Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1932

Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 14__6, Juli 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport'4 erscheint am 20. Juli 1932

Rhön-Wettbewerb 1932.

Die Entwicklung der Segelfliegerei hat sich von Jahr zu Jahr von Beginn an fortgesetzt in aufstrebender Bahn entwickelt. Steigerungen in der Entwicklung der Technik wechselten mit den Steigerungen in der Leistung und der Beteiligung ab. Das Meldeergebnis zum diesjährigen Wettbewerb mit 95 Meldern ist auch als Fortschritt zu betrachten. Wenn auch in früheren Jahren noch höhere Ziffern erreicht wurden, so muß man bedenken, daß die Flugzeuge bedeutend größer geworden sind und bei der Unterbringung beinahe das Doppelte des Raumes beanspruchen als wie in früheren Jahren. Auch kann man diese Flugzeuge nicht mehr in Zelten unterbringen, da die Durchschnittsspannweiten ca. 15 m betragen. Die Veranstalter waren daher vor eine außerordentlich schwierige Aufgabe gestellt. In der kurzen Zeit war es unmöglich, noch Hallen zur Unterbringung zu bauen, ganz abgesehen davon, daß Mittel hierfür von keiner Seite aufzutreiben waren. Auf keinen Fall darf die Beteiligung an dem Wettbewerb an der Unterbringung der Flugzeuge scheitern. Es gibt ja auch noch Scheunen! Also, Piloten! —

Die Unterbringungsfrage auf der Wasserkuppe hat sich schon immer in gedrängten Verhältnissen abgespielt. Es ist wirklich an der Zeit, daß endlich einmal der deutschen Segelfliegerei, um die uns das Ausland beneidet und die für Deutschlands Ansehen Außerordentliches geleistet hat, die notwendigsten Mittel zugeführt werden.

Wir würden auf halbem Wege in der Züchtung von Nachwuchs stehen bleiben, wenn diesem nicht die Möglichkeit gegeben wird, an der bedeutendsten Veranstaltung des Jahres, in einem Wettbewerb der Fortgeschrittenen sich zu beteiligen, um so mehr, da die hierzu nötigen Mittel, Bau einer Halle RM 10 000.—, in keinem Verhältnis stehen zu denen, die an anderer Stelle verbraucht werden.

Das' Ausland, welches in der Entwicklung des Segelfluges mit den

Zum erstenmal seit Beginn der Rhön-Wettbewerbe ist der Flugsport nicht in der Lage, seiner Segelfliegergemeinde vor Beginn des XIII. Rhönsegelflug-Wettbewerbes die Meldeliste mitzuteilen. Wir sind daher gezwungen, diese erst nach Beginn des Wettbewerbes zu veröffentlichen.

Deutschen nicht Schritt halten konnte, ist in den letzten Jahren dem Wettbewerb ferngeblieben. Bekanntlich waren 1925 die Russen mit 6 Flugzeugen und 1927 Frankreich mit 1 Flugzeug (Auger) vertreten. Für den diesjährigen Wettbewerb haben gemeldet 1 Deutschböhme, 1 Italiener, Polnischer Aero-Club mit 2 Maschinen.

Im Anschluß an den Wettbewerb findet die 2. Tagung der Internationalen Studienkommission in Qersfeld statt.

Schleppdoppelsitzer „Grünau 8"*

Die „Grünau 8" wurde auf Grund der Erfahrungen mit der „Grünau 6" von der Segelflugschule Grünau unter Wolf Hirths Leitung entwickelt und vom Segelflugzeugbau Schneider, Grünau, gebaut.

Die Flügel haben 5°-Pfeilstellung, die Flügeltiefe nimmt von der Abfangstelle nach außen von 1,7 m auf 1 m ab, die Flügelenden sind

abgerundet. Das Profil ist im abnehmenden Flügel abgeflacht und läuft nach außen in ein

symmetrisches über. Die Flügelkonstruktion ist ähnlich wie bei der „Grünau 6",

zum Teil wurden die gleichen Beschläge verwendet. Es wurde wie-

Schlepp-Doppelsitzer Grunau

Grünau 8 im Schlepp.

derum zweiholmige, abgestrebte Bauart gewählt, für den Fall Abfangen wurde das Bruchlastvielfache mit 10 angenommen. Der verhältnismäßig große Holmabstand von 1 m gestattet, die Querruder unmittelbar am Hinterholm anzulenken, ferner ist zwischen den durch die Holme festgelegten Hauptrumpfspanten genügend Platz für den Fluggast.

Der Rumpf ist sechseckig, ganz mit Sperrholz beplankt, mit Kufe und mit leicht montierbarem gefederten Fahrgestell versehen. Ein Stahlrohrbock über dem hinteren Sitz verbindet die beiden Hauptspanten und verhindert, daß diese sich gegeneinander verschieben. Er bildet die Lagerung für die Flügel-Vorderholme, ohne daß die Sicht vom hinteren Sitz nach vorn oder seitlich gestört wird. Eine Verkleidung beider Sitze zu einer geschlossenen Kabine ist leicht anzubringen. Zum bequemen Ein- und Aussteigen ist in der Rumpfseitenwand eine Tür für den hinteren Pässagiersitz vorgesehen.

Für Schulzwecke ist Doppelsteuerung eingebaut, die Betätigungsanschlüsse können in beiden Sitzen leicht gelöst werden, so daß Passagiere hinten oder vorn mitfliegen können.

Die sichere Schleppgeschwindigkeit (voll ausgeschlagenes Höhenruder, Bugfesselung) beträgt 105 km/Std.

Profil Göttingen 619, Spannweite 14,5 m, Flächeninhalt 21,3 m2, Seitenverhältnis 1 : 9,9, Fluggew'icht, zweisitzig, 305 kg, Flächenbelastung, zweisitzig, 14,3 kg/m2, kleinste Gleitzahl 1 : 15, normale Fluggeschwindigkeit, zweisitzig, 15 m/sec, kleinste Sinkgeschwindigkeit, zweisitzig, 1 m/sec, einsitzig 0!,8 m/sec.

Mit zum Teil 100 kg schweren Fluggästen wurden in 12 Tagen 135 Autoschlepp'- sowie 9 Flugzeugschleppflüge ausgeführt. Darunter sind 2 Fallschirmabsprünge und 2 Ueberlandschleppflüge. Ein Autoschleppflug mit Passagier dauerte ca. 4V£ Minuten. Alle Landungen, einschließlich einer Wasserlandung in der Ostsee, verliefen glatt.

Junkers G 38 D 2500,

Die sogenannte aufgestockte G 38 D 2500 ist am 27. 6. auf der Strecke Berlin-Hannover-Amsterdam-London in Betrieb genommen

worden. Die erste G 38, Baubeginn vor 4 Jahren, haben wir im „Flugsport" Nr. 24/1929, S. 453—55 besprochen. Auf Grund der Erfahrungen mit dieser ersten Type bezüglich ihrer Verkehrswertung und Art der Ladung wurde die zweite Type entwickelt.

In Uebereinstimmung mit der DLH entschloß sich Junkers, durch eine mäßige Erhöhung des aus dem Flügel nach hinten herauswachsenden Rumpfansatzes und Verlängerung des Passagierraumes nach hinten sowie durch rationellere Ausnutzung des gesamten Nutzraumes bequeme Sitzplätze mit freier Sicht für eine wesentlich größere Anzahl von Passagieren zu schaffen: an Stelle der bisherigen 9 Sitz- und 4 Liegeplätze stehen in Zukunft 34 Sitzplätze für Passagiere zur Verfügung, und zwar 26 Sitze in den 3 Flügel-Rumpfkabinen, 6 in den Aussichtsräumen in der Flügelvorderkante und 2 in der Kanzel (vgl. Abb.). Die Besatzung besteht aus 7 Personen.

Durch die Erhöhung des Rumpfansatzes konnten die beiden hinteren Flügelkabinen soweit gehoben werden, daß auch für sie normale Fenster mit freier Sicht über Flügeloberseite angeordnet werden konnten. Durch das Höherrücken der Kabinen im Flügel entstand unter diesen eine Art Zwischendeck, welches als weiterer Gepäckraum ausgenutzt wird. Die großen Frachträume in den Flügeln und unter den Passagierräumen sind somit erhalten geblieben und um die Räume im Zwischendeck vermehrt.

Vor den Passagierkabinen, unmittelbar hinter dem Hauptmaschinenstand, befindet sich im Flügelmittelstück die Bordküche mit Pan-try, daneben eine Toilette mit Waschraum. Am rückwärtigen Ende der Fluggasträume, hinter dem Rauchkabinett, ist eine zweite Toilette angeordnet.

In der Triebwerksanlage sind nunmehr auch als Außenmotoren statt der zwei Junkers-L 8-Motoren zwei Junkers-L 88 eingebaut, also statt 2200 PS nunmehr 2600 PS; durch die jetzt vorhandenen vier L 88-Motoren wird die bisherige Reisegeschwindigkeit der Maschine von ca. 170 km/h in Zukunft auf ca. 185 km/h gesteigert. Mit der Erhöhung der Motorleistung ist auch eine Steigerung des Fluggewichts von bisher etwa 21,2 t auf 24 t möglich' geworden: dadurch ergibt sich, trotz der Mehrgewichte für die Triebwerksanlage, Vergrößerung der Passagierräume und Ausstattung und Sitze für die wesentlich erhöhte Passagierzahl, eine Erhöhung der zahlenden Nutzlast um ca. 20 %.

Eine sehr erhebliche aerodynamische Verbesserung und Vervollkommnung bildet die Ausrüstung mit patentierten Doppelflügeln. Bereits beim Bau der ersten Maschine wurde deren Anbringung vorgesehen; die Ausrüstung der G38 mit Junkers-Doppelflügeln wurde aber erst jetzt durchgeführt, nachdem die Doppelflügelanordnung neuester Ausführung zunächst an einem kleineren Flugzeug, der Fracht und Passagiermaschine Ju 52, mit bestem, über Erwarten günstigem Erfolg erprobt war.

Durch den Doppelflügel zusammen mit der höheren Motorleistung wurden trotz des jetzt etwa 13,2 % höheren maximalen Abfluggewichtes nicht nur günstigere Startleistungen erreicht, auch die Landeeigenschaften des Flugzeuges konnten durch den Doppelflügel wesentlich verbessert werden. Die Landegeschwindigkeit ist trotz des um ca. 13,2 % höheren Fluggewichtes gegenüber früher sogar noch vermindert worden.

Außer diesen wichtigen Aenderungen und Verbesserungen an Zelle und Triebwerk wurden auch die Ausstattung und die Einrichtungen vervollkommnet durch Einbau einer regelbaren Heizungs- und Lüftungsanlage für die Passagierkabinen; Wände und Decken sind mit

einer geschmackvollen, schalldämpfenden Verkleidung versehen; auch sonst ist für alle Bequemlichkeit der Reisenden Sorge getragen. Die drei Passagierabteilungen des Kabineninnnenraumes sind in verschiedenen Farbtönen — grün, blau, rot — gehalten, das letzte Abteil ist als Raucherkabine (welche im rückwärtigen Rumpfteil liegt) ausgebildet.

Die Flugleistungen mit 23 t Fluggewicht sind besonders beim Start und Steigen erheblich günstiger als die der Q 38 D 2000 mit 21 t mit 2 L 88- und 2L 8a-Motoren. Auf Qrund der erzielten Leistungen wurde nach einer Startmessung mit 24 t Fluggewicht die Zulassung auf dieses Gewicht beantragt. Zu den Flugleistungszahlen der G 38 D2500 mit 4L88/650 werden zum Vergleich auch die der Q38D2000 mit 2 L 88a und 2 L 8a angegeben.

Der Doppelflügel hat die erwünschte Landegeschwindigkeitsverminderung und Gleitwinkelverschlechterung gebracht, wodurch die Landestrecke trotz Gewichtserhöhung vermindert werden konnte.

Junkers Großverkehrsflugzeug Q .38, D 2500.

Engl Avro 631 „Cadet".

Die A. V. Roe Ltd., Manchester, hat mit Rücksicht auf billige Herstellung und Reparaturfähigkeit für Schul- und Uebungszwecke den „Cadet", Type 631, mit 7-Zylinder-Genet-Motor 135 PS entwickelt. Rumpf Stahlrohr, an den Sitzen, mit Rücksicht auf gute Einst eig-öffnungen, stark nach unten gekröpft. Obere und seitliche Verkleidung zur Formgebung des Rumpfes Holzkonstruktion mit Leinewand be-

Rechts oben: Befestigung des zweiteiligen Townendrings beim Cadet; a) der auf dem Zylinderkopf sitzende Befestigungsschuh. Links: Rumpf des Cadet aus geschweißtem Stahlrohr. Um eine Einsteigtür anbringen zu können, sind die Stahlrohrlängsholme an den Sitzen heruntergezogen. Formgebende Teile in Holzkonstruktion sind mit Laschen auf dem Stahlrohr befestigt.

Engl. Avro-Cadet-Schul- und Uebungsflugzeug. Man beachte den Townendring über dem Motor mit darunterliegendem Auspuff-Sammelrohr von Stromlinien-1 ' querschnitt.

PATENTSAMMLUNG

1932

des

Band IV

No. 28

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 5-13859; 549231; 550144, 221, 918; 551129, 552042, 213, 496, 563, 564, 565.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U *Z Pat. 552563 v. 5. 10. 30, veröff. 15. 6. ^ *^ 32. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. IL, Hanns Klemm und Dipl.-Ing, Robert Lus-ser. Böblingen. Flugzeug mit seitlich vom Rumpf angeordneten Gondeln.

Patentanspruch: Flugzeug mit seitlich vom Rumpf angeordneten Gondeln, dadurch gekennzeichnet, daß die ausschließ-

* " iL - 6

lieh für die Unterbringung von Personen, oder Fracht bestimmten Gondeln in Abständen vom Rumpf auf der Oberseite der Tragflügel fest oder lösbar angeordnet sind.

Uj Pat. 552213 v. 11. 9. 27, veröff. 11. 6. ^ 1 32. Sven Lindequist, Berlin-Wilmersdorf. Tiefdeckerflugzeug.

Patentansprüche:

1. Tiefdeckerflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es mit für's Anwässern unterteilten und wasserdicht abgeschlossenen Tragflügeln mit oberhalb der Tragflügel angeordneten, wahlweise in Wirklage bringbaren Hilfstragflügeln und mit einem nur zum Starten auf festem Boden dienenden Fahrgestell versehen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der oberen Seite des Rumpfes (3) ein die Hilfstragflügel (4) mittels drehbarer Teile tragender Turm (5) angeordnet ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfstragflügel (4) aus ihrer Wirklage um 90° nach hinten verschwenkt werden können.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Hilfstragflügel (4) tragende Turm (5) schwenkbar am Rumpf (3) angeordnet ist und durch eine Kippvorrichtung (11 bis 14) derart verstellt werden kann, daß die Hilfstragflügel einen beliebigen Anstellwinkel erhalten.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Turm (5) in axialer Richtung verstellbar in dem Rumpf (3) angeordnet ist.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die Hilfstragflügel (4) tragenden Turm (5) ein zweiter Turm verschiebbar angeordnet ist, der ebenfalls außer Wirklage bringbare Hilfstragflügel trägt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeit des Fahrgestelles (6) so gering ist, daß sie nur für den Start auf einer Zementbahn und für die Ladung mit leerem Flugzeug ausreicht.

8. Flugzeug nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (6) an den Tragflügeln (1) derart angelenkt ist, daß es auf die Oberseite der Tragflügel geschwenkt werden kann.

9. Hilfsvorrichtung für das Starten der Flugzeuge nach Anspruch 1, 7 und 8, gekennzeichnet durch eine mit Schienen versehene Pontonbrücke (19, 20) zum Starten.

bf^Pat. 550918 v. 7. 10. 28, veröff. 21. iV7 5. 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Höhen Steuerung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Höhensteuerung ohne feststehende Leitflosse für Flugzeuge, deren Steuerfläche um eine in ihrem Druckmittelpunkt oder in dessen Nähe befindliche Achse drehbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Steuerfläche (a) und den üblichen um einen nur einen Bruchteil einer Umdrehung ausmachenden Winkel schwenkbaren Steuerhebel ein selbstsperrendes Getriebe (c, d) eingeschaltet ist.

2. Höhensteuerung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der das Getriebe bedienende Steuerhebel (e) eine Vorrichtung (g, h) besitzt, die es den durch Schwerpunktverschiebungen notwen-

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

dig werdenden, dauernd gleichbleibenden Ausschlägen des Höhenruders ermöglicht, den Steuerhebel willkürlich in seine normale Mittellage zurückzuführen.

bfOPat. 550144 v. 13. 6. 28, veröff. 10. 1 °5. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt"). Anordnung von Reihenmotoren in Flugzeugtragflachen.

Patentanspruch: Anordnung von Reihenmotoren in Flugzeugtragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß in Tragflächen mit durchströmender Kühlluft luftgekühlte Reihenmoto-5/

§t Miiisn

ren angeordnet sind, deren Zylinderreihen bei waagerechter Lage der Kurbelwelle in an sich bekannter Weise senkrecht zur Flugrichtung verlaufen.

*) Von dem Palentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ernst Becker, Berlin-Charlottenburg.

bf QPat. 551129 v. 30. 4. 30, veröff. 30. A°5. 32. Dr.-Ing. Karl Grulich. Berlin-Halensee. Fing seng seile.

Patentanspruch: Zelle für Flugzeuge mit dickem Flügelprofil, einem etwa im Druckpunkt der Flügelrippen quer zur Flugrichtung liegenden Hauptgang und etwa gleich großen

Räumen zu beiden Seiten des Hauptganges, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks wahlweisen Einbaues von Motoren, Personenkabinen oder Frachträumen die auf Druckpropeller durch Zwischenwellen arbeitenden Motoren im Oberteil der Flügelräume angeordnet sind, so daß die Wellen im Gang und in den Kabinen nicht stören.

U f Q Pat. 552042 v. 3. April 31, veröff. Ulü9. 6. 32. Pierre Georges Wves Mau-boussin, Paris, und Louis Jean Augustin Peyret, Suresnes, Frankreich. Ringförmige, die Zylinder eines luftgekühlten Sternmotors umgebende Ummanteinng von stromlinienförmigem Querschnitt.

Patentansprüche: 1. Ringförmige, die Zylinder eines luftgekühlten Sternmotors umgebende Ummantelung von stromlinienförmigem Querschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ummantelung durch eine innere kreisförmige Scheidewand (3) in zwei Teile geschieden ist, deren vorderer mit Zu- und Ableitungen für die Auspuffgase

Abb ' Abb. 2

versehen ist, während der hintere Teil mit nach außen führenden Durchbrechungen versehen ist und an den die Saugleitungen des bzw. der Vergaser angeschlossen sind.

2. Ringförmige Ummantelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffleitungen (4) in die Vorderkammer durch in der Scheidewand vorgesehene Oeffnungen münden und sich in der Verlängerung des Ringes fortsetzen.

3. Ringförmige Ummantelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderteil (8) des Ringes aus Stahlblech geformt ist und der Hinterteil aus zwei an einem ihrer Enden vereinigten Aluminiumringen (9, 11) besteht, die unter Vermittlung der Zwischenwand (3) vereinigt werden.

fl t R Pat- 552496 v. 22. 12. 29, veröff. 14. U 1 °6. 32. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,

Dessau. Flug seng antrieb durch mit gegenläufigen Kolben arbeitenden und swei durch ein Verbindungsgetriebe gekuppelte Kurbelwellen aufweisenden Motor.

Patentansprüche: 1. Flugzeugantrieb durch mit gegenläufigen Kolben arbeitenden und zwei durch ein Verbindungsgetriebe

gekuppelte Kurbelwellen aufweisenden Motor, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor in bei Ein-kolbenmotoren bekannter Weise nach oben oder unten über eine angenähert in Flugrichtung verlaufende Flugzeugbegrenzungsfläche (Rumpfoberseite, Tragfläche o. dgl.) hinausragt und daß die Propellerwelle an einer von der Begrenzungsfläche entfernt liegenden Stelle an den Motor angeschlossen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgetriebe der Motorkurbelwelle besteht und der Propeller von dieser aus angetrieben ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor unter einer Tragfläche hängt und durch eine senkrechte Zwischenwelle einen über der Tragfläche gelagerten Propeller antreibt.

kQf Pat. 543859 v. 9. 11. 29, veröff. 27. U^A 4. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Einrichtung zum Kühlen von hintereinander angeordneten luftgekühlten Motoren, insbesondere Sternmotoren, mit Zug-und Druckpropeller.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Kühlen von hintereinander angeordneten luftgekühlten Motoren, insbesondere Sternmotoren, mit Zug- und Druckpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren von je einem an sich bekannten, der Luftführung dienenden Qehäuse eingeschlossen sind, dessen Lufteintrittsöffnung und Luftaustrittsöffnung im wesentlichen dem Motordurchmesser entspricht, und daß die Qehäuse (6 und 60 so hintereinander angeordnet sind, daß sie mit einem die Motoren verbindenden Einbau einen Ringkanal bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Qehäuse (6 und 60 an einer Stelle zwischen den Motoren eine Eintrittsöff-nung (10) für Frischluft bilden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorder- und Hinterkante des ringförmigen Gehäuses (6 und 60 als Auspuffsammler (11 und 12) ausgebildet sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

hOC Pat. 550221 v. 9. 1. 31, veröff. 6. 5. U 32 pietro Trojanij Rom> Differentialgetriebe für zwei konzentrische gegenläufige Wellen eines Hub sehr aubenflug zeug es.

Patentansprüche: Differentialgetriebe für zwei konzentrische gegenläufige Wellen eines Hubschraubenflugzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß es aus zwei gleichen, zentralen, übereinanderliegenden gegenläufigen Triebrädern (4, 5) besteht, die jeweils in ein System von Planetenrädern

(6, 6' und 7, 70 eingreifen, deren Achsen alle auf demselben Kreis liegen und die ihrerseits alle in die Innenzahnung eines gemeinsamen äußeren Kranzes (8) eingreifen, sowie aus Verbindungen zwischen den Achsen eines jeden Planetenradsystems mit einer der angetriebenen Wellen.

U%Pat. 549231 v. 23. 12. 28, veröff. 2. u^v5. 32. Frantisek Formanek und Mi-loslav Bartonicek, Ceska Trebova (Böhm.-Trübau), Tschechsl. Republik"). Als Dra-chenflugzeug oder Hubschrauber wahlweise zu verwendendes Luftfahrzeug.

Vorliegende Erfindung betrifft die besondere Ausführung eines Flugzeuges, welches in an sich bekannter Weise sowohl als Hubschrauber, als auch als Flugzeug zu verwenden ist, das also für senkrechte Bewegungen in der Luft ebenso wie für Planflüge Verwendung finden kann. Insbesondere wirkt sich dies beim Starten und Landen aus, da auf diese Weise die Start- und Landungsstrecke nach Belieben veränderbar ist.

Die Abb. 1, 2, 3 zeigen die Gesamtanordnung eines derartigen Flugzeuges,' und zwar Abb. 1 im Grundriß, Abb. 2 im Aufriß und Abb. 3 im Seitenriß. Auf dem Untergestell 213 mit den Rändern 215 und dem Steuer 216 ist um die Achse 212 drehbar der Rumpf 211 aufgebracht. Er besteht in erster Linie aus den zwei Armen 219. In der Mitte des Rumpfes sind an seitlichen Wänden 217 die mittleren Tragflächen 217 angebracht. An den Enden des Armes 219 befinden sich weitere Tragflächen 223. Diese sind mit den Motoren 221 und den Propellern 222 zu Einheiten verbunden, und diese Einheit ist gegen den Arm 219 um die Achse 220 drehbar. In der gezeichneten Stellung dient das flugzeug für den Planflug, werden jedoch die Endein-

heiten um die Achsen 220 in die strichpunktierten Lagen gedreht, so ergibt sich eine kreuzweise Anordnung der Tragflächen unter gleichzeitiger Seitenstellung der Propeller, und durch Drehung des Obergestells ist das Flugzeug für den Hubschraubenflug geeignet.

Beim Planflug können die vorderen und hinteren Tragflächen 223 als Höhensteuer in höherem Ausmaße dienen. Der obere Teil der Zentralachse trägt noch ein Seitensteuer 225 und ein weiteres Höhensteuer 226.

Abb. 4 zeigt eine Seitenansicht, Abb. 5 eine Draufsicht und Abb. 6 eine Vorderansicht der Einrichtung. Der Motor 221, gekuppelt mit dem Propeller 222, dreht sich mit den Lagern 227 um die senkrechte hohle Achse 235.

14 Patentansprüche und Abb. 7 bis 13.

*) Von den Patentsuchern sind als die Erfinder angegeben worden: Ladislav Zeman und Edmund Ze-man, Bratislava (Preßburg).

KOQ'Pat 552564 v. 18. 5. 30, veröff. 15. 6. U^V32 Fiat Societa Anonima, Turin, Italien. Flug seng für wager echten und Hubschraubenflug.

Wie aus den Ausführungsformen der Fig. 1, 2, 3 und 4 der Zeichnung hervorgeht, ist der Schwanz des Flugzeuges gekürzt und nach oben umgebogen, um zu

ermöglichen, daß die Steuer im Schraubenwind verbleiben und so das Flugzeug den Erdboden in der in der Fig. 1 dargestellten Stellung erreichen kann, d. h. in waagerechtem Flug, wie auch in der in der Fig. 4 dargestellten, d. h'. in senkrechtem Flug, starten kann.

In der Ausführungsform der Fig. 5 ist der Körper wie im vorhergehenden Falle verkürzt, die Achse desselben ist aber geradlinig, und die Höhenflossen und -rüder 9 befinden sich oberhalb einer in der Flugachse gelegenen senkrechten Fläche 34. Außerdem sind die Räder 6 (Fig. l) des mittleren Fahrgestells durch feste Kufen 35 ersetzt.

In der in Fig. 6 dargestellten abgeänderten Ausführungsform muß das Flugzeug deshalb bei seinem Start sein Ausrichten selbst vervollständigen, um die Flug-Lage zu erhalten und b eim Landen erst mit der Schwanzkufe den Erdboden zu berühren und sich dann weiter nach vorn zu neigen, bis es auch mit der mittleren Kufe denselben berührt.

In Waagerechtfluglage wird das Flugzeug wie die üblichen Flugzeuge gesteuert. Es kann aber außerdem bei Stillstand des Motors im Gleitflug niedergehen und landen. Arbeitet dagegen der Motor, so landet das Flugzeug in senkrechtem Flug.

Patentanspruch: Flugzeug für waagerechten und Hubschraubenflug, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines im Winkel abgebogenen Rumpfes, derart, daß der Schwanz in der Waagerechtstellung des Flugzeuges nach oben gerichtet ist, mit einem zweiten Radsatz im Fahrgestell, der zwischen dem üblichen vorderen Radsatz und dem Sporn angeordnet ist.

KOQPat. 552565 v. 18. 5. 30, veröff. 15. u^v6. 32. Fiat Societa Anonima. Turin, Italien. Federbelastetes Rumpfgelenk für Flugs enge.

Patentanspruch: Federbelastetes Rumpfgelenk für ein Flugzeug, dessen Rumpf in einem rechten Winkel gebogen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Gelenkfeder an einem ortsfesten Punkt des Rumpfrahmens und das andere Ende an einem in einer ortsfesten Führung des Flugzeugkörpers verschiebbaren, vom Piloten gesteuerten Wagen befestigt ist, wobei in der Landestellung die Wirkung der Feder auf den Schwanz die Wirkung des Schwanzgewichtes leicht überwiegt und in der Startstellung die Wirkung des Schwanzgewichtes leicht die Wirkung der Feder } überwiegt. ,

Pat.-Samml. Nr. 28 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., rieft 14, am 6. 7. 1932 veröffentlicht.

spannt. Ausstattung der Bedienungshebel in beiden Sitzen genau gleich, so daß der Schüler, wenn er im hinteren Sitz fliegt, keine Bedienungsänderungen vorfindet.

Flügel Holzkonstruktion, Profil T 64, stark gestaffelt. Querruder, Typ Bristol-Frise, teilweise ausgeglichen am Ober- und Unterflügel.

Motorbefestigung mit vier Streben, zweiteiliger Townendring mit darunterliegendem ringförmigen Auspuff, gut gekühlt, geringer Luftwiderstand.

Fahrgestell ohne Achse mit Ballonlaufrädern.

Spannweite oben und unten 9,15 m, Länge 7,55 m, größte Höhe 2,71 m, Flügelabstand 1,52 m, Flügeltiefe 1,45 ms Schraubendurchmesser 1,98 m, Flügelinhalt 24,30 m2, Leergewicht 530,7 kg, belastet 812,9 kg, Flügelbelastung 33,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,02 kg/PS. Maximale Geschwindigkeit 190 km/h, mindeste 73 km/h, mittlere 161 km/h, Steigfähigkeit 3,8 m/sec, Gipfelhöhe 4575 m, Aktionsradius 564 km.

Bleriot III Verkehrsflugzeug,

Dieser abgestrebte Tiefdecker hat ein hochziehbares Fahrgestell, welches in einer Aussparung unterhalb des Flügels verschwindet. Flügel gemischt, Holz- und Metallkonstruktion mit Leinewand bespannt.

Rumpf Ganzholzkonstruktion mit Sperrholz bedeckt.

Fahrgestell in Metallkonstruktion (siehe die nebenstehende Abbildung und auch den Artikel „Entwicklung des Fahrwerkes" von Oskar Ursinus, „Flugsport" 1930, S. 428). Das Hochziehen wird vom Führersitz aus bewirkt. Räder mit Innennaben - Abfederung und Bremsen.

Spannweite 17 m, Höhe 4,03 m, Länge 10,64 m, Motor Hispano Suiza 400 PS, Leergewicht 1600 kg, belastet 2700 kg, mittlere Geschwindigkeit 200 km/h, Aktionsradius 800 km.

Glean-Martin-P3M-I-Bombenflugboot.

(Aircraft Show Detroit.) Glenn Martin liefert nur Militärflugzeuge für die amerikanische

Glenn Martin P3M-I.

Armee. Die Firma baut nur Bombenflugzeuge, darunter einen schnellen zweisitzigen Doppeldecker, der mit 480 kg Bomben senkrechte

Sturzflüge mit Sicherheit ausführen kann. Das abgebildete Bombenflugboot, der einzige Eindecker der Firma, hat 30,5 m Spannweite:, 18,3 m Länge und trägt mit zweimal 575 PS außer Bomben eine fünfköp-fige Besatzung. Glenn-Martin« 333-Flugmotor. Der Glenn-Mar-tin-333-Flugmotor ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern, 115 Bohrung, 133 Hub und 120 PS Dauerleistung bei 2100 U/Min. Der Motor wiegt ohne Propellernabe und Auspuffstutzen 119 kg und verbraucht bei Vollgas unter 215 g/PS/Std. Betriebsstoff.

Dreizehntes Air Display in Hendon.

Das diesjährige Air Display zeigte den üblichen großen Andrang, etwa 40 000 Autos bevölkerten die Parkplätze, und das Programm wickelte sich ohne Störung ab. Dieses Jahr wurde besonderer Wert auf Sicherheit gelegt. Bei Geschwaderflügen wurde der Abstand der einzelnen Flugzeuge vergrößert, und sämtliche Vorführungen wurden in größere Höhen verlegt. Ferner wurden beim Fallschirm„abspringen" Puppen abgeworfen an Stelle freiwilliger Fallschirmabspringer.

Das Programm war umfangreich und zeigte in sehr disziplinierter Form die Betätigungsmöglichkeiten moderner Luftstreitkräfte. Zu Anfang wurde gezeigt, wie ein, z. B. in einer Wüste, von Feinden bedrohter Kraftwagenzug durch Kampfflugzeuge mit Munition versorgt und schließlich durch in drei großen Vickers Virginia schnellstens herangeschleppte Infanterie verstärkt wurde. Die bei der nunmehr erfolg-

reichen Verteidigung verwundeten Mannschaften wurden von besagten Truppentransportflugzeugen abtransportiert. Auf niedrige Bombenwürfe folgte ein „Rennen" von drei Tiger Moth, welches derjenige gewann, der für die Rennstrecke die längste Zeit brauchte. Ein Interessanter Luftkampf zwischen einem zweisitzigen Hawker Hart und drei Hawker-Füry-Jagdeinsitzern zeigte, wie schwierig für drei Jagdflugzeuge ein Angriff1 auf einen modernen Kampfzweisitzer ist. Genau wie bei einem folgenden Kampf zwischen einem Sidestrand-Bomben-flugzeug und drei Bristol-Bulldog-Jagdeinsitzern wurden erst zwei Einsitzer „abgeschossen", bis der große Gegner vom letzten Einsitzer bezwungen wurde. Großartige Geschwaderflüge großer Bomben- und Jagdgeschwader wurden durch lustige Kunstflugdarbietungen belebt. Eine großartig angelegte Stadt mit Flugzeughallen wurde schließlich das Opfer eines Massenbombenangriffes. Von den vorgeführten Neukonstruktionen waren besonders interessant der Vickers-Jockey-Kampfeinsitzer mit Bristol Sternmotor, der 335 km/Std. erreichen soll, der Gloster Truppentransportdoppeldecker für 30 Soldaten mit voller Ausrüstung, die viersitzigen Nachtbombenflugzeuge von Boulton and Paul und Fairey, und schließlich das Nachtbombenflugzeug HP 38 von Handley Page mit hochliegendem Rumpf, ähnlich den Ursinus-Groß-flugzeugen von 1914.

Anläßlich eines am 5. 6. 1932 im mitteldeutschen Flughafen Halle-Leipzig stattgefundenen Flachlandsegelflugtages wurde der anläßlich der Jahrestagung des D. M. S. V. am 7. 2. 1932 im Flughafen Magdeburg von der Segelflugver-einigung „Lüwa" Magdeburg (Mitglied des D. M. S. V.) in Zusammenarbeit mit dem Fluglehrer Bönig-Halle und dem Segelflieger Otto Bräutigam erstmalig in Europa ausgeführte Luftschleppzug mit 3 Anhängern von den Genannten durch Hinzunahme eines 4. Segelflugzeuges zum Weltrekord gesteigert. Nachdem 3 Einzelschlepps, 2 Doppelschlepps und der vorerwähnte Dreierschlepp gezeigt

IM1SCHÄ1

Inland.

1 Motorflugzeug schleppt 4 Segelflugzeuge.

»Photo Molsberger"

Viererschleppzug in Schkeuditz.

waren, ging man zum Schluß der Veranstaltung zur Vorführung des Viererschlepps über.

Motorflugzeug f/amingo fßönigj

Poü'ze/fne/sfer Le/^ner (fasset 2oJ

ßraeuf/ga/t? {Sfar?c/ar/J

Pb/ize/fytm- Schröder (Qrt/mt/ 8a6y)

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Das Motorflugzeug, ein Sportflugzeug BFW U 120a (Flamingo), führte wieder Fluglehrer Bönig-Halle. Die Anordnung desViererschlepps zeigt nebenstehende Abbildung.

Sämtliche Segelflugzeuge hatte man mit abwerf-barefl Fahrgestellen versehen, um die Bodenreibung möglichst herabzumindern. Außerdem waren die Segelflugzeuge auf dem betonierten Teil des Flughafens auf-

»Flugsport"

Schematische Darstellung der Seilanordnung beim Viererschlepp Schkeuditz, gestellt worden. Nach kurzem Anlauf schwebten bereits alle Segelflugzeuge in der Luft, und wenige Zeit später hob sich auch das Motorflugzeug vom Boden ab. Triumphierend konnte der Ansager am Mikrophon verkünden: „Der erste Luftschleppzug der Welt mit 4 Anhängern fliegt!" Nach 2 Platzrunden lösten sich die Segelflugzeuge vom Motorflugzeug und strebten geräuschlos dem Rasen wieder zu.

Segelflugausstellung des Fränkischen Vereins für Luftfahrt e. V. W'ürz-burg in der Ludwigshalle in Wiirz-burg vom 14—26. Mai.

Die Ostpr. Flugsport-G. m. b. H. läßt sich nicht unterkriegen. Ihr Maschinenpark besteht jetzt aus: 1 BFW M 23 b D 1719 mit 80-PS-Siemens, 1 Klemm-Argus L26Va D 2169 mit 80-PS-Argus-As-8-Motor, 1 Flamingo BFW M3a D 925 mit 95-PS-Siemens-Motor, 1 Albatros L 82 b D 1706 mit 80-PS-Siemens, 1 Messerschmitt M 21 a D 1568 mit 80-PS-Siemens. — 1931 wurden 24 Flugschüler ausgebildet.

In Korschenruh wurden von der Segelfluggruppe Königsberg im Ostpr. Verein für Luftfahrt e. V. in den Monaten Dezember 1931 bis März 1932 32 700 Starts ausgeführt.

Frener flog bei seinem 13. Schleppstart in Griesheim mit Wolkenanschluß 36 km weit.

Kronfelds Austria-Transportwagen.

Ausschreibung des Preises der Technischen Hochschule München.

§ 1. Die RRG schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates den vom Senat der Technischen Hochschule München aus Anlaß des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 gestifteten Preis in Höhe von RM 250.— aus; der Preis soll der Förderung des Segelflugzeugbaues dienen.

§ 2. Der Preis ist offen für reichsdeutsche akademische Fliegergruppen und andere bei reichsdeutschen Hochschulen anerkannte Gruppen, welche zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932 ein nach eigenen Entwürfen und in eigener Werkstatt gebautes Segelflugzeug gemeldet haben.

§ 3. Der Preis wird demjenigen Bewerber zuerkannt, dessen Flugzeug nach dem Gutachten des technischen Ausschusses des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs eine brauchbare Neuerung aufweist, zum Wettbewerb zugelassen ist und im Wettbewerb eine Gesamtflugdauer von mindestens 1 Stunde erreicht hat.

Entsprechen mehrere Flugzeuge diesen Bedingungen, so wird der Preis demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Neuerung nach Ansicht des Preisgerichts als die wertvollste anzusehen ist.

Falls kein Flugzeug die Bedingungen des Absatzes 1 erfüllt, so fällt die Preissumme demjenigen Bewerber (§ 2) zu, welcher die beste sportliche Gesamtleistung während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes erzielt hat.

§ 4. Im übrigen gelten für diesen Preis die Bestimmungen der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932. Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs entscheidet auch über die Zuerkennung dieses Preises des Senats der Technischen Hochschule München.

Frankfurt a. M., den 1. Juni 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932. Bekanntmachung V zur Ausschreibung.

Der Wettbewerb des vergangenen Jahres hat durch seinen stoßweisen Flugbetrieb in der Vermessung Schwierigkeiten ergeben, zu deren Behebung im Interesse der Wettbewerber zu § 12 der Wettbewerbsbestimmungen folgende Ergänzungen erlassen werden:

A. Für Rekordanmeldungen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschränkung.

B. Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbs gelten folgende Bestimmungen:

1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Höhen dient das Barogramm. Die trigonometrische Vermessung der Höhe kann nur als Ergänzung des Barogrammes angesehen werden.

2. Entgegen den letzten Jahren ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft nicht in der Lage, den Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen, da die vorhandenen Instrumente den heutigen Anforderungen nicht mehr genügen.

3. Es wird den Wettbewerbern daher zur Pflicht gemacht, die nötigen Barographen mitzubringen. Einsprüche gegen die zuerkannte Höhe, die sich aus dem Nichtmitführen eines Barographen oder dessen Nichtfunktionieren ableiten, können nicht anerkannt werden. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische Höhenvermessung durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des Gipfelpunktes übernommen werden. Beim Fehlen des Barogrammes wird die Höhenvermessung zugrundegelegt und die höchste vermessene Höhe bei der Wertung eingesetzt.

4. Zugelassen sind Barographen bis 50O0 m Meßhöhe und einer Umlaufszeit bis höchstens 6 Stunden. Barographen, die eine größere Meßhöhe und eine längere Umlaufsdauer aufweisen, können lediglich im Leistungswettbewerb als Zusatzinstrumente Verwertung finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin prüft. Es werden nur Instrumente zugelassen,

a) die kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) die dünne Registrierkurven liefern (Federn oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Einsatzteil den Namen des Wettbewerbers, die Nummer, die Umlaufsdauer und den Meßbereich des Instrumentes aufweisen. Hat ein Wettbewerber mehrere Barographen, so muß

jeder derselben auf beiden Teilen außer den bereits genannten Angaben eine besondere Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3; a, b, c; Name des Flugzeuges oder ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist eine Eichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Besitze des Veranstalters verbleibt. Die Kurve ist als Druck-Ausschlagkurve (nicht als Ausschlag-Höhenkurve) auf Millimeterpapier zu zeichnsn. In den Ordinaten ist der Ausschlag und in der Abszissen der Druck (10 mm Druck gleich % cm in der Zeichnung) aufzutragen. Die Eichkurven müssen in der rechten unteren Ecke die gleichen Angaben wie unter 5e) aufweisen, ferner die Stelle, die die Eichung durchführte und das Datum der Eichung. Die Eichung muß in den letzten drei Wochen vor Wettbewerbsbeginn erfolgt sein, da sich die Eigenschaften der Instrumente bei längerem Nichtgebrauch verändern. Das Eichbarogramm ist mit einzuliefern, sofern keine amtliche Stelle die Eichung vorgenommen hat.

7. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe stellt seine Eichanlage den Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende Instrumente müssen bis 13. Juli in einwandfreiem Zustande dort eingetroffen sein. Instrumente, die größere Mängel aufweisen (siehe 5 a—e), werden nicht angenommen und gehen ungeeicht an den Auftraggeber zurück. Einsprüche, die sich aus dem Nichteichen der Instrumente infolge mangelhaften Zustandes oder zu spätem Eintreffen ergeben, werden nicht anerkannt. Bei Instrumenten, die nach dem 13. 7. eingehen, kann keine Gewähr für die rechtzeitige Fertigstellung übernommen werden. Als Eichgebühr wird für jeden Barographen 5.— RM (fünf RM) erhoben, die bei der Einsendung zu überweisen sind. Auf der Ueberweisung müssen die Nummern der Barographen und der Name des Wettbewerbers verzeichnet sein. Erst nach Eintreffen der Ueberweisung wird die Eichung vorgenommen (siehe auch 8).

8. Papier bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wettbewerber selbst zu stellen. Beim Einsenden zur Eichung sind zwei Blätter bzw. Folien beizufügen.

9. Die Bewerber haben während des Wettbewerbs für die rechtzeitige Fertigstellung der Instrumente selbst zu sorgen. Einsprüche, die sich durch Nichtbefolgen dieser Anordnung ergeben, werden zurückgewiesen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Berußen und Fixieren der Barographenstreifen geschaffen.

11. Nach dem Fixieren muß auf den Streifen die Kennzeichnung nach 5e), die Nummer des Flugzeuges und die Startzeit deutlich sichtbar sein. Streifen, die diese Angaben nicht enthalten, werden zurückgewiesen.

12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der vorangegangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind dem Barographendiensttuenden des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Entfernung der Plombe und die Oeffnung der Barographen darf nur durch den Meßtrupp oder einen der Sportzeugen erfolgen.

14. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges einzureichen, spätestens aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages. Geschieht dies nicht, so werden die betreffenden Flüge nach 3 gewertet. Die Barographendiensttuenden sind streng angewiesen, nach 22 Uhr keine Streifen mehr entgegenzunehmen.

Außenlandungen entbinden von dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe baldmöglichst durchzuführen. Wurde der Rücktransport in der Nacht beendet, so sind die Streifen in der Zeit von 7 Uhr bis zum Startbeginn des nächsten Tages beim Meßtrupp einzureichen, andernfalls ist sie bis 5 Stunden nach Eintreffen des Transportes zu erledigen. Später eingelieferte Barogramme werden bei der Wertung nicht mehr berücksichtigt.

15. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographendiensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben (siehe 5e und 11) vorzuführen, der seinen Vermerk auf dem Streifen anbringt und den Barographen plombiert. Im Leisturigswettbewerb müssen die Barographen plombiert sein; im Uebungs-wettbewerb kann darauf verzichtet werden, wenn keine Rekordanmeldung beabsichtigt ist.

16."Die Sorge für den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für den Antransport zum bzw. den Abtransport vom Startplatz selbst zu sorgen hat. Auch für den einwandfreien Zustand des Barographen ist der Wettbewerber

verantwortlich; die Barographendiensttuenden stehen ihm beratend zur Seite; Kleine während des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen (und nur solche) können von der feinmechanischen Werkstätte der Abteilung Aerodynamik erledigt werden. Es ist hierzu eine Anweisung vom Barographiendiensttuen-den notwendig. 1 ϖ

Frankfurt a. M., im Juni 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. ϖ

Was gibt es sonst Neues?

Zur Reichstagswahl am 31. 7., letzter Wettbewerbssonntag, ist auf der Wasserkuppe Wahlurne^aufgestellt. Reichswahlschein nicht vergessen.

Die Einführung des^Segelflug^s in die Olympischen Spiele soll in Los Angeles besprochen werden.

„Das schöne Franken'1: official organ for toboggans — Revue officielle — c'est-ca, parfaitemeni

Erste rumän. BFW M 23 b in Bukarest in Lizenz gebaut. 13 Stück folgen.

Staneowitsch drehte in Griesheim Loopings auf „Falke", eine neue Attraktion für Flugtage. (Bitte nicht nachahmen!). '

Aerodynamisch gutgeformte angesetzte Flügelenden, Sperrholz, 30—35 cm, sind in mancherlei Hinsicht recht praktisch und verbessern auch oft die Segelflugzahl --. ' ,

Ausland.

Paris-Teheran in 29 Std. flogen Gierier und Rignot am 19.—20. Juni auf Breguet 19 mit Hispano Suiza 600 PS.

Die italien. Segelflugschule Pavullo steht jetzt unter der Leitung von Ro-dolfo Gentile. Als Hilfslehrer sind noch zugeteilt Mazzaron, Issenmann, Scara-bellotto.

Ein amerik. Diesel-Stern von 400 PS, 178 mm Hub und Bohrung, 1500 Umdr., befindet sich bei der amerik. „Aviation Diesel Engine" auf dem Versuchsstand,

Auto- und Flugzeugschlepp-Wanderzirkus in England wird zur Zeit von Sir Alan Cobham und Mr. Low-Wylde durchgeführt.

Flugveranstaltung Kopenhagen am 26. 6., ca. 30 000 Zuschauer. Maschinen: Autogiro-Cierva, Junkers; Schleppflug von Förster auf Klemm-Argus, Segelflug Wagner.

Fiat 600 PS überkomprimiert, Typ A 30 R mit Untersetzungsgetriebe, hat bei Versuchsläufen bis auf 3O0O m 2600 Umdrehungen 600 PS konstante Leistung ergeben. In 5000 m Höhe bei 2900 Umdrehungen ergaben sich 480 PS. 12 Zyl. V-Form, Metallschraube, Zylinder-Durchmesser 135 mm, Hub 140 mm, Kompressionsverhältnis 1 : 8. Betriebsstoffverbrauch 225 g/PS.

Abrial hat mit seinem schwanzlosen Gleiter einen Flug von 300 m in St. Cyr ausgeführt. Die Differentialsteuerung muß noch geändert werden.

Für den Elmira am 11. 7. beginnenden Segelflug-Wettbewerb sind bis jetzt 4 Segel-flugzeuge und 6~ Utility Glider gemeldet. Darunter Haller-Hirth, Alfaro Glider, Pierces „Silverwing" und Dr. Gross zweisitzige Maschine. ' 1

Der Wetterdienst zum Elmira-Segelflug-Wettbewerb wird versehen von Dr. Lange, Horace Byers, und mehreren Gehilfen.

Die Fliegerei in Brasilien. (Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Die französische Fliegerlehrkommission, die 10 Jahre lang hier tätig war, hat das Land verlassen. An scharfen Kritikern und eifrigen Verteidigern ihrer Tätgkeit hat es nicht gefehlt. Es ist jedoch den Franzosen gelungen, den Vertrag der Lehrkommission des Heeres zu verlängern: sie wird weiterwirken,'

Die Heeresflieger dürfen jetzt endlich auch mal andere Kisten als hur französische kaufen und fliegen. Ein ganzer Schwung „Moths" ist vor einiger Zeit angeschafft und eifrig, mit wechselndem Glück, geflogen worden.

Es gibt wieder mal eine Fliegerfachzeitschrift: die beiden alten waren sanft entschlafen. Die neue hat vor jenen den Vorzug, daß sie durch viel ein-

Vom Flugplatz Belmoos Bern, Im Vordergrunde 2 „Kassel 25".

fächere Aufmachung billiger, dazu inhaltlich besser ist. Sie wird von einem auch theoretisch durchgebildeten Fliegeroffizier geleitet, der in Paris sein Diplom als Flugzeugingenieur erworben hat.

Es sieht aus, als ob eine gesunde Luft durch die hiesige Fliegerei wehen will. Beim hiesigen Aero-Ciub war großes Reinemachen. Der alte, zum Spielklub gewordene ,,Verein" wurde aufgelöst und ein neuer mit verändertem Namen aufgemacht, der, hoffen wirs, wirklich für die Belange der brasilianischen Fliegerei eintreten wird.

Erfreulich ist auch, daß die Flieger endlich ein wenig gegen die falsche Darstellung von Flugunfällen durch die Presse Stellung^nehmen, die nur immer über „schlechtes Material" schimpfte, die häufige Schuld des Führers aber ganz außer acht ließ. So mancher Bruch war indes die Folg'e von Leichtsinn.

Im Staate Sao Paulo haben unentwegte Deutsche und einige Hiesige einen Gleiter gebaut und fliegen. Eine sehr erfreuliche Tat! Ob aber daraus oder aus sonstweichen Anfängen eine großzügige Segelflugbewegung im Lande erwächst, bezweifle ich sehr. Auch die Vorführungen der deutschen Segelflugkanonen, die man zu einer Gastrolle einzuladen vor hat, werden daran nichts ändern. Wie soll Segelflug betrieben werden von einer Jugend, die nicht einmal Modellflugzeuge baut?

Die Luftverkehrsgesellschaften leben kümmerlich dahin, wie überall. Zwar hat der vereinigte Luftschiff-Flugzeugdienst der drei Unternehmungen: Deutsche Lufthansa, Zeppelinbau, Kondor Syndikat in streng flugplanmäßig durchgeführten Flügen die gewaltigen Vorteile dieses Luftverkehrs erwiesen; aber erstens sind diese wenigen „Sonderflüge" kein regelmäßiger flugbetrieb, und zweitens fehlt vor allem die zahlende Last. Wer und was soll clenn bei dieser Wirtschaftslage fliegen? Die Personendampfer der meisten Dampfergesellschaften sind entsetzlich leer. Neulich fuhr ein eleganter Dampfer der Blue Star Line von Rio mit ganzen „vier" Passagieren nach drüben! Die Gesellschaft wird heilfroh gewesen sein, daß sie zur Minderung des Defizits ein paar tausend Kisten Apfelsinen in ihre Kühlräume packen konnte.

Um so mehr Anerkennung und Bewunderung verdient der Mut, mit dem das Kondorsyndikat die Luftlinie im Bundesstaat Matto Grosso von Corumba nach Cuyaba vervollständigt hat zu einer wöchentlichen Verbindung von Campo Grande, einer Eisenbahnstation im Süden von Matto Grosso, über Aquidauana, Miranda und Corumba mit Cuyaba, für Personen-, Post- und Frachtbeförderung. Die Flugzeiten betragen von Campo Grande nach Corumba 3 Std., von dort bis Cuyaba 3% Std., doch eine sehr wesentliche Erleichterung gegenüber den bisher üblichen Reisezeiten von 36 Std. und 8 Tagen.

Modelle

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Juli 1932

nach Meldungen der D. M. S. V.-Vereine. Klasse Rumpfmodelle:

Bodenstart-Strecke: E. Warmbier, V. S. M. Magdeburg, 720 m

Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, V. S. M. Magdeburg, 88,7 Sek.

Handstart-Strecke: A. Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 1380 m

Handstart-Dauer: A. Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 336% Sek. Klasse Stabmodelle:

Bodenstart-Strecke: R. Gäebler, Luftsport-Verein Halberstadt, 594 m

Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, V. S. M. Magdeburg, 117,6 Sek.

Handstart-Strecke: B, Peuß, Lilienthal, Berlin, 563 m.

Handstart-Dauer: 0. Günther, V. S. M. Magdeburg, 113 Sek. Klasse Rekordmodelle:

Strecke: 0. Günther, V. S. M. Magdeburg, 1151 m

Dauer: 0. Günther, V. S. M. Magdeburg, 5287/io Sek. Klasse Wassermodelle:

Dauer (Wasserstart): 0. Günther, V. S. M. Magdeburg, 23 Sek. Klasse Segelmodelle:

Strecke (Handstart): 0. Gentsch, V. f. Modellflug Dresden, 8850 m vDauer (Handstart): A. Knabe, V. S. M. Schönebeck-Salzelmen, 399 Sek. Im Auftrage des D. M. S. V.

F. Alexander, Magdeburg, Regierungstr. 18 II.

Rumpfmodell „Warmbier", Magdeburg. Das

Rumpfmodell war bekanntlich Sieger im MAG-Wettfliegen am 16. 6. in Magdeburg. Es hält den deutschen Bodenstart- und Streckenrekord (710 m Strecke und 81,3 Sek. Flugdauer, s. „Flugsport" Nr. 13, S. 252). In nebenstehender Uebersichtszeichnung ist das Modell dargestellt. Material: Ton-kin, Sperrholz, Stahldraht. Leergewicht 125 g, Gummi 60 g, Gesamtgewicht 185 g, Flächeninhalt 15 qdm, Flächenbelastung 12,3 g/qdm, Seitenverhältnis 1 : 15.

*£uft-"Post.

Segelflug und Fallschirmlandung Pätz bei Wiesbaden.

Anfrage Fromm: Aus dem Artikel geht nicht deutlich genug hervor, ob Insasse durch Wegsacken der Maschine herausgeschleudert worden ist oder ob gewaltsames Oeffnen des Seitenbords, wie Abb. zeigt, ihm den Weg zum Absprung freigemacht hat.

Antwort Pätz: Mein Bericht im „Flugsport" über den Unfall mit D-Cumulus enthält die eindeutigen Worte: „Ich bin seitwärts durch die Bordwand geworfen worfen." Daß ich beim Durchschlagen der Wand passiv und nicht aktiv beteiligt war, kann nach dieser Feststellung nicht mehr zweifelhaft sein. Auf welche Weise Anschnallgurte der verwendeten Art sich ohne Absicht des Piloten öffnen können, kann Herr Fromm, der den Gurt ja gesehen hat, vielleicht selbst überlegen. — Gegenüber den Vermutungen des Herrn Fromm erkläre ich nochmals, daß ich den „Cumulus" gegen meinen Willen und ohne mein Zutun verlassen habe.

Vorschriften

für die Zulassung von Fallschirmabspringern nach der neuen Luftverkehrsverordnung vom 19. 7. 1930.

Es sind bei Antrag einzureichen:

1. Geburtsurkunde,

2. bei unmündigen Bewerbern die beglaubigte Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters und auch Angabe der besonderen Umstände, die den Antrag rechtfertigen.

3. Bescheinigung der Fallschirm-Herstellerfirma, daß der Bewerber in der Handhabung des Fallschirmes ausgebildet ist,

4. 2 Paßbilder (Größe 4,5X6). Für die Ausstellung der Bescheinigung für Preußen sind die Papiere nach erfolgtem Einspruch beim Oberpräsidium der Provinz Brandenburg einzureichen, nachdem diese Papiere vorher seitens der zuständigen Luftpolizei abgenommen und abgestempelt sind.

5. Polizeiliches Führungszeugnis,

6. Vorweisung des Schirmes, mit dem abgesprungen werden soll, und Nachweis des abgestempelten Prüfungsantrages und der Unbedenklichkeitserklärung seitens der DVL.

7. Gefordert wird: 1 Absprung. Die Kosten des Flugzeuges hat der Antragsteller selbst zu tragen, die Kosten der Abstempelung der in Betracht kommenden Papiere betragen M 8.—, welche bei der jeweilig zuständigen Luftpolizei einzuzahlen sind.

8. Der Fallschirmspringer muß die sogenannte Haftpflichtversicherung eingehen. Der Abschluß des Haftpflichtversicherungsvertrages ist auf Verlangen der Luitpolizei vorzulegen. Eine Ausnahme der Haftpflichtversicherung bildet lediglich

1. der Probeabsprung,

2. wenn es sich bei den Absprüngen um sogenannte Musterprüfungen bzw. Versuche handelt. Bei einer Filmveranstaltung ist der Schirmhalter von der, Pflicht der eigenen Haftpflichtversicherung entbunden, wenn der Flugveranstalter für die gesamte Flugveranstaltung die Haftpflicht übernommen und abgeschlossen hat.

Beim Breda 32 wird die Metallhaut am Flügel und Rumpf zur Versteifung mit kurzen Sicken versehen, wie sie beifolgende Abbildung zeigt.

Die Verspannung des „Zöglings*4 einfach durch Streben zu ersetzen, raten wir ab. Bei sehr harten Landungen wird meistenteils die Verspannung reißen, bei Verstrebungen brechen, unter Umständen die Holme. Wir raten Ihnen, vielmehr bei der Verspannung oberhalb des Flügels am Spannturm ein elastisches Glied, wie Sie es von der Firma Kampschulte beziehen können, einzuschalten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Continental-Handbuch für Kraftfahrer, Ausgabe: Deutschland 1932/1933, herausgegeben von der Continental Caoutchouc Company G. m. b. H., Hannover. Preis RM 2.50.

Das Buch enthält die internationalen Verkehrsbestimmungen, Einreisebestimmungen, Fahrtverbindungen, Gebühren der verschiedensten Länder für Kraftfahrzeuge, ebenso alles Wissenswerte, was man bei Ueberschreitung der Grenzen wissen muß, ein außerordentlich umfangreiches Adressen- und Karten-material von sämtlichen Städten Deutschlands. Das Buch dürfte oft aus der Verlegenheit helfen.

Auto, Schiff, Flugzeug. Von Fuhlberg-Horst. Verlag Ullstein, Berlin. Preis RM 4.50.

Packend und interessant schildert der Verfasser Rekordfahrten, Entwicklung und moderne Konstruktionen von Autos, Schiffen und Flugzeugen. Schöne Photos und saubere Skizzen erläutern den reichhaltigen Text. Die sensationellen Schilderungen der Erlebnisse unserer kühnen Pioniere der Technik fesseln jeden, dem dieses Buch in die Hände fällt. Ein schönes Geschenk für jeden, der das Tempo unserer Zeit mitempfindet.

Taschenbuch des Sportlers. Von Graf v. Norma n. Verlag 0. Drewitz, Berlin. Preis brosch. RM 1.—.

Ein vortreffliches Nachschlagewerk für alle erdenklichen Rekorde und Sportarten. Die Abtlg. Flugsport umfaßt Rekorde der Land-, Leicht-, Wasser- und Segelflugzeuge sowie andere wichtige Ereignisse, wie Ozeanflüge, Deutscher Rundflug und ähnliches.

Der Luftfahrer v. Ulrich Bihle.r. Herausgeber: Aero-Nautika-Verlag, Gera. Preis RM 3.20.

Das Buch enthält die wichtigsten Bestimmungen für den Verkehrs-, Segel-, "Sport-und Kunstflieger, ferner eine Beschreibung der verschiedensten einschlägigen Lehrgänge, ,