Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 6__16. März 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März 1932

An die Arbeit.

Zu der im „Flugsport" 1931, Heft 21 angeschnittenen Frage: „Wie kann man den einzelnen Baugruppen helfen, vor allem denjenigen, welche wirtschaftlich schlecht gestellt sind", seien einige Vorschläge gestattet:

Im Jahre 1929 wurde bekanntlich der Schulungswettbewerb nicht auf der Rhön, sondern auf den Uebungsplätzen der einzelnen Vereine abgehalten. Unter den Teilnehmern war eine Anzahl Vereine, die finanziell nicht so gestellt sind, um die Rhön selbst besuchen zu können. Unsere Hoffnungen, daß der Schulungswettbewerb in den folgenden Jahren weiter ausgebaut würde, erfüllte sich leider nicht.

Für 1930 waren nur 15 Prämien für C-Flüge ausgesetzt, die ausgesucht an bestimmten Sonntagen abgelegt werden mußten. Der Erfolg war dementsprechend auch gering, nur 3 C-Prüfungen wurden abgelegt.

Wäre es nicht angebracht, die übriggebliebenen 12 Prämien zu verwenden und weitere Preise auszusetzen, für beispielsweise:

a) jeden im Vereinsbetrieb erzielten C-Flug,

b) jeden im Vereinsbetrieb erzielten Stundenflug,

c) jeden Streckenflug von 10 km Länge an (natürlich unter Berücksichtigung des Höhenunterschiedes).

Autoschlepp- und Flügzeugstart dürften nicht gestattet sein, denn die Vereine, die es zum Auto oder Schleppflugzeug gebracht haben, beweisen damit, daß es ihnen schon finanziell verhältnismäßig gut geht. Prof. Qeorgii führte in seinem Vortrage während des letzten Luftfahrertages in Augsburg aus, daß der normale Hangsegelflug auch in Zukunft keinesfalls vernachlässigt werden darf. Gerade der meist sehr schmale Aufwindbereich zwingt den Segelflieger, viel zu kurven und die Maschine fest in die Hand zu bekommen. Um den Segelflug zu erlernen und zu üben, muß man am Hang anfangen.

Jedem Verein darf nur der Erwerb einer bestimmten Höchstsumme möglich S3in, damit möglichst viele Vereine bedacht werden können. Woher soll man aber die nötigen Gelder nehmen, um in den Vereinen in Anlehnung an den Rhön-SchulungsWettbewerb 1929 eine

sich jährlich wiederholende Verdienstmöglichkeit zu schaffen? Neid erfüllt den Segelflieger, wenn er sieht, welche Verdienstmöglichkeiten den Motorfliegern bei dem jährlichen DLV - Zuverlässigkeitswettbewerb geboten werden. In den Jahren 1928—1931 kamen 70 000, 43 000, 40 000 und 40 000, insgesamt also in 4 Jahren beinahe 200 000 Mark zur Verteilung! Qewiß gönnt man dem Motorflieger jede Flugmöglichkeit gern,, immerhin kann man wohl behaupten, daß der Wettbewerb vom technischen Standpunkte aus seine Daseinsberechtigung bereits etwas eingebüßt hat. Die Zuverlässigkeit der Motoren ist schon so weit gestiegen, daß sie die paar Stunden, die in den 2—3 Tagen geflogen werden, ohne weiteres aushalten können. Zur technischen Entwicklung tragen die internationalen Wettbewerbe mit ihren größeren Anforderungen, z. B. der Europaflug, entschieden mehr bei. Eine gewisse Propagandawirkung ist dem Wettbewerb nicht abzusprechen, diese kommt aber fast nur den daran beteiligten Vereinen zugute, hier im Osten, wo sich noch kein Verein beteiligt hat; .nimmt die Presse keine Notiz davon. Das Hauptziel, das man wohl vor Augen hatte, nämlich den Flugsport volkstümlich zu machen, ist nicht erreicht. Denn erst durch den Segelflug wird das Volksflugzeug geschaffen (Sta-mers „Hummel"). - ϖ >i

Dürfte es daher nicht angebracht sein, versuchsweise einen für .den DLV-Zuverlässigkeitswettbewerb vorgesehenen Betrag den Segelfliegern zukommen zu lassen? Die erhaltenen Prämien werden die Segelflugvereine oft dazu benutzen, eine „Hummel" zu bauen und allmählich und auf die billigste Weise auch Motorflug zu betreiben. Die Gelder gehen also der Motorfliegerei nicht verloren, sondern kommen ihr wieder zu und bringen frischen Nachwuchs. Noch besser wäre es natürlich, von vornherein etwas dem DLV-Zuverlässigkeitswettbewerb Entsprechendes für die Segelfliegerei in Anlehnung an den Rhön-Uebungswettbewerb 1929 zu schaffen.

Wie schwer es gerade für die Segelf lug vereine im Osten ist, die kleinste Unterstützung zu bekommen, geht aus folgendem hervor: Bekanntlich hält die Segelflugschule Grünau den Rekord in der Zahl der jährlich ausgebildeten Segelflieger von allen Segelflugschulen der Welt. Der Aufbau der Segelflugschule Grünau geht aber leider zu einem guten Teil auf Kosten der schlesischen Vereine. Bei allen Stellen, wo man um Unterstützung angeht, wird man mit dem Bescheide abgefertigt, wir geben ja schon für das Segelflugwesen (d. h. für die Segelflugschule Grünau), für die einzelnen Vereine hat man nichts übrig. Und wendet man sich an die Ministerien, von denen die akademischen Vereine ihre Unterstützungen bekommen, — auch wenn die Studierenden gar nicht Flugzeugingenieure, sondern Maschinenbauer werden wollen, — dann wird man prompt wieder an die hiesigen Stellen verwiesen. Wie Püsch bereits anführt, kann aber auch ein Volksverein zur Schaffung des fliegenden Konstrukteurs viel beitragen. Ehemalige Mitglieder unseres Vereins sind z. B. der verdienstvolle frühere Leiter der Segelflugschule Grünau, Fluglehrer Schwede, der Leiter der Segelflugschule Schwarzenberg, Fluglehrer Seiler, Jung, Flugzeugtischler in Grünau; Ing. Stender und Kensche sind in der statischen Abteilung der DVL, Tilch hat des öfteren für ein hiesiges Flug-unternehmen komplizierte Reparaturen ausgeführt, die von dem zuständigen Bauprüfer ohne weiteres abgenommen wurden, ferner hat er bei verschiedenen Segelflugzeugen in der Tschechoslowakei mitgewirkt. Ing. Breitkopf hat größtenteils die komplizierten Schweißarbeiten bei dem „FF"-Versuchsflugzeug der Akaflieg Berlin auch zur vollsten Zufriedenheit des DVL-Bauprüfers ausgeführt.

Gegen 50 Segelflug treibende Vereine soll es schon in Schlesien geben, man kennt sich bald nicht mehr aus; bei dem ersten Begeisterungsrummel findet sich auch meist das nötige Geld zum Baubeginn. Wenn aber ein Verein schon einige Jahre existiert, steht man auf dem Standpunkt, er bedürfe keiner Unterstützung mehr. Was nützt es, wenn unser Verein es glücklich zu einigen besseren, natürlich selbstgebauten, Segelflugzeugen gebracht hat, ihm aber keine Möglichkeit gegeben wird zu fliegen, weil das Startseil im Laufe der Zeit aufgebraucht ist und die Mittel fehlen, ein neues anzuschaffen? Braucht man sich bei dieser Zersplitterung (in Breslau gibt es 8 Vereine, die mit Segelflug zu tun haben) zu wundern, daß die meisten Vereine über einen kleinen Gleitflugbetrieb nicht hinauskommen? Es ist wohl zu verstehen, daß die den verschiedenen Lehranstalten angeschlossenen Vereine unter deren Leitung bleiben, damit nicht die Schüler infolge zu großer Begeisterung zur Fliegerei ihre eigentlichen Aufgaben vernachlässigen. 1 Jedoch wird1'von allen Seiten zugegeben, daß ein genügend gekräftigter Verein,,der es zu einigen Leistungen bringt, auch auf die anderen Vereine sehr befruchtend wirken würde, zumal zwischen allen Vereinen kameradschaftlicher Verkehr gepflogen wird. — Vereine, die Motorflugbetrieb unterhalten, gibt es in Schlesien fast noch gar nicht!

Wenn sich unser Verein nunmehr infolge Pleite, aufzulösen gedenkt, so mögen Berufene sich schlüssig werden, ob wir die Entziehung jeglicher Unterstützung verdient haben. Folgende im „Flugsport" erschienenen Artikel geben Zeugnis von unserer Arbeit: Jahrgang 1929, Seite 36, 364, 389, 393, 409, 432, 475; Jahrgang 1930, S. 164 (179, 198), 184, 277, 341, 416 (451), 453; Jahrgang 1932, S. 31. Tonn.

Savoia Marchetti S/66, Dreimotor 1500 PS.

Dieses neue Hochsee-Verkehrs-Doppelbootflugzeug ist nach der, Erfahrungen mit den vorhergehenden Savoia-Typen, insbesondere nach dem Atlantikflug, entwickelt worden.

Der Führerraum liegt im Flügel zwischen den beiden Booten. Die Fluggäste sind in den Booten untergebracht.

Savoia Marchetti S/66 Dreimotor.

Befestigung der Leitwerksorgane durch zwei Gitterträger. Seiten-Leitwerk dreiteilig hinter den entsprechenden Motorachsen.

Metall-Luftschrauben, Vierblatt von der S. I. A. I. besonders konstruiert.

Spannweite 33 m, Länge 16,60 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 125 m2, Leergewicht 6100 kg, Zuladung normal 2500 kg, maximal 3000 kg, Aktionsradius 12(0O km. Die Nutzlast 3000 kg für 1000 km, 4 Mann Besatzung 320 kg, Radio 80 kg, 14 Passagiere 1400 kg, Betriebsstoff 1200 kg.

Geschwindigkeit mit 3X500 PS-Fiat A/22 R.-Motoren maximal 235 km, minimal 95 km/h, mittlere 200 km/h, Geschwindigkeit mit nur 2 Motoren 195 km/h. Steigfähigkeit auf 2000 m in 12 Min., auf 3000 m in 22 Min., auf 4000 m in 37 Min. Gipfelhöhe mit drei Motoren 5000 m, mit zwei Motoren 2500 m. Abwassern 30 sec.

Die neue Junkers G 38/D 2000.

Wie wir bereits in Nr. 26 des „Flugsport" mitteilten, werden gegenwärtig beim Junkers-Flugzeugwerk an der G 38/D 2000, die ursprünglich in der Hauptsache als Großfrachtflugzeug für den kontinentalen Fernverkehr entwickelt wurde, Umbauten vorgenommen, da die letztjährige Verkehrserprobung auf der Strecke Berlin—London durch die DLH ergeben hat, daß die wenigen zur Verfügung stehenden Passagierplätze den Anforderungen nicht genügten. Maßgebend für den Umbau war also die bequeme Unterbringung von 30 zahlenden Passagieren an Fensterplätzen, um den Anforderungen hinsichtlich des Reisekomforts, wie sie auch bei Luxuszügen verwirklicht sind, zu entsprechen. Um dies zu erreichen, wurde der bisher im 2 m hohen Flügel verlaufende Rumpf soweit nach oben vergrößert, daß die im Flügelinneren liegenden Passagierkabinen einen freien Blick nach außen gestatten. Damit der Passagier auch auf das Rauchen nicht verzichten muß, ist erstmalig im Flugzeug ein besonderes abgeschlossenes Raucherabteil geschaffen worden. Durch die Aufstockung des vorderen Kabinenraumes ist ein sogenanntes Zwischendeck entstanden, welches zur weiteren Unterbringung von Fracht dient. Hinter dem Quergang im Flügelmittelstück liegt die Anrichte, von welcher der Steward über eine Treppe in das erste Kabinenabteil gelangen kann.

Junkers G 38 2000 wird aufgestockt.

Außerdem sind zwei Toiletten vorgesehen. Die während der letztjährigen praktischen Luftverkehrserprobungen der Deutschen Lufthansa eingebauten zwei äußeren Junkers-L8-Motoren werden durch stärkere Motoren der gleichen Type wie die bisherigen Innenmotoren ersetzt, um dem allgemeinen Bedürfnis nach Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zu entsprechen.

Die G 38 wird nach Fertigstellung im Mai von der Deutschen Luft-Hansa auf der Strecke Berlin—Hannover—London in regelmäßigen Dienst eingesetzt.

Pratt & Whitney-Benzin-Einspritzmotor.

Ein Hornet-Einspritzmotor ist von Pratt & Whitney versucht worden. Zur Verwendung gelangte der normale 9-Zyl.-Hornet von 156 mm Bohrung und 162 mm Hub. Der Vergaser ist vollkommen weggefallen, nur das General-Electric-Gebläse, welches mit 14 000 Umdrehungen läuft, ist beibehalten. Die Betriebsstoffpumpen sitzen im vorderen Gehäuseteil und werden durch entsprechende Nockenscheiben angetrieben. Die Einspritzdüsen liegen über den Zündkerzen im Zylinderkopf.

Als Betriebsstoffzubringerpumpe wird die bisherige Pumpe, welche den Betriebsstoff in einem runden Verteilerring (hier ist ein automatischer Rücklauf vorgesehen) fördert, verwendet. Die Einspritzpumpen arbeiten

Brennstoffpumpe

folgendermaßen: Die Pumpen-stössel a (siehe Abb.) werden von dem Nockenring c, welcher an den normalen Ventilnockenring des Motors angeflanscht ist, zentrisch zur Kurbelwelle langsam nach innen geschoben, so daß der Brenstoff genügend langsam in den Pumpenzylinder einströmen kann. Wepn die volle Saughöhe h erreicht ist, wird durch die Kante b der Stössel sofort freigegeben und durch die. auf dem Hauptdrucklagergehäuse d anliegende Feder f blitzartig nach außen gepreßt, bis

er in den äußeren neunfachen Nocken i anschlägt. Der Stössel drückt hierbei den Pumpenkolben ebensoschnell nach oben, so daß der Brennstoff fein zerstäubt aus der Brennstoffdüse in den Zylinder spritzt. Durch das Ritzel r wird der Nockenring gedreht und entsprechend der Nockenform, der Stössel und hiermit auch der Pumpenhub mehr oder weniger, bis zur maximalen Höhe h verringert. Der Einspritzerdruck kann durch die Einstellung der Federn f reguliert werden. Der äußere Nockenring ist derart mit der, an Stelle des Vergasers an die Saugleitung angeschlossenen Luftdrosselklappe gekuppelt, so daß bei jeder Drehzahl, und sowohl am Boden als auch in Gipfelhöhe, das richtige Gasgemisch im Zylinder vorhanden ist.

Die Versuche ergaben außerordentliche Vorteile in der Beschleunigung und Verminderung der Drehzahl. Brennmöglichkeit durch Rückschlag ist vermieden. Ebenso ist ein Vereisen herabgemindert. Mit dem Versuchsmotor sind schon lange Dauerläufe von 50 und 300 Stunden ausgeführt worden.

Wie bekannt, wird bei Pratt & Whitney auch ein Dieselmotor mit Oeleinspritzung seit längerer Zeit experimentiert.

; Segelflug in Pöl&ri. '

Die S^gelfiugbewegung in Polen, beginnp^d im Jahre 1928, haf sich in Anlehnung arj deutsche Vorbi^e^, in, im letzten Jahren gut entwic^lt,,;Haupt]träger sind auch die Stundenten. der. Hochschulen, von denen unter anderen Lemberger Studenten -zwei besondere Typen herausbrachten. Polnische Delegationen!waren !iijehrfach zum Besucli der Rhön-Wettbewerbe in den vergangeneu Jahren auf der WasserT kuppe. \

Das polnische Segelfluggelände befindet sich bei Bezmiechowa. Flugveranstaltungen jedes Jahr im Frühjahr und im Herbst.

Es flogen am 7. 10. 31 Jach 3 Std. 12 Min., am 10. 10. Jonikas 5 Std. 8 Min., am 14. 10. Lasrowsky 5 Std. 56 Min und endlich am 19.10. Grzeszczyk 7 Std. 52 Min. auf dem neuen Segelflugzeug „Lwow" S. G. 21, von der Lemberger Gruppe.

S. G. 21, ähnelt der Westpreußen. Spannweite 16,4 m, Flügelinhalt 17,5 m2, Leergewicht 128 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,7 m/sek.

Der C. W. J. von Czerwinskiegs und Jawoeskiegs gebaut, ist der deutsche Zöglingstyp.

Polnisches NN-1 Schulsegelflugzeug, gebaut von Naleszki und Nowotny.

Skrzydlata Potska

PATENTSAMMLUNG

1932

des @)VvÄ^^ Band IV

No. 22

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 511345, 346, 347, 967; 5-12380, 381, 382, 383. 834.

Sonstige Antriebsmittel für Flugzeuge

(Qnippe 35 39) U *ZQ Pat. 541345 v. 21. 7. 26. veröff. 11. 1. 32. Syndicat „Vaproc", Brüssel.

Unterdrück erzeugende Vorrichtung, insbesondere zum Antrieb von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Man hat nun schon versucht, bei Flügelpropellern dem Sinken des Wirkungsgrades mit wachsenden Geschwindigkeiten dadurch zu begegnen, daß die vorlaufende Flügelkante mit einer Aufbiegung versehen wurde, durch welche die hinter ihr befindliche Luftschicht abges-augt werden sollte, derart, daß sich ein luftverdünnter Raum bildete, welcher zur Bewegung des Flügels senkrecht zur Flügelfläche nutzbar gemacht werden sollte. Befriedigende Ergebnisse konnten jedoch mit diesem Vorschlag unter anderem wegen des ungünstigen, in keinem entsprechenden Verhältnis zu der beabsichtigten Wirkung stehenden Leistungsaufwandes und wegen der nachteiligen Zirkulationsverhältnisse nicht erzielt werden.

P a t entansprüche:

1. Unterdruck erzeugende Vorrichtung, linsbesondere zum Antrieb von Luft- und Wasserfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem äußeren Mantel eines an der Spitze geschlossenen, um seine Längsachse rotierenden Körpers entgegen der Drehrichtung ansteigende, tangential einlaufende Qleitstufen angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitstufen aus Flächenstreifen (3) bestehen, die mit der Mantelfläche des um eine Welle (2) rotierenden Körpers (l) entgegen der Drehrichtung offene Taschen (4) bilden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bildung einer Luftverdünnung hinter bzw. unter den Stufen durch eine mechanische Saugvorrichtung unterstützt wird.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

H4Q Pat. 541346 v. 26. 3. 30, veröff. 11.

1. 32. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Schwanskufe.

Patentansprüche: 1. Schwanzkufe, gekennzeichnet dadurch, daß der gerederte Schwanzsporn auf einer Metallführungsplatte

Ferner ist man auch schon dazu übergegangen, die übliche Form des Flügelpropellers zu verlassen und solche Propeller zu ersetzen durch um eine Welle rotierende Körper von Stromlinienform mit aufgesetzten Treibflächen. Trotzdem in diesen Vorschlägen zunächst ein neues Propellerprinzip verkörpert zu sein schien, stellen sie in der Tat nur eine besondere Ausbildung der bekannten Luftschrauben dar. Denn auch hier sind Treibflächen mit einer Druck- und Saugseite vorhanden, die gegenüber den Flügelpropellern lediglich anders angeordnet sind. Auch hier sinkt der Wirkungsgrad erheblich mit steigenden Drehzahlen, abgesehen davon, daß bei derartigen Propellern schon von vornherein zur Leistungsgewinnung ein großes Drehmoment erforderlich ist und sich bei gewissen Drehzahlen nachteilige Abschleudererscheinungen bemerkbar machen.

Die Erfindung verwertet die Erkenntnis, daß bei einem Propeller die Saugseite einen wesentlicheren Anteil an der Vortriebswirkung hat als die Druckseite zur Schaffung einer neuen Unterdruck erzeugenden Vorrichtung.

der Kufe gleitet, während die Kufe vorn an einem einstellbaren, am Rumpf schwingbar angebrachten Bock angelenkt ist und hinten durch ein elastisches Zugmittel mit dem Rumpf verbunden ist.

2. Schwanzkufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der schwingende Bock eine einstellbare Länge besitzt und am unteren Ende umgebogene Vorsprünge aufweist, die mit nachstellbaren Sperrstiften in Berührung kommen, welche an dem ebenfalls zur Befestigung der Kufen dienenden Bügel angebracht sind und die gewünschte Einstellung der Kufenneigung gestatten.

U JA Pat. 541967 v. 5. 6. 30, veröff. 16. Ui*v 1. 32. George Kell, Louisville, Ohio, V. St. A. Flugzeug-Fahrgestell.

Patentansprüche: 1. Flugzeug-Fahrgestell mit einem federnd gegen den Flugzeugrumpf abgestützten, um eine senkrechte oder annähernd senkrechte Achse drehbaren Rahmen für ein in einer Kreisbahn zur Drehungsachse sich einstellendes Laufrad, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (13, 19) des Laufrades oder der Laufräder

durch eine Federfalle (12, 17) gewöhnlich in einer Stellung gehalten wird, entsprechend welcher die Rad-ebene in die senkrechte Längsebene des Flugzeuges fällt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Rahmen (19) an einer schwenkbaren, gekrümmten Muffe (13) angelenkt ist.

K JA Pat. 542380 v. 19. 6. 29. veröff. 23.

1. 32. The Cleveland Pneumatic Tool Company, Cleveland, Ohio, V.StA.

Stoßdämpfende Strebe.

Für das Schwanzstück von Flugzeugen sind derartige stoßdämpfende Streben bekannt. Bei diesen kommt eine als Ventil wirkende Manschette in Anwendung, die zwar die Aufwärtsbewegung gestattet, aber die Abwärtsbewegung dadurch zu verhindern bestrebt ist, daß - sie sich fest gegen die Zylinderwandung preßt.

Beim Erfindungsgegenstand sind Ventile jeder Art vermieden.

Innerhalb des Rohres 11 ist ein Metallkolben 14 dichtschließend verschiebbar. Der Kolben weist eine Mehrzahl von Umfangsölnuten 15 auf. An ihm ist in geeigneter Weise_ eine vorzugsweise hohle Kolbenstange 16 von kleinerem Durchmesser als der Kolben befestigt, und zwar in der Weise, daß ein Schaft 17 des Kolbens in das obere Ende der Kolbenstange 16 unter starrer Verbindung beider eingeschraubt ist und

zwischen der oberen Endfläche der Kolbenstange 16 und dem Kolbenkopf 14 ein ringförmiger Raum 25 verbleibt.

Der Zylinder 10 ward vorzugsweise mit Oel und Luft unter Druck gefüllt. Hierzu kann ein Füllstöpse.1 23 mit Ventil benutzt werden.

Ein flacher Metallring 24 ist lose auf dem glatten oberen Teil des Kolbenschaftes 17 gelagert und in einer Aussparung 25 beweglich, die zwischen dem eigentlichen Kolben und dem oberen Ende der rohr-förmigen Kolbenstange 16 ausgebildet ist. Der Ring 24 weist Oefifnungen 26 auf, die in gleichem Abstand von der Ringmitte liegen. Im gleichen radialen Abstand ist der Kolben 14 mit einem oder mehreren Kanälen 27 versehen, die parallel zur Achse des Zylinders 10 liegen und gegebenenfalls mit Verengungen 28 versehen sein können. Die untere Fläche des Kolbenkopfes oder die obere Fläche des Ringes 24 oder beide können mit einer Ringnut ϖ versehen sein, um einen ununterbrochenen Strom des Druckmittels durch die Kanäle 27 und die Oeffnungen 26 zu gewährleisten, wenn der Ventilring 24 sich unter Anliegen am Kolbenkopf in seiner oberen Stellung befindet. Im vorliegenden Fall ist eine solche Nut bei 29 an der unteren Fläche des. Kolbens und eine weitere Nut 30 an der oberen Fläche des Ringes 24 dargestellt. Eine zweite Reihe von Kanälen 31 durchdringt den .Kolben 14 von seiner oberen Fläche bis zur Aussparung 25, aber in einem kürzeren radialen Abstand von der Kolbenmitte, so daß sie von dem oberen flachen Teil des Ventilringes 24 abgedeckt werden, wenn sich letzterer in seiner oberen Stellung befindet.

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfende Strebe, insbesondere für Luft-fahrzeuglandegestelle, mit einem innerhalb einer Zylinderkammer für nicht komprimierbare und komprimierbare Mittel verschiebbaren Kolben, der dem nicht komprimierbaren Mittel bei der Entspannungsbewegung einen engeren Durchtrittsquerschnitt bietet als bei der Stoßbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Pak-kung sich bei der Entspannungsbewegung radial ausdehnt und letztere durch größeren Redbungsdruck verzögert, dagegen ihren Reibungsdruck verringert, wenn die Strebe infolge Raddruckes verkürzt wird.

2. Strebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkopf in an sich bekannter Weise in der unteren Endlage unmittelbar die Packung belastet.

K ACS Pat- 542381 v. 9. 4. 30. veröff. 23. 1. u^v 32. Etablissements Ch. Faure-Roux, Saint-Chamond, Loire. France. Federglied.

Man kennt bereits Federglieder, bestehend aus zwei Nippeln mit herumgelegtem umsponnenem Federkabel, doch haben diese Federglieder stets die Form eines Ringes und können als Stoßdämpfer nur nach vorheriger Einschnürung in der Nähe der Nippel verwendet werden, woraus sich aber zahlreiche Nachteile ergeben, wie beispielsweise ein beträchtlicher Verlust an Federkraft und die Entstehung einer Bruchstelle in der Nähe jeder Einschnürung.

Die Herstellung des Federgliedes erfolgt in zwei Hauptphasen. In der ersten Phase wird das Federkabel beispielsweise durch unmittelbares Herumlegen des elastischen Fadens um die Rollennippel 2 und 2a hergestellt. Dieses Aufwinden kann gegebenenfalls unter Spannung erfolgen. In der zweiten Phase, in der das Kabel unter entsprechender Spannung steht, wird dis Hülle 4 um dieses Kabel oder Seele herumgelegt, welcher Arbeitsvorgang auf einem Webstuhl oder einer

23.

UA7 Pat 542382 v. 16. 1. 30. veröff.

1. 32. Michel Bergeron, Paris, Bremsvorrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge, bei der die Bremsung der Vorderräder in Abhängigkeit vom Bodendruck des Schwanzteiles erfolgt, gekennzeichnet durch einen Hebel, der gleichzeitig die Bremse des Spornrades anzieht und die Bremsen der Vorderräder löst.

Strick- oder Flechtmaschine, die zu diesem Zweck eingerichtet wurden, vor sich geht.

Zweckmäßig erfolgt das Aufwinden des Kabels oder der Seele oder Spannung derart, daß dieses Kabel .unmittelbar von der Aufwindemaschine auf den Webstuhl oder die Rundflechtmaschine befördert werden kann.

Patentansprüche:

1. Federglied, insbesondere für Flugzeuge, bestehend aus zwei Nippeln mit herumgelegtem umsponnenem Federkabel, dadurch gekennzeichnet, daß beide Stränge des Kabels gemeinsam auf der ganzen Länge zwischen den Nippeln mittels einer Wicklung anein-andergepreßt werden, die in der Zugrichtung nachgiebig ist.

2. Verfahren zur Herstellung von Federgliedern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle um die Seele herumgelegt wird, während die letztere gespannt ist.

k Pat. 541347 v. 16. 5. 30. veröff. 11.

1. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Verfahren zum Erhöhen der Seitenstabilität von Flugbooten auf dem Wasser. Patentanspruch: Vcrtahren zum Erhöhen der Seitenstabil-ität vdii Flugbooten auf dem Wasser, dadurch gekennzeichnet, dcß Betriebsstoffttehälter außerhalb der glatt durchlaufenden Haut des Rumpfes in der Schwimmwasserlinie angeordnet werden.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Reichweite des Piloten ein Hebel (10) vorgesehen ist, der durch ein unterhalb seines Drehpunktes (101) befestigtes Kabel o. dgl. (102) einerseits mit der Bremsvorrichtung (lO3) des Hinterrades (6) verbunden ist, und andererseits mittels eines oberhalb seines Drehpunktes (l'O1) angebrachten Kabels o. dgl. (11) auf eine verschiebbare Rolle (7) einwirkt, über die das den auf den Schwanzteil ausgeübten Bodendruck auf die Vorderradbremsen (3) übertragende Kabel o. dgl. (4) derart geführt ist, daß durch die Verschiebung der Rolle (7) ein Lösen der Vorderradbremsen (3) erfolgt.

Kj/7Pat 542383 v. 3. 12. 29, veröff. 23.

1. 32. The Westinghouse Brake & Saxby Signal Co. Ltd., London. Bremseiiirichtung für die Laufräder von Luftfahrzeugen. Patentanspruch: Bremseinrichtung für die Laufräder von Luftfahrzeugen nach Patent 512095, bei- der zwischen den Vorderradbremszylindern und der Druckluftquelle Steuerorgane angeordnet sind, die mittels des Seitensteuerhebels betäü-gt werden, so daß die Vorderräder verschieden gebremst werden können, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (65, 67), die im Falle der Steuerung des Flugzeuges bei der Fahrt auf dem Erdboden die selbsttätige Regelung der Vorderradbremsen gemäß der Radbelastung dadurch unwirksam macht, daß sie das völlige oder teilweise Lösen der Bremse des einen Vorderrades veranlaßt, während sie die Luftzufuhr zum BremszyLinder des anderen Vorderrades unterbricht und somit die Bremsung dieses Vorderrades unverändert läßt.

h>A7 Pat- 542834 v. 16. 1. 29. veröff. 29. u^ 1. 32. Societe d'Etude et de Con-struction d'appareils de Telemecanique, Neuilly-sur-Seine, Frankreich. Verfahren zum Landen von Flugzeugen unter Zuhilfenahme von Erdfühlern ungleicher Länge.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Landen von Flugzeugen unter Zuhilfenahme von Erdfühlern ungleicher Länge, die nacheinander den Erdboden berühren und die Organe einer Landevorrichtung — insbesondere die zur Verstellung des Höhenruders dienenden Organe — in Gang setzen, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst durch den langen Erdfühler eine Vergrößerung des Einfallwinkels des Flugzeuges und eine Drosselung des Motors — das sogenannte Abfangen des Flugzeuges — und darauf durch den kurzen Erdfühler ein Wiederaufrichten — das sogenannte Aufsetzen des Flugzeuges — vorgenommen wird.

2. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, deren Erdfühler ein Schließen von Relaisstromkreisen bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß durch den ersten Fühler (1) der Stromkreis eines Relais (5) geschlossen wird, dessen Anker (6) erstens einen zweiten Stromkreis für das Relais schließt, der auch bei zufälliger Unterbrechung des ersten Stromkreises geschlossen bleibt, zweitens einen zum Höhenstabilisator (12) führenden Stromkreis unterbricht, drittens einen zum Servomotor (18) für die Verstellung des Höhenruders (17) führenden Stromkreis schließt, der daraufhin so lange geschlossen bleibt, bis die zum Abfangen des Flugzeuges erforderliche Winkelstellung des Ruders erreicht ist, und viertens den zum Servomotor (19) für die vollständige Drosselung des Vergasers (22) führenden Stromkreis schließt, während durch den zweiten Fühler (2) ein zweites Relais (25) geschlossen wird, dessen Anker (26) erstens einen zweiten Stromkreis für das Relais schließt, der auch bei zufälliger Unterbrechung des ersten Stromkreises geschlossen bleibt, und zweitens einen zweiten zum Servomotor (18) für die Verstellung des Höhenruders führenden Stromkreis schließt, der daraufhin das

Ata.1

Höhenruder noch um den für das Aufsetzen des Flugzeuges erforderlichen zusätzlichen Winkel verstellt.

3. Landevorrichtung nach' Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer des Umlaufes des Seivomotors (18) für die Verstellung des Höhenruders (17) durch eine vom Servomotor (18) angetriebene Walze (15) bestimmt wird, die auf ihiem Umfang mit zwei ungleich langen Kontaktflächen (14) versehen ist, auf deren kürzerer eine mit dem langen Fühler (l) in Verbindung stehende Bürste (32) und auf deren längerer eine mit dem kurzen Fühler (2) in Verbindung stehende Bürste (13) schleift.

4. Landevorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch zwei miteinander gekuppelte, mit dem Höhenruder (17) in zwangsläufiger Verbindung stehende und durch einen neutralen, nicht leitenden Abschnitt voneinander getrennte Kontaktsektoren (35 und 36), deren einer mit einer für das Aufrichten des Höhenruders bestimmten Wicklung (39) und deren anderer mit einer für das Senken des Höhenruders bestimmten Wicklung (38) des Servomotors für die Verstellung des Höhenruders verbunden ist, wobei der Höhenstabilisator (43) des Flugzeuges zur Steuerung des Servomotors (18) für die Verstellung des Höhenruders drei elektrisch voneinander getrennte Bürsten trägt, nämlich eine bei geschlossenem Stabilisatorstromkreis einen waagerechten Flug veranlassende Bürste (47) sowie eine mit dem langen Fühler (1) in Verbindung stehende Bürste (46) und eine mit dem kurzen Fühler (2) in Verbindung stehende Bürste (45).

5. Landevorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden das selbsttätige Abfangen und Aufsetzen des Flugzeuges veranlassenden Fühlern (l und 2) ein sehr kurzer dritter Fühler hinzugefügt ist, durch den das Abstellen der die Landungsmanöver ausführenden Servomotoren (18 und 19) eingeleitet wird.

Berichtigung zu Ur)7Pat. 542472 v. 14. 12. 30. veröff. 25. u^ ].3-\ Josef Bauer, Reichlkofen, Ndb.

Ohne Anlauf startbares Flugzeug.

Anstelle der Abb. 1—7 unter Patent 542474, Seite 84, Patentsammlung Nr. 21, ist nachstehende Abbildung Fig. 1—6 zu setzen.

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 6, am 16.3. 1932 veröffentlicht.

Der NN-2 ist-ein. Schialf lugzeug mit Metallholmen, gebaut von Naleszki und Nowotny. ^ ;

Der NN-1,. gebaut, von denselben Ingenieuren, erinnert in seiner äußeren Form an die Austria von Kronfeld, vergleiche die.Abbildung« Flügel freitragend,: Rumpf wie bei Kronfeld nach hinten stark hoch-gezogen mit dreiteiligem-Seitenleitwerk.

e Spannweite 16,5 m, Flügelinhalt 15 m2, Leergewicht 170 kg,: flugfertig 240 kg, Flügelbelastung 16 kg, Gleitgeschwindigkeit 58 m/h, Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/sek. 11

Dieses Flugzeug wurde am 23. 9. 31 zum erstenmal im Schleppflug versucht und dann auf dem Luftwege nach Warschau gebracht.

Segelflugzeug-Transportwagen

der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda DMSV. Entwurf: Willi Naumann-Gera. Der im folgenden beschriebene Transportwagen wurde Ende 1931 von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda DMSV im Selbstbau hergestellt. Er sollte einerseits leicht an Personenkraftwagen mitführbar, andererseits aber stabil und für größere Geschwindigkeiten geeignet sein. Besonderer Wert wurde gelegt auf möglichst geringe Höhenlage der Plattform und breite Spurweite, damit der Wagen gut auf der Straße liegt, ferner auf die Möglichkeit des späteren leichten Einbaues von Werkzeugkästen, Einzelteilen usw. und evtl. hilfsweise Benutzung als Schlafwagen. Die Daten

1150 —-\——-- 7000

sind folgende: Länge über alles 8,15 m; Breite über alles 1,90 m; verfügbare Wagenlange, von Außenkante zu Außenkante Bordwand, 7 m; verfügbare Wagenbreite, von Außenkante zu Außenkante Bordwand, 1,46 m; Spurweite 1,70 m; Höhe bis Oberkante Plattform 0,75 m; Höhe bis Oberkante Bordwand 0,95 m; Höhe über alles 2,50 m.

Als Achse wurde eine alte Kraftwagen-Hinterachse verwendet, einschließlich der Federung. Um die Spurweite auf 1,70 m zu bringen, ist das Differenzial ausgeschnitten und die verbleibenden Teile zum Einschieben in ein 100 mm i. L. weites Rohr (1) vorgerichtet, eingeschoben und mit Stahlschrauben befestigt worden. Um evtl. Gefahren in beziig auf Bruch der Achse vorzubeugen, wurde eine Versteifung vorgesehen (2).

Der Tragrahmen (Chassis) ist aus Winkeleisen 50X50X5 mm und 40X40X5 mm gefertigt und an den Ecken mit Eckblechen versehen. Das Mittelteil wurde auf die Länge von 2,50 m mit Winkeleisen verstärkt. Zur Erreichung einer genügenden Verdrehungssteifigkeit wurde an den Längsseiten nach unten ein sich nach außen zuspitzender Gitterträger aus Winkeleisen 40X40X5 mm und 35X35X4 mm (3) und nach oben ein Zugstab aus Winkeleisen 20X20X3 mm angebracht (4). Die beiden tiefsten Punkte dieses Gitterträgers rechts und links der Achse sind parallel zu dieser mit W Gasrohr (5) verbunden und nach den Außenpunkten diagonal durch 3 mm starken Stahldraht mit Spannschlössern verspannt. Das auf dem Winkeleisenrahmen zur Befestigung des oberen Zugstabes in der Mitte, also genau über der Achse liegende Flacheisen 80X10 mm (6) ist außen hochgebogen. Die Achsfederhaltungen sind am Winkeleisenrahmen angeschweißt.

Auf dem Tragrahmen sind 1,42 m breite kieferne Lagerhölzer 50X60 mm stark (7) mit Schloßschrauben aufgebracht, die die Plattform aus 22 mm starken gespundeten kiefernen Fußbodenbrettern aufnehmen. Aus gleichem Material sind die Seitenwände gefertigt, die zur Verkleidung der Konstruktion nach oben 20 cm und nach unten 20 bzw. 40 cm überstehen. Dadurch erhält der Wagen zugleich ein schnittiges Aeußeres.

Zum Schutze der Seitenwände sind Kotflügel angebracht.

Je nach der beabsichtigten Verwendung zum Transport der entsprechenden Typen ist der innere Aufbau verschieden. An den Längsseiten sind in aufklappbaren, etwas schräg nach innen stehenden Scheren die Tragdecks verstaut. Die Scheren sind aus 40 mm starkem Kiefernholz mit teilweiser Sperrholzverkleidung und mit innerem Filzbelag hergestellt. Die Zeichnung deutet die Ausrüstung für den Transport eines verkleideten R-R-G-Zöglings „Zingo" an. Die meisten Befestigungen sind als Schrauben mit Flügelmuttern ausgebildet, um eine schnelle Lösung und Wiederbefestigung zu gewährleisten. So ist es möglich, den gesamten Aufbau schnell gegen einen für eine andere Type auszuwechseln. Bei entsprechendem Aufbau ist der gleichzeitige Transport zweier Maschinen möglich. Der Rumpf, Leitwerk usw. wird zwischen den Tragflächen verstaut bzw. aufgehängt.

Die Befestigung am Zugwagen mit Hilfe einer aus U-Eisen gefertigten Gäbet (8) ist zur Vermeidung von Stößen, die durch den Vorderwagen in' horizontaler Richtung, z. B. bei starken Bremsungen

Gera-Transportwagen.

usw., auftreten, besonders ausgebildet (9). Gleichzeitig wird durch die Ausbildung der Gabelspitze eine Verdrehungsbeanspruchung vermieden. Am Zugwagen liegt die Oese der Gabel nach oben und unten gefedert zur Auffangung von Stößen in senkrechter Richtung (10). Die Gabel ist entsprechend der Befestigungshöhe gebogen (11).

Wie auf verschiedenen größeren Transporten beobachtet wurde, liegt der Wagen sehr gut auf der Straße und ist außerordentlich leicht beweglich. Zum Teil wurde mit 70 km/h-Geschwindigkeit gefahren. Er folgt gut in der Spur des Vorderwagens. Für den Stand des Wagens ohne Befestigung an einem Zugwagen sind an der Vorder- und Rückseite herunterklappbare Gabelstützen vorgesehen.

Das Gewicht des Wagens beträgt bei voller Beladung etwa 650—700 kg.

Für die vollständige Herstellung ist Bespannung mit Zeltstoff vorgesehen, um die zu transportierenden Maschinen vor Staub und Nässe zu schützen.

Der Wagen ist von den Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft bis auf einzelne Spezialarbeiten (z. B. Achse usw.) selbst erstellt worden und hat ohne die verhältnismäßig billigen Aufbauten und ohne die (zur Zeit noch nicht aufgebrachte) Zeltstoffbespannung 173,50 RM Kosten verursacht. Das verwandte Chassis, aus dem die Achse und Räder einschl. Federung stammen, sowie die Kotflügel, wurden als Altmaterial erworben.

KONSTRUKTION INZEbHHTEM

Amerikan. Vibrationsdämpfer.

Um die Motorvibrationen von den übrigen Flugzeugteilen fernzuhalten, werden vielfach zwischen Motorbock und Rumpf Gummipuffer

Amerikan. Vibrationsdämpfer

zwischengeschaltet. Nebenstehende Abbildung zeigt eine amerikan. Dämpferkonstruktion, wie sie an den Pilgrim- 100-A-Verkehrsflugzeugen zur Anwendung gelangten.

Das konische Stück a ist mit dem Rumpfbefestigungsteil verschweißt. Das konische Stück b ist aus Aluminium. Die Gummizwischenstücke c und d haben vor dem Einbringen Scheibenform. Diese werden durch das sanduhrförmge doppelkonische Stück e in die in der Abbildung gezeichnete Form gepreßt. Das Drehmoment des Motors wird demnach durch die Konusse und das Muffenstück e übertragen. Die Schraube f wird nur auf Zug beansprucht.

Ausklinkvorrichtung-Akaflieg-Karlsruhe.

Die in der Abbildung dargestellte Ausklinkvorrichtung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt, besonders, da sie auch bei normalen Gummiseilstarts zu verwenden ist. Nach geringer Abänderung kann man diese Auslösevorrichtung auch bei Schleppflügen hinter Motorflugzeugen verwenden.

Die aufzuwendende Kraft beim Auslösen ist sehr gering, auch scheint ein Versagen der Vorrichtung^ auch bei schrägen Seilzügen, bis zu großen Winkeln.ausgeschlossen. . ,

Ausklinkvorrichtung der Akaflieg-Karlsruhe.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932

§ 1. Veraristalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates vom 17.—31". Juli auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen .internationalen Segelflug-Wettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der FAI. Der Wettbewerb gliedert sich in einen Uebungswettbewerb und einen I.eistungswettbewerb. Die Bedingungen für die Zulassung sind in § 6, Abs. 2, veröffentlicht

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, vom 11. Juli bis 8. August im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugssportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang veröffentlichten Bedingungen entsprechen.^ Für ausländische Flugzeuge genügt,

sofern in ihrem Ursprungland eine behördliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der Technischen Kommission des Wettbewerbs. Alle deutschen Flugzeuge, welche auf Wettbewerbsflügen die Flughafenzone der Wasserkuppe verlassen, müssen im Besitz des amtlichen Zulassungscheines sein; für ausländische Flugzeuge wird in diesem Fall auf der Wasserkuppe ein entsprechender Ausweis ausgestellt, wenn sie von der Technischen Kommission zugelassen sind.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen des Uebungswettbewerbs abgelehnt werden. Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ablegen. Dieser Probeflug kann für solche Flugzeuge in Wegfall kommen, welche bereits amtlich zugelassen sind oder durch Flüge ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen haben, sofern nicht von dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) ein neuer Probeflug verlangt wird.

Die Probeflüge sind vom 15. Juli an auf der Wasserkuppe abzulegen.

Der Start der Flugzeuge zu Probe- und Wettbewerbsflügen erfolgt mittels Gummistartseils oder Schleppstarts; letzteres nur bei Wetterlagen, die keinen Hangstart zulassen; worüber der Sportleitung die Entscheidung zukommt. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

§ 4. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, dib'durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, 'für die' der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und ihr Ergebnis bis zum Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen. Für amtlich zugelassene Flugzeuge entfällt der Nachweis der Baufestigkeit. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Behörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen: '

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 3, Absatz 3);

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit bzw. über die amtliche Zulassung (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen. Die Bewerber, welche keine geeigneten Barographen mitbringen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden können. Die Mitnahme eines Fallschirms wird empfohlen.

Zulassungsprüfungen finden vom 16. Juli an auf der Wasserkuppe statt.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß vor ihrer Teilnahme der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung erbracht sein.

§ 5. Meldungen und Nachmeldungen.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 25. Juni 1932, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 2. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—/ die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder einem ausländischen nationalen Aero-Klub Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Die Bewerber erkennen durch Abgabe der Meldung die Ausschreibung und spätere, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen an. Ferner haben alle am Wettbewerb beteiligten Personen auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen werden.

Zum Wettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben und eine FAI-Lizenz vorlegen. Vor Eintritt in den Leistungswettbewerb müssen deutsche Teilnehmer den amtlichen Segelfliegerausweis besitzen, die Teilnehmer am Uebungswettbewerb nur dann, wenn sie auf ihren Flügen die Flughafenzone der Wasserkuppe zu verlassen beabsichtigen; ausländische Teilnehmer müssen den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt, d. h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs ausgeführt haben, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.

Am Uebungswettbewerb können nur Führer teilnehmen, welche die Bedingungen des Ausweises C nach dem 1. Januar 1930 erfüllt haben, soweit sie noch nicht Dauerflüge von mehr als 5 Stunden ausgeführt haben, oder Führer, welche seit dem 1. Januar 1928 kein motorloses Flugzeug mehr geführt haben und nicht Motorflieger sind, d. h. noch keinen Alleinflug auf Motorflugzeugen ausgeführt haben.

Zum Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche nicht der genannten Teilnahmebeschränkung des Uebungswettbewerbs unterliegen.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungswettbewerb zum Lei-stnngswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Fall für die Preiszuer-kennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbs finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer muß vor Beginn ihrer Teilnahme der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn wenigstens einer der genannten Führer oder Ersatzführer, welche den geforderten Bedingungen entsprechen, anwesend ist.

Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*).

*) Die Uebersetzung der FAI-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von RM 3 — erhältlich.

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

§ 7. Preise. Gesamtpreissumme RM 20 000.—.

a) Uebungs Wettbewerb. (Nur offen für Führer gemäß § 6 Absatz 2).

Gesamtpreissumme RM 9000.— 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer RM 2500.—.

a) Dauerflüge für die Juniorengruppe: Nur offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche noch an .keinem Rhönwettbewerb teilgenommen oder noch keine Flüge über 3 Stunden vor Eintritt in den Wettbewerb ausgeführt haben: RM 1000.—.

Die Preissumme von RM 1000.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugdauer verteilt, auf denen auf beliebig vielen, mindestens aber 2 Flügen die größte Gesamtflugdauer, mindestens jedoch 2 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer.

b) Dauerflüge für fortgeschrittene Segelflieger: Offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern des Uebungswettbewerbs, welche nicht zur Juniorengruppe gehören: RM 1500.—.

Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtdauer verteilt, auf denen auf beliebig vielen Flügen die größte Gesamtdauer, mindestens aber 5 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Minuten Dauer. —

Falls nur ein Flugzeug die Mindestgesamtdauer erreicht, so erhält es im Fall a) RM 700.—, im Fall b) RM 900.—.

2. Preis für Dauerflug: RM 500.—.

Ein Preis von RM 500.— wird demjenigen Flugzeug des Uebungswettbewerbs zugesprochen, das als erstes auf einem Flug eine Dauer von mindestens 10 Stunden erreicht hat.

3- Preis für die größte Höhensumme RM 1500.— Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge verteilt, welche auf mindestens fünf Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden mehr als fünf Flüge ausgeführt, so werden für die Höhensumme nur die fünf größten Höhen gerechnet. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

4. Streckenflugübungspreis RM 1500.—.

Der Preis wird unter diejenigen drei Flugzeuge verteilt, welche die längste Strecke in ununterbrochenem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km Strecke. Die Preiszuerkennung erfolgt im Verhältnis der erzielten Strecke. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 800.—, während der Rest für Anerkennungsprämien im Uebungswett-bewerb Verwendung findet.

5. Ermunterungsprämien RM 500.—.

Zwei Prämien von zusammen RM 500.— werden nach Urteil des Preisgerichts unter diejenigen zwei Flugzeuge verteilt, deren Führer zum erstenmal am Rhön-Wettbewerb teilgenommen und sich durch besonderen Flugeifer ausgezeichnet haben.

6. Milseburgpreis RM 500.—

Der Preis wird denjenigen zwei Flugzeugen zugesprochen, welche als erste von der Wasserkuppe nach der Milseburg und zurück fliegen und innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 landen.

7. Sonderpreise RM 2000.—.

RM 2000— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs,

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrats gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9, letzter Absatz.

b) Leistungswettbewerb.

(Nur offen für Führer, welche nicht am Uebungswettbewerb teilnehmen.) Gesamtpreissumme RM 11 000.— , :

1. Streckenflugermunterungspreis RM 1500.—.

Eine Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche die größte Gesamtflugstrecke während des Wettbewerbs erreicht haben, wobei nur Strecken über 25 km gewertet werden. Um diesen Preis können nur diejenigen Führer starten, welche bis zum Beginn des Wettbewerbs noch keine Streckenflüge von mehr als 30 km durchgeführt haben.

2. Streckenflugpreis RM 1500.—

Eine Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche eine Mindeststrecke von 50 km auf einem Flug während des Wettbewerbs zurückgelegt haben. Um diesen Preis können nur diejenigen Flugzeuge sich bewerben, deren Führer 1931 oder 1932 zum ersten Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben bzw. teilnehmen.

3. Fernsegelflugpreis RM 2500.—.

Der Preis wird denjenigen beiden Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 120 km zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung.

4. Fernzielflugpreis RM 2000.—.

Ein Preis, von RM 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Entfernung der Landestelle von der Wasserkuppe verteilt, welche nach eigener Wahl nach einem zugelassenen und für Schleppstart geeigneten Flugplatz fliegen, dort landen und nach Hochschleppen mittels Motorflugzeugs nach der Wasserkuppe zurückkehren. Der Start zum Rückflug vom Flugplatz erfolgt in der Reihe der telephonischen Anforderung eines Motorflugzeugs bei der Sportleitung auf der Wasserkuppe, unter der Voraussetzung, daß die Segelflugzeuge startbereit sind. Der Veranstalter entsendet daraufhin ein Motorflugzeug oder beauftragt ein auf dem Flugplatz oder in seiner Nähe befindliches Flugzeug mit dem Hochschleppen. Die Bewerber können sich auch mit Genehmigung des Veranstalters durch eigene Motorflugzeuge zum Rückflug unter denselben Bedingungen wie durch die Motorflugzeuge des Veranstalters hochschleppen lassen. Die Auslösung hat durch das Schleppflugzeug über dem Flugplatz zu erfolgen, und zwar bei einer Entfernung des Flugplatzes von 50 km in höchstens 1000 m Höhe über Höhe der Wasser-kuppe (900 m), bei einer Entfernung von 100 km in höchstens 2000 m Höhe über der Wasserkuppe. Für die übrigen Zielentfernungen errechnet sich die Schlepp-höhe entsprechend der für Entfernungen von 50 und 100 km angegebenen Höhe. Maximalhöhe ist die Steighöhe des schleppenden Flugzeugs. Die anerkannten und für Schleppstart geeigneten Flugplätze im Umkreis von 200 km um die Wasserkuppe werden vor Beginn des Wettbewerbs durch den Veranstalter bekannt gegeben.

Die Landung hat oberhalb der Schichtlinie 800 und im Umkreis von höchstens 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe zu erfolgen. Die Rückkehr des Segelflugzeugs nach der Wasserkuppe muß spätestens am Tag nach Schluß des Wettbewerbs, 18 Uhr, erfolgt sein.

Der Veranstalter kann von den Bewerbern nicht haftbar gemacht werden, wenn der vorgesehene Schleppstart zum Rückflug der Segelflugzeuge aus irgend einem Grund ausfallen muß. Auch ist der Veranstalter nicht in der Lage, während des Wettbewerbs Motorflugzeuge der Bewerber in seinen Hallen auf der Wasserkuppe unterzubringen.

Zusatz zu den Preisen 1—4: Wird die Leistung nur von je einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses

im Fall des Preises 1: RM 800 — im Fall des Preises 2: RM 1000.— im Fall des Preises 3: RM 2000 —

im Fall des Preises 4: bei einer Zielentfernung bis 30 km RM 500—, bis 50 km RM 1000.—, bis 100 km RM 1500 — und über 100 km RM 2000.—, während der Rest als Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

Die Strecke wird jeweils in gerader Entfernung von der Startstelle zur Landestelle gemessen.

5. Höhenforschungspreis RM 1500.—.

Ein Preis von RM 1500.— wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das während des Wettbewerbs eine Höhe von mindestens 2000 m über der Wasser-

kuppe erreicht; erfüllen mehrere Flugzeuge diese Bedingung, so wird der Preis im Verhältnis der Höhe unter sie verteilt. 6. Sonderpreise RM 2000.—. RM 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9, letzter Absatz.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, sowie aus den Vorsitzenden der Sportleitung, des Technischen und Organisationsausschusses bzw. ihren Vertretern. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vrgl. § 11), dem Meßausschuß (vrgl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheiduhg bei der Geschäftstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abgangs ist maßgebend. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Gegen die diskretionären Entscheidungen des Preisgerichts bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an den Deutschen Luftrat.

§ 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 4) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 4, Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die

Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch: Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßauschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer, Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt dem Organisationsausschuß, Dieser sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung de,s Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung vorzunehmen, die der Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV, § 23 der „Vorschriften für den Flugsport", bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbes entscheidet der Deutsche Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftschau".

Frankfurt am Main, im Februar 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Anhang zu § 3 Abs. 1 der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl nicht größer als 1,10 wird, d3 h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seitenverhältnis 1 : 12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qm Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht zuzüglich 70 kg Führergewi cht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 4 der Ausschreibung bis spätestens Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch die $ie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

cw oo = o.OlO ca2 — 0.007 Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungssegelflugzeug zu 100 cws — 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als Vy — 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

X — Seitenverhältnis 8 10 12 14 16 18 20 G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 15,5 17,8 19,8 21,9 GF : X — Segelflugzahl 1A 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09 Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene aufgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt. Nachstehend einige Beispiele:

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert st. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflugzeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingung erfüllen.

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UNlSCHftl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C bis (Seeflugzeuge) mit 5000 kg Nutzlast Frankreich:

M. Gonord auf Wasserflugzeug Latecoere 38, zwei Motore Hispano-Suiza 650 PS, auf der Strecke: Arcachon—Cap Ferret—Hourtin (Les Genets)—Contis les Bains am 30. Sept. 1931

Dauer 4 Std. 3 Min.

Entfernung in geschl. Bahn 514,220 km

Geschwindigkeit über 100 km 114,979 km/Std.

Geschwindigkeit über 500 km 140,621 km/Std.

Deutscher Luftrat.

Mit dem Versuchsflugzeug der Technischen Hochschule Breslau (Konstrukteure: Prof. Schmeidler und Dipl.-Ing. Neumann), das eine veränderliche Tragfläche aufweist, wurden unter Führung von Wolf Hirth bisher folgende Flugleistungen erzielt: Geschwindigkeit mit Horizontalflug bei gedrosseltem Motor 144 km/Std., Landegeschwindigkeit zwischen 50 und 60 km/Std., Startstrecke bei 2 m/sek. Gegenwind mit kleiner Fläche 100 m, mit vergrößerter Fläche 50 m, Verkürzung also 50%. Die Versuche werden fortgesetzt.

Eine neue Fieseler-„Tiger"-Spezial-Kunstflugmaschine, bestimmt für einen ausländischen Konzern, ist im Fieseler-Flugzeugbau, Kassel, fertiggestellt worden. Der neue Typ „F 2 Tiger"-Doppeldecker zeigt aerodynamisch verbesserte Linienführung. Zum Betrieb dient ein 9 Zylinder luftgekühlter Sternmotor Walter ,,Pollux" mit 400 PS Spitzenleistung. Den für den Kunstflug erforderlichen Voraussetzungen nachkommend, ist die „F 2" mit Spezialbrennstofförderung, verstellbarem Leitwerk, Radbremsen, Druckluftanlasser versehen. Bereits in der

kommenden Flugsaison wird Fieseier diesen neuen Typ in ausländischen Konkurrenzen und Veranstaltungen fliegen.

Prof. Eberhard t ist am 2. März im Alter von 53 Jahren gestorben. Eberhard hatte die Professur für Aerodynamik, Flugtechnik, Luftschiffahrt und Luftschrauben an der Technischen Hochschule Darmstadt. Besonders geschätzt wurden seine Vorlesungen über Luftschrauben und Aerodynamik. Nun ist der Lehrstuhl verwaist. Hoffentlich findet man bald einen auf aerodynamischem Gebiet überragenden Nachfolger, welcher in der Lage ist, den bisherigen Vorrang der hessischen Hochschule auf dem Gebiete des Flugwesens zu erhalten.

„Schmiermittel". Technische Fachveranstaltung zur Kölner Frühjahrsmesse 10.—15. April 1932. Anschrift: Messe- und Ausstellungs-Ges. m. b. H. Köln, Köln-Deutz, Messeplatz.

Segelfliegerheim „Oberschlesien". Im Laufe des Jahres 1931 hat auch in der Süd-Ostecke des Reiches bei dem auf dem Nordwestteil des bekannten „Annabergs" im Kreise Groß-Strehlitz gelegenen Segelfliegerheim „Oberschlesien" reger Segelflugbetrieb geherrscht. Fünf geschlossene Segelfluglehrgänge, von 2 bis 3 Wochen Dauer, an denen sich 62 Schüler, darunter 2 Damen, beteiligten, sind abgehalten worden. Es wurden von diesen Teilnehmern 1106 Flüge ausgeführt. Benutzt wurden zu Schulungs- und Uebungszwecken die ausgezeichnet bewährten Schulgleiter „ESG 29" und die Segelflugzeuge Muster „Hols der Teufel" und „Prüfling". Mehrere Stundenflüge konnten ausgeführt werden.

Infolge der Ackerbestellung beschränkten sich diese Segelfluglehrgänge: auf die Monate August bis Dezember. Sehr bewährt haben sich auch die „Wochenendkurse", die zahlreich von Angehörigen der DLV-Vereine besucht wurden. Seit Bestehen des Segelfliegerheims „Oberschlesien" (1928) wurden 126 A-, 35 B- und 11 C-Prüfungen abgelegt; davon im Jahre 1931: 66 A-, 31 B- und 9 C-Prüfungen bei insgesamt 2029 Flügen.

Auch alle Beamten der Luftpolizei der Provinz „Oberschlesien" haben ihre Segelflugprüfung größtenteils in verhältnismäßig kurzer Zeit bei dem Segelfliegerheim „Oberschlesien" abgelegt. Besonders hervorzuheben ist ein Flug des PoL-Hauptw. Pochstein von 2 Std. 10 Min. Diese Leistung ist um so höher zu bewerten, als der Flug an dem nur 250 m langen Südhang ausgeführt wurde.

Intern. Luftpostausstellung 1932 „Luposta" in Danzig vom 23. bis 31. Juli.

Weitere Schneiderpokal-Veranstaltungen für Wasserflugzeuge sind vom engl. Unterstaatssekretär für Luftfahrtwesen abgelehnt worden.

Wie bauen wir uns eine Flugzeughalle? (folgt in der nächsten Nummer).

Die Harmon-Trophäe, gestiftet von der sogenannten Int. Flieger-Liga, einem sportlich nicht anerkannten Gebilde, deren Präsident Clifford Harmon ist, ist auch an einige Deutsche für die besten Leistungen des Jahres verliehen worden. Dr. Eckener, von Gronau, Kronfeld, Marga von Etzdorf. Herzliches Beileid!

Das englische Luftbudget beträgt 1932 700 000 £ weniger als im Vorjahre. Auf der intern. Luftausstellung Athen ist die engl. Flugzeugindustrie mit einem Kollektivstand von Modellen und Photos für 22 engl. Firmen vertreten. Der Do. X3 ist mit italienischer Besatzung nach Italien überführt worden.

Segelfliegerheim „Oberschlesien", Kreis Groß-Strehlitz.

Was gibt es sonst Neues?

Ausland.

Eine japanische Segelflugzeitschrift „The Glider'4 erscheint in Tokio (Japan). Herausgeber Seikoka.

Ein französisches Segelflug-Zentralgebäude soll auf Anregung von Massenet und Montigny bei Rameceau, südlich von Calais, geschaffen werden. Alle Segelflug-Klubs von Nordfrankreich sollen auf diesem Platz schulen.

Fiat N-3 ist ein Tiefdecker-Sportflugzeug mit 40-PS-Salmson-Motor. Die

Maschine wurde von Exz. Balbo eingeflogen und erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 145 km/h. Man beabsichtigt, um die Geschwindigkeit erheblich zu steigern, einen 90-PS-Fiat einzubauen.

Die Segelfliegerei in Spanien steckt noch in den Anfängen. Die Madrider Segelfluggruppe „Agrupacion de Vuelo sin Motor-Escuela entral de Ingenieros Industriales" begann Ende vorigen Jahres mit einem Zögling zu schulen. Bis zum Januar 32 machten 14 Mitglieder ihre A-Prüfung. Zur Zeit 60 Schüler, Fluglehrer Albarran mit C-Pr. Neu hinzugekommen ist ein Prüfling.

Eine Segelflugschule in Griechenland in Athen soll demnächst von der Regierung unterstützt errichtet werden. Leitung Prof. Theodoritis.

Für die Organisation des Militärflugwesens in Cuba sind die Flieger Enrique Valverde, Capt. Vallejo und Ltn. Felix beauftragt.

Die mexikanischen Fliegertruppen erhalten 33 Vought Corsair-Doppelsitzer

mit Pratt & Whitney Wasp 425 PS Motoren. Diese werden in den Militärwerkstätten von Valbuena in Lizenz gebaut.

Im englischen Segelflug wurden, wie „Sailplane" berichtet, im Jahre 1931 folgende Höchstleistungen vollbracht: Höhe 238 m über Startstelle, am 27. Sept. Segelflugzeug Tern, Führer Major Petre, Ort Ingleby Grenhow, Yorkshire. Entfernung 13,3 km am 24. Aug. Segelflugzeug Tern, Führer Magersuppe in Ingleby Greenhow. Entfernung mit Passagier ,12,8 km 30. Aug. Magersuppe auf Zweisitzer Kassel, in Stoup Brow, Ravenscar. Dauer 6 Std. 10 Min. auf Professor des London-Clubs, Führer F. 0. Mole in Ditchling. Dauer mit Passagier 28 Min. 31 sec. 2. Aug. auf BAC VIII, Führer F. 0. Mole in Ditchling. Ueberquerung des Kanals in beiden Richtungen an einem Tag. 20. Juni. Kronfeld auf Wien.

Die türkische Regierung hat 24 Curtiss-Wright „Hawk" Militär-Doppeldecker

bestellt. 18 werden von Amerika geliefert und der Rest soll in Anatolien gebaut werden.

Ein Pariser Segelflug-Club "L'air", ein Privatunternehmen, dem Ingenieure des Service Technique angehören, wurde in Paris vor einem Jahr gegründet. Vorsitzender ist der bekannte französische Segelflugpionier Abrial.

Der Club trat zum ersten Male anläßlich des Wettbewerbs von Vauville an die Oeffentlichkeit. Als Fluggelände wurde der ebene Flugplatz in St. Cyr des Institut Aerotechnique gewählt. Es werden die verschiedenen Startmethoden, Ka-tapult-Autoschlepp, Flugzeugschlepp versucht.

Am 11. 11. 31 wurden die ersten Schleppflüge ausgeführt. Abrial und Remy erreichten bei 200 m Schleppseil 100 m Höhe und 50 bis 60 sec. Dauer. Bei Westwind hofft man bei 1200 m Seillänge 200—300 m Höhe zu erreichen. Beim Schulen wurden durchschnittlich Entfernungen von 200 m in 5—6 m Höhe erreicht.

Erfolge und Mißerfolge sollen zur Belehrung anderer Gruppen regelmäßig veröffentlicht werden.

Am 6. 3. wurden mit gewöhnlichen Schulgleitern zum ersten Male Höhen über 300 m erreicht und mehrere B-Prüfungen abgelegt.

^=^v^r Offizielle Mitteilungen ^^n<=f-

des DMSV.

Die Segelfluggruppe im Bode-Bund für Gymnastik und Rhythmik, Köln-Klettenberg, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist in-

begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

3. Patentsainmhing des Flugsport Bd. 1, II, und III je brosch. M. 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Qöttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. 111. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „ „ 2.40

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder ,, 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. ,, 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. ,, 6.80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung ,, 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 8.40

65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-Ing. Skopik Ganzleinen ,, 12.40

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15 94. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 168 perspektiv. Schema- u. Schnittzeichn.

Fachausdrücke in 6 Sprachen von Ing. Hohm geb. 30.—