Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 10

11. Mai 1932

XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai 1932

National Aircraft Show, Detroit 1932.

(Von unserem Detroiter Mitarbeiter.)

Die Ausstellung, welche vom 2. bis 10. April stattfand, war stark besucht. Ausgestellt waren ca. 60 Flugzeuge der verschiedensten Typen. Die Vorführungen in der Nähe der Ausstellung, wobei auch, um das Interesse für den Luftverkehr zu heben, 100-km-Flüge, Preis 5 Dollar, stattfanden, war eine gute Propaganda für den Besuch der Ausstellung.

Die in Detroit ausgestellten Maschinen waren hauptsächlich Verkehrsflugzeuge. Von den Jagdflugzeugen sind zu nennen, und zwar als Originalität, die Curtiss-Jagdmaschine ohne Fahrgestell, welche von einem Auslösehaken, befestigt an einem Gitterträger eines Luftschiffes, startet und auch wieder aufgefangen wird. Alle neuen Lenkluftschiffe in USA. sollen mit fünf dieser kleinen Jagdmaschinen, die mit Wright-430-PS-Motor versehen sind und 290 km/h Geschwindigkeit haben, ausgerüstet werden.

Weiter seien erwähnt das Boeing-Jagdflugzeug mit Metallrumpf, Spannweite. 8,12 m, und Pratt & Whitney-Hornet-Motor 575 PS überkomprimiert mit Luftkühlung. Seine Geschwindigkeit soll 320 km/h übersteigen.

Der Boeing-Bombardierungs-Tiefdecker von 23 m Spannweite mit zwei überkomprimierten Hornet-575-PS-Motoren. Er transportiert außer 5 Mann Besatzung 2 Bomben von je 450 kg.

In USA. hat in letzter Zeit die von Deutschland ausgehende Leichtflugzeugentwicklung, wie sie in der Hauptsache von vorliegender Zeitschrift seit vielen Jahren propagiert wurde, auffallend gute Aufnahme gefunden. Für die vielen in den letzten Jahren entstandenen Flugzeugfirmen reichten die Bestellungen von Heer und Marine nicht aus, um diese zu beschäftigen. Die Aufnahme der Fabrikation von Leichtflugzeugen war daher ein sehr gesunder Gedanke. Es scheint, daß in USA. die Entwicklung zum Volksflugzeug schneller zum Ziel führt als in Deutschland. 1930 betrug die Erzeugung von Leichtflugzeugen 2 Prozent und 1931 bereits 10 Prozent.

Die ausgestellten Motoren in ihrer Konstruktion in verschiedenartigen Formen wurden in ihren Leistungen bei gleichbleibendem Ge-

wicht durch Erhöhung der Kompression gesteigert. Man sah die bekannten Typen von Pratt & Whitney, Wright, American Airplane Co. mit dem neuen „Ranger-Motor", Engine Corporation, Kinner, Warner, den Diesel Packard und viele andere.

Konstruktions-Einzelheiten. Aeronca-Collegian. Aeronca baut schon seit einigen Jahren Leichtflugzeuge mit eigenem Aeronca-Motor. Den Typ C 2 haben wir schon im „Flugsport" Nr. 2, 1930, beschrieben, ebenso das angelenkte Aeronca-Höhenruder in Nr. 9, 1931. Der neueste Zweisitzer ist ein verspannter Hochdecker von starker V-Form, Stahlrohrrumpf, und kann auf Wunsch mit Limou-sinen-„Aufsatz" geliefert werden. Das Fahrgestell mit Ballonrädern hat Oelstoß dämpf er bekommen. Die komplette Maschine kostet 7300 M. Dieser Preis für ein verspanntes Flugzeug ist etwas hoch. Spannweite 11- m, Flächeninhalt 13,3 m2, Länge 6,10 m, Leergewicht 210 kg, Fluggewicht 400 kg, Motor: Aeronca-E-113A, 40 PS, Benzinverbrauch 11,5 T'Std., Reisegeschw. 115 km/Std., vmax. 138 km/Std., vmin. 57 km/Std., Gipfelhöhe 4900 m, Aktionsradius 320 km.

Zeichnung „Flugsport".

Aeronca C-3, 40 PS Aeronca-Motor.

Der Aeronca-E-113 A-Motor

ist ein Zweizylinder von 108 Bohrung, 102 Hub und leistet 40(?) PS bei 2500 U/Min. Kurbelwelle, Nockenwelle und sogar die geteilten Pleuelstangen sind rollen- und kugelgelagert. Die Kipphebel sind vollständig gekapselt. Zylinderkopf Alumin mit eingepreßten Ventilsitzen, auf die Stahlzylinder mit Kopfschrauben aufgeschraubt. Verdichtungsverhältnis 1 : 5, Betriebsstoffverbrauch 11,3 1/h, Gesamtbreite 840 mm, Länge 725 mm, Drehrichtung der Kurbelwelle, auf die Propellernabe gesehen, entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Gewicht 52 kg. Kurbelwelle doppelt gekröpft mit Gegengewichten. Doppelte Oelpumpe zur Trok-kenlegung des Oelsumpfes und Druckschmierung für die Kurbelwelle. Kurbelgehäuse wie beim Ursinusmotor aus einem Stück an drei Punkten aufgehängt. Nur muß beim Ausbau der Kurbelwelle der ganze Motor demontiert werden. Der Motor wird mit Zenith-

vergaser und Boschzündung geliefert. Der Preis des Motors von 3150 RM ist ziemlich hoch.

Heath „LNB-4".

Wir hatten schon früher Heath-Leichtflugzeuge besprochen und bringen heute das neueste Muster „LNB-4" mit N-Stielen, Radbremsen, ausbalanzierten Querrudern und dem neuen Vierzylinder-Heath-Reihenmotor von 30' PS. Der neue Motor hat größere Bohrung, bessere Kühlung und höhere Leistung bei gleichgebliebenem Gewicht von 53 kg. Der Motor hat 70 Bohrung, 89 Hub, leistet normal 25 PS bei 2800 Uml./Min. und kostet 1260 RM. Die ganze Maschine kostet, gut

Heath-Leichtflugzeug der Heath Aircraft Corp. (Man beachte die Flügelfenster für Sicht nach oben.)

ausgerüstet, ab Werk 4500 RM. Bekanntlich gibt Heath für seine Flugzeuge Baukasten heraus, deren Einzelteile so vorgearbeitet sind, daß jeder Privatmann sich die Kiste selbst aufbauen kann. Außerdem erhält jede dieser Kisten sofort die Behördliche Zulassung. Die Zelle kostet als Baukasten 2100 RM, so daß sich ein Amerikaner für 3360 Mark selbst ein Flugzeug bauen kann. Leistungen: Max. 120 km/Std., min. 50 km/Std., Gipfelhöhe 4600 m. Spannweite 9,50 m, Fläche 12,5 m2, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 320 kg, Flächenbelastung 25,5 kg/m2, Leistungsbelastung 11 kg/PS.

Amerik. Kleinflugzeug Taylor „Cub". Dieser von der Taylor Aircraft Company, Bradford, Pennsylva-nien, seit 1931 entwickelte Hochdecker mit auffallend einfacher Linienführung ist als „Flugzeug für jedermann" gedacht. Bis jetzt wurden 26 Flugzeuge gebaut.

Taylor „Cub".

Zum Betriebe dient ein 35-PS-Continental-Motor (wie er jetzt von Argus im Bau ist, vergleiche „Flugsport" Nr. 4, Seite 70).

Flügel Spruce-Holme, Metallrippen, Nase Aluminiumblech, Flügel abgestrebt. Rumpf Stahlrohr, Höhenleitwerksfläche während des Fluges verstellbar. Schwanzkufe Blattfedern in Aluminium-Schuh. Führersitz hinten, Qastsitz vorn, Doppelsteuerung. Einsteigtüre nach unten klappbar. Rumpf mit Baldachin aus einem Stück. Insassenraum durch gebogene Cellonscheibe geschützt. Flügel leicht V-förmig gestellt. — Fahrwerk zwei V-Streben mit eingeschweißten Achsenstummeln, Ballonräder.

Spannweite 10,6 m, Länge 6,75 m, Höhe 1,95 m, Flügeltiefe 1,575 m, Leergewicht 246 kg, Nutzlast 180 kg, Vollast 426 kg, Höchstgeschwindigkeit 120 km, mittlere 104 km, Landegeschwindigkeit 42 km, Aktionsradius 360 km, Landeauslauf 30 m, Startlänge 36 m, Steigfähigkeit 210 m/Min. Betriebsstoffverbrauch 12 1 auf 100 km. Preis mit Bordinstrumenten 1325 Dollar.

Stinson Aircraft Corporation

war mit zwei Maschinen vertreten. Stinson R mit 215 Lycoming Motor, Spannweite 13 m, Reisegeschw. 170 km, ist ein verbessertes Juniormodell für 4 Personen, vergleiche die nebenstehende Abbildung. Der Stinson T Airliner ist ein Verkehrsflugzeug für 12 Fluggäste mit drei Lycoming-Motoren,

Zeichnung „Flugsport".

Ford

brachte seine bekannten marktgängigen Typen zur Schau. Vergleiche die nebenstehenden Abbildungen. Den Ford 14-A haben wir bereits in der letzten Nummer beschrieben.

Zeichnung „Flugsport".

Von der Luftfahrtausstellung in Detroit: Oben: Ford 1-Motor-Frachtflugzeug, Ganzmetall. Unten: Ford 3-Motor-Type „Club", Ganzmetall. Man beachte die Stromlinien-Fahrwerkverkleidung.

Bellanca Airbus

ist das größte Bellanca-Verkehrsflugzeug mit 575-P'S-Wright- oder 600-PS-Curtiss-Conqueror. Die 12sitzige Passagierkabine ist sehr geräumig und heizbar. Spannweite 20 m, Länge 13 m, Leergewicht 2280 kg, Zuladung 2000 kg, Reisegeschwindigkeit 195 km/Std. Gipfelhöhe 4500 m, Flugbereich 6V2 Std. oder 1200 km. (Forts, folgt.)

Pratt und Whitney Twin Wasp Junior 625 PS.

Pratt und Whitney hat einen Vierzehnzylinder-Doppelsternmotor Twin Wasp Junior herausgebracht, der trotz der großen Leistung von 625 PS nur 1120 mm Sterndurchmesser besitzt. Der Motor entspricht im allgemeinen dem normalen Wasp Junior. Im vorderen Gehäuse-

Von der Luftfahrtausstellung in Detroit.

deckel wurde eine Vorrichtung zur Regulierung von Hamilton-Propel-lern mit verstellbarer Steigung eingebaut. Der Antrieb des Kompressors wurde gegenüber früheren Motoren verstärkt. Der Motor leistet normal 625 PS bei 2100 U/Min., kann jedoch mit Untersetzungsgetriebe jnit höherer Drehzahl laufen; also mehr leisten. Das Leistungsgewicht beträgt jetzt etwa 600 g/PS. Bohrung 130, Hub 130, Kompressionsverhältnis 6:1, Leistung 625 PS bei 2100 U/Min. Gewicht 375 kg.

Engl. Pobjoy^,R"-Sternmotor.

Der Siebenzylinder-Pöbjoy-,,R"-Sternmotor ist der leichteste Motor seiner Klasse und wurde durch einige Rekordflüge im Comper „Swift" bekannt. Der Motor hat 77 Bohrung, 87 Hub, ein Gesamt-Hub-volumen von 2,835 1 und leistet bei 3000 Umdrehungen 75 PS. Spitzenleistung bei 3300 85 PS. Der Propeller läuft mit 0,47facher Kurbelwellendrehzahl normal 1400 Uml./Min. Der Motor wiegt kompl. mit Luftschraubennabe, Handstarter und kurzen Auspuffrohren 61 kg und hat also ein Leistungsgewicht von nur 0,72 kg/PS. Der Gesamtdurchmesser des Motors ist mit 67 cm sehr niedrig.

Das Leichtmetallkurbelgehäuse ist vierteilig und trägt die vierfach gelagerte, einfach gekröpfte Kurbelwelle. Auf dem geschliffenen Kurbelzapfen läuft das Hauptpleuel mit den sechs angelenkten Nebenpleuelstangen. Die Leichtmetallzylinderköpfe sind auf die Stahlzylinder

Unten:

Einbauzeichnung v. Pobjoy R. a) Zündverstellung comb, mit Gashebel, b) Gashebel, c) Höhengas, d) Handstarterhebel, e) Tachoantrieb % Kurbelwellendrehzahl, f) Oeldruckmano-meteranschluß, g) Ueberdruck-manometeranschluß, g) Ueber-druckventil, h) Oelzuleitung v. Tank, i) Oelabfluß zum Tank, k) Hauptölfilter, 1) Sumpfölfilter, m) 8 5/16/r starke Bolzen.

PATENTSAMMLUNG

1932

Band IV

No. 25

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 544246; 547405, 858, 859, 860, 861, 951; 549173, 174, 175.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U A Pat. 547858 v. 16. 2. 26, veröff. 4. 4. 32. U ^ y Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam, Holland. Wasserfing seng.

Patentansprüche:

1. Wasserflugzeug mit zentralem Schwimmwerk und hochdeckerartig angeordneten, normalerweise das Wasser nicht berührenden Tragflächen mit Kastenholm nach Patent 461239, dadurch gekennzeichnet, daß dessen hohe Stege, mindestens im Bereich des Flügelendes, statt mit Aussparungen als volle Wände ausgeführt sind und der Kastenholm wasserdicht gemacht ist.

2. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise vor und hinter dem Kastenholm angeordneten, diesen zur Tragfläche ergänzenden Hohlkörper ebenfalls schwimmfähig ausgebildet sind.

gekennzeichnet, daß die höchste Wölbung des Tragflügels und der Leitkörper annähernd an derselben Stelle nahe der Flügelvorderkante zusammenfallen.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelvorderkante zwischen den vorderen Enden der einzelnen Leitkörper mit Nuten versehen ist.

4. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelunterseite mit einem System von tropfenförmig gestalteten, nach unten über die Flügelunterseite hinausstehenden, in Flugrichtung verlaufenden Leitkörpern versehen ist, derart, daß ihr abgerundeter Kopf an der Flügelhinterkante liegt, während sie sich zur Vorderkante des Tragflügels allmählich verjüngen und in Abständen so angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein System von sich erst allmählich verengenden und dann wieder erweiternden Luftkanälen gebildet wird.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper auf der Unterseite unterhalb der zwischen den Rippen auf der Oberseite geschaffenen Kanälen liegen.

U APat. 547859 v. 4.12. 29, veröff. 6.4.32. u v Adrjan Rappaport, Warschau. Flng-

^-r

3. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wasserdichten Räume durch verschließbare Aussparungen in den seitlichen Kastenstegen zugänglich sind.

4. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume an den Flügelenden zu tragflächenförmig begrenzten, mindestens nach oben aus dem Flügelprofil heraustretenden, den Ausgleich der Flügelströmung verhindernden Körpern erweitert sind.

U A Pat. 549173 v. 4. 9. 29, veröff. 23. 4. 32. M ^ Rossiter Stockton Scott, New York.

Flngseugtragfinget mit einem System von über die Tragfingelob er seite hervorstehenden, in Flngrichtnng verlaufenden Leitkörpern.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit einem System von über die Tragflügeloberseite hervorstehenden, in Flugrichtung verlaufenden Leitkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper tropfenförmig gestaltet sind, derart, daß ihr abgerundeter Kopf an der Flügelvorderkante liegt, während sie sich zur Hinterkante des Tragflügels allmählich verjüngen und in Abständen so angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein System von sich erst verengenden und dann wieder allmählich erweiternden Luftkanälen gebildet wirdi

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

seng mit schwenkbaren und perriegelbaren Tragflügeln.

Patentanspruch: Flugzeug mit auf einer nahe dem Druckpunkt quer zur Flugrichtung verlaufenden Achse angeordneten schwenkbaren und in ihrer Stellung verriegelbaren Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflügel (5) auf der Welle (2) derart lose drehbar angeordnet sind, daß sie nach dem Lösen der Verriegelung um diese Welle während des Fallens des Flugzeuges durch die Luft in Drehung versetzt werden.

U f jl Pat. 549174 v. 3. 9. 30, veröff. 23. 4. U 1 Askania-Werke Akt.-Ges., vor-

mals Centraiwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau.

Selbsttätige Kurssteiieriing für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Kurssteuerung für Luftfahrzeuge, bei welcher durch Ausschläge von Meßinstrumenten, z. B. eines Kompasses, eines Kreiselgerätes o. dgl., eine das Seitenruder verstellende Kraftquelle ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Seitenruder (2) eine von der scheinbaren Querneigung,

Patentansprüche:

1. Hilfsschraube für den Abstieg von Hubschraubern mit zwei übereinanderliegenden, gegeneinander diehbaren Begrenzungsleisten der Schraubenflügel und zwischen den Leisten ausgespanntem Gewebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsschraube fächerartig zusammengefaltet werden kann, indem die Begrenzungsleisten (78, 79) unter und über das zusammengefaltete Gewebe (800 gedreht werden.

2. Schraubenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Auseinanderfaltung der Hilfsschraube eine mit der einen Leiste (79) durch eine Welle (65) starr verbundene Schnecke (650 in einer mit der anderen Leiste (78) starr verbundenen Hülse (66) gedreht wird, wodurch der senkrechte Abstand zwischen den Leisten (78, 79) vergrößert wird.

3. Schraubenflieger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Schnecke (650 in der Hülse (66) begrenzt ist, wodurch die Aus-eirianderfaltung der Hilfsschraube auch begrenzt wird, und daß nach der Entfaltung derselben die Hülse (66) und die Schnecke (650 gemeinsam sich weiterdrehen und die Drehachse der Hilfsschraube bilden.

Abb. 2

d. h. von der Abweichung der Flugzeughochachse von der Richtung der seitlichen Gesamtbeschleunigung abhängige zusätzliche Verstellkraft (28, 27) zur Einwirkung gebracht wird.

2. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfluß der von der scheinbaren Querneigung abhängigen zusätzlicnen A^erstellkraft änderbar ist.

3. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Schaltrelais (14) für den Servomotor (6, 7) ein pendelnd aufgehängtes Uebergewicht (28) einwirkt.

4. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 3, bei welcher der Ruderservomotor durch ein schwenkbares druckmitteldurchflossenes Rohr geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (14) mit einem gegebenenfalls verstellbaren Uebergewicht (28) versehen ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U QCPat. 547860 v. 31. 7. 26, veröff. 29. 3. u^^32. George Washington Calvert, Rushville, Missouri, V. St. A. Hilfsschranbe für den Abstieg von Hubschraubern.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

K AOPat- 544246 v. 30. 8. 29, veröff. 15. u ^v 2. 32. Dunlop Rubber Co. Ltd., London. Scheibenrad für Flugzeuge.

Patentansprüche; 1. Scheibenrad für Flugzeuge mit Felge, deren hohle Grundfläche mit dem Randwulst 'aus einem einzigen Stück besteht, gekennzeichnet durch Seitenteile, die eine vielfach größere Wandstärke als> die dazwischenliegenden Felgenteile besitzen und. in, an sich bekannter Weise mit Vertiefungen versehen sind, die zur Zentrierung und Befestigung der tragenden Scheiben dienen.

2. Scheibenrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Felge, welche ringsum Län.gsrippen. oder Querrippen zur Verstärkung auf der Innenfläche besitzt.

fl40Pat 549175 v- 23- 9- 30> veröff. 23. U 4 32 Dunlop Rubber Company Limited, London. Fahrzeugrad mit Luftbereifung und seitlich frei ausladenden Stützflächen für den Radreifen.

Patentansprüche: 1. Fahrzeugrad mit Luftbereifung und seitlich frei ausladenden Stützflächen für den Radreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (13, 14) mit den Auflagerflächen (15, 16) aus einem zusammenhängenden Formstück bestehen und eine einheitlich ausgewölbte Fläche bilden.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (13, 14) als Abwälzbahnen für die Seitenwände des belasteten Reifens ausgebildet sind.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerfläche (10) zur Sicherung der Reifenwülste mit einer oder menreren Finschnürungen, Eindrehungen (11, 12) bzw. Ringrippen (9) versehen ist.

1k AXPzt 547861 v. 15. 12. 29, veröff. 29. V**^ 3. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,

Friedrichshafen a. B. Metallener Schwimmkörper, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Metallener Schwimmkörper, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut ganz oder teilweise in Form von nebeneinander ohne gegenseitige Ueberlappung angeordneten biegungsfesten, aus einem Randrahmen mit oder ohne Zwischenrippen und einer den Rahmen füllenden Abdeckung bestehenden Platten auf dem durch die Quer-und Längsverbände des Innengerüstes gebildeten Rost befestigt ist.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten leicht lösbar mit dem Innengerüst verbunden sind.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes von zwei Quer- und Längsverbänden gebildete, zur Aufnahme einer biegungsfesten Platte bestimmte Feld ein Vielfaches einer bestimmten Einheitsfläche ist." J J " '''' '

ieee

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Fugen zwischen den die Außenhaut bildenden biegungsfesten Platten oder zwischen diesen und den Längs- und Querverbindungen zur Abdichtung gegen Wasser eine plastische Masse in festem, knetbarem oder flüssigem Zustand eingebracht wird.

U JßPat. 547951 v. 11. 5. 29, veröff. 8. 4 u 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Mit Stufen versehenes Flugboot mit im Wasser arbeitenden Hilfs-rndern.

Patentansprüche: 1. Mit Stufen versehenes Flugboot mit im Wasser arbeitenden Hilfsrudern, dadurch gekennzeichnet, daß das hinter der Stufe liegende Hilfsruder an seiner Oberseite, das vor der Stufe liegende Hilfsruder an seiner Unterseite konvex gekrümmt ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Neigung des Hilfsruders selbsttätig unter Einwirkung einer gesondert einstellbaren Feder erfolgt.

3. Flugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei größeren Geschwindigkeiten dia Wirkung des Hilfsruders zwangsläufig durch das gleichzeitige Arbeiten des Höhenleitwerkes des Flugzeuges unterstützt wird.

4. Flugboot nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrüder hochziehbar eingerichtet ist, um während des Fliegens den Luftwiderstand zu verringern.

5. Flugboot nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die das Hilfsruder tragenden Stützen stromlinienförmigen Querschnitt besitzen.

K AJ7Pat- 547405 v. 19. 9. 31, veröff. 23. 3. u *J 32. The India-Rubber, Gutta Percha & Telegraph Works Company Limited, London. Bremssystem für ^Landiingsräfier von Flu g zeugen. = — ^

Patentansprüche: cp 1. Bremssystem für Landungsräder von Flugzeugen,

umfassend eine gemeinsame Hauptdruckzuführung und gesonderte Hilfsdruckzuführungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschluß (z. B. Ventil 41) für die Druckleitung zwischen Hauptdruckzuführungsvornch-tung und einer Bremse vorgesehen ist, welcher dann in Tätigkeit tritt, wenn die Druckflüssigkeit der Bremse aus der Hilfsdruckvorrichtung zugeführt wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1 mit einer fiilfs-druckzuführung, bestehend aus einer Druckkammer, einer Druckleitung von jener Kammer zu einer Bremse, einer Druckleitung von jener Kammer zur Hauptdruckquelle und einem Ventil in dieser Leitung, welches den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Druckkammer zur Hauptvorrichtung sperrt, wenn die Hilfsvorrichtung betätigt wird, jedoch freigibt, wenn jene Vorrichtung entlastet ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zwangsläufig mit einem Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden ist, so daß es durch letztere geöffnet wird, wenn diese sich in ihrer vollen Rückwärtsstellung befindet.

4. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 3, bestehend aus einem Rückschlagventil in der Leitung zwischen jeder Hilfsdruckkammer und Hauptvorrichtung, wodurch jedes Ventil und/oder andere Ventile den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Hauptdruckkammer zu der Hilfsdruckkammer jederzeit freigibt, den umgekehrten Durchtritt jedoch nur dann, wenn die Hilfsdruckzufüh-rung entlastet ist.

5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Funktionen ein einziges Ventil vorgesehen ist, welches normalerweise als Rückschlagventil wirkt und zwangsläufig mit einem Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden ist und sich dann öffnet, wenn letztere freigegeben wird.

6. Bremssystem nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Verbindung

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zwischen Ventil und Hilfseinrichtung derart ist, daß das Ventil bei jeglicher Stellung des Antriebsgliedes offen bleibt, vorausgesetzt, daß letzteres im wesentlichen vom Antriebsdruck entlastet ist. > "rf

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied in seine rückwärtige Lage durch den Druck aus der Hauptdruckzuführungs-vorrichtung rückgeführt wird und bei Betätigung (z. B. durch den Piloten) in die entgegengesetzte oder Vor-wärtsstellung getrieben wird.

8. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 7 mit Hilfsvorrichtung:, bestehend aus einem ruhenden Zylinder, welcher einen Ventilsitz enthält, einer zylindrischen Verlängerung des ruhenden Zylinders mit auf jenem

Kolben gelagerten Ventil, welches mit jenem Sitz zusammenwirkt, und einem Antriebskolben in jener zylindrischen Verlängerung, der zwangsläufig mit den Antriebsmitteln der Hilfsvorrichtung in Verbindung steht.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der das Ventil tragende Kolben und der Antriebskolben verschiedene Flächen aufweisen, wobei das Ventil so angeordnet ist, daß es durch die Bewegung dieser Teile dann geschlossen wird, wenn diese ein Auspressen der Flüssigkeit aus den Zylindern bewirkt.

10. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 9, bestehend aus einer Ventilkammer mit Sitz, einer biegsamen Ringmembran gegenüber jenem Sitz, deren Außenrand mit der Wand der Ventilkammer in dichtem Eingriff steht, einem Zylinder konaxial zur Membran, welcher in seiner Längsrichtung verschiebbar ist und der einen größeren Durchmesser als der Außendurchmesser des freien Membranteiles aufweist, sowie ein ringförmiges Ende mit Rohrflansch in dichtem Eingriff mit dem Innenrand der Membran, einem Ventilkörper in jenem Rohrflansch, der mit dem Sitz zusammenwirkt und in dem Flansch längs verschiebbar ist, einem Antriebskolben, der in dem Zylinder beweglich ist, sowie Anschlägen auf jenem Zylinder, um jene Bewegung relativ hierzu zu begrenzen.

11. Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil in Form einer Laterne ausgebildet ist, deren Rohrteil in dem Rohrflansch des Zylinders verschiebbar ist und ein konisches Ende aufweist, das mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, sowie einen nach außen gerichteten Flansch am entgegengesetzten Ende zur Begrenzung der Ventilbewegung relativ zum Zylinder in der Richtung gegen den Sitz.

12. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Laterne mit Wandöffnungen rings um den Sitz versehen ist, um eine Verbindung zwischen Ventilkammer und Zylinderinnenraum herzustellen.

13. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsdruckvorrichtung eine Druckkammer umfaßt sowie Verbindungsleitungen zur Hauptdruckvorrichtung und zu einer Bremse und ein Ventil, um die Verbindungsleitung zwischen Hauptdruckvorrichtung und Kammer abzusperren, wenn die Hilfsvorrichtung betätigt wird, um der Bremse Druck-fiüssigkeit zuzuführen.

14. Hilfsdruckvorrichtung für das Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ventilkammer mit Ventilsitz und Verbindungsleitung zu einer Hauptdruckvorrichtung sowie einer anderen Verbindungsleitung zur Bremse vorgesehen ist, welch letztere Leitung in die Ventilkammer außerhalb des Ventilsitzes mündet, ferner eine biegsame Membran, deren Außenrand in dichtem Eingriff mit der Wand der Ventilkammer steht, ein mit der Membran verbundener und mit ihr hin und her gegen den Ventilsitz beweglicher Zylinder mit damit übereinstimmenden Oeffnungen in der Membran und der damit verbundenen Zylinderwand, ein in dieser Oeffnung geführtes Ventil, das mit dem Ventilgehäuse zusammenwirkt, ein Antriebskolben im Zylinder, eine Leerlaufverbindung zwischen Ventil und einem Rand der Oeffnung, in welcher es geführt wird, und einem Anschlag am Zylinder zur Begrenzung der Auswärtsbewegung des Kolbens.

Pat.-Samml. Nr. 25 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 10, am 11. 5. 1932 veröffentlicht.

Kurbeltrieb des Pobjoy-Motors.

aufgeschraubt. Die Kipphebel sind so gelagert, daß sich auch bei warmem Motor das Ventilspiel kaum ändert und vollständig staubdicht gekapselt. Die Propellerwelle wird mit doppelt schrägverzahnten, geräuschlosen Zahnrädern angetrieben. Auf dem vorderen Kurbelwellenende sitzt ein Schwungrad, das als Zentrifugalölfilter ausgebildet ist und das gekühlte Oel reinigt, bevor es mit 2,5 Atm. Druck in die hohlgebohrte Kurbelwelle gepreßt wird. Die Ansaugleitungen sind alle gleich lang und vereinigen sich hinter dem Motor an einer vorgewärmten Stelle vor dem Claudel-Hobsonvergaser.

Die Beanspruchungen geschleppter Flugzeuge.

Von Dipl.-Ing. Karl Haarmann, lieber die Beanspruchung gefesselter Flugzeuge ist an anderer Stelle eine Arbeit von Köster veröffentlicht, deren theoretischer Wert nicht bestritten werden soll, die aber nicht die Fragen des praktischen Flugbetriebes beantwortet. Diese sind:

1. In welchen Grenzen kann mit vorhandenen Schulgleitern unter der Voraussetzung einwandfreien Bauzustandes mit Hilfe des Auto-startes geschult werden?

2. Welche Festigkeitsforderungen sind an Flugzeuge zu stellen, die in Autohochstart größere Höhen erreichen sollen?

Die jetzt geltenden Bestimmungen besagen, daß der Schulbetrieb bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/Std., zu einem Seilwinkel von 30° und einer Höhe von 60 Metern zugelassen werden kann.

Die Beanspruchungen des Flugzeuges hängen von der Geschwindigkeit und dem Seilwinkel ab. Das sichere Lastvielfache ist 1 und das Bruchlastvielfache 1,8, wenn das Flugzeug mit der Geschwindigkeit v = i/— ϖ — — m/sek. gleitet. Das entspricht einem Seilwinkel von

' F Ca £

0°. Für die Beanspruchung mit zunehmendem Seilwinkel ist maßgebend, welche Leistung für den Steigflug vorhanden ist. Tatsächlich liegt ja ein solcher vor, wenn eine Methode wie die Wernigeröder (Abb. 2) zur Verwendung kommt, bei der wesentliche Beschleunigung nicht vorkommen oder solche, die die Konstruktion eines besonderen Belastungsfalles rechtfertigten.

Der Steigflug ist dadurch gekennzeichnet, daß durch den zunehmenden Seilwinkel und die Abwärtskomponente des Seilzuges die Flächenbelastung steigt und der Leistungsbedarf (Hubleistung) an-

steigt. Wird die Leistung konstant gehalten, so sinkt entsprechend die Steiggeschwindigkeit.

Bei der erwähnten Methode wird angenähert mit konstanter Leistungsabgabe geschleppt, so daß dieser Fall der Rechnung zugrunde gelegt werden kann. Das Ergebnis der Rechnung ist unter den Voraussetzungen der Abb. 1 in der folgenden Tabelle zusammengestellt. Sie ist außerdem für höhere Geschwindigkeiten auf Grund der Ueber-legung ergänzt, daß das Lastvielfache mit dem Quadrat und der Leistungsbedarf mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt.

(Sichere Lastvielfache!)

Durch Multiplikation mit 1,8 erhält man die Tabelle der Bru ch-lastvielfachen.

Die Werte der Tabelle gelten unter der Voraussetzung, daß die am Kopf angegebene Steigleistung aufgewendet wird.

Außerdem ist zu beachten, daß die Werte angeben, bis zu welchen Grenzen ein gegebenes Segelflugzeug mit bstimmter Bruchlast (im A-Fall) ausgenutzt werden darf. Es sind die Grenzen für das übliche Schulflugzeug mit sechsfacher Last und die für ein Sonderflugzeug mit lOfacher Bruchlast hervorgehoben worden.

Tabelle der Bruchlast vielfachen.

Die Tabelle gibt dem Bauprüfer die, notwendigen Unterlagen,, unter welchen Bedingungen ein Segelflügzeug geflogen werden darf. Die Anwendung der Tabelle auf die zur.Zeit gültigen Bestimmun-

*) In diesem Fall würde das Flugzeug das Auto in die Luft heben können..

D.Red.

stand

Wg = Gesamtwiderstand

S = Seilzug Ts = WaagrechH Kom-Ns = Senkrecht Jponente W = Flügelwiderstand Ws = Schädlicher Wider-

gen hat das Ergebnis, daß das sichere Lastvielfache bei 60 km/Std. und 30'° Seilwinkel 2,42 beträgt. Zur Verfügung stehen 6 : 1,8 = 3,33. Es bleibt als Rest für Böenbeanspruchung 3,33 — 2,42 = 0,91. Daraus geht hervor, daß bei nicht zu starker Böigkeit ohne Bedenken mit dem Autostart im Schulbetrieb gearbeitet werden kann. Für die Abschätzung der Böenbeanspruchung kann erfahrungsgemäß für je 2 m/sek. Windgeschwindigkeit ein zusätzliches Lastvielfaches A n = 0,4 angenommen werden.

Bei der Ablesung der Tabelle ist das dadurch zu berücksichtigen, daß z. B. ein Flugzeug bei v = 70 km/Std. bis zu 60° bei Windstille geschleppt werden kann, bei 8 m/sek. Wind jedoch nur bis zu 30°, da zu 6,48 noch als Böenbeanspruchung 4.0,4 = 1,6 hinzugezählt werden muß. Die Summe ergibt 8,08fache Bruchlast.

Es wird nochmals betont, daß die errechneten Bruchlasten die zulässigen Grenzen kennzeichnen, d. h. das Flugzeug mit 8facher Bruchlast darf bei 8 m/sek. Wind bis zu 30° Seilwinkel geschleppt werden. Dann ist die Festigkeit gerade ausgenutzt.

Erwähnt werden soll noch, daß die Tabellen für eine Flächenbelastung G/F = 12,8 kg/m2 und einen Auftriebsbeiwert im Steigflug Ca = 1,2 errechnet sind. Die Gleitgeschwindigkeit ist bei Einsetzung

dieser Zahlenwerte v = 4. 1/ ^r—= 13,1 m/sek. oder 47,1 km/Std.

Die anfängliche Steiggeschwindigkeit beträgt bei 10-PS-Leistung etwa 3 m/sek. Dieser Wert steht im Einklang mit dem praktischen Ergebnis der Wernigeröder Flüge, bei denen in einer Minute etwa 200 Meter erreicht werden. Der Leistungsverbrauch ist also etwas größer. Zur Verwendung gelangt dabei ein 10/40-PS-Wagen.

Im Autohochstart sollen Höhen von etwa 600 Meter erreicht werden. Bei Einsetzung eines Flugzeuges mit lOfacher Bruchlast kann bei Windstille mit 80 km/Std. und 50° Seilwinkel gestartet werden. Die Seillänge muß dann 785 Meter betragen. Das ist technisch durch-Die Geschwindigkeit des Wagens ist kleiner als die halbe Flugzeugge- Abb* 2 u- 3-

schwindigkeit. Bei mittlerer Wind-stärke kann bei Anwendung der Wernigeröder Methode mit etwa 18 km/Std. Wagengeschwindigkeit ge- ' rechnet werden. " \

Eine weitere Steigerung der Höhen ist durchaus möglich. In Wernigerode sind mehrfach Höhen bis 450 Meter erreicht worden.

Schulgleiter „Mösch" mit Boot

Der Hoppe-Flugzeugbau, Bad Hersfeld, hat auf dem Hersfelder Segelfluggelände die Probeflüge seiner verbesserten „Mösch" erfolgreich zu Ende gefuhrt. Der Gitterrumpf ist um den Sitz bootsförmig verkleidet und ähnelt der heruntergezogenen Schnauze bekannter Bauarten. Die Sicht ist auf diese Weise ausgezeichnet. Die auftriebverbessernde Wirkung der heruntergezogenen Rümpfe ist bekannt. Auf die Anwendung einer vorderen Strebe wurde ebenso wie bei der offenen Type verzichtet. Der Vorderteil des Rumpfes ist auswechselbar, so daß bei Bruch des Vorderrumpfes bei Ersatz durch ein Reservevorderteil die Schulung nicht unterbrochen werden braucht. Die Aufnahme der Landestöße besorgt eine kräftige Eschenholzkufe.

Die Fläche zeigt die übliche zweiholmige Bauart, ist durchgehend stoffbespannt und wegen der Vermeidung vieler zeitraubender Ver-spannungsarbeit durch kräftige Stiele abgefangen. Die Stiele, die sich nach den Enden verjüngen, bestehen aus rechteckigen Holmen, die mit Sperrholz stromlinienförmig verkleidet sind und ergeben so bei großer Leichtigkeit eine feste Konstruktion.

Die Abmessungen der Maschine sind folgende : Spannweite 10 m, Länge 5,70 m, Höhe 1,70 m, Gewicht ca. 88 kg, Gleitwinkel 14:1, Sinkgeschwindigkeit 0,94 m/Sek., Geschwindigkeit = 12,5 m/ Sek.

Die Maschine wird ferner als Leichtwindsegler mit größerer Spannweite und 12-facher Sicherheit gebaut, so daß sie den Festigkeitserfor-Mösch nach dem Start. dernissen für Schleppstart

genügt. Die Fläche dieser Maschine ist dreiholmig und zwar sind die beiden äußeren Holme vollwandig, während der mittlere Holm ein Kastenträger ist. Durch zwei Verbandkästen ist das Ganze zu einem festen System vereinigt. Die Flügelnase ist sperrholzbeplankt. Die Maschine verträgt auch eine leichte Flächenlandung. Sie liegt in der Luft sehr ruhig Mösch im Fluge. und fliegt auch bei bockigem

Wetter sehr weich. Für Schleppstart wird die Maschine mit K. S.-Fahr-gestell ausgerüstet.

Die Abmessungen der Maschine sind: Spannweite 13,2 m, Länge 5,70 m, Gewicht ca. 105 kg, Gleitwinkel 17 : 1, Sinkgeschwindigkeit 0,76 m/Sek., Geschwindigkeit 13 m/Sek.

Nebenstehende Abbildungen zeigen die kleine „Mösch" auf dem Stand und in der Luft mit Hoppe am Steuer. Saebisch.

Schulgleiter Mösch.

Für Flugplatz und Werkstatt.

Der Greifhammer

ist ein neues nützliches Werkzeug:, welches in keiner Flugzeugwerkstatt fehlen soll. Das Greifen von kleinen Stiften, die meistenteils die Hälfte der Daumenbreite betragen, ist schwierig. Beschädigungen von Daumen und Zeigefinger sind nicht zu vermeiden. Dieser Uebelstand wird durch die nachstehend beschriebenen Werkzeuge, hergestellt von der Firma Walter Tillmanns, Remscheid, vermieden.

Der „Magnethamme r", DRGM Nr. 1148069, mit konzentrierter Magnetkraft, ein aus besonderem Stahl hergestellter Hammer, dessen Nietseite in einen Konus ausläuft, ist an diesem Konus mit einer Messinghülse umgeben. Durch diese Messinghülse wirkt die volle Magnetkraft nur vorne an der abgeflachten Spitze des Hammers. Wird die Hammerspitze einem Stiftkopf genähert, auch wenn mehrere Stifte zusammen liegen, so hängt sich immer nur ein Stift vor die kleine Magnetfläche, der schnell und sicher eingeschlagen werden kann. Berührt man mit der Messinghülse einen Stift, so wird dieser angezogen, rutscht aber selbsttätig vor die kleine Magnetfläche des Hammers, sobald man denselben senkrecht hält. Hierdurch wird ein schnelles und sicheres Einschlagen der Stifte ermöglicht. Für Nagelungen mit Messing- oder Aluminiumstiften, bei denen die Magnetkraft nicht wirkt, ist ein besonderer

„Greifhammer", DRGM Nr. 1138151, konstruiert worden. Dieser Hammer ermöglicht durch seine, einem Löwenmaul ähnlich ausgefrästen Zangenbacken

dem Kopf vor dem Anschlag im Hammermaul liegt (Abb. 2). Der Finger wird jetzt von dem Bolzenkopf gezogen, das Maul schnappt zu, und der Nagel oder Stift wird direkt hinter dem Kopf genau in der Mitte der Backen festgehalten. Jetzt kann der Nagel angeschlagen und mit der Schlagfläche des Hammers ganz eingeschlagen werden. Angeschlagene Nägel können mit den Hammerbacken wieder herausgezogen und beim nächsten Schlag angeschlagen werden. Es lassen sich mit diesem Hammer sehr genaue Arbeiten schnell und gut ausführen. Wenn z. B. eine Anzahl Stifte genau in gleichem Abstand auf eine feine Linie eingeschlagen werden müssen, lassen sich die Stifte, wenn diese mit dem Hammer aufgegriffen sind, auf einem bestimmten Punkt eindrücken und ganz einschlagen, was ein ganz besonderer Vorzug ist.

das Aufgreifen und Einschlagen von kleinen Nägeln, Stiften und Nadeln mit einer Hand (gleich aus welchem Material, ob Stahl, Eisen oder Messing). Durch Druck mit dem Zeigefinger auf den Bolzenkopf wird das Hammermaul geöffnet und dasselbe so gehalten, daß der zu ergreifende Nagel, Stift oder Nadel mit

Abb. 2.

FLUG UMDSCHA

Inland.

Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie teilt uns mit, daß mit dem 19. 4. 1932 der bisherige Geschäftsf. T e t e n s auf seine Bitte aus seiner Stellung ausgeschieden ist. Durch Beschluß der General-Versammlung wurde der bisherige Präs. Konteradm. a. d. Lahs wiedergewählt und ihm gleichzeitig die Geschäfte des Verbandes übertragen. Zum Generalsekr. des Verbandes wurde gleichzeitig Wolfgang C e s a r gewählt.

Peter Riedel führte am 29. April einen Segelflug über Frankfurt a. M. aus. Er ließ sich um .15 Uhr in Griesheim auf 1140 m schleppen, hängte über Darmstadt ab und stieg im Segelflug auf 1520 m. 16.10 Uhr überflog er Frankfurt in 1200 m Höhe, wobei er über dem Bahnhofsplatz kreiste, und landete 16.40 Uhr auf dem Frankfurter Flughafen. Um 19 Uhr ließ er sich von Frankfurt a. M. nach Griesheim zurückschleppen.

Der 100. Flieger, welcher auf dem Flugplatz Prien am Chiemsee landet, kann allerhand gewinnen: einen silbernen Ehrenbecher, freie Rundfahrt auf dem Chiemsee, kostenloser Besuch der Königsschlösser, und drei Flaschen Sekt. Hoffentlich kommt noch ein kleiner Geldpreis dazu!

Nehring-Gedächtnispreis des Hessischen Staatspräsidenten.

Der vom Hessischen Staatspräsidenten zur Förderung des deutschen Segelflugs gestiftete Nehring-Gedächtnispreis, welcher erstmalig von Günter Groenhoff gewonnen wurde, läuft als Wanderpreis zu den in der ersten Ausschreibung enthaltenen Bedingungen weiter. Der Preis, der nur für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschäft angehörige Flugzeugführer offen ist, fällt demjenigen Bewerber zu, der in der Zeit vom 1. April 1932 bis 31. März 1933 die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug erreicht hat, wobei sowohl Gummiseilstart wie Schleppstart zugelassen ist; in letzterem Fall sind die vom Deutschen Luftrat anerkannten Bestimmungen über Schleppstart zu beachten. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Nehring-Gedächtnispreis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung an die Hauptverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden; die genauen Unterlagen sind innerhalb von 3 Wochen nach Durchführung des Fluges nachzureichen.

Die Ausschreibung des Nehring-Gedächtnispreises des Hessischen Staatspräsidenten, welche im „Flugsport" 1931, Heft 12, S. 276, erstmalig veröffentlicht worden ist, kann von der Hauptverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gegen Erstattung der Portokosten bezogen werden.

Club Bayerischer Sportflieger e. V., München, Landwehrstraße 87, hat die Firma Eibls private Flugkurse München mit allem Inventar übernommen. Geschult wird auf einer Mercedes-Klemm und einer Salmson-Klemm. Ausbildungskosten bis zum vollen A-2-Schein RM 1000.— und 100. RM Bruchprämie, letztere wird bei ohne Bruch zurückgezahlt. Umschulen für Kriegsflieger RM 100.— bis 200.—. Teilzahlung gestattet.

Das Intern. Wiesbadener Automobil- und Flug-Turnier war ein glänzend gelungener Versuch. Durch die gemeinschaftliche Beteiligung von Automobilen und Flugzeugen gab die Veranstaltung ein recht abwechslungsreiches Bild. Die durch Vorrennen erhaltene Handicapwertung von 5:8 (5 Automobilrunden entsprechend 8 Flugzeugrunden) war für die Flugzeuge zu knapp bemessen. Die mittlere Durchschnittsgeschwindigkeit für Flugzeuge führte um 2 Pilonen, wobei die Flugzeuge in den Vorrennen bei der Bestimmung der Geschwindigkeit diese im Turn umrundeten. Dadurch wurde beim Umrunden wenig Zeit verloren. Auf der wirklichen Rennstrecke, die der Automobilbahn folgte, waren größere Kurven zu durchfliegen, wobei für die Kurve allein 15 Sek. benötigt wurden. Die Wertung fiel daher für die Flugzeuge ungünstig aus. — Auf jeden Fall muß bei zukünftigen Veranstaltungen die Handicapwertung auf der gleichen Strecke bestimmt wer-

den. — Eine andere Frage ist die, ob die Automobile in dem Vorrennen nicht ganz aufgedreht haben? Auf diesem Gebiet müßte man es eben auch versuchen. Besuch trotz des kalten Wetters sehr gut.

Ein Segelflieger-treuen bei Frankenstein in Schlesien fand am 24. 4. statt. Der Marcho-Silese Deutschmann flog am 23. 3 Std. und 30 km weit und machte am folgenden Tag mehrere Flüge von 1—3stündiger Dauer. Hirth flog nur einmal, aber 5 Std. 16 Min. mit „Musterie". Er kam dreimal durch Kreisen in der Thermik auf 400 m, einmal am Nachmittag auf 650 m. Oberltn. Kühne flog mit einem „Grünau Baby" etwa 1 Std. Diese erstgenannten Maschinen waren gleichzeitig in der Luft. Weitere Flüge von kürzerer Dauer machten Lola Schröter auf „Krummhübel" und Märschel auf „Dominicus" (Turnverein Grünau).

Betriebsergebnisse der Fliegerschulen der Deutschen Luftfahrt GmbH, im Geschäftsjahr 1931/32. Trotz der durch die schlechte Wirtschaftslage bedingten Schwierigkeiten gestaltete sich das Ergebnis der Ausbildungstätigkeit in, dem am 31. 3. 32 abgelaufenen Geschäftsjahr durchaus zufriedenstellend. Aus den nachfolgend gegebenen Aufstellungen sind die Zahl der ausgebildeten Schüler und die Gesamtschülerzahl sowie die Flugleistungen ersichtlich. Die in Klammern beigefügten Zahlen sind die entsprechenden Ergebnisse des Geschäftsjahres 1930/31. Ausbildungsergebnisse: Anfangsschüler 170 (117); Umschüler und Altflieger 19 (25); Kunstflugschüler 20 (19). Fertig ausgebildete Schüler 209 (161). Die Ausbildung brachen vorzeitig ab 21 (34). Zahl der Sportflieger, die Uebungsflüge ableisteten 289 (225). Gesamtbesuch der Schulen 519 (420).

Ein Arbeiter aus Kelsterbach baut sich ein Flugzeug. Am 17. 4. wurde auf dem Griesheimer Sand bei Darmstadt von dem Piloten Riedel ein neues Flugzeug eingeflogen. Der Probeflug von 10 Minuten Dauer verlief sehr zufriedenstellend. Das Flugzeug, ein Eindecker mit einem 35-PS-Motor, wurde von dem 26jährigen Arbeiter Franz Schreiber aus Kelsterbach a. M. in zweijähriger Arbeit ganz allein und nur aus eigenen Mitteln gebaut. Die Konstruktion lehnt sich an den bewährten Typ GMG der Gebrüder Müller, Griesheim, an. Wir erfahren zu dieser Leistung folgende Einzelheiten.

Schreiber ist seit VA Jahren in den Vereinigten Glanzstoffwerken in Kelsterbach als angelernter Arbeiter tätig. Von morgens 6 Uhr bis mittags 2 Uhr hat er 30 Maschinen zu bedienen, in denen der Kunstseidenfaden aufgespult wird. Eine Arbeit, die viel Geschick und Aufmerksamkeit erfordert. Von Jugend auf beherrschte ihn der Wunsch, einmal selbst fliegen zu können. Unüberwindlich scheinen aber die Hindernisse. In seinem Heimatdorf in der Rhön hatte man wenig Verständnis für solche Ziele. Der Vater, der eine große Familie hat, nahm ihm die Flugmodelle und den „Flugsport" fort. Er sollte lieber etwas Ordentliches lernen. So trieb ihn sein Bestreben von Hause fort. Nach manchen Irrfahrten, Arbeiten in Spielwarenfabrik, Bastelwerk, als Knecht beim Bauern, wurde er in der Kunstseidefabrik in Kelsterbach angestellt. Jahrelang hatte er gespart. Keinen Alkohol, der nichts für einen künftigen Flieger ist. Nichts konnte er sich leisten. In einer bescheidenen Dachkammer wohnte er, während das Ziel seiner Wünsche verwirklicht werden sollte. Im Sommer 1930 stürzte das Sportflugzeug des bekannten früheren Segelfliegers Artur Martens auf dem Flugplatz Frankfurt ab. Nach einigen Tagen erschien ein schmächtiger junger Mann, bescheiden auftretend, und äußerte den Wunsch, die Trümmer zu kaufen. Großzügig wurde ihm der Bruch gegen geringes Entgelt von Martens überlassen. Viele „Fachleute" des Flugplatzes bedauerten den „armen Irren". Doch nun war der erste Schritt getan. Ein alter Dachboden wurde als Werkstatt gerichtet und die Bauzeichnungen von Gebr. Müller erbeten. Jeden Tag, Sonntag wie Alltag, Sommer und Winter hindurch arbeitete Schreiber an seinem Flugzeug. „Ich brauche nicht zu essen und nicht zu schlafen, wenn ich nur bei meinem Flugzeug bin", sagte er in seiner bedächtigen Redeweise. Der Meister Anders vom Flugzeugbau Müller, selbst arbeitslos, überwacht uneigennützig den Bau. Alle paar Wochen sieht er nach dem Rechten. Es wird alles gut. und gewissenhaft gemacht. Pünktlich wird das Material abbezahlt. Während andere nicht von ihrem Einkommen leben zu können glauben, macht es Schreiber möglich, nach und nach das ganze Flugzeug wieder aufzubauen. Große Kosten macht der Motor. /Der Sturz hat die Kurbelwelle verbogen, neue Kolben sind nötig: Er schafft /es. Zwei junge Schlosser aus Kelsterbach helfen bei der Ueberholung des Motors. „In den letzten Tagen habe ich nicht mehr geschlafen vor Erwartung, wie die Maschine

fliegt." So äußerte er sich nach dem glücklichen Probeflug. Sein größter Wunsch ist jetzt, nach sechsjähriger Abwesenheit über dem Heimatdorf fliegend zu erscheinen und dem Vater zu zeigen, daß er doch erreichen konnte, was er wollte. Auch in Kelsterbach wurde er von vielen nicht für voll genommen. Das Flugzeug fliegt ja doch nicht, so hieß es. Jetzt ist der Beweis erbracht.

Solche Taten und solches eiserne Festhalten am Ideal sind heute besonders viel wert. Leider ist das mit soviel Liebe gebaute Flugzeug, das fliegerisch ganz ausgezeichnet ist, durch den von Haus aus wenig zuverlässigen französischen Anzani-Motor auf die Dauer stark gefährdet. Gönner und Förderer der deutschen Luftfahrt könnten hier durch Stiftung eines guten deutschen Motors von 40 PS einem Menschen helfen, der bewiesen hat, daß er für seine Idee alles einsetzt.

R-l.

Der erste Segelflug am Pfänder 2 Std. 23 Min.

Auf der sehr gelungenen Flugzeug-Ausstellung der Fag Weingarten-Ravensburg des Württembergischen Luftfahrtverbandes erregte neben dem neu erbauten „Falken" dieser Fag eine Neukonstruktion (Segelflugzeug) des Ing. Mehr, Meckenbeuren-Lindau, die anschließend an dem von ihm konstruierten und gebauten Volks-Motorflugzeug stand, allgemeine Bewunderung. Schon während des Baues dieses Segelflugzeuges bat mich Herr Mehr, seine Maschine auf ihre Segelfähigkeit durch einen größeren Flug zu prüfen, und wir verabredeten uns auf Ostern zu einem Pfänderflug. Wir zogen deshalb am Ostersamstag mit dieser Maschine auf ihrem Transportwagen hinter einem Personenauto nach Bregenz. Von hier wurden die Flügel und Rumpf je einzeln mit Stricken an der Außenseite befestigt, von der Pfänderbahn hochgeschleppt. Am andern Tag (Ostersonntag) sollte der Start stattfinden. Leider aber war an diesem Tage, wie so oft, wenn der Segelflieger auf Wind wartet, Windstille. Ich startete deshalb um 3 Uhr zu einem Gleitflug nach Lindau mit beabsichtigter Landung am Bodenseestrand bei Lindau. Ich flog hierbei, um die Thermik etwas auszunutzen, von der ich leider nicht viel spürte, auf einem Umweg über das Land, und erst vor Lindau entlang dem Bodenseeufer, wobei ich beim Güterbahnhof hinter einem Schilfried auf Wasser niedergehen mußte. Da momentan kein Nachen zur Verfügung stand, mußte ich aussteigen und meinen treuen Freund vom Pfänder, bis an die Knie im Wasser watend, zirka 30 m ans Ufer schleppen. Rasch war die Maschine wieder abmontiert, und aufs neue ging es dem Pfänder zu. Diesmal aber nicht zu einem Gleitflug, sondern wir waren fest entschlossen, zu warten, bis dort oben der normal auftretende Segelwind herrscht. Da kam uns in diesem Falle der Wettergott ausnahmsweise sehr rasch zu Hilfe. Schon in der Nacht von Montag auf Dienstag hörten wir in unserem Nachtquartier auf der Schwedenschanze die Tannen am Westabhang des Pfänders rauschen. Um die zu erwartende starke Beanspruchung unserer Maschine besser aufnehmen zu können, entschlossen wir uns in der Frühe des darauffolgenden Tags noch ein Sturmkabel anzubringen. Bis das Material hierfür besorgt und die Maschine startfertig war, war es inzwischen Mittag geworden bei ziemlich windig-neblig-wolkigem Wetter. Nun möglichst rasch zum Start —■ aber wir hatten ja keine Startmannschaft, denn wir lebten hier oben bei diesen Wetterverhältnissen, wie der Rhön-Indianer, ziemlich mutterseelenallein. Wir hatten also keine andere Wahl, als die Bauern mit ihren Mädels zusammenzutrommeln. Mehr mit einem Bauernmädel bildete die Haltemannschaft. Nun rasch Kommando — ausziehen — laufen — los. Maschine rührt sich nicht. Nochmals brülle ich los. Maschine steht immer noch. Die Haltemannschaft, die die Maschine losgelassen hat, ist verdutzt. Da kommt Mehr der rettende Gedanke —■ er gibt der Maschine einen Schups, und weg ist sie — sie war festgefroren. Nun schwebt sie schön frei in den Lüften. Immer ansteigend bis 300 m Höhe über Startplatz —■ 900 m über dem Zentrum von Bregenz. Nach zirka 1 Std. hatte ich die Absicht, mit Wolkenanschluß einen Ueberlandflug nach Rohrschach zu machen, aber die Abwindhänge bei Heiden rieten mir, nachdem ich Bregenz etwas im Rücken hatte, wieder zur Umkehr nach dem Pfänder. Nachdem ich am Pfänder wieder einige Male hin und her gependelt war, tauchte in der Ferne eine scharf abgegrenzte, nicht zu dicke Regenfront auf, die rasch heran kam und schön unten am Bodensee durch das Plätschern des Wassers verfolgt werden konnte. Ich wartete nun diese Front über Bregenz ab, um im Rücken noch etwas freien Raum zu haben. Es wurde immer düsterer um mich. Ich mußte drücken, um nicht in den Wolken zu verschwinden, und dann kam statt des erwarteten

Regens in dieser Höhe der Hagel. Ich hatte nun so ein bißchen das Gefühl einer Gewitterfront, auf die man sich in dieser Bodenseeecke immer etwas gefaßt machen muß. Ein verdammt peinliches Gefühl — im Rücken das Gebirge ■— vor sich für einen harmlosen Segelflieger noch unbestimmtes Wetter, das, wenn man sich darin aufhält, immer noch gefahrdrohender aussieht. Ich drückte nun herunter, um möglichst rasch hindurchzukommen, und setzte dann, mich über Bre-genz herabkurvend, die Maschine direkt bei Bregenz an den Bodenseestrand — 2 Std. 23 Min. — Nun begann der Ansturm der Bevölkerung. Halb Bregenz war während meines Fluges auf den Beinen, wobei ich nachher froh war, daß die begeisterte Jugend nicht meinen Führersitz zerdrückt hatte.

Beim Abschied mußte ich versprechen, möglichst bald wiederzukommen, wobei uns jede gewünschte Unterstützung zugesichert wurde. Es sind nun sogar Verhandlungen im Gange, einen Preis für den ersten Fünfstundenflug am Pfänder festzusetzen.

Die Hauptsache war aber: die Neukonstruktion von Mehr hatte ihre Feuerprobe glänzend bestanden. Dipl.-Ing. Schwarz.

Offizielle Mitteilungen des DMSV,

Die Segelflugabteilung der Sportvereinigung „Polizei" Hamburg 1920 e. V. und die Modell- und Segelfliegergruppe Groß-Gerau beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Prof. Schmeidlers Flugzeug mit Flügelveränderung ist vor kurzem von Breslau nach Berlin geflogen.

Der BGA. geht es finanziell nicht gut; auch sonst wenig Auftrieb. Englische Segelflugrekorde: Höhe 700 m, Dauer 5 Std., Strecke 40 km. Fieselers „Tiger4*, neue Kunstflugmaschine, fliegt gut. Das Dreieck „Köhl" ist zugelassen worden. Engl. Autogiro M-19 ist zugelassen worden.

Verbesserter „Hol's der Teufel" in Jakobs Segelflugzeugbuch beschrieben. Dittmars neue Segelkiste bald flugfertig.

Die Wasserkuppe erwartet zu Pfingsten liebe Gäste aus dem flachen Deutschland.

Klingeberg, Sportlehrer, geht mit der deutschen Mannschaft zu den olympischen Spielen nach Los Angeles.

Ausland.

Paris—Kapstadt ca. 10 000 km in 3 Tagen 18 Std. 15 Min. flogen am 17. April Goulette und Salel auf Farman 190 mit Lorraine „Algol" 300 PS.

England—Australien in 8 Tagen 22 Std. flog Scott am 19. April auf Moth-Gipsy.

Ein 3000-PS-Motor soll Ing, Popescu, Campina, gebaut haben. Er soll dieser Tage dem König von Rumänien vorgeführt worden sein.

C. J. Longmore ließ sich in England auf dem Ashwell-Flugplatz durch ein Auto hochschleppen, stieg auf 150 m und führte dann beim Herunterkommen ein Looping aus.

Am Atlantikflieger-Kongreß in Rom am 22. Mai wird von Deutschland von Gronau teilnehmen.

Das ital. Luftfahrtbudget wurde von Exz. Balbo der Kammer mit 754 Millionen Lire vorgelegt.

Das ital. Macchi-Rennflugzeug, welches wegen Motorschwierigkeiten an dem letzten Coup Schneider nicht teilnehmen konnte, wird jetzt auf dem Gardasee versucht. Zwei Fiat-Motoren, Rücken an Rücken, treiben zwei gegenläufige Schrauben an. Gesamtleistung 2750 PS, Gewicht der beiden Motoren 980 kg.

Rumänien will seinen Flugzeugbedarf vom Ausland unabhängig machen. Diese neue Richtung wurde von General Lazarescu, dem Inspekteur des rumänischen Flugwesens, eingeschlagen. Rumänien besitzt bis jetzt zwei Flugzeugfirmen, die staatliche Fabrik in Brasov und die SET.-Werke in Bukarest, die in letzter Zeit vergrößert und modernisiert wurden.

Capt. Bremer, ein Finne, flog mit einem Junkers Junior von Helsingfors über Deutschland, Italien, Aegypten nach Kapstadt.

Deutsch de la Meurthe Cup.

Der Aero-Club von Frankreich hat den Deutsch de la Meurthe Cup ausgeschrieben für Land-, Wasser- und Amphibien-Rennflugzeuge über eine Strecke von 2000 km. Der Wettbewerb ist auf Einsitzer beschränkt, deren Motoren nicht über 8 1 Gesamthubvolumen haben. Jeder Teilnehmer muß 15 Tage vor dem Wettbewerb mindestens mit 200'km/Std. Geschwindigkeit über einer 100 km langen Rundstrecke geflogen sein. Das Nenngeld beträgt 2000 Fr. und wird am Start zur Hälfte zurückgezahlt. Der Wanderpokal hat einen Wert von 20 000 Fr. Außerdem erhält der Sieger 100 000 Fr. in bar. Der Wettbewerb findet mindestens alle 2 Jahre statt und wird wahrscheinlich 1933 zum erstenmal südlich von Paris abgehalten werden. Dieser erste Wettbewerb ist nur offen für Land- und Amphibienflugzeuge. Meldungen nimmt der Aero-Club von Frankreich, Paris, Rue Francois 1er, bis zum 18. Juli entgegen.

Die Aviation Diesel Engine Company, Los Angeles, hat einen Diesel-Motor fast 400 Stunden auf dem Bremsstand geprüft, der bei 1500 Touren 400 PS leistet. Der 7-Zylinder-Moto,r hat 178 mm Bohrung und Hub und verbraucht 160 g pro PS/Std. Betriebsstoff.

Engl. Royal Airforce Display, 25. Juni. Angekündigt ist die Teilnahme von 200 Flugzeugen. Das Programm, welches viele Ueberraschungen bringen soll, wird geheim gehalten. Vergangenes Jahr waren 170 000 Zuschauer anwesend. Eintrittskarten vom Sekretariat des Royal Airforce Display, Hendon.

Die Flugsport-Ausstellung auf der Wiener Frühjahrsmesse, 13. bis 20. März, Wiener Rotunde, war gut besucht.

Außer dem Techn. Museum, das interessantes Material, von den Kinderschuhen der Fliegerei bis zum heutigen Stande, zeigte und einigen flugtechn. Büros waren hauptsächlich Segelfliegervereine und Gruppen und Motorflugzeuge ausgestellt. Der frei ausgehängte „Blaue Vogel", das gegenwärtig größte Hoch-leistungssegelflugzeug Oesterreichs, das vom Oesterr. Flugsportverein herausgebracht wurde (Konstruktion Schefzick) sowie das Enten-Segelflugzeug desselben Vereines, erregten Bewunderung. Auch auf dem Stande der Segelflieger-gruppe „Ikarus", die neben einem beträchtlich hergenommenen „Zögling" Teile ihres im Bau befindlichen „Grünauer Babys" und großem Bildermaterial zeigte, war ziemlich Andrang. Die österr. „Phönix"-Flugzeugwerft hatte eine ihrer neuesten Maschinen (Siemens SH 13) ausgestellt und auch vom Oesterr. Fliegerverband waren drei Motormaschinen vertreten. Ein Ganzstahl-Sportflugzeug (Konstruktion Ing. Bauer, Wien, war im Rohbau. Dieses Flugzeug, abgestrebter Hochdecker mit etwas Pfeilform, besitzt rund 8,5 m Spannweite und wird mit einem neu entwickelten Flugmotor von 60 PS (ebenfalls Konstruktion Ing. Bauer) ausgestattet werden. Der Leichtflugzeugklub Wien hat seine 20-PS-Klemm-ausgestellt und führt unentwegt seinen Klubfilm vor. HS

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

In der Sammlung „Spiel und Arbeit", Verlag Otto Maier, Ravensburg, sind folgende sehr nette Modellbücher erschienen:

Eindecker-Stabmodell v. A. Lippisch. Bd. 113. Preis RM 1.75.

Das Buch bringt in leicht verständlicher Weise die Beschreibung des Baues eines Eindecker-Stabmodells mit Profiltragfläche.

Leistungs-Segelflugmodell v. H. Jacobs. Bd. 1.15. Preis RM 1.50.

Modellbauer, die ein gutfliegendes Segelmodell bauen wollen, finden in dem Buch empfehlenswertes Musterbeispiel.

Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell v. H. Jacobs. Bd. 127. Preis RM 2.25.

Besonders nett in dem Buch sind die schönen Skizzen der beim Bau von Rumpf und Tragflächen des Segelmodells nötigen Helling und Schablonen. Beide Modelle sind raffiniert durchkonstruiert.

Schwanzlose Segel- ud Raketenmodelle v. H. Jacobs. Bd. 134. Preis RM 2.25.

In diesem Buch bringt der Verfasser sehr ausführlich alles Wissenswerte zum Bau wirklich gutfliegender schwanzloser Segelmodelle in verschiedenen Größen. Gerade der schwanzlose Typ ist heute in Modellbauerkreisen aktuell.