3 m lang, 2,5 m breit und 1,95 m hoch. Gepäckraum 1,8 m lang, 2 m breit und 1,8 m hoch. Größte Bauhöhe 8,5 m, Gesamtlänge eingeschlossen Servo-Ruder, 23,6 m. Leergewicht 8500 kg, Zuladung 6000 kg, voll belastet 14 500 kg, 4 Bristol „Jupiter" XFBM überkomprimierte Motoren untersetzt auf 2:1. Maximal 600 PS bei 2200 U. in 1500 m Höhe, normal 555 PS bei 2000 U. in 1200 m. Maximalgeschwindigkeit in 1500 m 220 km, mittlere Geschwindigkeit in 1500 m 185 km, minimal Geschwindigkeit 96 km. Steigfähigkeit auf 250 m in der Min. Gipfelhöhe 5850 m. Start 26 Sek.

Armstrong-Siddeley-Motoren«

Der neue Zylinderkopf der Armstrong-Siddeley-Motoren.

Die Zylinderköpfe der Armstrong-Sidde-ley-Motoren sind wesentlich verbessert worden. Alle Kühlrippen, auch die zwischen den Ventilen, liegen parallel, also senkrecht zur Zylinderachse. Nebenstehende Abbildung zeigt die rollengelagerten

Kipphebel mit Schmierbüchsen und versteiftem Kompensationsgestänge. Die Kipphebel sind mit einem abklappbaren Gehäuse verkleidet, so daß das Oel nicht herumspritzen kann.

Die Leistung der Motoren ist auch in die Höhe gegangen. Z. B. leistet der Jaguar-Major-Motor in 500 m Höhe bei 1700 Umdrehungen noch 800 PS gegenüber früher in Bodennähe.

Hispano Suiza 12 Xbrc überkomprimiert, 500 PS.

Der vorliegende Typ 12 Xbrc wurde aus dem Typ 12 M entwickelt. Hub und Bohrung sind gleich geblieben. Geringe Aenderun-gen zeigen Kolben und Kurbelwelle. Die Baulänge des Motors ist durch Verwendung eines Nabenflansches sowie Anordnung der Betriebspnm-

Hispano Suiza 12 Xbrc, überkomprimiert, 500 PS.

pen unter dem Kurbelgehäuse um 90 mm verringert worden. Die Breite verringerte sich durch Verwendung eines neuen Vergasers um 100 mm.

Durch den Einbau des Untersetzungsgetriebes 15 : 22 wurde die Schraubenachse um 210 mm nach oben verlegt. Vorteil größerer Schraubendurchmesser und bessere Formgebungsmöglichkeit der Rumpfnase.

Durch die Verwendung einer neuartigen (nicht oxydierbaren) Leichtmetallegierung konnte Kurbelgehäuse und Wanne fester und somit leichter hergestellt werden. Die Kurbelwellenlager werden durch einen an diesen vorbeiführenden Kanal durch Luftstrom gekühlt.

Die Kolben sind bedeutend kürzer und daher leichter. Pleuel mit rohrartigem Schaft, daher leichter. Zylinderlaufbüchsen nitrierter Stahl Mäntel Alumin. Die Laufbüchsen sind in den Zylinderkopf mit Gewinde eingeschraubt und können sich nach dem Kurbelgehäuse zu ausdehnen, wo sie mit Gummi abgedichtet sind.

Der Umlaufverdichter hat die zehnfache Drehzahl der Kurbelwelle und drückt die Luft in die 6 Vergaser, wodurch ein etwaiges Rückschlagen der Flamme vermieden wird.

Die an das Gehäuse angeschraubten Hispano-Solex-Vergaser sind leicht zugänglich, ohne das Verdichterrohr abzuschrauben.

12 Zylinder, Hub 170 mm, Bohrung 130 mm, Literinhalt 27, Zylinderverdichtung 6,2, Leergewicht 390 kg, Länge 1,587 m, Breite 0,690, Höhe 0,915 m.

Leistung bei 2600 Umdrehungen 655 PS, Betriebsstoff 259 PS/h, bei 2000 Umdrehungen 590 PS, Betriebsstoff 270 PS/h.

Tagung der Föderation Aeronautique Internationale 14.-15. Januar in Paris.

Am 14. waren Vorbesprechungen des Wettbewerbs-Komitees. Präsident der Tagung Prinz Bibesco. Dr. Eckener erhielt für seine Leistungen auf dem Gebiete der Luftfahrt die große goldene Medaille der FAI, General Balbo für seinen Atlantik-Geschwaderflug die goldene Medaille des Aero-Klub von Frankreich. Die FAI-Satzungen wurden geändert. Amtsdauer des Präsidenten drei Jahre, der nächste Präsident muß einem anderen Land angehören. Die jährlichen Tagungen sollen wie bisher stattfinden. In Ausnahmefällen können Sondertagungen einberufen werden, wozu jedes Land einen Vertreter entsendet. Eine solche Sondertagung (Luftminister der Länder) hatte im Herbst 1931 in Bukarest stattgefunden.

Die gefaßten Resolutionen können erst nach Genehmigung und Beratung der verschiedenen Länder, auf der nächsten Sitzung im Haag am 13. September 1932 beschlossen werden. Aus dem Inhalt der Resolutionen ist zu erwähnen:

Schaffung einer neuen Kontrollmethode für Langstreckenrekorde. Der Flieger muß an Punkten, die mindestens 1500 km von einander entfernt liegen, kontrolliert werden können. Bisher wurde gemessen gerade Linie vom Start zum Landepunkt. In Zukunft werden die Umwege mitgemessen.

Revision der Rekordtabellen. Abschaffung der Rekorde für verschiedene Lasten.

Schaffung einer neuen Klasse, ein „Um-die-Welt-Flugrekord". (Bibesco stiftete hierfür eine Trophäe.)

Neue Rekordvorschriften für Leicht- und Seeflugzeuge.

Schaffung von Rekordbestimmungen für Flugzeug mit umlaufendem Flügel und für Amphibien.

Der Flugplan für den nächsten Europa-Flug wurde genehmigt.

Beschlossen wurde auf holländischen Antrag: die Schaffung einer internationalen Haftpflichtversicherung. Berichtssekretär wurde Wa-laardt-Sacre. Stellvertreter als Generalsekretär der FAI Paul Tissandier.

Während der FAI-Tagung tagte auch die Segelflug-Kommission, bestehend aus Prof. Dr. Georgii und Graf Ysenburg (Deutschland), Major Massaux (Belgien), P. Massenet und M. Kahn (Frankreich), E. C. Gordon, England, und Oberst the Master of Sempill (England), Cav. N. Carlassare (Italien), Oberst Walaardt-Sacre (Niederlande), Hauptm, Köhli (Schweiz), Prof. E. Warner (USA) und Ing. Mascias (Argentinien).

Als deutsche Vertreter waren entsandt von der Rhön-Rossitten Prof. Georgii und Graf Ysenburg, ferner vom Luftfahrerverband Baur de Betatz, und Dr. Raven für Freiballonfragen. Zum Sekretär der Segelflug-Kommission wurde Graf Ysenburg ernannt.

Es wurde auf Anregung des belgischen Aero-Clubs beschlossen, die Bestimmungen über die Ausstellung von Brevets (Ausweisen) für den motorlosen Flug zu ändern. Künftighin kennt die FAI nur mehr ein Segelflugbrevet, das die Ablegung der Segelfliegerprüfung C zur Voraussetzung hat. Unberührt davon bleibt die Ausstellung von Bescheinigungen für die Gleitfliegerprüfungen A und B; diese Bescheinigungen können von den nationalen Verbänden ausgegeben werden.

Die Bedingungen für Erwerb des Segelfliegerausweises sind mit Rücksicht auf die neuen Schleppstartmethoden auf deutschen Vorschlag hin erweitert worden; es wird nunmehr entweder (wie bisher) ein Flug von mindestens 5 Min. über Startstelle oder ein Flug von mindestens 5 Min. ohne Höhenverlust gefordert; im letzteren Fall hat die Kontrolle des Flugs mittels eines Barographen zu erfolgen.

Neu ist ferner die Bestimmung, daß das Segelfliegerbrevet nur an Piloten nach vollendetem 16. Lebensjahr ausgegeben werden darf. Selbstverständlich bedeutet dies keinerlei Grenze für den Beginn der segelfliegerischen Betätigung. Das Mindestalter für die Ausstellung des Segelfliegerausweises wurde vielmehr nur mit Rücksicht auf behördliche Vorschriften in verschiedenen Ländern festgesetzt. — Wenn auch die Bestimmungen der Anforderung für die Gleitfliegerprüfungen A und B künftig den nationalen Verbänden überlassen bleiben, so bestand doch Einverständnis bei der FAI, daß auch hier möglichste Einheitlichkeit gewahrt werden müsse. Dies erschien um so notwendiger, als bekanntlich innerhalb der Studienkommission für den motorlosen Flug, dem die wichtigsten segelflugtreibenden Länder angehören, einheitliche Gleit- und Segelfliegerabzeichen bestehen. Die Internationale Studienkommission hat denn Richtlinien für die A- und B-Prüfung aufgestellt; den nationalen Verbänden steht es innerhalb des Rahmens dieser Richtlinien frei, entsprechend den lokalen klimatischen und geographischen Verhältnissen die Bedingungen für die A- und B-Prüfung selbst zu bestimmen. —

Inland.

Die Streckenkarten für den Internationalen Rundflug 1932 können von der Aero-Club-Wirtschafts-G. m. b. Ii., Berlin W 10, Königin-Augusta-Straße 30—32 (Shell-Haus), Fernsprecher Lützow 2409, bezogen werden.

Autoschleppstart.

Auf Grund der Beschlüsse der Segelflug-Ausschuß-Sitzung vom 9. 1. 32 sind vom DLV folgende neue Bedingungen über die Freigabe des Autoschleppstarts aufgestellt:

1. Die Vereine, Segelflug- und Jungfliegergruppen, die den Autoschleppstart durchführen möchten, haben Antrag durch ihren Vorsitzenden an die Geschäftsstelle des Segelflugausschusses zu richten (ob über die Landesgruppen ist anheimgestellt). In ihm muß mitgeteilt werden:

a) welches motorlose Flugzeug soll zum Flugbetrieb eingesetzt werden;

b) von welchem Bauprüfer I. bzw. II. Klasse wurde das Flugzeug abgenommen;

c) welcher vom Segelflugausschuß anerkannte Fluglehrer (C-Schein-Inhaber) soll den Autoschleppbetrieb leiten.

Dem Antrage ist eine schriftliche Erklärung des verantwortlichen Fluglehrers beizufügen, daß dieser sich auf Grund der Hirthschen Denkschrift mit der Methode des Autoschleppstarts eingehend vertraut gemacht hat.

d) Es muß eine Bescheinigung beigebracht werden, daß dieses für den Auto-schlepp vorgesehene motorlose Flugzeug erneut von einem Bauprüfer I. Klasse unter besonderer Berücksichtigung auf seine Verwendung im Auto-schlepp geprüft worden ist, daß sich die Maschine in einem baulich einwandfreien Zustande befindet, und daß sowohl am Flugzeug als auch am Schleppwagen eine Auslösevorrichtung angebracht ist, die einwandfrei arbeitet und bei jedem Seilwinkel zuverlässig auslöst. Sofern der zuständige Bauprüfer I. Klasse einen Bauprüfer II. Klasse zur Abnahme der Maschine ermächtigt, kann die Abnahme auch durch einen Bauprüfer II. Klasse erfolgen.

2. Die Zulassung des Autoschlepps im Vereinsschulbetrieb erfolgt dann auf Grund dieser beigebrachten Bescheinigungen, und zwar:

a) für Autoschleppflüge von Anfangs-Schulflugzeugen vom Typ „Zögling", „Anfänger", „ESG", „Kassel 12" wird eine Seilmindestlänge von 80 m vorgesehen. Darüber hinaus kann das Seil beliebig lang sein, jedoch darf ein Winkel von 30° in der Ueberhöhung zwischen Flugzeug und Kraftwagen nicht überschritten werden. Die Höhe wird am höchsten 60 m gestattet. Festgestellt wird die Höhe mit einer Visiervorrichtung im Wagen von dem Mitfahrer (Skizze kann vom SA angefordert werden). Bei bekannten Seillängen ist leicht die Visiervorrichtung auf 60 m Plugzeughöhe einzustellen. Der Lehrer, der den ersten Flug des Tages macht, bestimmt zuerst (bei veränderter Wetterlage öfter) die Fahrtgeschwindigkeit des Wagens, so daß eine Flugzeuggeschwindigkeit von 60 km nicht überschritten werden kann. Bei der Seilmindestlänge von 80 m ist entsprechend dem 30° Ueber-höhungswinkel die Höchsthöhe natürlich nur 40 m und steigt bei größerer Seillänge entsprechend bis zur Maximalhöhe von 60 m.

b) Alle Vereine, die über diese unter a) genannten Schleppflüge hinaus solche mit anderen motorlosen Flugzeugen durchführen wollen, bedürfen hierzu einer besonderen Erlaubnis des Segelflugausschusses.

Segelflüge in Württemberg, Ganz besonders erfolgreich wurde am Dreikönigstage auf dem Gelände Messelberg und dem Gelände Gosheim bei Spaichingen geflogen. Am Messelberg wurden drei Segelflieger-„C"-Prüfungen abgelegt, und zwar von Benz, Flug- und Arbeitsgruppe Ulm; Keller, Flug- und Arbeitsgruppe Stuttgart und Mayer, Flug- und Arbeitsgruppe Geislingen. Die Führer konnten die Startstelle zum Teil über eine halbe Stunde und bis zu 200 m überhöhen. Auch in Gosheim wurden drei Segelflieger-,,C"-Prüfungen abgelegt, und zwar von den Jungfliegern Weishaar, Jauch und Stucky der Flug- und Arbeitsgruppe Schwenningen. Am Hohenkarpfengelände hatte schon einige Tage vorher der Jungflieger Glaser von der Flug- und Arbeitsgruppe Spaichingen die fliegerischen Bedingungen der Segelflieger-„C"-Prüfung erfüllt. Von derselben Gruppe flogen Paul Hagen IOV2 und Alfons Braun 5% Minuten über Start.

Segelflüge bei Strehlen i. Schi. Die Fliegerschaft an der Höheren Technischen Staatslehranstalt für Hoch-und Tiefbau Breslau, gegründet am 7. 11. 29, hat sich 1930 zwei „Zöglinge" und 1931 eine E. S. G. und eine R. S. G. gebaut. Das ursprünglich in Aussicht genommene Hügelland bei Münsterberg i. Schi, lag zu weit entfernt. Später wurde das Gelände bei der Stadt Strehlen, 37 km von Breslau entfernt, im Einvernehmen mit dem Strehlener Verein für Luftfahrt belegt. Zuerst wurde bei der

Försterei Mehltheuer in Ställen übernachtet und die Maschine in einer Scheune untergebracht. Durch das Auf- und Abmontieren ging viel Zeit verloren. Im Herbst 1931 wurde von den Vereinsmitgliedern unter Leitung von Dr. Widok eine Eisenbetonhalle gebaut, 22 mal 27 m, mit einem Tor von 8 m an der Ost-Lind Westseite. Augenblicklich beherbergt die Halle 10 Flugzeuge, darunter 3 von dem Strehlener Verein und 3 Maschinen von Qastvereinen. Wir hoffen nun, daß in diesem Sommer der Schulbetrieb sich erfolgreicher gestalten wird.

Erwin Jung, Mitgl. d. Fliegersch. a. d. H. T. L., Breslau. Verkleideter Zögling Ii. N. 31 der Segelfliegergruppe Rügen. Zur Anfängerschulung benutzen wir einen Zögling normaler Bauart. Für Fortgeschrittene habe ich diese Maschine gebaut. Rumpf sperrholzbeplankt; eigene Konstruktion. Schwanzstahlrohre, die besonders bei Schräglandungen eine ausgezeichnete Festigkeit aufweisen, aber aerodynamisch ungünstig sind. Fläche normal, mit abgerundeten Steuerruderklappen. Aufgesetzter Spannturm. Segelfliegergruppe Rügen. Mit dieser Maschine sind in unserem Gelände

bei Bergen—Rügen mehrere B-Flüge ausgeführt worden, und sie zeigte selbst bei böigem Wetter eine ruhige Lage in der Luft. H. Nicolaus.

Verein für Luftfahrt Alzey wurde am 5. Sept. 1931 gegründet. Mitgliederzahl ca. 100, hat eine „Kassel 12/17" im Bau. Gelände in der nächsten Umgebung sehr günstig.

Was gibt es sonst Neues?

Die Tigerschwalbe von der „Rheinischen Luftfahrt-Industrie" soll von den schwedischen Eisenbahnwerkstätten in Lizenz gebaut werden.

Die akademische Fliegergruppe Königsberg hat eine typisierte Junkershalle erworben, die von den Mitgliedern des Vereins selbst aufgebaut wurde.

Der Packard-Diesel soll an hartem Lauf (starke Vibration im Flugzeug) und Ueberhitzung leiden.

Argus bringt einen Flugmotor 40 PS heraus, ähnlich dem Continental, Zweizylinder, gegenüberliegend. Gewicht 65 kg.

Ausland.

Sicherung im amerik. Flugverkehr.

Dr.-Ing. Herbert L. Lauke, z. Zt. Chicago, III., U. S. A.

Auf einer Studienreise durch die Vereinigten Staaten, die insbesondere der Organisation und Wirtschaftlichkeit des amerikanischen Flugverkehrs gilt, der in den letzten drei Jahren eine beispiellose Entwicklung genommen hat, wurde mir jüngst gelegentlich eines Fluges zwischen Phönix in Arizona und Dallas in Texas die willkommene Gelegenheit, eine Notlandung zu erleben. Das praktische Erleben ist ja stets das Wertvollere, hierbei sieht man ja erst wirklich, wie eine Organisation, in diesem Falle die Sicherungsmaßnahmen klappen. Die genannte Strecke ist ein Teil der großen Fluglinie Los Angeles—Dallas —Atlanta, die von der American Airways Inc. geflogen wird und im Osten an die Strecke Atlanta— New York der Eastern Air Transport Anschluß findet. Im Gegensatz zu vielen anderen Strecken, auf denen täglich mehrere Flugzeuge in jeder Richtung verkehren, wird hier je Tag nur eine Maschine geflogen in jeder Richtung und zwar durchweg Fokker FXA. Die Linie führt über die hohen Gebirgszüge der Rocky Mountains und über weite wüste Gebiete. Das heißt, die Wüste ist hier nirgends so absolute Wüste, wie man sie sich gemeinhin vorstellt als reine Sandbüchse, sie weist vielmehr allerhand Vegetation in Gestalt mächtiger Kakteen und anderer Stachelpflanzen sowie hier und dort kleinere Palmen, Angoven u. dgl. auf. Die Besiedelung ist jedoch äußerst spärlich.

In diesem Gebiete nun mußte unser großer, vollbesetzter Vogel eine Notlandung vornehmen! Was war der Grund und wie ging alles vor sich?

Es war in den Tagen des Hochsommers, da in dieser Gegend durch ein im Sommer über der mexikanischen Hochebene stationäres barometrisches Tief veranlaßt, eine sogenannte Regenzeit beginnt, die sich durch häufige Gewitter mit kräftigen Güssen auszeichnet. Gewöhnlich erwartet man den Beginn dieser Periode zeitig im Juli, der als der „Regenmonat" dieses Wüstenstriches gilt. In diesem Jahre blieb es aber bis zu den letzten Tagen des Juli noch völlig trocken, die „Regenzeit" begann gerade erst, als ich dort droben mehrere Tage verweilte. Aus dem Südosten vom Golf von Mexiko kommende feuchte Luft wird über diesem Gebiet stark erhitzt, muß außerdem der Gebirgsketten wegen ohnehin steigen, wodurch es zu den besagten Gewitterbildungen kommt. — In diesen Tagen nun brodelte es schon dauernd um uns, ohne jedoch bisher zu kräftigen Entladungen elektrischer und nasser Art gekommen zu sein. Kurz aber vor Erreichung von El Paso, in der äußersten Westecke von Texas am Rio Grande gelegen, wurde uns der Funkspruch, daß dort ein schweres Gewitter niederginge und zur Zeit keine Landemöglichkeit bestände, wir vielmehr das nächste Notlandefeld aufsuchen möchten. So zirkelte denn unser Vogel in steilen Spiralen von seiner beträchtlichen Höhe hinab, und wir Passagiere erkannten bald, daß es sich um eine Notlandung handelte. Nahe einer die Wüste durchziehenden Bahnlinie entdeckten wir ein sauber angelegtes „Emergency Field", das sauber umzäunt, aber vor allem daran kenntlich war, daß auf ihm sämtliches Gestrüpp beseitigt war. Sicher ging unsere Maschine auf diesem immerhin nur schmalen Geländestreifen nieder, und da sahen wir auch schon, daß gleichzeitig mit uns ein Lastwagen mit einer Gruppe von Leuten angekommen war. Zur selben Zeit, wie wir unsere Nachricht empfangen hatten, daß wir hier eine Notlandung vornehmen sollten, waren auch sie benachrichtigt worden. Fünf Leute mit einem Vormann stehen für solche Zwecke in der nächsten Siedlung stets in Bereitschaft wie eine Feuerwehr! Am Rande des Notlandeplatzes befindet sich in einer Baracke das verschiedenste notwendige Gerät, und rüstig ging es ans Werk, das Flugzeug für den zu erwartenden Gewittersturm sicher zu verankern. Unter jedem Flügelende wurde ein Pflock eingerammt und der Flügel daran festgemacht, in ähnlicher Weise wurde das Schwanzende verankert, und nun konnte der Sturm kommen, wir waren gerüstet! Da der Abend bereits nahe war, wurde noch beraten, was für den Fall, daß wir nicht weiterfliegen könnten, zu tun sei. Ein etwa zwei Stunden später vorüberkommender Zug hätte dicht an unserem Landeplatz auf einer Notlandestelle anhalten müssen, um Passagiere und Post des Flugzeuges aufzunehmen. Es war noch hinreichend Zeit, die nächste Station hiervon telephonisch in Kenntnis zu setzen!

Mittlerweile war eine halbe Stunde vergangen, und die Zeit für unsere Funkspruchverbindung mit El Paso war wieder da. Schon war auch der Co-Pilot auf seinem Sitz und man hörte ihn beim Aufnehmen und Senden. Er brachte uns aber die Botschaft, daß es in El Paso noch unverändert sei. Wir beobachteten nun in Ruhe und Beschaulichkeit die um uns herum brodelnden Gewitter, aber keines näherte sich uns. Nur ein paar Tropfen bekamen wir zu spüren, aber der Wind blieb aus.

Der nächste Funkspruch gab uns wieder Flugerlaubnis, so daß in weniger als 10 Minuten die Maschine von ihrer Verankerung wieder losgemacht und startfertig war. Und weitere 10 Minuten später landeten wir bereits auf dem gründlich durchnäßten Flugfeld von El Paso,

wo schon eine andere Fokker FXA bereit stand, um Passagiere und Post für den Weiterflug nach dem Osten aufzunehmen, denn diese Strecke kann auch bei Nacht beflogen werden, wie schon viele andere in den Staaten, deren Einrichtungen und Sicherungen ebenfalls großartig sind. Doch darüber ein andermal. Heute galt es, die Sicherung für Notlandefälle kennen zu lernen. Nichts hätte mir deutlicher vor Augen führen können, wie wichtig die halbstündliche funkentelegraphische Verbindung zwischen Boden und Flugzeug, ganz besonders in diesen Gebieten ist, und wie wichtig die Anlage von Notlandeplätzen mit ihrer Organisation der Bereitschaft von Leuten, Material, anderen Verkehrsmitteln usw. ist!

Ohne die Verbindung wären wir in das schlimmste Unwetter geraten, oder wir hätten umkehren müssen zum vorherigen regelmäßigen Landeplatz Tuscon in Arizona, der aber drei Stunden entfernt liegt, so daß es Nacht geworden wäre. Denn auf einem beliebigen Gelände in dieser „Wüste" niederzugehen, ist unmöglich wegen des besagten äußerst kräftigen Gestrüpps, das nirgends genügende Landemöglichkeit gibt und zweifellos zu erheblichen Beschädigungen des Flugzeuges führen müßte. In Deutschland ist viel eher überall eine Wiese oder ein Stoppelfeld u. dgl. zu einer Landung zu haben als hier in der „Wüste", so paradox das klingen mag! Und weiter: bei einer solchen Notlandung hätten wir keine Leute zur Verfügung gehabt, keine anderen Verkehrsmittel, kein Telephon, kein Wasser und Futter und kein Dach. Bei den riesigen Entfernungen in dieser Gegend würde es vielleicht tagelang dauern bis man ein vermißtes Flugzeug auffinden würde. Man hat ja in der ersten Zeit der Pionierflüge solche Erfahrungen gemacht!

Die belgische Bestellung von 60 Fairey-Zellen und 71 Rolls-Royce-Motoren hat in Frankreich recht unangenehm berührt. Bisher wurde nur französisches Flugzeugmaterial oder französische Lizenzbauten durch die belgische Firma So-ciete Anonyme Beige de Constructions Aeronautiques (S.A.B.CA.) ausgeführt. In Konkurrenz standen Fairey, Hayes, und Hawker, Kingston-on-Thames. Letzterer kam etwas zu spät, so daß Fairey den Auftrag erhielt.

Von den bestellten Flugzeugen sollen zwölf komplett in Belgien angeliefert werden, während der Rest in Einzelteilen in den Ateliers von Gosselies, von welchen Fairey einen Teil gemietet hat, zusammengebaut werden. Die Motoren wurden zum Katalog-Preis von 2250 Pfund von Rolls Royce über Fairey gekauft.

Abrial führte auf einer ,,Kassel", gezogen von einem Caudron in Frankreich, den ersten Schleppflug aus. Start in Etampes, Flug über Paris, Landung in Villa-coublay.

Eine Coup wurde vom Vizekönig von Indien für indische Leichtflugzeugklubs gestiftet und dem Aero-Club von Indien zur Ausschreibung zur Verfügung gestellt.

Liore et Olivier, Argenteuil, haben für Frankreich die Lizenz von Cierva erworben.

Die Tiger Moth von De Havilland wird in Norwegen von der staatlichen Militärflugzeugfabrik in Kjeller in Lizenz gebaut. Gipsy III Motoren werden von England geliefert.

Groenhoff flog am 19. Jan. mit dem „Fafnir" im Schleppflug von Zürich nach Davos„ Auslösung in 3700 m Höhe. Landung erfolgte nach ungefähr 2 Stunden auf dem Davoser See.

Ein Houston-Geschwindigkeitspokal für Landflugzeuge hat die englische Millionärin Lady Houston als Ersatz für den erledigten Schneider-Pokal gestiftet. Das Rennen soll auf der Brooklands-Bahn (Autorennbahn) im Juli stattfinden.

Von Hanoi, Indo-China, nach Le Bourget flogen Codos und Robida in 3 Tagen 5 Std. 40 Min. auf Breguet 330 Ganzmetall mit 650 PS Hispano-Suiza. Abflug am 21. 1. in Hanoi, Ankunft am 24. 1. in Le Bourget.

Die internationale Studienkommission für motorlosen Flug beschloß in ihrer Präsidialsitzung, im Anschluß an den diesjährigen Rhön-Wettbewerb in der ersten Augustwoche auf der Wasserkuppe den ersten Segelflug-Wettbewerb der I. St. f. M. F. zu veranstalten. Die Teilnehmerzahl je Land wird beschränkt.

Die Premiere Exposition Aeronautique d'Athen (Luftfahrtausstellung) findet vom 1.—-30. März statt. Briefanschrift: Comite d'Organisation 17, Valaoritis, Athen.

Die Coup Dunlop findet vom 6.—14. August statt.

Internationales Flugmeeting Zürich 22. bis 31. Juli 1932.

Veranst. Aero-Club der Schweiz. Geschäftsst.: Sekretariat des Internationalen Flugmeetings, Zürich, Uraniastr. 11, Telegrammadresse: Aeromeeting.

22. Juli Intern. Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge.

23. Juli Techn. Prüfung der Sport- und Tourenflugzeuge. Techn. Prüfung der Verkehrsflugzeuge.

24. Juli Intern. Konkurrenz für Militärstaffeln.

25.—>30. Juli Fortsetzung der techn. Prüfung für Sport- und Tourenflugzeuge. Fortsetzung der techn. Prüfung für Verkehrsflugzeuge. Intern. Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge. Intern. Alpenrundflug für Militärflugzeuge. Intern. Konkurrenz für Sport- und Tourenflugzeuge. Ausscheidungen für die Intern. Akrobatik-Konkurrenz. Ausscheidungen für die Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz.

31. Juli Final der Intern. Akrobatik-Konkurrenz. Final der Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz.

1. Intern. Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge. Gesamtpreissumme sfr. 2600.—. Nenngeld sfr. 50.— pro Flugzeug.

2. Intern. Konkurrenz für Sport- und Tourenflugzeuge. Gesamtpreissumme sfr. 3700.—. Nenngeld sfr. 50.—ϖ pro Flugzeug.

3. Intern. Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge. Wanderbecher Chavez-Bider (Wert 10 000 Fr.) plus einen Spezialpreis von sfr. 10 000.-—. 2. Preis sfr. 3000.—. 3. Preis sfr. 2000.—. Nenngeld sfr. 100.— pro Flugzeug.

4. Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz über eine Rundstrecke. Ehrenpreis und Barpreis von sfr. 2000.—. Der Pilot mit der zweitbesten Zeit erhält dasselbe im Gesamtwerte von sfr. 1000.—. Dritter sfr. 750.—. Nenngeld sfr. 20.—.

5. Intern. Akrobatik-Konkurrenzen. Für Zivilflugzeuge 1. Preis Becher Fron-val und Barpreis im Werte von sfr. 3000.—ϖ. 2. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 1500.—. 3. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 500.—. Für Militärflugzeuge 1. Preis Becher Bartsch und Barpreis im Werte von sfr. 2000.—. 2. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 1000.—. 3. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 250.—. Nenngeld sfr. 20.— pro Flugzeug.

6. Intern. Alpenrundflug für Militärflugzeuge. Becher Echard respr. Petro-vitch-Payevitch und Barpreise im Werte von sfr. 2500'.—. Ehrenpreise und Barpreise im Gesamtwert von sfr. 5000.—. Nenngeld sfr, 20.—.

7. Intern. Konkurrenz für Militärstaffeln. Ehrenpreise und Barpreise im Gesamtwert von sfr. 4500.—. Nenngeld sfr. 50.—.

Für sämtliche Wettbewerbe ist Nennungsschluß 31. Mai 1932, 18 Uhr. Deutsche Arbeitsgemeinschaft für Motor- und Segelflug, Ortsgruppe Böhm.-Leipa.

Diese reindeutsche Fliegergruppe hat sich ohne jedwede Unterstützung unter größten Entbehrungen aus eigener Kraft entwickelt. Das erste war der Bau von zwei „Zöglingen", die nunmehr fertig sind.

Durch die ausführlichen Berichte und technischen Abhandlungen im „Flugsport" sind verschiedene Neuarbeiten, wirklich interessante Projekte, zur Ausführung in Aussicht genommen, deren Verwirklichung wirklich zu wünschen wäre.

Wer die Gruppe in irgend einer Weise, nicht nur finanziell, unterstützen kann soll es tun. Die Redaktion ist evtl. zu weiteren Auskünften gern bereit.

Luftpostanschluß nach Südwestafrika ist seit dem 20. 1. durch die Imperial Airways auf der London—'Kapstadt-Linie durch die South-West-African-Airways mit Junkers-Flugzeugen geschaffen. Die Postsendungen werden von Kimberley nach Wind-hoek (Südwestafrika) umgeleitet. Luftpostzuschlag für Postkarten und je 10 g anderer Briefsendungen nach der südafrikanischen Union RM —.70, nach Südwestafrika RM —.80. Werkstatt Leipa.

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart e. V.

Die Akaflieg an der Technischen Hochschule in Stuttgart bietet ihren Mitgliedern ein ausgezeichnetes flugtechnisches Praktikum. Trotz der schwierigen finanziellen Lage hat sie verstanden, einen umfangreichen Flugbetrieb in Motor-, Segelflug und Schulung aufrechtzuerhalten. Die Qesamtflugzeit mit den Motormaschinen erreichte über

400 Stunden. Der Ueb er landf lugbetrieb mußte sich selbst erhalten und wurde durch Reklameaufträge gedeckt. Ferner wurden geübt Wolkenflug, Orientierungsflug, Geschicklichkeitsübungen und Segelflüge. Im Kunstflug übten 5 Mitglieder und erwarten den A2-Schein.

Für Segelflugstarts an Steilhängen wurde eine neue

Werkstatt der Akaflieg Stuttgart.

Segelflugzeug „Stadt Stuttgart" über der Wasserkuppe (Führer Künzer).

Startmethode mit 3 Mann entwickelt. (Vgl. die untenstehende Abbildung.)

Die Maschine wird dabei auf eine etwa 12 m lange Startplanke gesetzt (Sporn muß mit auf dieser Planke stehen). Vor dem Startbrett G

wird eine leicht auszulösende Startfalle A mittels der zwei Kabel D und C r verankert. — Die sechs " Stränge von drei Startseilen (B) werden nacheinander von drei Mann ausgezogen und an Ankereisen eingehängt (Abbild. 2). Ein am Startseilring befestigtes Kabel wird nun am freien Ende mittels eines Ringes in den Starthaken der Maschine eingehängt (Abbild. 3). Um dieses Kabel ,, , am Herausfallen zu Ver-

schleppung in Böblingen. hindern, ist ein Stück

Gummikabel parallel dazu befestigt. Der die Fläche haltende Mann löst jetzt durch eine Zugleine (F) die Startseile von der Falle, worauf die Maschine startet.

Die Vorteile der Methode sind: 1. Es befindet sich während des Starts niemand vor der Maschine; 2. Der Rumpf der Maschine bleibt vor dem Start ohne jede Beanspruchung.

Die ersten Versuche wurden auf ebenem Gelände durchgeführt.

Neue Startmethode mit 3 Mann. 1) Startfalle, 2) Ausziehen der einzelnen Seile, 3) Verbinden des Startseils mit

der Maschine, 4) Start.

Es ergaben sich bei Windstille Flüge von etwa 250 m. Der Startschwung ist also äußerst energisch; stärkere Ruckbeanspruchungen haben sich nicht gezeigt. Die einzigen Nachteile sind die größeren Startvorbereitungen (Einrammen der Verankerungen) und der Mehraufwand an Startseilen. Später wurde dann die Methode regelmäßig auch beim Start in schwierigem Gelände angewandt, immer mit einwandfreiem Erfolg. Ein Segelflugbetrieb mit drei Mann war möglich.

Vier Mitglieder erwarben ihren Segelflug-C-Schein.

Im internationalen Fliegertreffen in Aachen erhielt die Gruppe den 2. Preis in der Gesamtwertung.

Zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931 wurde die „Württemberg" von Böblingen-Würzburg nach der Wasserkuppe geschleppt. Gesamtflugdauer der „Stuttgart" im Rhön-Wettbewerb 18 Std. Die Leistungen sind im vergangenen Jahr im „FlugspQft">b,£j^^

1 Die Gruppen-Werkstatt

war im vergangenen Jahr sehr stark beschäftigt. Den Mitgliedern war genügend Gelegenheit gegeben, sich Werkstattpraxis anzueignen. Der Rumpf für die „Stuttgart" wurde ganz neu gebaut. Die „Albatros L 66" erhielt einen neuen Motorbock. Fahrwerk, Tanks und Instrumenteneinbau mußten geändert werden. In den Herbstferien mußte die HD 32 überholt werden. Der Rumpf wurde hierbei neu beplankt.

Parallel zu diesen Arbeiten gingen flugtechnische Untersuchungen, wie Rippenbauversuche, Bau von Vorrichtungen und anderes mehr. Die planmäßige Ausbildung der jungen Mitglieder wird durch praktische Uebungen und Vorträge durch den Werkstattwart Schwarz ergänzt.

^-_jv^^^ Offizielle Mitteilungen ^etv^=f^

des DMSV.

Die Flugtechnische Vereinigung Groß-Remscheid, Remscheid, beiantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Jahreshauptversammlung der MAG.

Am Sonntag, dem 24. Jan. 1932, hielt die MAG in Halle ihre Jahreshauptversammlung ab. Hierzu waren die Vertr. von Halle, Magdeburg, Schoenebeck, Dessau und Leipzig erschienen.

Als Vorsitz, eröffnete 13 Uhr Alexander-Magdeburg die Versammlung und gab einen Bericht über das verflossene Jahr. Hieraus ging hervor, daß sich wieder mehrere Vereine der MAG anschließen wollen. Darauf folgte der Bericht des Flugwarts, Kropf-Leipzig, über die im Jahre 1931 abgehaltenen Modellwettfliegen. Man konnte feststellen, daß die Leistungen der Modelle im vergangenen Jahre weiter gestiegen waren, vor allem gilt dies für Segel- und Wassermodelle.

Es folgt nun die Beschlußfassung über eingereichte Anträge. Als erstes beantragte der VSM Magdeburg, die MAG-Bestimmung fallen zu lassen, wonach ein Modell beim Streckenflug keinen Kreis fliegen darf. Als Begründung wird angegeben, daß durch diese Bestimmung ein Modell niemals eine Rekordleistung aufstellen kann. In der Debatte, in welche auch der langjährige MAG-Flugprüfer, Thiele-Leipzig, eingreift, wird lebhaft gegen diesen Antrag Stellung genommen und etwa folgendes ausgeführt: Bei der Aufstellung der Wettflugbestimmungen war vor allem richtunggebend, Modellbauer heranzubilden, welche ihr Modell vollkommen in der Gewalt haben. Darum werden auch nicht nur Strecken- und Dauerflüge verlangt, sondern der Modellbauer muß durch Belastungsflüge, Höhenflüge, Zielflüge und Kreisflüge beweisen, daß er sein Modell völlig beherrscht. Auch darf um jede Bedingung nur während einer eng begrenzten Zeit gestartet werden. Freilich ist es bei einem solchen Wettfliegen auch ganz selten, daß von einem Modell Rekordleistungen aufgestellt werden: dies ist aber auch bei Wettfliegen anderer Vereine selten der Fall. Meistens werden die Rekorde doch nur unter besonderen Voraussetzungen in besonders dazu geeignetem Gelände aufgestellt. Der Antrag wurde in der anschließenden Abstimmung abgelehnt.

Ebenso wurde ein Antrag abgelehnt, wonach die 8-m-Startbahn noch verlängert werden sollte. Die Flugprüfer wurden nur beauftragt, Flüge noch zu werten, bei denen das Modell nach Verlassen der Startbahn den Boden noch einmal kurz berührt.

Nunmehr stellte Thiele-Leipzig einen Antrag, wonach Rekordmodelle nur prämiiert werden können, wenn sie die Leistungen der Stab- bzw. Rumpfmodelle überboten haben. Gleichzeitig beantragt Schult-Halle, daß bei Wettbewerbs- oder Rekordflügen das Gelände praktisch eben, jedoch höchstens 1% Neigung haben darf. Es wird beschlossen, diese beiden Anträge der DMSV-Tagung vorzulegen.

Zum Schluß beschließt man noch einen MAG-Beitrag für 1932 von RM 3.—. Dieser Beitrag muß entrichtet sein, bevor der Verein startberechtigt ist.

Nunmehr wurden die Termine für 1932 festgelegt: 20. März: Segelmodellwettfliegen in Halberstadt. 15. Mai: Teilnahme am Rhönsegelmodellwettbewerb.

5. Juni: Wettfliegen aller Klassen in Magdeburg: außerdem Rekordmodelle.

17. Juli: Wassermodellwettbewerb in Schoenebeck.

28. Aug.: Wettfliegen für Nurflügelmodelle u. and. Sonderkonstr.

2. Okt.: Segelmodellwettfliegen mit Hochstart in Dessau.

Ferner werden die Vereine wieder an dem Wettfliegen des DMSV teilnehmen, dessen Termin erst am 6. Febr. in Magdeburg festgelegt werden soll.

Eine Segelflugschulwoche ist für 1932 nicht vorgesehen, nur sollen diejenigen Vereine, welche ein Schulgelände aufsuchen, durch Rundschreiben die MAG benachrichtigen, damit sich ein anderer Verein eventuell noch anschließen kann.

Die nächste MAG-Versammlung soll für den 15. Jan. 1933 nach Halberstadt einberufen werden.

Unter Verschiedenes wurde noch angeregt, im kommenden Jahre über das Siegermodell jedes Wettbewerbes in den Fachzeitschrifen eine genaue .Beschreibung mit Photos und Zeichnungen zu veröffentlichen.

Schluß 19 Uhr. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Modelle,

Balsaholz und seine Bedeutung für den Modellbau. E. Schalk.

Wie allen Teilnehmern an der Verbandstagung: des DMSV 1929 noch erinnerlich sein dürfte, wurde von mir seinerzeit über die Ent-

Wicklung des Modellbaues im Ausland, insbesondere in Amerika, berichtet und bei dieser Gelegenheit auch über Balsaholz sowie Modelle für Flugveranstaltungen im Zimmer (,,Indoor"-Modelle) und „Ballonjagden" (einem beliebten „Sport" des jüngsten Nachwuchses) usw. ausführlich referiert. —

Wenn die im Anschluß daran von mir entrollte Klassifizierung, — vielleicht aus mangelndem Verständnis oder einer gewissen Kurzsichtigkeit nach dem Grundsatz: „Was gehen uns die andern an", und nicht zum mindesten aus einem stark konservativen Verhalten heraus — nicht die erdachte Form annahm und später wieder durch Althergebrachtes ersetzt wurde, so soll das, dem Titel dieser Zeilen gehorchend, hier nicht erörtert werden. Aber es wird dämmern, wenn im Modellflugwesen die Fühlung mit dem Ausland eine engere wird.

Balsaholz! Der Traum des Modellbauers! Fehlt nur noch Gummi mit zwanzigfacher Dehnbarkeit, dann werden auch im Modellflugwesen Stundenflüge modern! Aber, täuschen wir uns nicht durch übertriebene Erwartungen. Das eine liegt greifbar nahe, das andere wird voraussichtlich nie Wirklichkeit.

Balsaholz, dieses für unsere Begriffe sagenhaft leichte Holz, ist der Wissenschaft schon lange bekannt, konnte aber, da kein Verwendungszweck vorlag, nur theoretische Bedeutung erlangen. Der Baum, in Mittel- und Südamerika heimisch, hat Aehnlichkeit mit dem Wollbaum, gedeiht nur auf sumpfigem Boden, und zwar in überraschend kurzer Zeit. So beträgt z. B. die durchschnittliche Höhe im ersten Jahr etwa 12 m, bei 0.65 m Stammdurchmesser. Infolge seines im frischen Zustande schwammig - pilzartigen Charakters heißt es oft auch Schwammholz. Von den Brasilianern wird es zum Bau von eigenartigen Booten verwendet, nachdem es an der Sonne oder über Feuer gründlich getrocknet und mit Harzen imprägniert ist. Derartige Fahrzeuge heißen „räft" oder „balsa", woher also der Name stammt.

Handelsübliches Balsaholz ist zuvor in dampf beheizten Vacuum-Oefen getrocknet, da es sonst bald nach dem Fällen in Fäulnis übergeht. Dieser Prozeß verteuert naturgemäß das Holz, — besonders auch noch dadurch, daß beim Trocknen leicht Risse entstehen. Der Wurmfraß, dem es besonders stark unterliegt, schafft in dieser Hinsicht das Uebrige, so daß größere gesunde Stücke verhältnismäßig selten sind.

Balsaholz ist mit seinem spez. Gewicht von 0,112 bis 0,170 „ultraleicht", es ist nicht nur „fast so leicht" wie Kork (spez. Gewicht 0,24 bis 0,3) sondern wie ersichtlich, fast nur halb so leicht. Infolge seiner außerordentlich großen Zellräume, die 92 Prozent des Volumens ausmachen, besteht es sozusagen zu 92 Prozent aus Luft, die restlichen 8 Prozent sind fast reine Zellulose, weswegen es neuerdings auch in der Sprengstoffindustrie Anwendung findet. Auch die stark schalldämpfende Wirkung macht sich die einschlägige Industrie zunutze.

Den Modellbauer interessieren nun hauptsächlich die Anwendungsmöglichkeiten, die Verarbeitung und die Vorteile im Modellbau. Zunächst sei gesagt, daß Balsaholz infolge der geschilderten Eigenschaften aber auch verhältnismäßig weich und wenig fest ist, was besonders für die leichteren Sorten gilt. Somit zeigt sich, daß bei der Ganz-Balsa-Bauweise zu völlig anderen Methoden gegriffen werden muß, als bisher üblich war. Im Vergleich zu Fichte ist die Festigkeit etwa nur halb so groß, das Gewicht aber nur ein Viertel, so daß man, bei gleicher Festigkeit beider Bauweisen, in Balsa etwa nur halb so schwer baut. Legt man die Gewichte beider Ausführungen zugrunde, so ergibt sich die Möglichkeit einer festeren, insbesondere steiferen Bauweise. Ge-

lingt es, an wenig beanspruchten Teilen mit den üblichen Querschnitten, jedoch mit Balsaholz auszukommen, so verringert sich das Gewicht für diese Teile auf etwa ein Viertel, weswegen auch nur teilweise Verwendung von Balsaholz schon erhebliche Vorteile bringt. Die hier gegebenen Daten dienen allerdings nur als Vergleiche und erheben keinen Anspruch auf absolute Genauigkeit, da Festigkeit und Gewicht des Balsaholzes starken Schwankungen unterworfen sind, und daher auch der Wertigkeitsfaktor Festigkeit: spez. Gew., der gewissermaßen den Modul der Brauchbarkeit darstellt, stark von der Qualität und Auswahl des Holzes abhängt.

Alle diese Eigenschaften lassen erkennen, daß Balsaholz eine Sonderstellung unter den Hölzern einnimmt, weswegen es sich so schwer einführen konnte, und selbst im Flugzeugbau nur für Verkleidungen in Anwendung kommt. Im Modellbau aber, wo nur relativ kleine Stücke in Frage kommen, die eher fehlerfrei zu erhalten sind und wo man in vieler Hinsicht toleranter verfahren kann, überwiegen die Vorteile. Flügelnasen und -Spitzen, Rumpfkappen, Tropfenverkleidungen, dicke Wulsträder geringsten Gewichtes, strömungstechnisch gute Uebergänge an Leitwerk- und Flügelansätzen usw. bieten eine stattliche Reihe von Möglichkeiten, ja sogar ganze Flächen und Rümpfe lassen sich aus dem Vollen arbeiten. Der Modellbauer aber ist erfinderisch genug, um selbst Anwendungsmöglichkeiten herauszu-„knobeln". Unter weitgehender Verwendung von Balsaholz läßt sich auch das original-ähnliche Flugzeugmodell, das ja am meisten den Namen „Modell" verdient, und welches bisher infolge seiner dem großen Vorbild entlehnten Proportionen nur geringe Flugleistungen und Beachtung erringen konnte, — zu ganz stattlichen Leistungen bewegen.

Die Bearbeitung des Balsaholzes bereitet keine Schwierigkeiten; es läßt sich leicht schnitzen, wobei ausgediente Rasierklingen die Hauptrolle spielen. Etwas Sandpapier vervollständigt die ganze Einrichtung. Die Verbindung geschieht durch Cellon oder durch Spezial-Kleblack „Ambroid".

Zusammendfassend kann gesagt werden, daß das Balsaholz berufen ist, in den deutschen Modellbau, der Hilter Ausnützung der bisher bekannten Baustoffe zweifellos auf einer hohen Stufe steht und nichts zu scheuen hat, dennoch umwälzend einzugreifen und eine neue Aera zu schaffen. Balsaholz bedeutet einen weiteren Entwicklungsschritt im Modellbau, — aber es sei nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, daß nur gut ausgesuchte Qualität diese Aufgabe erfüllen kann, und andere Leichthölzer, deren es noch mehrere gibt, die nur zu oft unter „Balsa" gehandelt werden, höchstens als Füllmaterial in Frage kommen. Gerade die Schwierigkeit der Beschaffung des brauchbaren, „hochwertigen" Balsaholzes ließ es mir ratsam erscheinen, längst bekannte Dinge nicht vorzeitig zu publizieren, um statt einer Förderung des Modellbaues höchstens eine Beunruhigung hervorzurufen.

Reichsmodell-Wettbewerb des D.M.S.V. Bei der Mitteilung der Ergebnisse ist noch nachzutragen: In der Abteilung Stab (Strecke) erhält ferner ein Diplom (VI. Preis) Herr Riedl, Nordbayerischer Luftfahrt-Verband e. V., Nürnberg, mit einer Leistung von 280 m. (Die gleiche Leistung ist von Alfred Lederteil, Frankfurt a. M., erzielt worden, so daß in dieser Abteilung der VI. Preis doppelt vergeben wurde.)

Segelflugmodell fliegt 80 km. An der Straße Freilingen-Limburg wurde am 25. August in einem Tannenwald ein Segelflugmodell von 50 cm Spannweite gefunden. An dem Flugmodell war ein Zettel einer Solinger Sportgeräte-Fabrik befestigt, in dem diese unter Beifügung von Freimarken um Rücksendung des Modells und. genaue Angaben von Zeit, Ort und Datum des Fundes bat. Das Flug-

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modell wurde bei einer Freiballonfahrt über Solingen abgeworfen. Die Strecke Solingen—Freilingen beträgt 80 km. Bei einem Gleitwinkel von 1:20 müßte der Ballon 4000 m hoch gewesen sein, was wohl nicht anzunehmen ist. Demnach hat das Modell den größten Teil der Strecke segelnd zurückgelegt.

Steiff Stratosplan.

Unter dieser Bezeichnung bringt M. Steiff, G. m. b. IL, in Giengen (Wrttbg.) ein Katapult-Gleitflugmodell auf den Markt. Dieses Gleitflugmodell, die Form zeigt die nebenstehende Abb., besteht aus einem aus Stahldrahtgeboge-nem Flügel und einem hintenliegenden Leitwerk mit trapezförmig gestellten Seitenleitwerksflossen. Die Nase besteht aus einem verschiebbaren in Weichgummi gepreßten Gewicht, welches gleichzeitig als Stoßpuffer dient und Verletzungen vermeidet.

Der Stratosplan wird mit einer beigegebenen Schleuder (Gummi-Katapult) senkrecht auf ungefähr Kirchturmhöhe geschleudert. Der Gleiter macht dann in großer Höhe, wenn er Geschwindigkeit verloren hat, selbsttätig rückwärts einen Looping und landet nach vielen Spiralen je nach Einstellung im Gleitflug. Gleitflüge bis zu 20 Sek. bei 3 m Wind sind keine Seltenheiten. Bei stärkerem Wind ist es empfehlenswert, beim Abschuß die Tragfläche in gleiche Richtung mit der Windrichtung zu stellen, also den Gleiter nicht gegen den Wind zu schleudern, sondern rechtwinklig dazu; dadurch erreicht der Gleiter eine große Höhe wie bei Windstille.

Durch geeignete Winkelanstellung des hinteren Leitwerks lassen sich alle möglichen Flugfiguren erzielen. Das Modell ist sehr sauber und fest gebaut und der Preis von Ml.— gering.

Wie Anzeigen im Flugsport wirken?

Zuerst gestatten wir uns zu bemerken, daß wir auf unser seinerzeitiges Inserat, aufgegeben durch Herrn S. ... etwa 25 Angebote für Maschinen, selbst aus dem Auslande, erhalten haben, womit bewiesen sein dürfte, daß Ihre Zeitung tatsächlich außerordentlich viel gelesen wird und die Aufmachung des Inserates wirksam genug war. Auf ein Inserat in einer anderen einschlägigen Zeitung erhielten wir nämlich keine einzige Offerte. — Wir freuen uns, Ihnen dies mitteilen zu können.

Köln, 26. 1. 32. S. ...

Segelfflieger

(C-Schein 4-s ündiger Segelf lug) mit fertiger D.V-S.Ausbildung sucht für kommende ^egelflug-Wettbewerbe, unter Verzicht auf Beteiligung an den gewonnen Preisen, ein Segelflugzeug zu führen. Interessenten, Gruppen usw. wollen sich unter 2789 an die Expedition des „Flugsport" wenden.

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Verlangt neuen Katalog

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zu kaufen gesucht. Offerte unter 1050 an die Expedition des Flugsport erbeten.