Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 9__27. April 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai 1932

Reinigung»

Junkers verhandelt zunächst wieder einmal mit dem Reichsverkehrsministerium wegen Fortführung des Betriebes. Die Sanierung wird wohl nachfolgen. Hoffentlich wird diesmal wirklich eine durchgreifende Sanierung und nicht nur finanziell herbeigeführt, damit nicht in zwei Jahren die öffentliche Hand wieder einspringen muß.

Der Flugzeug- und Motorenbau war angeblich gut beschäftigt. Woher kommt die schlechte finanzielle Lage? Hierüber hört man nichts. Vergleiche mit 30% scheinen im geschäftlichen Leben immer mehr Gewohnheit zu werden.

Mit Beteiligung an Ausstellungen sucht man das Ansehen der deutschen Flugzeugindustrie zu heben. Jedoch all diese Vorgänge, dazu gehört auch die Unterschlagungsaffäre von 60 000.— RM, bewirken das Gegenteil. Solche Fälle hätten unbedingt vermieden werden können. Schärfere rücksichtslose Kontrolle ist eben überall am Platze, auch bei der Verausgabung von Mitteln, die nicht zu dem Kapitel Unterschlagungen gehören. Es gibt eben wenige, die es wagen, manche Dinge mit ihnem wirklichen Namen zu nennen. Wenn sie es tun, machen sie sich unbeliebt und werden überall boykottiert. Ein frischer Zug täte unserer Flugzeugindustrie wirklich not. Wenn man aufräumt, soll man richtig aufräumen und Klubsessel mit abgebrochenen Beinen ganz beseitigen, denn die kosten nur Geld.

Wenn das Ausland Maschinen auf dem internationalen Markt absetzt, warum bringen wir das in Deutschland nicht fertig.

Gesunde Entwicklungspolitik!

Von Alfred Richard Weyl. In der Luftfahrt ist das Problem der technischen Weiterentwicklung von entscheidender Bedeutung. Der technische Fortschritt geht verhältnismäßig rasch vor sich. Wer sich heute noch an der Spitze sah, ist morgen schon im Hintertreffen. Das Bestehen jeder Luftfahrt-Industrie hängt ganz von ihrem technischen Stande ab.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 4, Seite 13—18,

Nun wird die technische Entwicklung in der Luftfahrt nicht allein durch den Wettbewerb der Erzeuger gegenüber den Bedürfnissen einer umfangreichen Käuferschar bestimmt, wie das z. B. im Kraftfahrwesen der Fall ist. Bei uns und fast überall im Auslande werden der technischen Entwicklung die Wege von Behörden oder diesen ähnlichen Institutionen (Monopolgesellschaften, -.Verbänden usw.) gewiesen. Es soll nicht Aufgabe dieser Zeilen sein, darum zu streiten, ob „freie" oder „geregelte" Entwicklung rascher zum Ziele führen. Solange das Flugzeug noch nicht so verbreitet und dem einzelnen so unentbehrlich ist wie heute etwa der Kraftwagen, solange ferner das Flugzeug einer so weitgehenden behördlichen Ueberwachung und Fürsorge unterliegt, solange wird auch keine „freie" technische Entwicklung bestehen.

Eine „geregelte" Entwicklung seitens überwachender oder fördernder Behörden, Verbraucherorganisationen o. dgl. kann auf verschiedene Art durchgeführt fwerden. Man kann „Entwicklungsaufträge" erteilen, „Wettbewerbe" veranstalten oder auch selbst technische Entwicklungsarbeiten unter Lösen von Bauaufgaben durchführen und die Ergebnisse der Industrie als Norm vorschreiben.

Es lohnt sich, einmal zu untersuchen, welche der drei angedeuteten Möglichkeiten einer zielbewußten Entwicklungspolitik den Verhältnissen unserer Luftfahrt am ehesten gerecht wird.

Bisher hat unser Flugwesen nur die Entwicklung mittels besonderer Entwicklungsaufträge und die Entwicklung durch technische Wettbewerbe kennen gelernt. Der dritte Weg, die Eigen-Entwicklung seitens der fördernden Stellen blieb uns — glücklicherweise — fast vollkommen erspart. Man braucht nur auf die Lage der englischen Flugzeug- und Motoren-Industrie zwischen 1913 und 1916 hinzuweisen, um nachzuweisen, daß dieser Weg zweifellos der übelste ist, Schlechterdings würde es den Ruin unserer Luftfahrt bedeuten, wenn etwa die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt oder die Deutsche Luft-Hansa oder der Deutsche Luftfahrt-Verband selbst Flugzeuge konstruieren würden, um sie der Industrie als Früchte einer Entwicklung aufzunötigen. Dieser Weg würde bestimmt nicht wirtschaftlicher sein, in seinen Ergebnissen sicher aber sehr viel schlechter werden, als wenn unsere Technik nach gegebenen Richtlinien, aber sonst ungehindert schaffen darf.

Zweck der Träger einer fördernden Entwicklungspolitik ist es also, klar formulierte Aufgaben zu stellen, Zweck der Industrie, diese Aufgaben zu lösen. Daß dabei wirtschaftlich vorgegangen werden muß, bedarf angesichts unserer Notlage wohl nur einer Andeutung. Andererseits darf aber auch die Entwicklungsarbeiten durchführende Industrie nicht wirtschaftlich Schaden nehmen; sie soll vielmehr dadurch gefördert werden. Entwicklung heißt nicht: wirtschaftliche Ausbeutung, sondern: wirtschaftliche Stärkung einer Industrie.

Die bei uns beliebte Entwicklungspolitik arbeitet mit Entwicklungsaufträgen. Ist z. B. eine neue Flugzeuggattung zu entwickeln oder zu vervollkommnen, so erhalten eine, zuweilen mehrere Flugzeugfirmen Aufträge auf Entwurf und Fertigung solcher Flugzeuge, wobei eng umrissene Vorschriften für Bau und Leistungen zugrunde gelegt werden. Die Entwürfe werden vor Baubeginn gewöhnlich einer Sichtung unterzogen, wobei der Auftraggeber versucht, weiteren Einfluß auf die endgültige Gestaltung zu gewinnen. Durch die Beteiligung von mehreren Firmen wird die Schaffung einer Vergleichsbasis angestrebt. Enge Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber und entwik-kelnder Firma kennzeichnen diesen Weg.

Es kann bezweifelt werden, ob dieser Weg; unseren Verhältnissen gerecht wird. Es ist nicht richtig, daß der Träger einer Entwicklungspolitik, der auch das Endergebnis prüfen, ablehnen oder gutheißen soll, an der Lösung der Entwicklungsaufgabe selbst Anteil nimmt. Meist führt das dazu, daß der Ausführende den Anregungen seines Auftraggebers in weitem Umfange nachkommt und damit die Verantwortlichkeit für das Ergebnis dem Träger der Entwicklungspolitik zuschiebt. Die Folge ist, daß nicht das erreicht wird, was erreicht werden könnte, und daß trotzdem die Stelle, von der die Bauaufgabe ausging, nicht gegen sich selbst, d. h. gegen ihre eigenen Anregungen zur Lösung der Bauaufgabe entscheiden wird!

Nicht allzu selten werden auch solche Entwicklungsaufträge, die gewöhnlich recht hoch bezahlt werden (Zwei- bis Vierfaches des normalen Verkaufspreises, zuweilen mehr, zuweilen auch verbunden mit dem Auftrag auf eine Baureihe), als eine Art Subvention betrachtet. Es soll Firmen geben, die von solchen Entwicklungsaufträgen lebten. Es soll Firmen geben, die überhaupt nur Entwicklungsaufträge ausführen. Es kann aber nicht Aufgabe der Behörden und der Verbraucherorganisationen sein, industriell aufgezogene Entwicklungsstellen zu unterhalten, die letzten Endes kostspieliger sind und nicht leistungsfähiger sein können als eigene Entwicklungsstellen.

Auch der Anreiz zu entscheidender Leistungssteigerung dürfte in diesem Falle nicht eben groß sein. Man wird, schon um sicher zu gehen, vom bisher Erprobten nur sehr ungern abgehen. Wirkliche Neukonstruktionen sind daher in der deutschen Luftfahrt recht selten geworden!

Der Verlauf des Standes unserer Flugtechnik weist ebenfalls in dieser Richtung. Der verhältnismäßig sehr freie Wettbewerb der Kriegsjahre zeitigte einen überaus hohen Entwicklungsstand. Im Flugzeugbau und auch im Flugmotorenbau konnte Deutschland 1918/19 dem Auslande technisch als überlegen gelten und das trotz der sehr ungünstigen Baustofflage. Auch die freie Entwicklung des deutschen Verkehrs- und Sportflugzeugs der Nachkriegszeit beließ uns technisch die Oberhand. Heute sind die Verhältnisse für uns wesentlich ungünstiger geworden. Das Ausland hat unseren Vorsprung nicht nur eingeholt,

Amerik. Lockheed „Orion" Hochgeschwindigkeits-Verkehrsflugzeug. Das Fahrgestell ist hochgezogen.

sondern auch auf wichtigen Gebieten (Motoren, Schnellverkehrsflugzeuge z. B.) überflügelt. Unsere Flugtechnik droht, ins Hintertreffen zu geraten. Es wäre falsch, dies allein auf das intensive, auf rein praktische Ziele eingestellte Forschungswesen des Auslandes zurückzuführen.

Es ist müßig, hier die Frage zu beantworten, wodurch unsere Technik in diese Lage gekommen ist. Lernen sollte man aber aus den Tatsachen, daß eine möglichst freie, von keinem „Ressort-Horizont" aus eingeengte Entwicklung unserer Luftfahrtechnik und unserer Industrie am bekömmlichsten ist!

Helfen kann uns heute nur eine zielbewußte Entwicklungspolitik. Sie muß der Produktionsfähigkeit unserer Ingenieure — und diese sind ja die Träger der technischen Entwicklung! — angepaßt sein. Sicher sind unsere Ingenieure imstande, unseren technischen Vorrang auf allen Gebieten wieder zu erobern. Man sollte ihnen nur Gelegenheit zum Schaffen und die Mittel dazu an die Hand geben. Das ist die oberste Aufgabe unserer Entwicklungspolitik!

Haben wir erst wieder einen technischen Vorsprung erlangt, dann braucht unsere Industrie um den wirtschaftlichen Erfolg nicht bange zu sein.

Wir müssen rascher, freier und elastischer entwickeln. Unsere deutsche Gründlichkeit und der Hang zu bürokratischem Wesen dürfen uns nicht hemmen. Die Forschung muß etwas mehr Mittel zum Zweck der technischen Entwicklung werden. Die wissenschaftliche Arbeit braucht darunter nicht zu leiden. — Ueberorganisation ist der Feind jedes ersprießlichen Schaffens, kann auch wirtschaftlich heute nicht vertreten werden. Mit einfachen Mitteln viel zu erreichen, das muß heute unser Stolz sein. Wir müssen wieder lernen, mehr zu erfinden und zu versuchen als zu studieren, zu konstruieren und zu bagatellisieren. Gerade beim Flugzeug liegt der Schlüssel zum Erfolg auf dem Flugplatz, nicht auf dem Konstruktionsbüro! Leistungen und Eigenschaften werden nicht errechnet, sondern erflogen. Wir brauchen nicht Schema, sondern Erfolg!

Unerörtert bleibe hier, wie weit die Auswirkung gesetzgeberischer Fürsorge den raschen technischen Fortschritt hemmt! —

Auf jeden Fall entspricht den oben gestellten Forderungen für eine möglichst ungefesselte, aber zielbewußte und wirtschaftliche Entwicklungspolitik am ehesten die Förderung durch geeignete Wettbewerbe.

Gerade unsere Luftfahrt hat früher mit freien technischen Wettbewerben die besten Erfahrungen gemacht. Man denke nur an die beiden Wettbewerbe um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor (1912/13 und 1914/15), deren letzter zwar nicht mehr zum Austrag kam, aber dennoch Früchte trug. Was wäre 1913—1915 das deutsche Flugwesen ohne die bewährten 100-PS-Sechszylinder-Motoren von Daimler, Benz und Argus gewesen! Noch heute zählen diese Motoren zu den zuverlässigsten Baumustern. Zum zweiten Wettbewerb wurden der 160-PS-Mercedes- und 150-PS-Benz-Motor geschaffen, die im Kriege zeitweilig entscheidend gewesen sind. So haben zwei technische Entwicklungs-Wettbewerbe unseren Flugmotorenbau mächtig gefördert. Dabei waren die Kosten des 1. Kaiserpreis-Wettbewerbs relativ gering, gemessen an den Aufwendungen für moderne Entwicklungsaufträge. Ausgesetzt wurden zwei Preise von insgesamt 70 000 Mark, etwa dem 6fachen der Kosten für das reihenmäßig hergestellte Wettbewerbsergebnis. Gewiß ist ein wirtschaftlicher Vergleich zwischen 1913 und heute nicht gerecht. Aber auch heute brauchten Entwicklungs-Wettbewerbe nicht die phantastischen Kosten mancher Entwicklungsaufträge zu erreichen!

Solange eine Privat-Industrie als solche erhalten bleiben soll, muß sie auch gewillt sein, ein gesundes wirtschaftliches Risiko zu tragen. Nehmen Staat oder sonstige Förderer der Entwicklung einer Industrie jedes Risiko ab, wie dies bei Entwicklungsaufträgen meist der Fall zu sein pflegt, so beginnt die sattsam bekannte Form des sozialisierten, öffentlichen Unternehmens. Solche Unternehmen haben sich im Flugwesen bisher stets als unfruchtbar und kostspielig erwiesen. Die Geschichte unserer Flugzeug-Industrie bietet Beispiele dafür!

Unser Flugwesen hat nach dem Kriege verschiedene technische Wettbewerbe über sich ergehen lassen müssen. Wenn fast alle diese Wettbewerbe (Deutscher Rundflug 1925, Lilienthal-Wettbewerb 1925, die Sachsen-Rundflüge, Deutschland-Rundflug usw.) wie das berühmte Hornberger Schießen ausgelaufen sind, so spricht das nicht gegen technische Wettbewerbe überhaupt. Fast alle diese Wettbewerbe waren ungesunde Mixturen zwischen technischen Leistungsprüfungen, Prüfungen von Flugzeugführern und Schauveranstaltungen für die große Menge. Nur beim Lilienthal-Wettbewerb fand sich ein klarerer Gedanke. Aber auch dabei konnte nicht von einem Entwicklungs-Wettbewerb, wie ihn das deutsche Flugwesen heute braucht, gesprochen werden. Schon die grundsätzliche Verschiedenheit der teilnehmenden Flugzeuge und die Art ihrer Bewertung bewies das. Einzig der Seeflug-Wettbewerb 1926 bildete eine Ausnahme. Wettbewerbe mit verwickelten Wertungsformeln haben der Flugtechnik überhaupt noch niemals gedient!

Wir brauchen heute rein technische Wettbewerbe, deren Ziel ausschließlich Schaffung oder Vervollkommnung einer ganz bestimmten Flugzeug- oder Motoren-Art ist. Auf die Benennung „technisch" ist dabei zu achten. Einmal sollen diese Wettbewerbe keinesfalls Aufgaben der wissenschaftlichen Forschung erfüllen; sie haben praktischen Zwecken zu dienen. Anderseits sollen diese Wettbewerbe auch in keiner Weise für das Interesse der Oeffentlichkeit zugeschnitten werden. ■ I

Die Ausschreibungen für solche Entwicklungs-Wettbewerbe sollen eindeutige, klar formulierte Bauaufgaben enthalten. Die Lösung muß ganz freigestellt sein. Eng gebundene Richtlinien, die die Zahl der Losungsmöglichkeiten begrenzen, sind tunlichst zu vermeiden. Vorschriften technischer Art ersetze man durch Richtlinien, von denen abgewichen werden darf, wenn der Bewerber die Abweichung technisch zu vertreten vermag. Das gilt vornehmlich von Gewichts- und Festigkeitsvorschriften. Nur die Aufgabe selbst und die Mindestleistungen müssen starr gefaßt sein. Die Zeitspanne zwischen Ausschreibung und dem Wettbewerb selbst muß stets reichlich bemessen werden. Auch für kleinere Flugzeugmuster ist mit Entwicklungszeiten von wenigstens einem Jahre zu rechnen. Bei Motoren sind mehrjährige Entwicklungszeiten nicht selten. Damit werden an den Weitblick der

Lockheed „Altair".

die Entwicklung fördernden Stellen höhere Ansprüche als bisher gestellt. Denn hier handelt es sich nicht mehr darum, zur Zeit fühlbare Lücken der technischen Entwicklung auszufüllen, sondern die großen Richtlinien der kommenden Entwicklung bei Zeiten zu erfassen und in klare Bauaufgaben umzuformen. Erst dann kann von einer zielbewußten Entwicklungspolitik gesprochen werden.

Der Kreis der Bewerber muß weit gesteckt sein. Es wäre grundfalsch, ihn eng zu begrenzen. Wir müssen technische Leistung dort herholen, wo sie zu finden ist, und dürfen dabei — im ureigensten Interesse unserer Luftfahrt-Industrie selbst — nicht engherzig sein. Die Geschichte unserer Luftfahrt-Technik zeigt, wie oft „Außenseiter" fortschrittliche Lösungen gebracht haben. Nichts ist dem Fortschritt bedrohlicher als ausgefahrene Geleise!

Man wird demgegenüber einwenden, daß bei fast sämtlichen Entwicklungsaufgaben von heute die Durchführung nur von der Fach-Industrie (z, B. Flugzeugbau, Motorenbau) erfolgen kann. Gewiß wird heute schwerlich ein Privatmann etwa oder eine Pumpenfabrik ein dreimotoriges Schnellverkehrsflugzeug zu bauen vermögen. Letzten Endes ist aber auch das vermeidbar. Man kann ja — um alle an der Bauaufgabe Interessierten zu erfassen — einen „Entwurfs-Wettbewerb" dem eigentlichen Wettbewerb vorausgehen lassen. Ergibt dieser Entwurfs-Wettbewerb eine besonders fortschrittliche und versprechende Lösung, die ja auch von einem „Außenseiter" stammen kann, dann wird es nicht schwer halten, unter den minder erfolgreichen Bewerbern eine geeignete Baufirma zu finden. Der Entwurfs-Wettbewerb könnte außer den Preisen zwecks Ausführung des preisgekrönten Entwurfs mit Baubeihilfen bedacht sein.

Man kann ferner grundsätzlich einwenden, daß unsere Luftfahrt-Industrie von heute schwerlich das Risiko einer Entwicklung im freien Wettbewerb übernehmen kann, daß es ihr wirtschaftlich nicht einmal möglich sein wird, sich aus eigenen Mitteln an einem solchen Wettbewerb zu beteiligen.

Dieser Einwand trifft zu, falls unsere Luftfahrt-Industrie wie bisher wirtschaftlich bevormundet bleibt. In diesem Falle ist ein gesunder, freier Wettbewerb ausgeschlossen. Die bedauerlichen Folgen dieses Umstandes sind schon heute offenbar. Wenn die Industrie nur etwa 6 bis 10% der Selbstkosten an ihren Erzeugnissen verdienen darf, wenn diese geringe Verdienstspanne durch Treuhänder überwacht wird, und wenn der auftraggebenden Stelle stets ein Selbstkosten-Nachweis zu erbringen ist, dann kann nicht mehr von einer Privatindustrie, sondern nur noch von Fertigungsunternehmen der öffentlichen Hand gesprochen werden. Die Vorschrift einer eng begrenzten Verdienstspanne bedeutet den Verzicht auf eine frei schaffende Industrie. Selbst im Ausnahmezustand der Kriegszeit wurde nicht zu diesem Verfahren gegriffen.

In einer gesunden Wirtschaft muß die Preisbildung im freien Wettbewerb erfolgen. Warum sollte die Luftfahrt-Industrie, die ja an sich wirtschaftlich durchaus nicht ungesünder ist als andere Industriezweige, eine Ausnahme davon machen? Sicherlich ist das heute beliebte Verfahren denkbar falsch und sowohl für die Industrie, deren technischen Stand und die öffentliche Hand schädigend. Dieses Verfahren begünstigt gerade denjenigen, der seine Erzeugnisse mit den höchsten Selbstkosten fertigt. Das ist unsinnig! Wer am wirtschaftlichsten fertigt und wegen überlegener Leistungen oder niedriger Verkaufspreise halber Absatz findet, müßte auch am meisten verdienen. Durch Willkür begrenzte Verdienstmöglichkeiten verbieten der Luftfahrt-Industrie jede eigene technische Weiterentwicklung. Die Indu-

PATENTSAMMLUNG

1932

des

Band IV

No. 24

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 527914; 540958; 542122, 473; 543771, 860; 545053; 546995, 996, 997.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

r(y Pat. 543860 v. 29. 4. 27, veröff. 10. 2. ^v 32. Dr.-Ing. Hans Reissner, Berlin» Charlottenburg. Gelenkiger Propeller mit quer su seiner Achse v er schwenkbaren Flügeln. Patentansprüche;

1. Gelenkiger Propeller mit quer zu seiner Achse verschwenkbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel in Kreuzgelenken oder kreuzgelenkähnlichen Körpern gelagert und sowohl in einer durch die Propellerachse und einen Flügel gehenden Ebene als auch in der Propellerebene schwingbar sind,

2. Propeller nach Anspruch 1 als Verstellpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwischen

dem Flügeldrehlager und dem Proiiiteil des Flügels angeordnet ist.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Gelenkteilen (11, 14) elastische Zwischenlagen (21) eingelegt sind, die die Flügel in der Nichtbelastungsstellu-ng halten,

4. Propeller nach Anspruch 1 mit als Blechhohlkörper ausgebildeten und am Fuß mit das Profil sichernden Füllstücken versehenen Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Profilteil des Flügels und dem Gelenk mittels Laschen (14) erfolgt, die mit dem Füllstück (15) verbolzt sind, wobei Laschen und Füllstück miteinander verzapft sein können.

rf A Pat. 545053 v. 20. 11. 29, veröff. 26. ^ 1 v 2. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Bremsvorrichtung, insbesondere für Propeller bei Flugmotoren.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen fällt gelegentlich ein Motor aus, oder er muß aus anderen Gründen stillgesetzt werden. Der Fahrwind hat nun aber das Bestreben, den Propeller und damit den Motor weiterzudrehen. Die dafür erforderliche Leistung wird auf Kosten der Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges aufgebracht. Ist der Motor dagegen vollständig festgefahren, so würde der mit ihm gekuppelte stillstehende Propeller einen erheblichen Fahrwiderstand erzeugen.

Es ist infolgedessen erforderlich, den Propeller bei stillstehendem Motor freizugeben.

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung, insbesondere für Propeller bei Flugmotoren, gekennzeichnet durch eine unter Federwirkung stehende Spindel (7) zum Anpressen der Bremsbacken', die nach Auslösung von Hand unter dem Einfluß der Federkraft eine Axialbewegung und eine Drehbewegung ausführt, wobei die Axialbewegung zum Anpressen der Bremsbacken und die Drehbewegung zum Uebergang in eine Bereitschaftsstellung für das Wiederabheben der Bremsbacken dient.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit der Spindel (7) verbundenes Sperrrad (12), in das eine vom Auslösehebel (14) gesteuerte Sperrklinke (13) eingreift.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Anschlag (20) am Sperrad, der beim Weiterbewegen des Auslösehebels (14) über die Auslösestellung hinaus das Sperrad (12) in die ursprüngliche Lage zurückdreht, so daß die SperrkMnke (13) wieder einfallen kann.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). rf fi Pat. 546995 v. 31. 8. 30, veröff. 18. ^ A^3. 32. Johannes Fischer, Fürth i. B.

Vorrichtimg sunt Abschalten des Zündstromes bei plötzlich entlasteten Brennkraftmaschinen, insbesondere Lnftfahrseugmotoren.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Abschalten des Zündstromes bei plötzlich entlasteten Brennkraftmiaschinen, insbesondere

Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltvorrichtung von einem mit dem Motor verbundenen Tourenzähler (1) aus gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigeorgan (2) des Tourenzählers (1) bei einer bestimmten Drehzahl einen elektrischen Kontakt schließt, durch den die Kerzenkabel an Maße gelegt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Kontaktschluß ein Relais (3, 4) ausgelöst wird, das in seiner ausgelösten Stellung die Kerzenkabel' an Maße gelegt hält.

Pat. 542473 v. 10. 8. 30, veröff. 25. 32. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Anordnung der Zündkabelleitnngen bei Infi gekühlten Brennkraftmaschinen mit Beihenanordnung der Zylinder, insbesondere Flugmotoren.

Patentansprüche: 1. Anordnung der Zündkabelleitungen bei luftgekühlten Brennkraftmaschinen mit Reihenanordnung der Zylinder, insbesondere Flugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise den Zylindern parallel geführten, in diesem Abschnitt längsunterteilten Kabel-sammelrohre durch dauernde Verbindung mit einer

einem innerhalb des Rumpfes des Luftfahrzeuges gelagerten Gehäuse mit einem den Lastenträger aufnehmenden Behälter besteht, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Herausdrücken dieses Behälters aus dem Gehäuse über die äußere Rumpfverkleidung hinaus unter gleichzeitigem Auslösen des Lastenträgers aus dem Behälter.

Fig .

c!5[a

Wand des die Zylinder umgebenden Kühlkanals an beiden Enden für den Luftdurchtritt offene Kabel-kanäle bilden, aus denen die Kabelenden durch isolierte Wandbohrungen auf dem kürzesten Wege zu den Zündkerzen geführt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Kabelsammeirohren verbundenen Wandteile des Kühlkanals am Motor befestigt sind, während die äußeren Längswände des Kühlkanals zwecks Zugänglichkeit der Kabelenden leicht lösbar ausgebildet sind.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

C !8Pat 527914 v- 25- 7° 29> veröff. 23. 6. ^ 1 ^ 31. Boeing Airplane Company, Seattle, Washington, V. St. A. Vorrichtung mim Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Lastenträgern ans Luftfahrzeugen.

Die Erfindung soll vermeiden, daß die abzuwerfenden Körper, Fallschirme, Postsendungen, Bomben beim Austritt aus dem Flugzeugrumpf infolge der Luftströmung an der Rumpfkante nicht festhaken und unter Umständen ein schnelles Entfalten des Fallschirmes verhindert wird.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Lastenträgern aus Luftfahrzeugen, die aus

2. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-zeichnet durch eine innerhalb des Gehäuses verschiebbar angeordnete Welle, die den Behälter nach außen drückt und gleichzeitig einen Draht o. dgl. zum Lösen einer Feder, die den Deckel des Behälters festhält, betätigt, so daß der Deckel herausfallen kann.

3. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle sowohl in der Längsrichtung verschiebbar, als auch drehbar im Gehäuse gelagert ist und einen Finger o. dgl. besitzt, der bei einer bestimmten Drehung der Welle den Behälter durch eine Längsverschiebung der Welle nach abwärts drückt.

r|C Pat. 540958 v. 15. 3. 30, veröff. 4. 1. ^ 1 ° 32 Harold Edward Shcrwin Holt, London. Vorrichtung mm Abwerfen von Postsäcken und anderen Lasten aus Flugzeugen.

1. Vorrichtung .zum Abwerfen von Postsäcken und anderen Lasten aus Flugzeugen mittels Fallschirmes mit belasteter Steuerleine, die durch eine elektrische Leitung mit dem Auslöser für den Hauptfallschirm verbunden ist und durch ein freigegebenes Steuergewicht von ihrer Trommel abgewickelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleinetrommel (1) von der Lastabwerfvorrichtung (10) räumlich getrennt am Flugzeugrumpf (7) angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleine aus zwei, die elektrische Leitung der Fallschirmaüslösevorrichtung enthaltenden und durch eine lösbare Kupplung (11) verbundenen Teilen (2, 9) besteht, deren einer die Seilbelastung tragender Teil (2) mit seinem elektrischen Leitungsteil durch Lösen der Kupplung von der Lastabwerfvorrichtung abtrennbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht (3) der Steuerleine (2, 9) mit zwei Gruppen von 'Kontaktlamellen (59, 60) so versehen ist, daß beim Aufschlagen des Gewichtes

auf einen festen Gegenstand ein elektrischer Stromkreis geschlossen wird, der in an sich bekannter Weise die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des 'Hauptfallschirmes auslöst.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Stromkreise mit Zündkontakten geladener Patronen (33) versehen sind, deren Geschosse beim Schließen der Stromkreise 'die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des Hauptfallschirmes auslösen.

5. Vorrichtung nach Anpruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des Hauptfallschirmes mit einem Auslöseglied (42) der .Schlupfkupplung (41, 42) verbunden ist, das durch den Gewichtszug der fallenden Lastabwerfvorrichtung (10) aus der Röhe (50) herausgezogen wird und dadurch den Verschluß löst.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Stromkreis mit einem durch die Fallbewegung der Lastabwerfvorrichtung (10) umsteuerbaren Schalter (84, 85) versehen ist, der beim Fallen die elektrischen Leitungen der Steuerleine (2, 9) mit der Stromquelle verbindet, sonst aber die Leitungen unterbricht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrvorrichtungshebel (27) mit einem am Traggerüst (14) der Lastabwerfvorrichtung lösbar befestigten Zugmittel (Schnur 40) durch eine Abreißkupplung (41, 42) verbunden ist, die sich nach der durch die fallende Last bewirkten Auslösung des Hebels (27) öffnet.

rJÖ Pat. 546996 v. 29. 11. 29, veröff. 18. ^ AO 3. 32. Louis Vinay, Paris. Vorrich-

tung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Postbehältern aus Flugzeugen. Patentansprüche;

1. Vorrichtung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Postbehältem aus Flugzeugen, gekennzeichnet durch die Kombination einer an sich bekannten, vom Flugzeugführersdtz ans ferngesteuerten Aus-lösevorrichtumg (4, 3) desi Postbehälters (1) und einer bekannten Oeffnungsvorriichtung für Fallschirme, die aus einer Leine (12) besteht und mit einem Ende fest am Flugzeug, mit dem anderen Ende an der Schliieß-schnur (8) der Fallschirm-Verpackungskalotte (5, 7) derart befestigt ist, daß- nach einem durch die Ingangsetzung der Ausilös'evoirdchtunig bewirkten kurzen freien Fall die Leine gespannt und der Fallschirm nach einer der Länge der Leine entsprechenden Zeit zum Entfalten gebracht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder in einer geeigneten Kammer (9) senkrecht angeordnete Behälter durch eine an der Spitze der Kappe befestigte Einhakvorrichtung (3) gehalten wird, die sich unter Einwirkung eines vom Flugzeugführer gesteuerten nachgiebigen. Kabels (4) öffnen kann, während die; Leine (12), welche die Oeff-nung des Fallschirms (6) steuert, in eine selbst in der Nähe des Bodens der Kammer (9) angeordnete elastische Lyra (13) eingehängt und mit ihrem anderen Ende mit dem unteren Teil (14) der Kammer verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere am Postbehälter (l) angebrachte Knöpfe (30) in an sich bekannter Weise mit den beweglichen Einhakvorrichtungen, z. B. ferngesteuerten (33, 34) Messern, (32), in Eingriff kommen, während die Schließschnur (8) der den zusammengefalteten Fallschirm auf der Rückseite des Postbehälters umschließenden Kalotte (7) durch die Oeffnungsleine (12) des Fallschirms mit dem Fliugzeug verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Postbehälter (1) von mit Einhakknöpfen (30) versehenen Tragringen (29) umspannt ist und seine zum Einführen der Post dienende Oeffnung durch eine aufgeschobene, mittels Bajonettverschlusses mit ihm verbundene, den zusammengefalteten Fallschirm enthaltende Kalotte (5, 7) geschlossen wird.

C 1 8 Pat 546997 v- 13- 7- 30' veröff. 17.

^3. 32. Louis Vinay, Paris. Mit einer Beleuchtiingsvorrichtiing und vorzugsweise mit einem Fallschirm ausgerüstetes Gerät (z. B. Postsack) zum Abwerfen von Post oder sonstigen Lasten aus einem Luftfahrzeug während des Fluges.

Patentansprüche:

1. Mit einer Beieuchtunigsvorriichtung und vorzugsweise mit einem Fallschirm ausgerüstetes Qerät (z. B. Postsack) zum Abwerfen von Post oder sonstigen Lasten aus einem Luftfahrzeug während des Fluges, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampe (17) und die Batterie (16) in dem Abwurfgerät (Postaack) derart angeordnet sind, daß die Lichtstrahlen von unten gegen eine als Lichtschirm ausgebildete Fläche, die mit dem Abwurfgerät verbunden ist, geworfen werden.

2. Abwurfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Abwärtsbewegung des Postsacks verzögernde Fallschirm gleichzeitig als Lichtschirm dient und von der Innenseite mit Flitter belegt ist.

3. Abwurfgerät mach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte Einschaltungs>vorrichtung für die Lampe, die selbsttätig durch den Fallschirm während der Entfaltung betätigt wird.

4. Abwurfgerät nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampe, die Stromquelle für die Lampe und die Einschaltvorrichtung in einem Block zu einer Beleuchtungsvorrichtung zusammengeschlossen sind.

5. Abwurfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Lichtschirm bildende Fläche aus einem mit glänzendem Flitter besetztem Band besteht.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—51). r C%y Pat. 542122 v. 23. 6. 29, veröff. 20. i 32. Carlo-Cohen-Venezian, Turin.

Zweiachsiges Fahrzeug zur Beförderung von Lasten auf Flugplätzen.

Patentanspruch: Zweiachsiges Fahrzeug zur Beförderung von Lasten auf Flugplätzen, dessen eine Achse mit dem

Fahrzeugrahmen lösbar verbunden ist, gekennzeichnet durch die Verbindung, der lösbaren Achse mit einem den Sporn eines Flügzeuges aufnehmenden Aufsatz.

' C(Y7 Pat. 543771 v. 8. 1- 27, veröff. 11. 2. ^ ^* 32. N. V. Algemeene Octrooi Exploi-tatie Maatschappij, Rotterdam. Zum Än-

7" schließen an ein Wasserflugzeug hochwindbare Bergungsvorrichtung.

Patentansprüche:

1. Zum Anschließen an ein Wasserflugzeug hochwindbare Bergungsvorrichtung mit einem an einem schwimmfähigen Radgestell starr angeordneten turmartigen Hauptstützkörper nach Zusatzpatent 477566, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Flugzeuge zu verbindende Teil des Turmes als axial bewegliche Spindel ausgebildet ist.

2. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-

zeichnet durch eine federnd nachgiebige Abstützun? der Spindel.

3. Bergungsvorriehtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Spindel als Schraubspindel, deren Antriebsimutter das Rad eines Schneckentriebes bilden kann,

4. Bergungsvorriehtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel einen Teil einer Wiegevorrichtung bildet oder ihre Last auf eine mit dem Bergungsgerät zusammengebaute Wiegevorrichtung überträgt.

5. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der die Spindel abstützenden Feder nach Art einer Federwaage mittels eines Zeigers auf einer Gewichtsskala am Turme angezeigt wird.

6. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch die Verwendung zweier je für sich mit der Spindel zu kuppelnder Federn, von denen die eine als Waage, die andere als Stoßdämpfung dient.

7. Bergungsvorriehtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel mit einem durch flüssige oder gasförmige Druckmittel zu hebenden Kolben versehen ist, dessen Zylinder an eine vom Druckmittel beeinflußte Anzeigevorrichtung angeschlossen sein kann.

8. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine lösbare Verbindung der Spindel zwischen der Abstützfeder und einem die Belastung auf eine besondere Wiegevorrichtung (z. B. Hebelwaage) übertragenden Verbindungsstück.

9. Die Anwendung der in den Ansprüchen 1 bis 8 gekennzeichneten Einrichtungen bei als Schwanzwagen ausgebildeten Bergungsvorrichtungen.

Pat.-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 9, am 27.4. 1932 veröffentlicht.

1 strie wird zwangsläufig zu Almosenempfängern der öffentlichen Hand

herabgewürdigt. Damit hat die öffentliche Hand die ganze wirtschaftliche Last der technischen, Weiterentwicklung zu tragen. Die Entwicklung wird dadurch unnötig kostspielig, langsam und unvollkommen. Dabei werden die fördernden Stellen mit einer hohen Verantwortung belastet, die dazu verleitet, Eingriffe in das Schaffen des Konstrukteurs der Privatindustrie vorzunehmen.

Das Ergebnis dieser Mißstände ist einsichtigen Kreisen seit Jah-, ; ren bekannt.

Unsere Anregungen setzen eine gesündere Auffassung vom Wesen und Wirken einer privaten LufMirt-Industrie voraus. Einem hohen Risiko muß auch eine ausreichende Verdienstmöglichkeit unter Anreiz zu wirtschaftlichem Schaffen entsprechen. In unserer Luftfahrt wird und muß hierin ein Wandel eintreten. —

Ein Beispiel mag kurz erläutern, wie man sich die von uns angeregten Entwicklungs-Wettbewerbe zu denken haben wird.

Die Deutsche Luft-Hansa läßt z. Zt. bei drei Flugzeugfabriken je ein Schnellverkehrsflugzeug entwickeln. Die Kosten für diese Entwicklung sind mit 500 000 RM wohl eher zu niedrig als zu hoch geschätzt. Eine vierte, durch schnelle Verkehrsflugzeuge bekannte deutsche Fabrik, nimmt an dieser Entwicklung nicht teil. Das Risiko der Entwicklung ist nicht gering, weil die verlangten Leistungen für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich hoch sind und bisher wohl von keinem deutschen Flugzeug irgend einer Art erreicht wurden. Ausländische Vorbilder sind bekannt, stehen aber den entwickelnden Stellen nicht zur Verfügung.

Uns erscheint folgender Weg zweckdienlicher: Die Bauaufgabe wird in kurzer, klarer Formulierung (keine Wälzer von Bauvorschriften!) bekannt gegeben. Die Aufgabe umfaßt Zweck, Leistungsanforderungen, Betriebsvorschriften, verlangte Einbauten und — falls die Wahl des Triebwerks nicht freigestellt wird — Angabe von Zahl und Art der zu verwendenden Motoren. Je mehr freigestellt werden kann, umso' eher ist eine fortschrittliche Lösung zu erwarten!

Zunächst läuft ein Entwurfs-Wettbewerb. Zu diesem sind nur Entwürfe einzureichen, sowie rechnerische und zeichnerische Unterlagen, soweit solche zum Beurteilen der Güte des Entwurfs erforder-lichj sind. Die Technik ist heute schon so weit, daß man einen Entwurf auf seine Glaubwürdigkeit und auf seine Aussichten mit ziemlicher Objektivität zu beurteilen vermag. Im Entwurfs-Wettbewerb werden zwei verhältnismäßig geringfügige Geldpreise von 10 000.— und 5000,— RM verteilt. Das ist wichtig, um uns mehr an wirtschaftliche Entwurfs Vorbereitung zu gewöhnen. Außerdem werden aber für den ersten preisgekrönten Entwurf eine Baubeihilfe von 40 000,— RM, für den zweitbesten Entwurf eine solche von 20 000,— RM gewährt. Diese Baubeihilfen werden nur an die fertigende Stelle und in Raten bezahlt. Die letzte Rate wird erst fällig, wenn das Musterflugzeug seine erste Erprobung hinter sich hat. Der ganze Entwurfs-Wettbewerb würde somit 75 000 — RM kosten. ■ ϖ Auf diesen Entwurfs-Wettbewerb folgt nun der eigentliche Wett-

bewerb. In diesem werden nur fertige, bereits zugelassene Flugzeuge preisgekrönt, die der gestellten Bauaufgabe vollkommen entsprechen, und die dabei gegenüber anderen Wettbewerbern überlegene Leistungen aufweisen. Dafür müssen Preise winken, die erfolgreichen Bewerbern wirklich etwas einbringen. Ein erster Preis von 300 000.— RM, vielleicht noch ein zweiter von 150 000,— RM würde eine gerechte Bewertung konstruktiver Leistungen bedeuten. Um den Anreiz zu .steigern, werden die Preissummen ja nach den Spannen zwischen ge-

forcierter Mindestleisung und erzielter Leistung (hier z. B. größte Reisefluggeschwindigkeit) gestaffelt. Die Preise sollen ja nicht verkappte Subventionen, sondern Belohnungen für technische Fortschritte darstellen.

Außer den Preisen müßte den Preisträgern ein Auftrag auf Lieferung von Flugzeugen des preisgekrönten Musters zu Teil werden.

Nun könnte man einwenden, daß solche Wettbewerbe für die nicht mit Preisen bedachten Bewerber wirtschaftlich sehr schädigend sein können. Diese mögliche Schädigung kann gemildert werden, indem solche Bewerber Aufträge auf den Nachbau der preisgekrönten Flugzeugmuster erhalten. In vielen Fällen wird das möglich sein. Im Auslande ist dieses Verfahren sehr verbreitet. Es hat sich dort offenbar recht bewährt. Auch das deutsche Flugwesen hat in der Kriegszeit keine ungünstigen Erfahrungen mit Lizenzbauten gemacht. Von hohem Vorteil ist dabei, daß Nachbauten stets einen Erfahrungsaustausch innerhalb der Industrie zur Folge haben, der sich technisch fördernd auswirkt. Auf diese Weise wurde auch der Metallflugzeugbau in der ausländischen Flugzeugindustrie verbreitet. In unserer Flugzeugindustrie ist nach dem Kriege der Austausch von technischen Erfahrungen zu gering gewesen.

Das angedeutete Vorgehen hat entschieden Vorzüge. Es bringt technische Probleme der Flugpraxis sehr rasch und mit verhältnismäßig geringen Mitteln zur Entscheidung. Es entlastet die entwickelnde Industrie nicht von der Verantwortung, die jeder Ingenieur und jeder Fabrikant übernehmen kann und wird. Damit sind der so notwendigen Unabhängigkeit der privaten Flugzeug-Industrie die Wege geebnet.

Die richtunggebenden Leiter der Entwicklung werden nicht mehr mit der schweren Verantwortung für Fehlgriffe bei Versuchsaufträgen belastet, durch die die Klarheit und Schärfe der gestellten Aufgabe leiden. Die Industrie wird dazu erzogen, an Stelle von kostspieliger und zeitraubender Entwicklungsarbeit einfacher und wirtschaftlicher zu schaffen. Der Anreiz zum Beschreiten neuer Wege wird größer. Damit wächst auch die Wahrscheinlichkeit, dem Ausland gegenüber rasch einen nachhaltigen technischen Vorsprung zu erzielen. Nur ein solcher Vorsprung wird es unserer Luftfahrt-Industrie gestatten, sich auch künftig auf dem Weltmarkt zu behaupten und damit die so wünschenswerte Unabhängigkeit von staatlicher Stützung zu erlangen.

Zusammenfassend: An die Stelle von Entwicklungsaufträgen sollten großzügige Entwicklungs-Wettbewerbe treten. Die private Luftfahrt-Industrie und als solche, nicht in der Form verkappter Staatsbetriebe erhalten bleiben.

Am vordringlichsten scheint z. Zt. ein Entwicklungs-Wettbewerb für Motoren von 800/1000 PS-Leistung. —

Lockheed-Flugzeuge.

Die Lockheed-Flugzeuge der Lockheed Aircraft Company, Kalifornien, haben als Hochgeschwindigkeitsflugzeuge für Verkehr und Sport in Fachkreisen besondere Aufmerksamkeit erregt.

Das Lockheed-Sirius, Wasserflugzeug, haben wir bereits 1931, Nr. 21, Seite 358 des „Flugsport" beschrieben. Ebenso das hochziehbare Fahrgestell des Lockheed-Orion in Nr. 11, Seite 220, 1931.

Das Fahrgestell wird durch hydraulische Kolben hochgezogen. Spiegel und Warnungslichter zeigen dem Führer die Lage des Fahrgestells.

Lockheed baut in der Hauptsache vier Standart-Typen, von denen der „Orion" ein Tiefdecker mit elliptischem Rumpf für 7 Fahrgäste als

Hochziehbares Fahrgestell Lockheed „Altair".

Hochgeschwindigkeits^ Verkehrsflugzeug gute Aufnahme gefunden hat. Bekanntlich hat die Suiss Air 2 Maschinen für die Linie Zürich—Wien bereits bestellt.

Der „Orion" hat 12,9 m Spannweite, Leergewicht 1450 kg, Zuladung 580 kg, Betriebsstoff 480 1. Mit Motor Wasp-Standard 420 PS bei n=2000, Aktionsradius 940 km, Geschwindigkeit max. 330 km, normal 275 km, Lande- 102 km, Steigfähigkeit 365 m/Min. Gipfelhöhe 6000 m.

Mit Motor Wasp überkomprimiert, 450 PS bei n=2100, Aktionsradius 970 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 250 km, Lande-102 km, Steigfähigkeit 430 m/Min., Gipfelhöhe 6500 m.

Mit Motor Wasp, überkomprimiert, untersetzt, 500 PS bei n= 2200,; Aktionsradius 1040 km, Geschwindigkeit max. 360 km, normal 308 km, Lande- 102 km, Steigfähigkeit 550 m/Min., Gipfelhöhe 7300 m.

Der Lockheed „Vega" ist ein Hochdecker, freitragender Flügel, für 7 Passagiere. Zwei Kastenholme, Sprucerippen, Sperrholz beplankt!. Spannweite 12,4 m, Länge 8,38 m, Höhe 2,42 m, Flügelinhalt 25,5 m2, Leergewicht 1170 kg, Zuladung 485 kg, Motor Wasp-Standard. Aktionsradius 1080 km, Geschwindigkeit max. 290 km, normal 240 km, Lander 98 km, Steigfähigkeit 410 m/Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Der „Speed Vega" hat die gleichen Abmessungen wie der Standard „Vega". Räder mit Stromlinienverkleidung, Leergewicht 1220 kg, Zuladung 430 kg. Mit Wasp überkomprimiert, untersetzt, 500 PS bei n=2200, Aktionsradius 970 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 305 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 660 m/Min., Gipfelhöhe 7900 m. 7900 m.

Der Lockheed „Altair" ist eine zweisitzige Sportmaschine, Tiefdecker wie der „Orion", auch die gleichen Abmessungen. Leergewicht 1250 kg, Zuladung 280 kg, mit Wasp, überkomprimiert, untersetzt 500 PS bei n=2200, Aktionsradius 1450 km, Geschwindigkeit max. 360 km, normal 310 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 700 m/Min., Gipfelhöhe 8100 m.

Fiat N 3 Sportflugzeug mit Salmson 40 PS.

Dieser von Fiat in Turin gebaute Tiefdecker wurde von Exzellenz Balbo auf dem Flugfeld von Montecelio versucht.

Der stromlinienförmige Rumpf hat im Querschnitt Eiform, oben etwas breiter, besteht aus 6 Längsholmen, Querschotten und Akazien-Sperrholzbeplankung. Hinter dem Motor Aluminiumverkleidung. Profil Naca M. 15.

Flügel freitragend, sperrholzbeplankt, Querruder nicht ausgeglichen, Fahrgestell V-förmige Stahlrohrstreben. Achsen an der Unterseite des Rumpfes angelenkt.

Flügelinhalt 19,2 m2, Querruder 1,65 m2, Höhensteuer 1,52 m2, Höhenleitwerk 0,35 m2, Seitensteuer 0,49 m2. Leergewicht 285 kg, Nutzlast 215 kg, Fluggewicht 500 kg, Flügelbelastung 26 kg/m2, Lei-

Fiat N 3 Sportflugzeug mit Salmson 40 PS.

stungsbelastung 11,9 kg/PS. Geschwindigkeit maximal 165 km/h, minimal 50 km/h, mittlere 145 km/h. Gipfelhöhe 5500 m.

Der Fiat N 3/S soll mit einem stärkeren Motor ausgerüstet werden, und zwar mit einem 90-PS-Motor. Leergewicht 365 kg, Flügelinhalt etwas kleiner, 17,88 m2. Geschwindigkeit maximal 195 km/h, minimal 58 km/h und mittlere 175 km/h, Gipfelhöhe 7500 m.

Ford 14-A-Verkehrsflugzeug.

Ford hat einen neuen Ganzmetall-Verkehrshochdecker herausgebracht, der bei 33,5 m Spannweite mit einer Maximalleistung von 2530 PS in luxuriösen Kabinen 32 Passagiere befördern kann. Sehr schön sind die beiden Seitenmotoren, 12 Zylinder Hispano-Suiza 715 PS, in den Flügel eingebaut, so daß der Widerstand der Maschine an den einer einmotorigen mit über der Fläche liegendem Motor herankommt. Ferner ist das Fahrgestell halb hochziehbar, d. h. im Flug und am Boden bleiben die Räder in den Verkleidungen, während sie bei Start und Landung zur Erreichung des nötigen Anstellwinkels nach unten herausgeschwenkt werden. Die Kühler der Seitenmotoren sind mit den Fahrgestellfederbeinen vereinigt worden. Die Seitenmotoren treiben 2:1 untersetzt je eine mit Kardangelenken angetriebene und auf selbsteinstellbaren Kugellagern gelagerte Propellerwelle an. Die vierflügeligen Holzpropeller haben 3,91 m Durchmesser.

Der mittlere Hispano-Suiza-18-Zylinder-Motor von 1100 PS treibt direkt eine dreiflügelige Metallschraube von 3,20 m Durchmesser an.

An den Führerraum für 2 Führer in der Rumpfspitze schließt sich ein Rauchsalon an, der durch eine Tür zum Passagierraum führt. Der Passagierraum ist in 4 kleine Kabinen aufgeteilt, in deren Mitte 2 Toiletten sind und an die sich noch Räume für Gepäck anschließen. Die kleineren Passagierräume sind durch den Mittelgang nochmals geteilt und ähnlich wie die Pullmannwagen je für 8 Passagiere eingerichtet.

Ford 14-A-

Verkehrs-Flugzeug.

Die ganze Kabine ist 12,5 m lang, 2,70 m breit und maximal 2 m hoch. Der Raum des Stewarts ist mit Gasbrenner, Kühlschrank, Geschirrschrank und fließendem Wasser ausgerüstet.

Der Flügel von 33,5 m Spannweite ist 4teilig ausgeführt. Die 2 inneren Teile bestehen teilweise aus Stahl und tragen in geschweißten Stahlrohrmotorböcken die Seitenmotoren und Benzintanks mit einem Gesamtinhalt von etwa 2250 1.

Spannweite 33,5 m, Länge 24,6 m, max. Flügeltiefe 6,35 m, Flügelinhalt 148,5 m2. Nähere Leistungs- und Gewichtsdaten fehlen.

Von der Luftfahrt-Ausstellung des Nordböhmischen Aero-Klubs Reichenberg i. B.

Internationaler Rundflug 1932,

Challenge de Tourisme International 1932.

Bei Nennungsschluß liegen beim Veranstalter, dem Aero-Club von Deutschland, 45 Nennungen vor: Deutschland 16 Flugzeuge, Frankreich 7 Flugzeuge, Italien 7 Flugzeuge, Polen 6 Flugzeuge, Schweiz 2 Flugzeuge, Tschechoslowakei 7 Flugzeuge.

Von dem Recht, Einzelheiten erst zum Nachnennungsschluß bekanntzugeben, haben die meisten Aeroklubs keinen Gebrauch gemacht, so daß wir in der Lage sind, heute schon nachstehende Einzelheiten über die abgegebenen Nennungen zu veröffentlichen.

Deutschland:

Bewerber:

F-3 Wespe 2 Pobjoy 75 PS dto.

Führer: K. Katzenstein

Haus Bergmann, Zig.-Fabr., A.-G.9 Dresden dto.

dto. dto.

John E. Carberry, ?

Seremai/Ostafrika M. Hachisuka, London Gipsy-Moth I

Ernst Heinkel Flugzeugwerke Gipsy 85 PS GmbH., Berlin He 64

dto. dto.

Ferner 9 Flugzeuge, über die Einzelheiten bis Nachnennungsschluß bekannt gegeben werden.

Frankreich:

G. Fieseier M. Wackwitz J. E. Carberry

M. Hachisuka

Massot Aeroplanes Potez dto.

Aeroplanes Caudron

Arnoux Avions Mauboussin

Guerchais type 9 Pötez dto.

Caudron „Luciole" Farman 234 Mauboussin

Ferner ein weiteres Flugzeug.

7 Breda 33

Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa dto. dto. dto.

dto. dto.

Italien: (Einzelheiten werden bis 14. Mai einger Polen:

PZL419 Gipsy III 120 PS dto. dto, RWD-6 Genet Major 140 PS dtö. dto. Schweiz:

AC 12-E Gipsy III 120 PS ?

Hpt. Peter Straumann, Waldenburg/Baselland Robert Fretz, Zürich

eicht.) B. Orlinski

I. Giedgowd J. Bajan

T. KarpinsKl S. Plonczynski F. Zwirko

P. Straumann

R. Fretz

Tschechoslowakei

Zapadocesky Aeroclub Plzen

Ceskomoravskä Kolben-Danek a. s., Praha dto. dto.

Breda 15 S Walter Junior

110/120 PS Praga BH 111 Gipsy III 110 PS dto. dto.

Vavrinec

bedivec

Vychodocesky Aeroclub Pardubice

dto.

Masarykova Leteckä Liga Praha

L —4 Walter-Junior 100 PS L — 5 Michel „Orion" 50 PS B. P. 5 mit Walter NZ 50 PS

Lonek Jaroslav

Karel Levy

FLUG

UMXSCHftl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 78.

Die Föderation Aeronatique Internationale (F'AI) hat folgende Segelflug-Leistung als Internationalen Rekord anerkannt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Lt. William A. Cook jr., auf Segelflugzeug Cook „Nighthawk" in Honolulu (Hawai), 17.—18. Dezember 1931

Dauer 21 Std. 34 Min.

Deutscher Luftrat.

Bekanntmachung IV der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932.

In Absatz 3, Zeile 4, der Bekanntmachung III der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 ist ein Irrtum unterlaufen. Es muß heißen statt „Nachweis von 3 Segelflügen" „Nachweis von 5 Segelflügen". Die Bekanntmachung III ist entsprechend zu verbessern.

Frankfurt a. M., den 23. April 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Berichtigung. In dem Bericht Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Mitgliederversammlung, ist unter Vorstandsrat noch nachzutragen: Gerd v. Hoeppner, Berlin.

Ueber neue Möglichkeiten des Nebelfluges berichtet Prof. Dr. E. Everling in den VDI-Nachrichten. Bekanntlich messen die Wendezeiger entweder die Ge-schwindigkeits- oder Druckunterschiede an den beiden Flügelenden oder das Präzisionsmoment eines im Schwerpunkt aufgehängten Kreisels, dessen Freiheitsgrade starr oder elastisch gefesselt sind.

Ein Ersatz für diese Wendezeiger, der bei großen Kurvenschräglagen sogar ebenso genau anzeigt, liefert eine neu entdeckte Erweiterung des fliegerischen Gefühls durch geeignete Kopfbewegungen. Everling ging davon aus, daß während einer Kurve beim Nicken oder Wiegen des Kopfes Führungsbeschleunigungen, also eine Art Kreiselwirkungen, auftreten müssen, die sich in einem Schaukeln nach rechts und links oder nach vorn und hinten bemerkbar machen. Der von Purkinje 1826 entdeckte, von Ludwig Prandtl erklärte Drehkammereffekt, nach dem beim Neigen des Kopfes der Boden der sich drehenden Kammer sich auf einer Seite zu heben scheint, beruht auf einem Zusammenwirken der Winkelbeschleunigungsempfindlichkeit in den Bogengängen des Labyrints mit einer Augentäuschung durch das Mitdrehen der Kammerwände. Er ist im Flugzeug nicht verwendbar, da in diesem ja die wahrgenommene Drehung des Bodens bei geneigtem Kopf nicht von einer Kurve herzurühren braucht, sondern als Neigung wirklich vorhanden sein kann. Erst beim Hin- und Herbewegen des Kopfes treten zwei entgegengesetzte Erscheinungen dieser Art zusammen und erzeugen ein Gefühl des Wackeins, das die oben erwähnte Führungsbeschleunigung unterstützt.

Nach anfangs vergeblichem Suchen gelang es Everling, von verschiedenen Personen mit verbundenen Augen im Drehstuhl, oder im Flugzeug mit offenen Augen in einer Drehkammer und in einer vollständig verhängten Flugzeugkabine richtige Angaben über Geradeausflug, Rechts- und Linkskurven zu erhalten. Die Drehzahl war in einigen Fallen kleiner als V* Uml./Min., also 120 Sek. für 360°.

Die Fähigkeit, durch Kopfbewegungen Kurven zu erkennen, wird durch Schulung in der Drehkammer erlernt und ist durch Uebung steigerbar. Zur Zeit sind Blindflugversuche im Gange, bei denen erforscht wird, wie weit der Flieger nach diesen Kopfbewegungen geradeaus zu steuern und besonders den Kompaß ruhig zu halten vermag.

An dem Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe können selbstverständlich alle DMSV-Vereine bzw. Gruppen und deren Mitglieder teilnehmen. Ausschreibungen sind vom Deutschen Luftfahrtverband e. V., Berlin, Regentenstraße 11, anzufordern. Der Wettbewerb findet am Pfingstsonntag, 15. Mai 1932, auf der Wasserkuppe statt. Meldeschluß: 2. Mai, 18 Uhr. Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung für Segelflugmodelle. Die Leistungen der Teilnehmer unter 20 Jahren und derjenigen über 20 Jahre werden getrennt gewertet. Wie wir erfahren, steht die Teilnahme einer Reihe von DMSV-Vereinen bereits jetzt fest.

Wernigeröder-Autostartkurse.

Die Einführung der Autostartmethode in den Schulbetrieb der Vereine wird dadurch noch erschwert, daß es nur ganz wenige Vereine mit ausreichender Erfahrung auf dem Gebiete gibt. Ein Probieren selbst innerhalb der jetzt zulässigen Grenzen kann gefährlich werden. Deshalb ist es sehr zu begrüßen, daß in Wernigerode mit Hilfe der dort zu besonderer Einfachheit und Sicherheit entwickelten Startmethode ab 25. April Kurse stattfinden. Der erste Kursus wird für Vereinsfluglehrer abgehalten und dauert vom 25. bis 30. April. Die Kursusgebühren betragen nur RM 50.—. Vom 4. bis 18. Mai findet ein Kursus für Anfänger und B-Flieger statt. Ein zweiter Fluglehrerkursus beginnt am 14. Mai.

Unterkunft und Verpflegung erhalten die Flugschüler für RM. 2.70 pro Tag.

Anfragen sind an Segelflugschule, Wernigerode, Flugplatz, zu richten.

In der Sachs. Fliegerschule Aero-Expreß, Leipzig-Mockau wurden im Berichtsjahr vom 1. 4. 31 bis 31. 3. 32 folgende Flüge ausgeführt. 1931/1932: 10 946 Flüge in 89 796 Min. = 1496 Std. 36 Min., gegenüber im Vorjahr 9817 Flüge in 78 448 Min. = 1307 Std. 28 Min.

Von dieser Gesamtzahl der Flüge entfallen auf die Flugschüler-Ausbildung 9072 Flüge in 50 958 Min. = 834 Std. 18 Min.

Es wurden 10 Jungflieger bis zum Schein A I und 35 Jungflieger bis zum Schein A II ausgebildet. Außer diesen Ausbildungen wurde die Schule noch von 56 bereits ausgebildeten Flugzeugführern zur Ausführung von Trainingsflügen besucht. Den Kunstflugschein erwarben sich 2 Herren.

Auf die gesamten Ausbildungsflüge entfallen lediglich 2 leichtere Flugzeugschäden, so daß auf 4,17 Flugstunden jeweils nur ein Flugzeugschaden entfällt. Infolge dieses günstigen Ergebnisses konnte für das laufende Geschäftsjahr die Schule ihre Ausbildungspreise erheblich herabsetzen.

Neben der Durchführung von Reklame- und Passagierflügen veranstaltete das Unternehmen im Laufe der vorjährigen Flugsaison 26 Flugwerbetage in Mitteldeutschland. Der Geschäftsführer der Schule, Dr. Gullmann, beteiligte sich erfolgreich an verschiedenen Flugsportveranstaltungen des Auslandes.

Der Flugsportverein „Johannisthal" tagte am 23. März in dem aus der alten Zeit bekannten Cafe Senftieben. Gewählt wurden: 1. Vorsitzender Walther, 2. Vorsitzender und technischer Leiter Haacke, Schriftführer Macholz, Kassierer Rinke,. Rechnungsführer Schultzky und Ziepold. Möge der alte Geist in Cafe Senftieben wieder aufleben.

Ein Schleppfluglehrgang auf dem Flugplatz Wiesbaden veranstaltet die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. in der Zeit vom 22. bis 30. Mai 1932. Zugelassen sind Motorflieger und Inhaber des Segelfliegerausweises C. Die Kursusgebühr beträgt für Deutsche RM 100.—, die Unterkunfts- und Verpflegung pro Tag RM 3.—. Anmeldungen zu dem Kursus sind an die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der RRG Wasserkuppe, Post Gersfeld (Röhn), zu richten; die Einberufung der Schüler erfolgt auf Grund der Anmeldungen. Eintrefftag in Wiesbaden ist der 21. Mai.

Der Nehring-Gedächtnis-Prels, gestiftet vom hessischen Staatspräsidenten, wurde Günter Groenhoff zugesprochen. Groenhoff gewann den Preis durch den Flug am 25. Juli 1931 nach Magdeburg, bei dem er eine Höhe von 2050 m über Start erreichte/Der Preis, eine Bronze, wurde von dem Darmstädter Künstler

Antes geschaffen. Leider konnten wir bis heute noch keine Fotografie des Groenhoff verliehenen Hindenburg-Preises erlangen.

Groenhoff will hummeln. Nehring-Gedächtnispreis.

Was gibt es sonst Neues?

Dornier baut für die Schweizer Armee eine Serie Fokker-Flugzeuge in Lizenz.

Herbert Gomolzig, 16 Jahre alt, Segelfluggruppe Breslau, flog bei seiner C-Prüfung am Zobten eine Stunde.

Kronfeld hält zur Zeit in Luzern einen Segelflugkursus ab. Isotta Fraschini hat nicht 60, sondern 125 Asso-750-PS-Motoren an die USSR geliefert. Weiter gingen 24 Motoren der gleichen Type an die rumänische Regierung. Wo bleibt die deutsche Industrie?

Antonius Raab hat man auf dem Flugplatz Krefeld schweres Leid zugefügt. Zunächst erhielt er vor einiger Zeit von dem Flughafenverwalter v. Liebermann folgendes Schreiben: „In meiner Eigenschaft als Verwalter des Flughafens habe ich den Auftrag, Sie zu ersuchen, den Platz sofort zu verlassen und auch in Zukunft nicht mehr zu betreten. Leisten Sie dieser Aufforderung keine Folge, so wird Strafantrag wegen erneuten Hausfriedensbruchs gestellt."

Sein Flugzeug wurde kurzerhand aus der Halle herausgeschoben und in den Regen gestellt. Das ließ sich Antonius nicht gefallen. Er lief zum Kadi. Hier wurde folgender Beschluß gefaßt: „Der Antragsgegnerin (Stadtgemeinde Krefeld) wird bei Vermeidung einer für jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Geldstrafe untersagt, den Antragsteller daran zu hindern, den in Krefeld-Bockum gelegenen Flugplatz zur Ausübung des Flugsports zu betreten, ihn von dort verweisen zu lassen, wenn er dort starten, landen oder ein Flugzeug ausprobieren will, sofern nur die allgemein von "den Flughäfen und im Besonderen von der Antragsgegnerin für die Benutzung des Flugplatzes gestellten Voraussetzungen (Benutzungsgebühr, notwendigen Zulassungspapiere, Zeugnisse, Versicherungsverträge usw.) erfüllt sind. Die Kosten des Verfahrens fallen der Antragsgegnerin zur Last. Streitwert: RM 1000.— bis 1100.—." Dieser bisherige Beschluß vom 23. 3. wurde noch ergänzt, daß der Antragsgegnerin auch untersagt wird, bei Vermeidung der angedrohten Strafen, den Antragsteller daran zu hindern, die auf dem Flugplatz in Krefeld-Bockum befindliche Flughalle des Flughafens zu benutzen, wenn nur die allgemeinen oder besonderen zur Benutzung der Halle erforderlichen Voraussetzungen erfüllt sind.

Auf einem Flugplatz pflegt man gewöhnlich zu fliegen. Hier scheint man mehr zu prozessieren. Die Anzahl der Prozesse ist bereits recht umfangreich geworden. Schadenersatz, Hausfriedensbruch — Hausfriedensbruch und Schadenersatz. Beleidigung Raab contra Beyer — Beleidigung Beyer contra Raab. Meineidsbeschuldigung Beyer — Meineidsbeschuldigung Raab. Armer Antonius!

Ausland.

In der ital. Segelflugschule Pavullo finden vom 1. bis 30. Juni die von Excellenz Balbo eingerichteten, mit 50 Freistellen dotierten Segelflugkurse für die faschistischen Gruppen statt.

Bossoutrot u. Rossi flogen 10605 km am 23. März auf Bleriot-Zappata mit 500 PS Hispano Suiza. Der Flug führte abwechselnd über La Senia (Flugplatz

von Oran) Lourmel—Ain El Arba—La Senia und Relizane—Orleansville—La Senia und des Nachts über La Senia—Lourmel—Port au Poules—La Senia. Gesamtgewicht der Maschine mit 7050 1 Benzin und 260 kg Oel betrug 9 Tonnen.

M. Short t> einer der ältesten englischen Flugzeugkonstrukteure und Pioniere, wurde während eines von ihm selbst ausgeführten Fluges von einem Herzschlag überrascht und war sofort tot.

Die ital. Pensuti-Segelflugschule Mailand schult für 250 Lire mit Versicherung bis zum A-Schein. Ein neuer Kurs findet am 1. April in Pescara statt.

Elmira-USA-Segelflugwettbewerb findet vom 18.^-23. Juli statt.

Ein französisches Segelflugmeeting auf dem Flughafen Merignac beabsichtigt die Escadrille Mouillard von Bordeaux im Juli des Jahres abzuhalten. Der rührige Leiter der Gruppe, Alfred Duprat, flog auf dem Gelände der Gruppe am 8. April zum erstenmal 6 Minuten in 200 m Höhe.

Elli

Beinhorn

scheint mit ihrer Reise nach Australien ihren Bedarf noch nicht gedeckt zu haben. Nebenstehende Kartenskizze zeigt Ellis Flugweg über Indien nach Australien. Sie hat den Plan gefaßt, von Sidney über Süd-Amerika nach Deutschland zurückzukehren und hat sich nach Valparaiso eingeschifft. Von hier aus unternimmt sie zunächst einige Flüge nach dem nördlichen Chile und Peru, um hier die deutschen Niederlassungen zu besuchen. Nach Valparaiso zurückgekehrt, fliegt sie dann über Santiago, Bu-enos-Aires, Montevideo, Sao Paulo, Rio de Janeiro nach Pernambuco. Die Klemm-Argus aus vollständig deutschem Material, Bosch-Anlasser — Magnet — Funkabschirmung, Askania-Instrumenten, hat sich auf der ganzen Strecke ausgezeichnet bewährt.

Auf dem französischen Segelfluggelände La Banne d'Ordanche in der

Auvergne am Fuß des Puy de Dome soll eine Zufahrtstraße für 1 200 000 Fr. gebaut werden.

Auf der Flugzeugausstellung in Detroit, USA, vom 2.—10. April hatten 24 amerik. Flugzeugfirmen ausgestellt.

Der 21-Std.-36-Min.-Segelrekordflug von Cook, USA, im Dezember 1931, ist jetzt von der FAI als Segelflugrekord anerkannt worden. Der Flug war kein Zufallsflug, sondern erforderte außerordentliche Vorbereitungen. Schwierigkeiten machten die des Nachts auftretenden Nebel. Zur Orientierung dienten vier Licht-

Wir hatten die Profilsammlung: 1930 begonnen mit den Ergebnissen einer Meßreihe an druckpunktfesten Profilen. Diese Meßreihe der „M-Profile" war im NACA-Ueberdruck-Kanal ausgeführt worden und hatte gezeigt, daß die Eigenschaften druckpunktfester Profile durchaus brauchbare Ergebnisse lieferten. Inzwischen sind in dem gleichen Windkanal Vergleichsmessungem zwischen normalen Profilen und druckpunktfesten Profilen durchgeführt worden, und wir wollen anschließend das sehr interessante Ergebnis dieser neuen Meßreihe eingehend besprechen").

Die Messung; geht aus von drei als gut bekannten mitteldicken Normalprofilen: Göttingen 398, Boeing 106 und Navy 60. Diese normal gewölbten Profile wurden nun dadurch in druckpunktfeste Profile umgestaltet, daß die Mittellinien (Skelettkurven) der Profile auf Qrund theoretischer Betrachtungen S-förmig verbogen wurden, so daß die Profile nach dem Hinter ende zu einen nach oben gerichteten S-Schlag erhielten. Dadurch entstanden die Profile Qött. 398 R, B106R und N60R**).

Die Theorie der Profilberechnung mit Hilfe der Skelettkurven bedient sich folgender Charakterisierung eines beliebigen Profils (Abbildung 7). Um eine irgendwie gewölbt verlaufende Linie, die Skelett-

Abb. 7. 7heor.SehhQ{

kurve, wird eine Stromlinienform so konstruiert, daß auf den Senkrechten oder Normalen der Skelettkurve die Ordinaten der Konturkurve nach oben und unten aufgetragen werden. Um die Vorderkante der Skelettkurve wird der Krümmungskreis der Nase der Konturkurve beschrieben. Da die Konturkurve stets symmetrisch ist, müssen die Entfernungen von der Skelettkurve nach oben und unten gleich sein. Der Anstellwinkel wird auf die theoretische Sehne (tth in Abb. 7) durch Vorder- und Hinterkante der Skelettkurve bezogen. Der gerechnete Auftriebsbeiwert und das gerechnete Moment beziehen sich auf die Länge der Skelettkurve als Einheit (tth in Abb. 7). Da das Profil selbst um den Krümmungsradius der Nase länger ist (t in Abb. 7), muß man zum Vergleich mit gemessenen Werten die theoretischen Beiwerte mit multiplizieren.

*) Technical Notes NACA, Nr. 388, A Comparison of the Aerodynamic cha-racteristics of three normal and three reflexed airfoils in the variable density wind tunnel by G. L. Defoe.

**) R bedeutet Reflexed = hochgebogen.

Die betrachteten Profile wurden dadurch druckpunktfest gemacht,

daß ihre Mittellinien von dem Punkt 0,3 t ab entsprechend der Glei-

7

chung y = h 11 (l—t) (1—^t) umgeformt wurden. Der Faktor h wurde

so bestimmt, daß obige Funktion bei 0,31 sich mit der alten Skelettkurve deckte. Es sei hier erwähnt, daß diese Funktion die Skelettkurve eines druckpunktfesten Profils darstellt.

Betrachten wir nunmehr die Ergebnisse der drei Vergleichsmes-

GS 38 R

sungen, die in den Abbildungen 8—10 in gleicher Weise wie in den früheren Profilsammlungen aufgetragen wurden.

Wir bemerken fbei allen drei Profilen ähnliche Einflüsse und Ergebnisse, und zwar ist durch Herstellung der Druckpunktfestigkeit erstens der Höchstauftrieb geringer geworden, zweitens der Minimalwiderstand geringer geworden und drittens entsprechend der theoretischen Betrachtung Druckpunktfestigkeit durch die Umformung der Skelettkurve erreicht worden.

N60

N60R

Gegenüber früheren Messungen aus dem Ueberdruckkanal sind die maximalen Auf triebsb ei werte höher, was durch einen Umbau und eine Korrektur des Kanalstromes erklärt werden kann. Diese neuen Werte sind demnach genauer. Die Aenderung des Auftriebs ist an sich selbstverständlich, da ja die Druckpunktfestigkeit davon herrührt, daß am Profilende negativer Auftrieb zur Stabilisierung erzeugt wird und also hierfür ein Teil des Auftriebs verzehrt wird. Da die Stabilisierung gemessen werden kann an der Aenderung des Cm-Beiwertes,

Profil Gött. 398

Profil Gött. 398 R

Profil N 60

Profil B 106

so müßte bei ursprünglich großem Cm0-Werte der Auftriebsabfall bis zum druckpunktfesten Profil am größten sein. Wir haben deshalb in Abb. 11 Camax(N) — Camax(R) = A Camax aufgetragen über Cm0(N) — Cm0(R) = A Cm0 .

(N = Beiwerte der normalen Profile) (R = Beiwerte der druckpunktfesten Profile)

Man sieht, daß man nach dieser Auswertung ein Anwachsen des Auftriebsabfalls mit dem Anwachsen der Gmo-Differenz einwandfrei erkennen kann. Dabei tritt auch ein Abfall des Minimalwiderstandes ein. Beide Kurven zeigen auf Grund dieser Messung einen parabolischen Verlauf, das heißt, die Einflüsse erscheinen bei größerer Cm0-Differenz stärker hervorzutreten. Leider ist dieser Umstand nur aus drei Messungen einwandfrei zu folgern. Immerhin ist er erklärlich, da die Beeinflussung des Profils durch den S-Schwung weiter nach vorn reichen muß.

Diese Kurven können dazu dienen, die Stabilisierung des schwanzlosen Flugzeuges mit derjenigen des Normalflugzeuges zu vergleichen. Bei oberflächlicher Betrachtung wird man doch das gewölbte Profil seiner höheren Auftriebsbeiwerte wegen vorziehen und daraus folgern, daß der Flügel mit druckpunktfestem Profil aerodynamisch ungünstiger sei. Bei diesem Vergleich ist jedoch nicht berücksichtigt, daß der normale, nicht druckpunktfeste Flügel ein Höhenleitwerk zur Stabilisierung braucht.

Wir können also, wenn wir richtig vergleichen wollen, nur einen Normalflügel mit Höhenruder betrachten. Wenn wir nun auch nur annehmen, daß kein Abtrieb am Leitwerk wirkt, so müssen wir doch den Auftriebsbeiwert auf Flügelfläche plus Leitwerksfläche beziehen. Da weiterhin die Leitwerksflächengröße durchschnittlich 12—15% des Tragflügelinhaltes beträgt, muß auch der Auftriebsbeiwert, bezogen auf das ganze System, um 12—15% kleiner werden. Eine Verminderung des Widerstandes tritt jedoch nicht ein, da der Leitwerkswiderstand sich nicht nur aus dem Leitwerksprofilwiderstand, sondern auch aus dem Widerstand des Leitwerkträgers zusammensetzt.

Eine eingehende Betrachtung in dieser Richtung, die Auftrieb und Widerstand des Leitwerks berücksichtigt, führt zu dem Ergebnis, daß die Stabilisierung des normalen Flügels wesentlich schlechter ist als die des Flügels mit hochgezogener Hinterkante.

Die allgemeinen Eigenschaften der neu entwickelten druckpunktfesten Profile sind zweifellos sehr brauchbar, und besonders das Profil N 60 R dürfte gegenüber den M-Profilen (M 6 oder M 12) von Vorteil sein, denn es besitzt bei 12,5% Dicke gleiche oder bessere Beiwerte als die betrachteten M-Profile.

Man wird also nicht fehlgehen, wenn man aus diesem Vergleich die Folgerung zieht, daß die Umformung eines guten Normalprofils auch ein gutes druckpunktfestes Profil erzeugt.

In den Zahlentafeln sind die Abmessungen der sechs Profile in übersichtlicher Weise zusammengestellt, wobei wir erwähnen möchten, daß die Ordinaten auf die an das Normalprofil gelegte Sehne bezogen sind. Fernerhin sind die aerodynamischen Beiwerte in weiteren Zahlentafeln enthalten und in gleicher Weise zusammengestellt, wie es bereits in den ersten Profilsammlungen geschehen ist. Hierbei ist a °° jeweils auf die theoretische Sehne bezogen worden.

queilen von 8 000 000-, Kerzen. Der Flug wurde mehrmals angesetzt und mußte unterbrochen werden. Erster Versuch wurde mangels ungenügender Kleidung und zu starker Kälteeinwirkung nach 3 Std. 55 Min. abgebrochen. Zweiter und dritter Start nach erfolgter Verstärkung des Höhenleitwerks wurden wegen ungenügenden Winden abgebrochen. 4. Start nicht mit Gummiseil, sondern mit 300 m Schleppseil am Rande eines Ananasfeldes. Kein Barograph. Start 3 Uhr nachmittags, Landung 16.38 Uhr früh.

Für den 5. Flug wurde ein bequemerer Sitz und eine Windschutzscheibe eingebaut. Nach dem vierten Flug setzte eine Regenperiode von 30 Tagen ein. Erst am 18. Dezember wurde 12 Uhr mittags der Start beschlossen. Bis alles startbereit und die Kommission bereit war, wurde es 3 Uhr nachmittags, als sich der Schleppwagen in Bewegung setzte. In 200 m Höhe wurde das Schleppseil gelöst. Zunächst war es schwierig, eine günstige Aufwindzone zu finden. Nachdem diese erreicht war, stieg das Flugzeug auf 1000 m. Nach einiger Zeit sah Lt. Cook aus der Luft, wie sein Freund Lt. Scott startete. Dieser stieg sehr schnell, doch Cook sah, wie plötzlich das Ruder brach und Scott (t) abstürzte. Der Flug ging sonst ohne Ereignis vor sich. In der Dämmerung wurden die Orientierungslichter eingeschaltet, und um 12 Uhr brach der Mond durch. Nach Mitternacht einige Regenschauer, dann kam sehr früh am Horizont die Sonne durch. Landung erfolgte am 19. Dezember bei abflauendem Wind nach einem Flug von 21 Std. 36 Min. Cook arbeitet jetzt an einer zweisitzigen Maschine, um den Rekord auf 100 Std. zu drücken.

Der Segelflug in New Zealand ist durch mehrere strebsame, unermüdliche junge Deutsche, Torvald P. Husheer und R. Mathesen, nach dreijährigem Bemühen in Aufnahme gekommen. Man hat sogar eine Gliding Association of N. Z.

Segelflug in New Zealand 1932. Oben links: Zwei Vereine mit „Zögling" u. „Dickson". Rechts: „Zögling" im Fluge. Unten: Eine Ecke des Fliegerlagers in New Zealand.

ins Leben gerufen. Während der ersten Zeit hatten die jungen Klubs unter den Widerständen der bestehenden Aero-Klubs, welche in dem Segelflug eine Konkurrenz erblickten, schwer zu kämpfen. Die ersten „Zöglinge" sahen mangels geeigneten Materials recht primitiv aus, aber sie flogen. In den Weihnachtsferien wurde die erste Flugwoche, an der 3 Flugzeugtypen, „Zögling", „Dickson" und verkleideter „Zögling" mit Streben, teilnahmen, abgehalten. 200 Sprünge, unter diesen einige Flüge von 30 Sek., waren ein ganz schöner Anfangs-Erfolg. Man hofft, im nächsten Jahr 8 Vereine mit 12 Gleitern zusammenzubringen. Ein Leser des „Flugsport" schreibt uns: „Hier in Napier haben wir nach dem Erdbeben wieder frischen Mut gefaßt und haben über 40 Mitglieder in unserem Verein. Der Napier Aero-Club unterstützt uns recht tatkräftig und hat uns einen Arbeitsraum in seiner Halle auf dem Flugplatz zur Verfügung gestellt. Nochmals vielen Dank für Ihre früheren Unterstützungen und Anweisungen."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kfinnen von uns bezogen werden >

Illustrierte Technische Wörterbücher. Von A. Schioman n. Band 17. Luftfahrt. In vier Sprachen (Deutsch, Englisch, Französisch, Italienisch). Berlin 1932. Technische Wörterbücher-Verlag GmbH. VDI-Verlag, Berlin. DIN B 5, XXXVIII/ 740 S„ Inhalt- und Sachverzeichnis für jede Sprache gesondert. In Leinen geb. RM 30.— (VDI-Mitgl. RM 27.—).

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