Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 11__25. Mai 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni 1932

Gesunde Entwicklungspolitik.

Den Vorschlägen in dem unter gleicher Ueberschrift in Heft 9 des „Flugsport" über Entwicklungswettbewerbe erschienenen Artikel kann man nur zustimmen. Ich verstehe nur nicht, was die am Schluß der Ausführungen als vordringlich bezeichnete Entwicklung eines 800- bis 1000-PS-Motors mit gesunder Entwicklungspolitik zu tun hat.

Es ist ganz klar, daß der deutsche Flugmotorenbau gegenüber dem Auslande im Rückstand ist. Der Rückstand ist aber nicht durch das Fehlen stärkster Motoren gekennzeichnet, sondern in erster Linie durch das Fehlen derjenigen Motorengrößen, die von den Flugzeuginteressenten am meisten gefordert werden. Es fehlen z. B. Motoren von 25 und 40 PS für ein- und zweisitzige Sportflugzeuge; ferner fehlen luftgekühlte Motoren von 200 und 300 PS für (incl. Besatzung) 4—6-sitzige Verkehrsflugzeuge, die im Bedarfs- und Kurzstreckenverkehr verwendet werden.

Außerdem wären Maßnahmen zur Erzielung größerer Wirtschaftlichkeit des Flugzeugbetriebes wünschenswert, wie grundsätzliche Entwicklung der Verkehrsflugmotoren als Dieselmaschinen, Erhöhung des Nutzlastanteils am Gesamtfluggewicht usw. Der Flugzeugkonstrukteur kann allerdings erst wirklich nutzbringende Arbeit leisten, wenn

Veranstaltungen 1932.

25. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25.—26. Juni: Internat. Tourist Rally Boulogne.

2.—3. Juli: Internat. Tourist Rally Reims.

9.—10. Juli: Internat. Tourist Rally und Meeting in Clcrmont-Ferrand.

14. Juli: Internat. Rally in Saint-Brieuc.

16.—17. Juli: Internat. Meeting in Dieppe.

17.-31. Juli: Rhön-Wettbewerb.

18.—23. Juli: Elmira-U. S. A.-Segelflugwettbewerb.

Istus-Wettbewerb fällt aus.

22.—31. Juli: Internat. Flugmeeting Zürich.

11.—28. August: Europaflug.

8. September: Internat. Meeting Vicenza.

18. November—4. Dezember: Pariser Salon.

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 5 u. Patentsammlung Band IV, Nr. 26.

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

die erforderlichen Motorengrößen entwickelt sind. Seine Aufgaben sind dann, Flugzeuge zu bauen, die mit möglichst geringer PS-Zahl möglichst große Nutzlast schleppen bzw. mit den heute üblichen Motorenleistungen die heute üblichen Nutzlasten mit größerer Geschwindigkeit befördern können. Der Luftverkehr muß ohne Erhöhung der Betriebskosten und Flugpreise zu Reisegeschwindigkeiten von etwa 300 km/Std. und darüber kommen, und zwar besonders im innerdeutschen Kurzstreckenverkehr4.

Als Beispiel für die Notwendigkeit höherer Reisegeschwindigkeit möchte ich den Verkehr Hamburg-Berlin erwähnen. Die Reichsbahn plant auf dieser Strecke die Erprobung von Schnelltriebwagen, die die Strecke in 1 Std. 50 Min. durchfahren sollen. Die gleiche Zeit war bisher lt. Flugplan auch für den Luftverkehr angesetzt. Der Luftreisende muß aber bereits 45 Minuten vor dem Start vom Hamburger Hauptbahnhof mit dem Zubringerwagen abfahren, braucht also insgesamt 2 Std. 35 Minuten. Ob der Versuch der Reichsbahn die Ursache für den Ausfall der Strecke Hamburg—Berlin im diesjährigen Flugplan ist oder dabei mitgewirkt hat, ist nicht festzustellen.

Was die deutsche Luftfahrt nicht braucht, sind größere Flugzeuge. Von Ausnahmen abgesehen, reichen die bisher gebräuchlichen Verkehrsflugzeuge für den augenblicklichen Bedarf vollkommen aus.

Wir brauchen in erster Linie neue Motorentypen in den bereits skizzierten Größen.

Wir brauchen Verkehrs- und Reiseflugzeuge, die mit allen Schikanen der Technik und Aerodynamik auf höchsten Wirkungsgrad gezüchtet sind.

Und schließlich benötigen wir billige Sportflugzeuge, ein- und zweisitzig, die in Anschaffung und Betrieb so billig sind, daß eine erhebliche Ausweitung des Interessentenkreises der Luftfahrt die Folge wird.

Um den Absatz deutscher Flugzeuge im Ausland zu fördern, ist Werbung nötig. Die beste und fast allein wirksame Werbung sind möglichst zahlreiche Auslandsflüge, für deren Durchführung die Mittel und Wege gefunden werden müssen.

Je größer der Flugzeugabsatz ist, um so größer sind auch die Möglichkeiten einer Weiterentwicklung von Flugzeug und Motor.

Darum halte ich für die dringlichste Aufgabe die Entwicklung des deutschen Kleinmotors von 25 und 40 PS für das billige Volks-, Sport-und Reiseflugzeug. H. Reese.

Amphibiensportflugzeug Bleriot 290.

Eines der besten Flugzeuge, die Bleriot in letzter Zeit herausgebracht hat, ist das dreisitzige Reiseflugzeug Bleriot 290. Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit am Rumpf angesetzten

Bleriot-Amphibien-Sportflugzeug 290.

Flächenstummeln, die an den Enden Stützschwimmer tragen und gleichzeitig das hochgezogene Fahrgestell während des Fluges und auf See aufnehmen. Der in mehrere wasserdichte Abteilungen getrennte Rumpf ist gut gekielt und besitzt eine sehr geräumige dreisitzige Kabine. Der Motor, ein 230-PS-Sälmson-Stern-Motor ist im Baldachin der Tragfläche montiert und gibt der Maschine eine Geschwindigkeit von 180 km/Std.

Spannweite 14,60 m, Höhe 3,40 m, Länge 9 m5 Flächeninhalt 33 m2, Leergewicht 1015 kg, Fluggewicht 1550 kg, Flächenbelastung 47 kg/m2? Leistungsbelastung 6,7 kg/PS.

Langstreckenflugzeug Blerlot 110.

Kürzlich stellten Bossoutrot und Rossi auf dieser Maschine, die schon einige Entfernungs- und Rekordflüge hinter sich hat, einen neuen Weltrekord in geschlossener Bahn mit 10 605 km in 76 Std., 30 Min. auf. Die Maschine wurde schon vor fünf Jahren von Zappata entwickelt und zur Erreichung eines geringen Leergewichts in verspannter Bauweise ausgeführt. Der dreiteilige Flügel hat fast ellip-

Langstreckenflugzeug Bleriot 110.

tischen Umriß bei einem Seitenverhältnis von 8,7, und ist in normaler Holzbauweise ausgeführt. Der Hauptraum des Rumpfes ist mit Brennstofftanks ausgefüllt. Die beiden Führer sitzen direkt hinter der Fläche, da der 500-PS-Hispano-Suiza-Motor ziemlich weit vor der Fläche liegt und hierdurch der vierflügelige Propeller den Flügel weniger beeinflussen soll. Die Maschine wiegt leer 2500 kg und kann 6100 kg Zuladung schleppen. Beim Rekordflug waren 7700 Liter Benzin getankt worden. Bei 8600 kg Fluggewicht betragen die Flächenbelastung 106 kg/m2, die praktische Gipfelhöhe 2600 m, Spannweite 26,5 m, Länge 14,55 m, Flächeninhalt 81 m2, Leergewicht 2800 kg, Fluggewicht 8600 kg. Aktionsradius bei Windstille 12600 km oder 95 Stunden.

Verkehrsflugzeug Breda 32, 1000 PS.

Das neue, von Breda entwickelte dreimotorige Verkehrsflugzeug zum Ueberfliegen der Alpen ist ein Tiefdecker, freitragend, in Ganz-Metallbauweise.

Flügel einholmig, starke V-Form. Hinter den beiden Führersitzen in dem vollkommen verkleideten Führerraum Platz für den Radio-Telegraphisten und Bordmonteur. Diese sind vom Passagierraum vollkommen abgetrennt und werden in ihren Arbeiten nicht behindert. Kabine für 14 Fluggäste.

Höhenleitwerk im Flug verstellbar, Seiten- und Höhenruder ausgeglichen. Sporn mit Ballonrad.

Das Fahrgestell ist sehr gedrungen, mit Oleo-Stoßdämpfern abgefederte Ballonräder. Das ganze ist stromlinienförmig verkleidet. (Siehe die Abbildung.)

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

Ital. Verkehrsflugzeug Breda 32 mit 3 Wasp-Junior-320-PS-Motoren.

Spannweite 26,60 m, Länge 16 m, Höhe 4,50 m, Flügelinhalt 85 m2,

3 Wasp-Junior-Motoren von je 320 PS, Leergewicht 3800 kg, Zuladung 2700 kg, Gesamtgewicht 6500 kg, Flügelbelastung 76,5 m2/kg, Geschwindigkeit max. 235 km, mittlere 200 km, min. 100 km. Aktionsradius 8 Std. 1000 km.

Für spätere Typen sind ,,Fiat-A.-53"-Sternmotoren vorgesehen.

Klein-Segler „Baby-Bose".

Vorliegende Maschine Typ „Baby-Bose" wurde nach folgenden Grundsätzen gebaut: kleine Abmessungen, leichtes Gewicht, gute Transportmöglichkeit und geringe Unkosten.

Abmessungen: Spannweite 9 m, Flügeltiefe 1,2 m, Rumpflänge

4 m, Gewicht 60 kg.

Hierdurch ist die Möglichkeit geschaffen, daß selbst Gruppen mit wenigen Mitgliedern die Maschine bauen und starten können. Zum allgemeinen Schulbetrieb wäre ein Gitterrumpf empfehlenswerter. Ebenfalls ist der Transport ganz einfach und nur mit ganz wenigen Unkosten

Profilsammlung

1932

Nr. 5

Abb. 12

Grundlagen der Profilberechnung.

Bei der Besprechung der letzten Profilmessungen hatten wir bereits angedeutet, daß die druckpunktfesten Profile auf Grund theoretischer Betrachtungen gewonnen wurden. Wir hatten darauf hingewiesen, daß man zur Berechnung die Skelettkurve verwendet und aus ihrer Form Auftrieb und Moment des Flügelschnittes bestimmt. Die Berechnungsmethode selbst wurde erstmalig von Birnbaum entwickelt und von Münk und Glauert in geänderter Form angewendet.

Gegeben sei eine beliebige Skelettkurve, die so in ein Koordinatsystem gelegt wird, daß ihr Anfangspunkt im Nullpunkt und Ihr Endpunkt bei x = 1, y = 0 zu liegen kommt (Abb. 12).

Wir nehmen als allgemeinen Fall an, daß diese Kurve nicht durch eine analytische Gleichung gegeben ist. Wir können dann die Skelettkurve nur auf graphischem Wege auswerten. Wir messen deshalb die Ordinate y für verschiedene Abszissen x aus und stellen die Koordinaten in einer Tabelle punktweise zusammen. Um nun auf einfache Weise die gewünschten Beiwerte ausrechnen zu können, bedienen wir uns der Glauertschen Substitution, worin nun an Stelle von x eine neue Koordinate 9 eingeführt wird, die durch die Glei- ^Q chung cos <P — ' 1—2 x definiert ist. Daß heißt, wir ver- X zerren die gebene Skelettkurve durch diese Substitution von der Länge 1 0,5 auf die Länge ^, wobei die Mitte der Kurve erhalten bleibt, während Anfang und Ende in die Länge gezogen werden. Diese Verzerrung hat den Sinn, die darauffolgenden Integrale so umzuformen, daß die entsprechenden Kurven nicht ins Unendliche laufen, was die graphische Integration sonst praktisch unmöglich machen würde.

Für das Seitenverhältnis 1:00 gelten folgende Beziehungen für den Auftriebs- und Momentenbeiwert eines Profils*).

Ca = T^-T a + Ca

025

9

Abb. 13. x

4

(1 — cos <p)\ cos '/ = 1 — 2 x

57,3 1

+ Cm0

(0

(2)

*) Streng gültig sind diese Formeln nur für sehr dünne Profile. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Formeln sehr gute Uebereinstimmung mit Messungen auch bei mitteldicken Profilen liefern.

Um den Verlauf der Auftriebs- und Momentenbeiwerte zu bestimmen, brauchen wir also nur caQ und Cm0 zu errechnen. Die Neigungen der Auftriebs- und Momentengeraden sind in den Gleichungen (1) und (2) schon gegeben. Der Verlauf dieser Geraden ist in Abb. 14 dargestellt, woraus auch die Werte cao und Cm0 ersichtlich sind.

Durch Umformung der Glauertschen Beziehungen erhält man nun

«/r

y

cos <p

(3)

und

Abb. 14.

4 Cao

2Jy ϖ cos q> ϖ d<P (4)

Die gemessenen und tabellarisch aufgetragenen laufenden Werte von y müssen wir jetzt auf cos <p beziehen, welches wir aus den entsprechenden x-Werten mit Hilfe der in Abb. 13 gegebenen Substitution bestimmen.

Aus cos<P bestimmen wir dann <p selbst im Bogenmaß, 1° = 0.01745 = 0.00555 a Es ist praktisch, <p im Bogenmaß als Teilwert von n anzugeben und dann das Integral zwischen 0 -n und 1 ϖ n aufzutragen, so daß wir wieder normale Dezimalteilung erreichen und leichter auswerten können. Es wird zum Verständnis gut sein, hier gleich den Gang der Rechnung an einem Beispiel zu erläutern.

Als Beispiel wählen wir das in der letzten Profilsammlung besprochene Profil N60R. Zuerst wird das Profil in möglichst großem Maßstab, am besten t = 1 m, aufgetragen. Dann bestimmt man die Skelettkurve als die Mittellinie zwischen der Ober- und Unterseite des Profils. Diese Konstruktion kann man jederzeit mit einem Zirkel nachprüfen, denn in jedem Punkt der Skelettkurve muß ein Kreis zu zeichnen sein, der beide Konturkurven berührt. Auf die genaue Bestimmung der Skelettkurve ist besonders am Profilende größter Wert zu legen. Am besten beginnt man bei der Konstruktion an der Profilhinterkante und zeichnet am Schluß den Krümmungskreis in der Profilnase ein. Für N60R ist der Krümmungsradius beispielsweise Q = 0,0135.t. Man legt nun durch den Krümmungsmittelpunkt ein Koordinatenkreuz mit der Skelettsehne als x-Achse. Dann mißt man die y-Werte der Skelettkurve für laufende Werte von x aus und trägt diese Ordinaten in eine Zahlentafel ein.

Zur graphischen Auswertung der beiden Gleichungen (3) und (4) braucht man jetzt nur die unter den Integralzeichen stehenden Funktionen auszurechnen, auf Millimeterpapier aufzutragen und die von den Funktionen mit der x-Achse gebildeten Flächen auszumessen, welche dann genau den gesuchten Beiwerten entsprechen. Da cos <p = 1—2x ist, können wir Gl. (3) und (4) schreiben:

2

d9?

beziehungsweise

= V. Can

ify (l

2 x) d<P

PATENTSAMMLUNG

des ©)l\£S

1932

Band IV

No. 26

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 541520; 545558; 546886, 887, 994; 547406, 862; 548040, 779, 935; 549127, 176.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

1k JÄPat. 548779 v. 6. 5. 30, veröff. 19. 4. u 32. Dornier-Metallbauten G. ra. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Lagerung von Betriebsstoffen. Patentansprüche: 1. Lagerung von Betriebsstoffen nach Patent 528573 in seitlichen Stummeln oder Flossen von Flugbooten, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände der Qetriebs-stoffbehälter in bei Flugbootskörpern bekannter Weise

im wesentlichen parallel zu den Außen- und Seitenwänden des Stummels angeordnet sind.

2. Lagerung von Betriebsstoffen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter voneinander sowie von den sie umgebenden Wandungen durch eine elastische Zwischenschicht getrennt sind.

flJL7Pat- 545558 v. 13. 11. 30, veröff. 3.

3. 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Bremsanordnimg für Doppelräder.

P a t e n t a n s p r ü che:

1. Bremsanordnimg für Doppelräder, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden dem Doppelrad angehörigen Einzelräder je eine Bremse erhält, so daß eine innere und äußere Bremse auf je ein inneres und äußeres Rad wirken.

2. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertragungsmittel zur äußeren Bremse durch den hohlen Zapfen der die Wagenräder tragenden Achse hindurchgehen.

3. Bremsanordnung nach Anspruch 1 und 2, da-% 4 /7> i

durch gekennzeichnet, daß die innere und äußere Bremse differentiell miteinander verbunden sind, derart, daß die angreifende Bremskraft bei beiden Bremsen einander gleich ist.

KjL7Pat- 548040 v. 30. 11. 30, veröff. 13.

4. 32. E'ektronmeiall G. m. b. IL, Cannstatt, Stuttgart*). Bremszylinder an Fing^ engr'ädern.

Patentansprüche: 1. Bremszylinder an Flugzeugrädern mit durch be-

wegliche Mittel (Flüssigkeiten oder Gase) bewegten Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß in zwei getrennt ten, räumlich hintereinander angeordneten Zylindern sowohl die Kolbenkräfte wie die auf die Zylinder wirkenden Reaktionskräfte als Bremskräfte Verwendung finden.

2. Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Stirnflächen der einzelnen Bremszylinder vorgesehenen Organe zur Kraftübertragung von Zylinder auf Bremsbacken zugleich als Anschlußstutzen für die Zufuhr des Bremsmittels ausgebildet ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Karl König, Stuttgart.

Kj,QPat- 546886 v. 26. 6. 28, veröff. 17. u ^v 3. 32. Valentino L. Bianchi, Oakland, und Ezzio Francesconi, San Francisco, V.

St. A. Als Fing seng benutzbares Motorrad.

Patentansprüche: 1. Als Flugzeug benutzbares Motorrad mit einem die Tragflächen, Steuerruder und den Propeller tragenden Rahmen und einem von der Steuergabel des Motorrades verstellbaren Seitensteuer, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitensteuer starr mit dem Höhensteuer (42) verbunden ist und dieses Steuerruder in an sich bekannter Weise universalgelenkig an dem Rahmen (11) befestigt ist und die Steuergabel (7) des Motorrades auch um eine waagerechte Achse verdrehbar ist, um das Steuerruder (42, 43) gleichzeitig und getrennt voneinander um eine waagerechte und senkrechte Achse verstellen zu können.

Die Auslandspatente werden laufend in der ^Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

2. Flugzeug-Motorrad nach Anspruch 1, bei dem das Steuerruder durch Seile mit der Steuergabel des Motorrades verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, da3 die zur Verstellung des Steuerruders (42, 43) um seine waagerechte Achse dienenden Seile (47) an die Enden eines in Längsrichtung des Motorrades liegenden, In der Mitte drehbar gelagerten Hebels (49) befestigt sind, dessen Drehachse waagerecht liegt und die senkrechte Drehachse der Steuergabel (7) schneidet, an welcher Ansätze (54) zum Ausschwingen des Hebels (49) unabhängig von der Drehung der Steuergabel sitzen.

3. Flugzeug-Motorrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Steuerruder (42, 43) um eine waagerechte Achse verstellende Hebel (49) in der Mitte eine senkrecht liegende halbkreisförmige Ausbeulung (52) hat und an einem die senkrechte Achse der Steuergabel (7) umgebenden Pfosten (51) aus-schwingbar befestigt ist, wobei die Ansätze (54) der Steuergabel (7) mit in die Ausbeulung (52) des Hebels (49) hineinragenden Schultern (63) in Gleiteingriff stehen.

b/fQPat. 547406 v. 16. 9. 30, veröff. 23. ^~3. 32. Hellmut Hanke, Duisburg-Ruhrort. Flugs eng auto mit verbreiternngsfahi-gen Tragflächen.

Patentansprüche:

1. Flugzeugauto mit verbreiterungsfähigen Tragflächen, bei dem die fest angeordneten Tragflächen geringer Spannweite seitlich ansetz- und verstrebbare Tragflächen tragen, die durch waagerecht schwenkbare Halter seitlich herein- und herausbewegt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Halter (5) knie-förmig ausgebildet sind und im Knie einen festen Drehpunkt (7) auf der festen Tragfläche (4) haben, während die Enden der Halterarme (5) einesteils an der festen und andernteils an der ansetzbaren Tragfläche (6) gelagert sind, wobei das Lager auf der festen Tragfläche aus der Länge nach angeordneten viertelkreisförmigen Führungsschienen (11) und auf der beweglichen Tragfläche (6) aus einer Pfanne besteht und die festen Drehzapfen (7) außerdem von einer rechtwinklig zur Lagerschiene (11) stehenden viertelkreisförmigen Führungsschiene (13) der ansetzbaren Tragfläche übergriffen werden, so daß die ansetzbaren Tragflächen mittels der auf der festen Tragfläche gelagerten, durch ein gemeinsames Zugseil (14) beweglichen Arme der Halter (5) durch die festen und beweglichen Drehpunkte (7 und 9) der festen Tiagfläche in der ausgeschwenkten Lage gleichzeitig gestützt werden.

2. Flugzeugauto nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannung (17) für die ausgeschwenkten Tragflächen (6) am unteren Ende mehr-gliedrig ausgebildet und mit diesem Ende in am Auto-körper angebrachten Haltern (18) verschieb- und feststellbar geführt sind.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C t ö Pat 547862 v- 7- 5- 30> veröff. 6. 4. ^ 1 v 32. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Elastische Kupplung für Flu gtriebwerke. Patentanspruch e: 1. Elastische Kupplung für Flugtriebwerke, bei der die Uebertragung des Drehmomentes von dem treibenden auf den getriebenen Teil durch Druckfedern erfolgt und zur Dämpfung von Torsions- oder Um-fangsschwingungen aneinanderliegende, durch Federn zusammengepreßte Reibscheiben dienen, die abwechselnd mit dem treibenden und dem getriebenen Teil der Kupplung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der treibende Kupplungsteil aus einem auf der treibenden Welle (l) festgekeilten Gehäuse (2, 3) und einem seitlich zugeordneten ringförmigen Deckel (6) besteht, die auf ihren Innenseiten mit Zahnkränzen (4, 4') gleicher Teilung versehen und derart zusammengesetzt sind, daß die gegenüberliegenden Zahnlücken durch die das Drehmoment übertragenden Fe-

Nr. 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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derblöcke (10, 10') ausgefüllt werden und die Zähne (9) des getriebenen Teiles (8) in die von den Zähnen (4, 4') des treibenden Teiles (3, 6) und den Federblöcken (10, 10') gemeinsam gebildeten Lücken eingreifen.

2. Elastische Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federblöcke (10, 10') mit Ansätzen (11) zur Aufnahme und Führung der Federn (12) versehen sind, die gleichzeitig als Distanzstücke zur Begrenzung der relativen Winkelverstellung zwischen dem treibenden und getriebenen Teil dienen.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

c | Ä Pat. 546994 v. 7. 5. 30, veröff. 31. 3. ^ lkJ 32. Fiat Societä Anonima, Turin,

Italien. Vorrichtung mir gleichzeitigen Beeinflussung der Gaszufuhr und des Zünd-Zeitpunktes bei Brennkraftmaschinen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur gleichzeitigen Beeinflussung der Gaszufuhr und des Zündzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (4) der Vergaserklappe und der den Zündzeitpunkt verstellenden Nocken (8) während des niedrigsten Drehzahlbereiches des Motors zwangsläufig miteinander verbunden sind, derart, daß die Steuerorgane (4, 8) gleichzeitig mit einem bestimmten Uebersetzungsverhältnis arbeiten, während nach Ueberschreiten des niedrigsten Drehzahlbereiches des Motors der Nocken (8) vom Steuerhebel (4) freigegeben wird, wobei letzterer während seiner weiteren Verstellung den Nocken (8) in der eingestellten Fiühzündstellung verriegelt hält.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (4) und der Nocken (8) auf parallelen Zapfen angeordnet sind, derart, daß der Stift (6) des Steuerhebels (4, 5) mit einem Einschnitt (10) des Nockens (8) kämmen kann und beim Hin-und Zurückschwingen des einzigen Steuerhebels (4)

Fig. i

der Nocken (8) entsprechend im ersten oder im letzten Abschnitt der Verstellbewegung mitverstellt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des Nockens (8) in der Fiühzündstellung eine Rast (11) dient, die auf einem Kurvenabschnitt des Steuerhebels (4, 3) gleitet, solange der Stift (6) und der Ausschnitt (10) außer Ein« griff sind.

r 1 ö Pat 549176 v- L 1L 29< veröff. 23.

L I V 4 Societe Anonyme L'Helice Me-tallique, Brevets Paulhan-Pillard, Marseille.

L uft sehr au b en a n trieb.

Patentansprüche: 1. Luftschraubenantrieb, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer selbsttätig schaltenden Freilaufkupplung mit einer von Hand steuerbaren Kupplung zur Aufhebung des Freilaufs.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 mit verstellbarer Luftschraube, gekennzeichnet durch eine Kupplung, die sowohl von der Luftschraube bei ihrer Verstellung, als auch von Hand steuerbar ist.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraube in Achsenrichtung verschiebbar gelagert ist.

c | C Pat. 546887 v. 14. 9. 28, veröff. 31. 3. ^ 1 ^ 32. Firma Henri et Maurice Farman, Billancourt, Frankreich. Anlasseranordnung bei Flugzeugmotoren mit einem Untersetzungsgetriebe zwischen Motor- und Luftschraubenwelle.

Patentansprüche: 1. Anlasseranordnung bei Flugzeugmotoren mit einem Untersetzungsgetriebe zwischen Motor- und Luftschraubenwelle, dadurch gekennzeichnet, daß das-den Anlasser (26) tragende kleine Gehäuse (27) das-

gleichzeitig als Träger für das Anlassergetriebe (31 bis 35 und 38) dient, so auf dem Gehäuse (28) des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes angeordnet ist, daß das im Augenblick des Anlassens sich seitlich verschiebende Antriebsritzel (38) mit einem Zahnkranz (39) kämmt, welcher z. B. mit dem Mitnehmerkranz (29) des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes fest verbunden ist.

2. Anlasseranordnung nach Anspruch 1, dadurcn gekennzeichnet, daß der Anlasser (26) mit seinem Getriebegehäuse (27) und dem Getriebe (31 bis 3*5 und 38) als Ganzes vom Gehäuse (28) abgenommen werden kann.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). fy Ofi Pat. 548935 v. 5. 9. 29, veröff. 21. 4. ^ 32. Rudolf Rötter, Berlin-Lichtenrade. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen unter Kennzeichnung der Flugstrecke durch beidseits derselben angeordnete Funkbaken in Verbindung mit einem Empfangsgerät auf dem Flugzeug, das die ausgesendeten Wellen optisch zu vergleichen gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkbaken an beiden Seiten der Flugstrecke so paarweise und in solchem Abstände voneinander angeordnet sind, daß sie . bei innerhalb des durch sie abgesteckten Flugstreifens sich bewegendem Flugzeug dauernd auf zwei zu einem photometrischen Vergleichsgerät zusammengestellte Lichtquellen einwirken, deren Lichtstärkeunterschiede dem Flugzeugführer den jeweiligen Abstand des Flugzeuges von dem linken bzw. rechten Flugstreifenrand kenntlich machen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Empfangsgerät für die photometrische Vergleichung der Lichtstärken der von den elektromagnetischen Wellen erregten Lichtquellen aus zwei nebeneinander hinter einer Mattscheibe angeordneten, durch eine undurchsichtige Wand getrennten Lichtquellen besteht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung besonderer Funkbaken in der Flugstreifenmitte zwischen den den Flugstreifen seitlich begrenzenden Funkbakenpaaren zur Kenntlich-

Abb.l

machung der Höhenunterschiede der Flugstrecken in Verbindung mit einem photometrischen Höhenmesser als Empfangsgerät auf dem Flugzeug, bestehend aus Feldern verschiedener konstanter Helligkeit, zwischen denen von besonderen Lichtquellen beleuchtete Felder angeordnet sind, deren Lichtstärke von den Höhen-funkbaken auf der Flugstreifenmitte je nach der augenblicklichen Höhenlage des Flugzeuges abhängt.

fy OC Pat. 549127 v. 16. 12. 26, veröff. 23. \^ 4. 32. Henkel & Cie. G. m. b. H., Düsseldorf. Einrichtung zur Erzeugung von Bauchsignalen und R au ehr eM amen, insbesondere von Luftfahrzeugen aus.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erzeugung von Rauchsignalen und Rauchreklamen, insbesondere von Luftfahrzeugen aus, in deren zur Umwandlung des Materials in Rauch und zur Aufspeicherung einer bestimmten Rauchmenge dienende Kammer eine steuerbare, den raucherzeugenden Stoff führende Düse und ein Außenluft zuführender, durch eine Klappe abschließbarer Trichter münden, gekennzeichnet durch ein oder meb rere zusätzliche, in die Kammer düsenartig einmün-

/ 3 H

dende Leitungen, die voneinander unabhängig steuerbar sind und je nach Bedarf Wasserdampf oder Hitze, z. B. in an sich bekannter Weise Abgase des Brenn-Kraftmotors, zuführen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Motorabgase bzw. Wasserdampf zuführende Düse (4) zur Erzeugung wirbelnder Bewegung an ihrem Ende mit Schraubengängen ausgestattet ist.

c27»

Pat. 541520 v. 6. 10. 27, veröff. 13.

H. u Dr.-Ing. e. h Claude Dornier. Friedrichshafen a. B. Mehrmotoriges Großflugzeug von hoher Flachenbelastung mit Mitteln zur Mehrbelastung.

Patentanspruch: Mehrmotoriges Großflugzeug von hoher Flächenbelastung mit Mitteln zur Leistungssteigerung, dadurch

Abb. 3.

gekennzeichnet, daß außer normalen Motoren vorzugsweise auf oder unter den Tragflügeln noch ablösbare, nur die Leistungsbekstung des Flugzeuges vorübergehend erhöhende Aggregate angeordnet sind, die aus einem Motor mit einer verkümmerten, jedoch eine Notlandung noch sicherstellenden Schwebe-, Steuerung Landevorrichtung bestehen.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 11, am 25. 5. 1932 veröffentlicht.

Nr. 5

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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In der Zahlentafel rechnet man sich jetzt die Werte 1—x, 1—2x, -—-> y (1—2x) und - aus. Zur Bestimmung von cao wurde dann in

y CP

Abb. 15 die Funktion-- über - von 0 bis 1 aufgetragen. Nunmehr

1—x w

mißt man die von der Funktion gebildete Fläche aus, wobei zu beachten ist, daß die unter der x-Achse befindlichen negativen Flächen von den positiven Flächen abgezogen wßMen müssen.

Zahlentafel I: Auswertung der Skelettkurve N60R

In Abb. 15 wird F = 37,74 cm2. Diese Fläche stellt schon den

TO

Wert des gesuchten Integrals j dqp dar, der nur noch mit 2.^

0

und dem Maßstabsfaktor der Abb. multipliziert werden muß, um den auf die theoretische Sehne bezogenen Auftriebsbeiwert für Null Grad Anstellwinkel, can,, zu erhalten.

uth

Ca0th = 2.^.37,74.0,005.0,1 = 0,118. Ca0 bezogen auf die wahre

Profiltiefe t ist dann ca_ . Also für N60R

th tth

Ca0 = .0,118 =„0,120. Dieser Wert stimmt fast genau mit

dem gemessenen Beiwert von 0,124 überein.

In Abb. 16 beträgt der Inhalt der von der Funktion gebildeten Fläche F = 22,14 cm2. Dieser Wert ergibt, ebenfalls mit 2^ und dem Maßstabsfaktor multipliziert, cmQ.

Cm0 = 0,030 — 0,028 = 0,002. Auch dieser Wert kommt dem gemessenen Wert Cm0 = 0,000 sehr nahe. Man erkennt daraus, daß die angegebene graphische Methode zur Bestimmung von Auftrieb und Moment eines Profils für die Praxis recht brauchbare Resultate liefert.

Ist die Skelettkurve durch eine Gleichung gegeben, so kann man die Integrale direkt ausrechnen und spart sich das zeitraubende Aufzeichnen und Auswerten der Skelettkurve. Am einfachsten wird die Integration für kreisbogen- und parabelförmige Skelettkurven, die schon praktisch für viele Profile gültig sind. Als Beispiel wählen wir eine Parabel 3. Ordnung, die auch der Skelettkurve von N60R von x = 0,3 t ab zu Qrunde gelegt wurde.

Die allgemeine Gleichung der Parabel 3. Ordnung lautet: y = h. x (1—x) (a—x) Wir formen um in CP und schreiben:

y = ]j (l — cos2 <-/) (2a — 1 + cos r/)

o

Die Integration ergibt dann:

CaG = — Ii (4a — 3)

Cm0 = — h (8a — 7)

oder Cm0 = 1U cao — g h (i — a)

Aus dem Wert für cmo erkennt man, daß für a = -| das Moment

verschwindet, das heißt, das Profil druckpunktfest wird. Der Faktor h in der Parabelgleichung bestimmt die Wölbungshöhe der Skelettkurve. Die Gleichung der Parabel dritter Ordnung, die dem Profil N60R entspricht, lautet dann

y = 0,3 X (1—X) (|—X)

Es wird nun Ca0 = 0,3 ^ (4 ϖ | — 3) = 0.118

cmo = 0

Auch diese Werte stimmen mit den gemessenen und graphisch ermittelten Werten genügend genau überein.

In der nächsten Profilsammlung werden wir verschiedene gute Segelprofile besprechen und die zum Segeln nötigen Profileigenschaften hervorheben.

verknüpft. Zum Starten in der Ebene genügen 4 Leute und am Hang nur 2. Die Flugeigenschaften haben sich als sehr gut herausgestellt. Dies haben die Probeflüge, welche bei sehr bockigem Wetter stattfanden, bewiesen. Ebenso braucht man zum Rücktransport keine Motorwinde oder dergleichen; denn die Maschine läßt sich gut mit 4 Leuten ohne die übliche Ermüdung zurücktransportieren. Den Transport führen wir mit einem Fahrrad mit Hilfsmotor aus, und die Maschine kann somit bequem nach jedem Gelände transportiert werden.

Es wäre doch sehr angebracht und nützlich, wenn sich Vereine und Konstrukteure mit dieser Sache mehr befaßten; denn schließlich soll der Segelflugsport doch kein Luxus bleiben, sondern er soll mit den geringsten Mitteln von allen und recht kräftig betrieben werden.

Gleichzeitig habe ich eine reine Segelmaschine mit kleinen Abmessungen im Bau und werde bei Gelegenheit im „Flugsport" hierüber Nachricht geben. W. Stünkel.

Ital. Bonomi-Segelflugzeuge,

Bonomi und der Ing. Silva, Incino bei Como, haben drei Segel-

ltal. Bonomi-Flugzeuge. Von oben nach unten: Bonomi B. S. 7. Zusammengelegt, fertig zum Transport. Bonomi B. S. 8. Bonomi B. S. 2.

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„pl uns po r V

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flugzeugtypen gebaut, welche auf der Mailänder Ausstellung ausgestellt waren.

Bonomi B. S. 7

ist ein abgestrebter Zögling, bei dem die Stoßkufe als Leitwerk tragendes Organ nach hinten verlängert ist. (Vergleiche die Abbildung.) Wert wurde auf schnelle Demontage und Montage sowie leichten Transport gelegt. Die Flügel können für den Transport an den Rumpf angelegt werden, wobei sich ein Motorrad als Zugorgan sehr gut bewährt hat. Die Abmessungem der zusammengelegten Maschine betragen 7 X 0,60 m. Demontagezeit 5 Min.

Spannweite 11,13 m, Länge 5,56 m, Flügelinhalt 16,6 m2, Leergewicht 90 kg, Flügelbelastung 10 kg.

Der Bonomi B. S. 8 hat gegenüber dem vorangegangenen, verkleideten Führersitz und etwas größere Spannweite mit sich nach den Enden verjüngenden Flügeln. Dieser Typ ist gleichfalls zerlegbar und besonders für den Transport hergerichtet wie der vorher beschriebene.

Spannweite 13,40 m, Länge 6,40 m, Flügelinhalt 14,5 m2, Leergewicht 100 kg, Flügelbelastung 12,1 m, theoretische Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/Sek.

Bonomi B. S. 2

ist eine Hochleistungsmaschine mit nach Fafnir-Art V-förmig gestellten Flügeln. Vierteilige, rechteckige Mittelstücke abgestrebt und mit sich stark verjüngenden Ansatzflügeln. Querruder über die ganze Spannweite, einholmig mit Sperrholzflügelnase; ein Hilfsholm für die Befestigung der Querruder.

Rumpf von sechseckigem Querschnitt, vorn mit Sperrholz, hinten mit Leinwand bedeckt.

Spannweite 18 m, Länge 7,55 m, Höhe 1,66 m, Flügelinhalt 18 m2, Flügelprofil Qöttingen 549, Leergewicht 137 kg, Flügelbelastung 12,2 kg, theoretische Sinkgeschwindigkeit 0,62 m/Sek., Sicherheitskoeffizient 8,

Heine-Metallkanten-Propeller

ist das neueste Erzeugnis auf dem Gebiete der Luftschraubentechnik. Die bisherige Konstruktionsbauweise, die Profilnase durch ein Messingblech zu schützen, führt durch das Eintreten von Feuchtigkeit unter den Beschlag zu unruhigem Lauf und vielleicht verschiedentlich auch zu Unfällen. Auch wurde durch die erforderliche Durchnietung oder Durchnagelung des Holzes die Festigkeit des Blattes herabgemindert. Um den Profilwiderstand klein zu halten und einen guten Schraubenwirkungsgrad zu erreichen, muß das Verhältnis von Profilhöhe und Profiltiefe mindestens 1 : 10 erreichen. Alles das führt bei der bisherigen Konstruktionsweise zu Kompromissen. Heine hat nun einen vollständig neuen Weg gefunden und eine neue Konstruktionsweise durchgebildet, bei der diese Nachteile vermieden sind.

Die Profilnase des Heine-Metallkanten-Propellers besteht aus einem korrosionsbeständigen Leichtmetall, das durch ein geeignetes Verfahren unter Vermeidung jeder Verletzung des Holzes mit dem Luftschraubenblatt verbunden ist. Scherproben, die zur Prüfung der Verbindung des Metalles mit dem Holz vorgenommen sind, haben ergeben, daß die Haftung des Metalles am Holz weitaus besser ist, als die Warm- und Kaltleimverbindungen der im Luftschraubenbau gebräuchlichen Holzarten. Zu erwähnen ist noch, daß bei dem Metallkanten-Propeller Eintrittskante und Luftschraubenblatt aus einem Stück bestehen und die Luftströmung auf der Oberseite des Blattes nicht mehr durch den abgesetzten Messingbeschlag gestört ist.

Da mit dem Fortfall des Messingbeschlages mechanische Befestigungsmittel, wie Nieten und Nägel, sich erübrigen, ist auch die Möglichkeit gegeben, die Vorteile auszunutzen, die durch Verwendung von Leichtholz zu erzielen sind. Es war nur ein Weg zu finden, die Oberfläche der aus Leichtholz hergestellten Luftschrauben genügend hart und widerstandsfähig zu machen, ohne die sehr wichtige Sichtkontrolle aufzugeben.

Da Leichtholz wegen seines losen Zellenaufbaues und lockeren Gewebes leicht Feuchtigkeit in sich aufsaugt, wird bei den Heine-Metallkanten-Propellern, die aus Leichtholz hergestellt sind, diese Eigenschaft noch durch Vorbereitung der Holzoberfläche unterstützt. Nach gründlicher Durchtränkung der Oberfläche wird der dünnflüssige durchsichtige Imprägnierungsstoff zum Erhärten gebracht. Der hierdurch geschaffene elastische Ueberzug verbindet sich innig mit dem Holz, schließt die Holzporen und macht den Kern des Holzes gegen atmosphärische Einflüsse unempfindlich. Einem Verziehen der Luft-

Feier des 10jährigen Jahrestages der Neuformierung des ital. Flugwesens. Oben: Flugzeugparade. Unten: Links Mussolini, in der Mitte der ital. Luftfahrtminister Exz. Balbo.

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schraube wird damit weitestgehend entgegengearbeitet. Auch die Härtung der Oberfläche und die damit bedingte Unempfindlichkeit gegen mechanische Verletzungen hat zu ausgezeichneten Ergebnissen geführt.

Der Heine-Metallkanten-Propeller wurde von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt folgenden Prüfungen unterzogen: Festigkeit der Verbindung Metall - Holz (trocken und naß), Schleuderprüfung, Dauerschwingungsprüfung mit 5 Millionen Lastwechseln.

Da die Luftschraube nach diesen Prüfungen keinerlei Veränderungen zeigte, wurde daraufhin eine Unbedenklichkeitsbescheinigung erteilt.

Die Neukonstruktion von Heine ist als großer Fortschritt auf dem Gebiet des Lustschraubenbaues zu bezeichnen. Die uns eingesandten Propellermuster zeigten außerordentlich saubere Ausführung. Es ist erfreulich, daß trotz des Darniederliegens des Flugwesens auch die Zubehörteilfirmen unentwegt an der Weiterentwicklung mitarbeiten.

Internationaler Rundflug 1932. Ueber die ersten 45 Meldungen bis zum Nennungsschluß berichteten wir bereits in Nr. 9, Seite 178. Nunmehr liegen bis zum Nachmeldeschluß 67 Nennungen vor. Deutschland 32, darunter 1 Engländer, 1 Japaner und 1 Rumäne, Italien 8, darunter 1 Engländer, Polen 6, Schweiz 2, Tschechoslowakei 7, Frankreich. 12. Von besonderen Neukonstruktionen sind zu nennen: die 3 schwanzlosen Lippisch-Flugzeuge mit je 2 Pobjoy-75-PS-Motoren, gebaut bei Fieseier, gemeldet von Haus Bergmann, Dresden; Heinkel 5 He 64 mit Argus- und Hirth-Motoren; Klemm 4 K. L. 32 mit Siemens-, Argus- und Qipsy-Motoren; Messerschmitt 4 neue M. 29 mit Argus-Motor. Die technischen Prüfungen werden vor dem Streckenflug stattfinden.

Kronfeld flog am 8. Mai in Oslo vor zirka 12 000 Zuschauern, am 19. Mai auf „Wien" von Köln nach Dortmund. Hochschleppen Kölner Flughafen 13.30 Uhr, in 400 m Höhe abhängen, nach mehreren Schleifen über Köln. Dortmund an 16.15 Uhr.

Peter Riedels Thermikflug nach Plauen. Am 19. Mai ließ sich Peter Riedel um 4.20 Uhr über der Wasserkuppe auf etwa 1300 m schleppen. Das Wetter war sehr warm, fast völlige Windstille, und nur kleine Wolken standen am Himmel. Ueberraschenderweise fand Riedel bis etwa 100 m unter diesen Wolken, die an der Leeseite der Wasserkuppe, Richtung Meiningen, sich gebildet hatten, Aufwind. Er kam bald außer Sicht. Erst um 22.00 Uhr telefonierte er, daß er bis nach Plauen im Vogtland, etwa 160 km, geflogen wäre. Besonders bemerkenswert an diesem Flug war die fast völlige Windstille und die sehr kleinen Wolken, die sich gegen Abend auflösten. Außerdem flog Riedel mit dem „Cumulus", einem besonders für Schleppflüge gebauten Typ, der eine Sinkgeschwindigkeit von 1—1,1 m/sek. hat und sich nicht so schön kurven läßt wie z. B. der Superfalke, der jedoch für Streckenflüge wieder zu langsam ist. Aus diesem Flug ist die Lehre zu ziehen, daß für Ueberlandflüge die Sinkgeschwindigkeit gar nicht so wichtig ist, sondern die Fluggeschwindigkeit muß groß genug sein, um schnell von einem Aufwind zum andern fliegen zu können. Ferner ist sowohl für Hang als auch Thermikflüge größte Wendigkeit jeder Maschine ein Haupterfordernis.

An dem Pfingst-Segelflug-Wettbewerb in Grünau nahmen 168 Führer von 15 verschiedenen Vereinen mit 23 Flugzeugen teil. In 4 Stunden wurden am Südhang 47 Flüge ausgeführt. Tagespreis für Ziellandung erhielt Altscher, Liegnitz. Am 2. Tag größte Flugdauer 30 Min. Besondere Leistungen waren nicht zu verzeichnen.

Der Verband Deutscher Flughäfen tagte am 6. und 7. 5. in Bonn. Bisheriger 1. Vorsitzende Dr. Krönig wurde Ehrenmitglied. Nachfolger Beigeordneter

—FLUG""~ IM1SCHA1

Inland.

Dr. Meurer, Essen. Weiter gehören dem Vorstand an: Oberbaurat Sauernheimer, Berlin, 2. Vors. und Geschäftsführer, Dr. Konrad, München, Dr. Beyer, Krefeld, Dir. Hantelmann, Köln, Konsul 0. Haslinger, Königsberg, Dir. Homburg, Hannover (3. Vors.), Dir. Zobel, Stuttgart. Mitgliederzahl insgesamt 64 Flughäfen.

Ein Ueberland-Flugzeugschlepp mit Zweien wurde am 5. von dem Berliner Segelflugverein ausgeführt mit „Luftikus" (Führer Bedau), „Fliege II" (Führer Mayer), geschleppt von Albatros B II (Führer Köster) nach Stettin. In Schwedt wurde Zwischenlandung gemacht. Der Start zum Weiterflug erfolgte glatt ohne andere Hilfe. \::

Das neue Wernigerode-Uebungssegelflugzeug hat seine Probeflüge mit Erfolg erledigt und ist bereits zur Ablegung der B-Flüge eingesetzt worden.

Graf Schaumburg t konnte bei Kunstflugvorführungen in Klicany bei Piag nach einer schwierigen Figur seine BMW nicht mehr aufrichten und rutschte ab.

Entemeier mit Wünsch t als Passagier ist auf einer Junior D 1968 der Akademischen Fliegergruppe Berlin nach dem Start aus 50 m Höhe abgestürzt.

Gustav Schulze t ist im 41. Lebensjahr gestorben. Schon im Jahre 1910 erwarb er auf selbstgebautem Eindecker das Pilotenzeugnis und gründete 1911 in seiner Vaterstadt Burg/Magdeburg eine Fliegerschule, die schon bald von Flugsportjüngern ganz Deutschlands und des Auslandes rege besucht wurde. Von 1911 bis Anfang 1914 wurden dort auf Schulze-Eindeckern ca. 50 Schüler ausgebildet, für die damalige Zeit eine recht" stattliche Zahl. Noch heute sind in der deutschen Luftfahrt frühere Schulze-Schüler tätig, so z. B. Roland, Röder, Weiß, Charlett, Becksmann u. a. — Von 1910 an schon pflegte Schulze neben Grade den eigentlichen Sportfluggedanken mit Leichtflugzeugen, und so waren die damaligen Maschinen trotz zweisitziger Bauart mit nur 30/35-PS-Motoren ausgerüstet, erzielten dabei brauchbare Leistungen und kosteten nur ca. 5000 Mark. — Im Kriege war Schulze in Johannisthal und Köslin als Fluglehrer und Einflieger tätig. Nach dem Kriege widmete er sich dem Bau von Kleinmotoren nach dem Zweitaktprinzip und erhielt mehrere Patente auf ein neues Zweitakt-spülkolbenverfahren, welches besonders für kleine Flugmotoren gedacht ist.

Was gibt es sonst Neues?

Fallschirmspringen soll Volkssport werden. Eine neugegründete Fallschirmspringerschule spekuliert auf die Unkenntnis armer Irrer und schult mit einem nicht zugelassenen Schirm. Wo bleibt die Polizei, die sonst immer da ist?

745 km/h soll der ital. Ltn. Neri auf dem Gardasee erreicht haben.

Bonze, nach dem neuesten Band Meyers Konversationslexikon (soeben im Erscheinen) „= Mönch, Priester; verächtliche Bezeichnung für ein aus dem modernen Parteibetrieb hervorgegangenes Beamtentum, dessen Machtstellung sich auf Parteigebundenheit, nicht auf überragende geistige und menschliche Eigenschaften stützt."

Die National Glider Association in U. S. A. scheint langsam zu entschlummern.

Bruch-Pilot gesucht.

Eine neue Aera bricht für die unglücklichen Piloten an, die schon des öfteren in unsanfte Berührung mit der Erde gekommen sind. In der „London Times" vom 4. Mai 1932 las ich folgende Anzeige:

Auf gut Deutsch:

Spezialist für Flugzeugbrüche. Versierter Flugzeugführer gesucht, um Bruchvorführungen zu machen. Ausgezeichnete Bezahlung; Flugzeug und Versicherung vorhanden. —ϖ Temple Bar 2821.

Ein Strom von Bewerbern wird sich ergießen, und das Telefon wird nicht eine Sekunde stillstehen.

Es fehlte bloß noch, daß auch bei uns einer auf den Gedanken kommen würde, in ähnlich freundlicher Weise uns dazu zu verhelfen, die paar Kisten, die wir noch haben, ins Jenseits zu befördern. Oder ist bei uns schon so genug „Bruch"? M.

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Ausland.

Amelia Earhart-Putnam startete am 20. 5., 22.50 h in St. Johns (Neufundland) und landete am 21. 5., 14.30 h, glatt bei Londonderry in Nordinanü (loStd. 39 Min.). Die erste Etappe von New Jersey nach St. Johns legte sie in Begleitung des Polarfliegers Bert Baichen zurück.7Am gleichen Tage vor 5 Jahren flog bekanntlich Lindbergh über den Ozean.

Do X ist nach Europa zurückgeflogen. Er startete am 19. 5., 10 h vormittags, in New York. Ankunft in Dildo (Trinity Bay) am 20. 5., 5.16 h. Am 21., vormittags, von Harbour Grace Flug 13 Std. 15 Min. nach den Azoren. Von den Azoren am 22., 9.20 h, nach Spanien. Ankunft 20.20 h in Vigo.

In Genf wurden am 18. 5. im Ausschuß für Luftrüstungsfragen in einer wichtigen Aussprache über die Militärluftfahrt der deutsche Antrag (Brandenburg), der auf eine Beseitigung des Luftkrieges hinzielte, mit 22 gegen 7 Stimmen abgelehnt. Die Vertreter von Großbritannien, U. S. A. und Italien waren still.

Zur Ozeanfliegertagung in Rom sind 50 Ozeanflieger eingetroffen. Von Deutschland Eduard Zimmer, Hermann Köhl und Wolfgang von Gronau. Voraussichtlich wird wohl die; erste Ozeanfliegerin auch noch nach Rom reisen.

Der Pariser Salon findet vom 18. November bis 4. Dezember statt, nicht wie ursprünglich gemeldet vom 25. November bis 11. Dezember.

Das Segelflugwesen in der Schweiz hat sich langsam entwickelt. 1930 zehn Segelflugzeuge, 800 damit ausgeführte Flüge, 1931 29 Flugzeuge, 2963 ausgeführte Flüge. Acht Ortsgruppen unterstehen dem Aero-Club. Die wichtigsten sind die von Zürich, Bern, St. Gallen und Ölten. Größte Entfernung 52 km, Segelflieger Farner. Dauerflug 1 Std. 42 Min.

Die Fluglinie Brüssel—Berlin ist am 17. 5. eröffnet worden.

The Soaring Society of America nennt sich die frühere Soaring Association, welche den amerik. Elmira-Segelflug-Wettbewerb vom 1.1. bis 24. Juli 1932 organisiert. Vorsitzende Mr. Eaton und Edward Warner, New York.

Vom Eurasia-Probeflug Schmidts Shanghai—Urumtschi. Ein Teilnehmer an dem geglückten Ostwestflug Schmidts äußert sich, wie wir soeben brieflich aus Peking erfahren, in der chinesischen Presse über den Erstlingsflug nach Urumtschi < u. a. etwa folgendermaßen r

Am 1. Mai d. J. sollte eine direkte Luftverbindung mit Rußland (von China aus) aufgenommen werden. Nachdem alles vorbereitet war, wurde auch dieser Plan durch die Besetzung der Mandschurei durch die Japaner hinfällig. Infolgedessen mußte die Eurasia eine neue Luftlinie ausfindig machen, die nicht, wie ursprünglich geplant, über Mukden und Taonan führt, sondern die Mandschurei überhaupt nicht berührt.

Diese neue Linie wurde über Singkiang gewählt, zum Zwecke der Erreichung der russischen Grenze unter Umfliegung der Mandschurei, sowie der äußeren Mongolei (in welcher bekanntlich im Vorjahr die Besatzung Ratje abgeschossen wurde). — Dieser Weg bietet auch China große Vorteile dadurch, daß es weit entfernt und postalisch sehr schwer zu erreichende Gebiete den Zentralpunkten näherbringt. Die Gesellschaft erhielt daher für diese Linie, falls sie durchzuführen wäre, die Zusicherung, auch die innerchinesische Post befördern zu dürfen, was für die Wirtschaftlichkeit dieser Strecke sehr vorteilhaft ist. Der erste Flug mußte sehr sorgfältig vorbereitet werden, da er über äußerst schwach besiedeltes und wüstes Gebiet führt und die meteorologischen und geographischen Bedingungen wenig bekannt waren. Vor allem mußte auch die Brennstoffversorgung sichergestellt werden. Der letzte Punkt war der am schwierigsten zu bewältigende, wurde aber dadurch gelöst, daß eine Betriebsstoffkarawane bis zum Etsingol geschickt wurde, um dort ein Betriebsstoffdepot anzulegen. Meteorologisch und geographisch waren die Resultate der Sven-Hedin-Expedition gut zu verwerten-. In Singkiang versprach der Gouverneur Benzin bereitzustellen und den Flug in jeder Weise zu unterstützen, was er hernach auch in vorbildlicher Weise getan hat. Am 21. Dez. war alles soweit fertig, daß die Maschine um 8 h morgens starten konnte. Dank den vortrefflichen Vorbereitungen konnte Zentralasien sodann in 14% Flugstunden von Peking bis Urumtschi durchquert werden.

Gelandet wurde auf dem Hinflug kurz in Kweiha, zwecks Brennstoffaufnahme, und am Abend des ersten Tages am Etsingol. Dort fand die Besatzung das zugesagte Benzinlager und Mitglieder der schwedischen Expedition. Nach ein-

tägigem Aufenthalt flog die Maschine nach Urumtschi, wo sie am 23. 12. 31 um 4 h nachm., landete. Der Hinflug war damit programmäßig ohne jeglichen Zwischenfall durchgeführt und hat den Beweis erbracht, daß der Flugverkehr auf dieser Strecke technisch durchführbar ist. *

Ein 14tägiger Aufenthalt in Urumtschi diente sodann zu Besprechungen mit dem Gouverneur und dessen Beamten. Wir haben die Ueberzeugung mitgenommen, daß die Regierung in Singkiang alles tun wird, um unseren Flugverkehr politisch und wirtschaftlich zu unterstützen.

Der Rückflug brachte uns in 13 Flugstunden in 2 Tagen, mit einer Zwischenlandung am Etsingol nach Peking zurück. Der planmäßige weitere Flug nach unserem Ausgangspunkt Shanghai führte dann über die von der Eurasia schon im regelmäßigen Luftverkehr beflogene Strecke, wo wir überall freudig begrüßt wurden. Die praktischen Ergebnisse des Probefluges liegen vor allen Dingen in der Ueberzeugung, daß ein regelmäßiger Luftverkehr über Zentralasien möglich ist. Darüber hinaus sind wir der Auffassung, daß diese Linie bei genügendem Ausbau der Bodenorganisation auf einigen Stützpunkten technisch nicht schwieriger ist, als irgend eine europäische Luftlinie, meteorologisch einfacher und wirtschaftlich sowohl für China als auch für die ganze Weltluftfahrt von größter Bedeutung.

Wir schließen uns diesem letzteren Werturteil voll und ganz an!

Dr. W. Beck.

Flugtouristik.

Die Tatsache, daß mit der Leistungssteigerung ein Vielfaches an Expansionswünschen auftritt, stellt man ganz besonders in der Fliegerei fest.

Ein Flughäschen sieht staunend, von dem Wunsch der Nacheiferung beseelt, dem Könner zu, der, wie man im Flieger Jargon so schön sagt: „sich am Himmel aalt, in der Luft rumkurbelt".

Es treibt ihn eines Tages, hat er die Sicherheit, es ihm gleichzutun, wie den flüggen Vogel hinaus zu längeren Flügen. Anfänglich wird er von Flugplatz zu Flugplatz „huppen", aber bald wird er das Ziel weiterstecken, die Grenzen seines Heimatlandes ihm zu eng werdend, andere Länder aufsuchen.

Mit Bewunderung sieht man heute auf die Leistungen der Langstreckenflieger; ein Morgen wird uns Flüge nach Afrika, Indien, Australien und Japan als etwas Selbstverständliches bringen. Damit soll keinesfalls gesagt sein, daß diese Flüge heute nicht als Pionierarbeit eine Leistung ganz hervorragender Art, die ein großes Können und beachtliche Energie voraussetzen, sind.

Gerade dieses ist es, welches dem Flugtouristen einen starken Anreiz gibt. Hierbei gibt es nun so einige Fragen, die von Wichtigkeit für den sind, der mit Sorgfalt einen solchen Flug vorbereiten möchte.

Als erstes gehört zum vollen Gelingen Geld, eine geeignete gute Maschine und reichliche Erfahrung im Ueberlandfliegen bei jeder Witterung. Es wäre absolut verfehlt, wollte man sich mit geringer Erfahrung auf die Reise begeben. Es wäre schade um die ganze Mühe und den Aufwand an Geld und Optimismus, wenn man bei dem ersten schweren Wetter, das unerwartet auftritt, sich verfranzt, herumirrt, um seinen treuen Vogel dann irgendwo mehr oder weniger glimpflich hinzusetzen. Reisefliegen ist kein Autofahren, leider stehen nicht an-jeder Wolke Menschen, die einem freundlichst den Weg weisen. Man muß sich schon gut auf eigenen Blick und Kompaß verlassen können, berechtigtes, erfahrungsgemäßes Zutrauen zu sich selbst und seiner Maschine haben.

Die Größe einer Maschine spielt keine Rolle, aber die Stärke des Motors. Sicherlich kann man mit einem 20-PS-Motor um die Welt segeln, man vergleiche aber dieses Reisen analog dem eines 200-ccm-Motorrades. Sehr sportlich, aber strapaziös. Die Erfahrung hat gelehrt, daß es immer besser ist, Kraftüberschuß

Segelflugschule des nordböhmischen Aero-Klubs in Reichenberg i. B. Schulmaschinen „Kratzau" und „Hänichen I".

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für besondere Fälle zu besitzen, bei starkem Gegenwind hängt man sonst wie eine „Pflaume am Himmel", und.es ist keine reine Freude, seinen Benzinvorrat schwinden zu sehen, ohne in Bälde Aussicht, den rettenden Hafen zu erreichen.

Also man wähle zu seinem Maschinentyp einen Motor mit Kraftreserve, der eine möglichst normale Verdichtung hat. Bei dieser Gelegenheit sei einiges über die Verdichtung gesagt. Wir Deutschen sind auf Grund unserer Benzolindustrie sehr geneigt, hoch komprimierte Motore zu fliegen, da wir überall ein dafür geeignetes Gemisch erhalten. Im Ausland denkt "man jedoch etwas anders. Man baut die normalen Flugmotore mit Kompression bis höchstens 1 : 5,3, um reines Fliegerbenzin fliegen zu können. Jedenfalls ist es angenehm und oft zeitsparend, in seinen Tank bei einer Notlandung einmal aushilfsweise jedes gewöhnliche Auto-benzin hineinnehmen zu können. (Zu diesem Zweck vergesse man nicht, sich mit einem kleinen Spezialtrichter und Lederlappen zu versehen, da eine geringe Verunreinigung resp. ein Wassertröpfchen meistens mit einer Notlandung verbunden ist.) Die Tanks der Maschine müssen einer Kapazität von 6—700 krn mindestens entsprechen. Beim Oel denke man daran, keine ausgefallene Spezialmarke, die man nur auf seinem Dorf beim Krämer bekommt, zu fliegen, sondern man stelle sich auf ein in der ganzen Welt erhältliches anerkanntes Flugmotorenöl, wie z. B. Aero Shell oder ein anderes gutes Oel ein und sorge stets für einen kleinen Reservevorrat. Es ist nicht gut, alle möglichen verschiedenen Oele einfach in den Tank zu kippen. Der Motor würde bald durch einen JKolbenfresser seinen verdorbenen Magen anzeigen. Andererseits bedenke man, daß bei großer Strapaze ein häufigerer Oelwechsel sich immer kenntlich erweist und bei Tropenflügen evtl. für eine reichliche Oelkühlung zu sorgen ist.

Motorenersatzteile: Vor allem Ventilfedern, Kolbenringe und Ersatz für die empfindlichsten Teile, die ja ein jeder an seinem Motor kennen sollte. Superflexit, Benzin- und Oelleitungen, elektrische Kabel, Oeldruckmesser, gutes Werkzeug und eine Lötvorrichtung.

Bei Holzpropeller ist es unbedingt ratsam, einen solchen zur Reserve entweder in die Fläche ein- oder an den Rumpf anzubauen. Einige Meter Ersatzstoff zur Bespannung sowie für Holzbeplankung entsprechendes Sperrholz in kleineren Ausmaßen haben schon manchem den Weiterflug ermöglicht.

Dem Fahrgestell sei besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Manche Sportmaschinen sind infolge der guten Plätze in Deutschland nur mit sehr schwachen Streben ausgerüstet. Eine Verstärkung ist hier unbedingt notwendig, da es zeitweilig sehr tückische und schlechte Flugplätze, abgesehen von den unfreiwilligen, noch gibt. Ersatzgummiwicklung für Sport und Fahrgestell lege man sich also besonders zurecht. Bei fremden Plätzen mache man sich zum Prinzip, vor der Landung den Platz genau abzufliegen, denn der Boden trügt oft sehr und hält nicht das, was er aus der Luft verspricht. Eine Rauchbombenabwurfvorrichtung erleichtert bei Nichtvorhandensein eines Windsackes das Feststellen der Landerichtung, und eine Nachtbeleuchtung ermöglicht einem oft noch das Erreichen des gesteckten Zieles bei Dunkelheit und Dämmerung.

Gesteigerten Wert muß man seiner Instrumentierung zuwenden, ohne guten Kompaß, Nebeifluginstrumente und vor allem dem Beherrschen derselben sollte man keine großen Reisen unternehmen. Wenn man auch das beste Kartenmaterial, das man bei der Kartenstelle der Wirtschafts-G. m. b. H. des Aero-Clubs, Berlin, und bei Edward Stanford Ltd., London 29/30, Charing Cross SW I, erhält, mitnimmt, muß doch oft auf eine Erd-Orientierung verzichtet und nach Instrumenten geflogen werden. — Für die Tropen ist ein Spezialanstrich der Maschine mit Cel-lon notwendig. — Und zu guter Letzt vergesse man nicht eine kleine Notapotheke, welche kein böses Omen zu sein braucht, einen aber häufig zum Samariter werden läßt.

Streckenvorbereitungen eines Fluges:

Bekanntlich schützt Unkenntnis nicht vor Strafe. Die Bestimmungen für den internationalen Luftverkehr sind vielseitig zu beachten.

Deutschland hat mit mehreren Staaten ein Abkommen geschlossen, nach welchem eine besondere Einfluggenehmigung nicht benötigt wird. Es besteht aber zwecks zollamtlicher Hinterlegung des Flugzeuggegenwertes für verschiedene Länder das „Triptyk", welches beim Durchflug durch mehrere als „Carnet de Passages" ein Sammelheft darstellt. Auskunft über Ausfertigung erteilt der Aero-Club von Deutschland.

Das Fliegen nach Ländern, mit denen kein Abkommen in diesen Formen ge-

troffen wurde, erfordert mindestens 10 Tage vorher einen Antrag an den Reichsverkehrsminister, Berlin W 8, Wilhelmstraße 80.

Der DLY hat einen Ratgeber für Deutsche Sportflieger bei Auslandsflügen herausgebracht, welcher die Bestimmungen für die europäischen Staaten, die Zoll-und Flughäfen, Einflugzonen und Sperrgebiete , in. sehr übersichtlicher Weise enthält.

Die Zentrale für Luftfahrt der Shell (Rhenania-Ossag, Hamburg) besitzt durch die Vorbereitung einer großen Anzahl Langstreckenflüge (v. Gronau, Udet, Marga v. Etzdorf, Elly Beinhorn, des Afrikafliegers Lauw) und durch die Organisation ihrer Gruppengesellschaften ein so umfangreiches Material der Flugrouten, der Beschaffenheit der Flugplätze, Wetterinformationen und vor allem eines der wichtigsten Dinge: Die Shell vermag fast über die ganze Welt. Ihnen auf jedem Platz Betriebsstoff zu stellen. S.

Ergebnisse des DLV-Modellwettbewerbes Pfingsten 1932 auf der Wasserkuppe. Klasse I (A).

I. Preis (100 RM): Klose, Saarbrücken, A 134, 2,8 km Strecke, 3 Min. 29 Sek. Flugdauer. II. Preis (75 RM): Michalicka, Dresden, A 44a, 1450 m, 4 Min. 7 Sek. III. Preis (50 RM): Winkler, Berlin, A 16b, 1145 m, 2 Min. 42 Sek. Klasse II (B).

I. Preis (50 RM): Kuhn, Fulda, B 43c, 3 Min. 58 Sek. 860 m außer Sicht.

II. Preis (30 RM): Bickert, Herber, Fulda, B 45, 2200 m, 1 Min. 47 Sek.

III. Preis (10 RM): Mendelssohn, Erlangen, B 33, 805 m, 1 Min. 55 Sek. Hochstart.

I. Preis (30 RM): Winkler, Berlin A 16b, 4700 m (Landung bei Poppenhausen). II. Preis (20 RM): Rochlitzer, Chemnitz, A 22b, 3750 m (Landung bei Gravenhof). III. Preis (10 RM): Winkler, Berlin, A 16b. Preise für die beste und bewährteste Neukonstruktion:

I. Sonderprämie (75 RM): Gentsch, Dresden, A 46c. II. Sonderprämie

Der Sieger des diesjährigen Modellwettbewerbes auf der Wasserkuppe, Klose, vom Saarbrücker Verein für Luftfahrt.

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(25 RM): Lammeyer, Fulda, A 58b (Drehflügel in Kupplung mit Seitenruder) 2 Min. 9 Sek.

Der Wanderpreis wurde Klose, Saarbrücken, zugesprochen.

. Luftpost

Anfrage: Welche Instrumente, fest eingebaute und lose mitgeführte, führt ein erstklassiges Hochleistungsflugzeug beim Segeln am Hang und beim Ueberland-segeln sowie Wolken- und Thermiksegeln mit? Wie stellt der Flieger während des Fliegens die Windrichtung und Windstärke in der Luft fest, wenn er keine Funkstation hat, blind überlandfliegt und seinen Kompaß kurz nachregulieren will?

Ein Segelflieger antwortet hierauf: Zum reinen Hangsegeln (zum Vergnügen segeln) habe ich keine Instrumente. Da lasse ich das ganze Instrumentenbrett unten und freue mich am geräuschlosen Flug. — Für sportliches Fliegen (Wettbewerb) habe idh folgende Ausrüstung: 1. Kompaß, 2. Wendezeiger und 3. Fahrtmesser mit 1 Düse zum Blindfliegen, 4. Variometer zum Thermiksegeln, 5. Höhenmesser zu beidem, insbesondere auch zum Streckenfliegen am Hang, 6. Radio zur Unterhaltung und für Wetter, sowie Peilung, 7. Uhr, um die reine Flugzeit zu haben, 8. 1—2 Barographen - Registrierung. Ferner Taschenlampe und einen Trichter mit Schlauch, damit es bei langen Flügen nidht in den Rumpf geht. Wie man ohne Radio über den Wolken Windrichtung und Stärke feststellt, das möchte ich auch wissen. Aber wie??

Literatur.

(Die hier besprochenen Bflcher können von uns bezogen werden.)

Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers v. Dipl.-Ing. Erich Bachem. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.80.

In diesem Buch ist das Wissenswerte, wie es derVerfasser im jetzigen Stadium der Entwicklung sieht, für den Leistungssegelflieger zusammengetragen. Besonders eingehend sind die verschiedenen Startarten beschrieben. Die Technik der Aufwindausnutzung, Sonderfragen des Hangaufwindes, Streckenfliegen sind zusammengefaßt. Das Büchlein schließt mit Zubehör, Instrumentierung, Rettungsgeräte, Transportwagen sowie Vorschriften und Gesetze. Die Angaben über die erste Hilfe bei Unglücksfällen sind wichtig.

Der Segelflug v. Dr. Fred v. Lindner ist in einem Heftchen der Sammlung Gemeinnütziger Vorträge, herausgegeben vom Deutschen Vereine zur Verbreitung gemeinnütziger Kenntnisse in Prag, behandelt. Preis Kc 6.20.

Hallo! Boys! Flugmodellbau mit Rolf Italiaander! Herausgegeben v. Fritz Schuler, Verlag Paul Haupt, Bern. Preis sFr. 1.—.

Dieses ungemein lebendige, Begeisterung atmende Schriftchen eignet sich ganz besonders für die Werbung unter Schülern. Selbst für ABC-Schützen ein ausgezeichnetes Lehrmittel. Gerade Rolf Italiaander, der in gleicher Weise dem Fliegergeist verfiel, konnte etwas derartiges schreiben.

Wetterkunde für Flieger v. Dr. Hermann Noth. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis RM 2.40.

Der Verfasser hat auf einem denkbar kleinsten Raum ohne unnützes Beiwerk das Wissenswerteste aus der Wetterkunde für den Flieger zusammengefaßt.

Seedienst Ostpreußen, Swinemünde—Zoppot—Pillau—Memel, enthält alle Fahrtverbindungen. Reiseberater für Ostpreußen, Danzig und Memel, für Post-und Zollfragen, ist in allen Reisebüros kostenlos zu erhalten.

Sportbegeisterter Gehilfe

für Reise-Flugvorführungen, der vor keiner Arbeit, auch Nachtarbeit, nicht zurückscheut (nur kleine Vergütung kann gewährt werden) gesucht. Angebote mit Ansprüchen und bisheriger Tätigkeit unter 2841 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt a. M., erbeten.

..Zögling" oder „Falhe"

in tadellosem Zustande zu kaufen gesucht. Offerten mit Angabe des äußersten Preises, Zustandes, wo zu besichtigen, möglichst mit Fotografie unter 2843 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbeten.

Salmson

neuwertig? 80 Betriebsstunden, mit amtlich. Zulassung, für RM 1500.—, gegen Kassa abzugeben.

Zuschriften unter 2844 an die Expedition des „Flugsport"4, Frankfurt am Main, Balmhofsplatz 8, erbeten.