Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 15__20. Juli 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des »Flugsport" erscheint am 3. Aug. 1932

XIII. Rhön-Wettbewerb 1932. Anfang.

Die starke Beteiligung am diesjährigen Wettbewerb spürte man schon vor Beginn des Wettbewerbs im großen Umkreis von der Wasserkuppe. Ueberau in den umliegenden Großstädten sah man die Flugzeugtransportwagen von Autos gezogen, die wettergebräunten Gesichter in fieberhafter Eile der Wasserkuppe zuströmen. Je näher man nach der Wasserkuppe kam, desto dichter wurde der Schwärm, und der letzte Weg bis zur Kuppe war eine Karawane. Oben in dem weiten Gelände stauten sich die Gefährte. Freudiges Begrüßen der Gruppen untereinander. Der Auftakt zur Rhön-Olympiade.

Schon einige Tage vor Beginn des Wettbewerbs stand die Technische Kommission sprungbereit, die Maschinen, sowie sich diese im Lager zeigten, unter die Lupe zu nehmen. Das ist gut so. Es kann nicht genug untersucht und geprüft werden.

Im allgemeinen hat sich das Niveau der technischen Ausführung wiederum gehoben. Das Hochleistungssegelflugzeug hat sich bei den meisten Gruppen durchgesetzt. Neben einigen Neubauarteu finden sich zahlreiche Nachbauten bewährter Muster. Die forschende, konstruktive und beratende Tätigkeit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft selbst hat Vorbild und Anregung gegeben.

Auch die technische Ausführung ist im Durchschnitt gediegener geworden. Offenbar mangelhafte Konstruktionen und Bauteile gehören zu den Ausnahmen.

Die Vereinheitlichung ist vielleicht schon zu weit getrieben. Trotz der Verluste an Zeit, Geld und Arbeit für alle Beteiligten, die in der Vorführung unmöglicher oder doch zweifelhafter Erfinderideen liegen, möchte man doch den einen oder anderen Versuch neuer Wege nicht ganz missen. Zumindest müßten eine Reihe fruchtbarer Gedanken, die durch technische Entwicklung der Ausführbarkeit nähergerückt sind, einmal wieder aufgegriffen werden. Es brauchen nicht gerade Schlagflügel zu sein. So ist es schade, daß Anordnungen wie das Schwanzlose, das sich doch im Motorflug bereits bewährt hat, als Segelflugzeug nur von einem Bewerber geboten wird, obwohl die Ausführbarkeit ohne den Motor billiger und gefahrloser erprobt werden kann.

Segelflugzeug Dittmar, 19 m Spannweite, Fafnir-Rumpf.

Daher ist es erfreulich, daß z. B. Bachem bei seinem „Thermikus" die Querruder durch Flügelverwindung ersetzt und dadurch mit dem Rüstzeug der heutigen Technik auf das ursprüngliche, an sich wirtschaftliche Querruderverfahren zurückgreift. Auch in anderer Richtung zeigen sich bemerkenswerte Ansätze zu Verbesserungen, z. B. bei der „Askania", konstruiert von Bernthaler, die durch gleichzeitiges Verstellen der Querruder den wirksamen Flügelanstellwinkel zu ändern gestattet und diese Aufgabe mit einem äußerst einfachen Getriebe löst, auf das wir noch zurückkommen werden.

Von den in der Meldeliste verzeichneten 82 Flugzeugen waren 60 bereits am ersten Wettbewerbstage erschienen. Die S p a n n w e i -t e n haben sich in diesem Jahre nur um ein geringes im Durchschnitt vergrößert. Die Durchschnittsweite beträgt dieses Jahr 16,3 m gegenüber 16,1 m 1931 und 15,1 m 1930. Verschiedene Konstrukteure waren bestrebt, durch Verkleinern der Spannweite und Gewichtes ihre Flugleistung und damit die Wendigkeit der Maschine zu erhöhen. Hier ist vor allen Dingen die Maschine der Darmstädter mit 12 m Spannweite und 56 kg Gewicht zu erwähnen, Konstrukteure Kosin und Schomerus. Leider ist diese Maschine nicht mehr fertig geworden zum Wettbewerb.

So zeigen bereits die Durchschnittswerte den Gang der weiteren Entwicklung. Die konstruktive Weiterbildung muß geleitet werden durch die neuen Verwendungsmöglichkeiten, die sich gerade in letzten Jahren ergeben haben. Der Schleppflug hat Fortschritte gemacht und Erfolge ermöglicht, die man nicht vorausgeahnt hätte. Es genügt dabei nicht, daß zahlreiche Bewerber ihre Maschinen dieser Betriebsart angepaßt haben. Die Form muß auch den besonderen Anwendungsgebieten Rechnung tragen. So hat die RRG selbst neuerdings im „Obs" ein Sonder-Schleppflugzeug für den Wetterdienst und die aerologische Forschung geschaffen, in dem auch empfindliche Meßgeräte frei von den Störungen des Motorbetriebs (Magnet, Erschütterungen usw.) abgelesen werden können. Wir kommen auch darauf noch zurück.

Segelflugzeug D-B 10 Akaflieg Dresden.

Das von der Akad. Fliegergruppe Dresden gebaute Segelflugzeug ist in einholmiger, freitragender Bauweise mit verdrehungssteifer Nase gebaut. Die Fläche ist zweiteilig, der Führersitz vollkommen geschlossen. Erstmalig wurde für Holme und Spanten in größerem Ausmaße Duralumin benutzt. Das Fahrgestell kann nach dem Start abgeworfen werden.

Baujahr 1931, Baunummer 10, Rüstgewicht 220 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 300 kg, Spannweite 20 m, Fläche 18,2 m2, Eigenschwingungszahl 145 pro Min., Lastvielfaches n = 13,5 (vSich = 130 km/h), geringste Sinkgeschwindigkeit v = 0,55 m/Sek., bester Gleitwinkel 1:30, Fluggeschwindigkeit Vnorm = 65 km/h, Profil Gö 549 (abgeändert), Seitenverhältnis 1:22.

D-B 10 der Akaflieg Dresden. Unten: Mit Fahrgestell. Oben: Fahrgestell abgeworfen.

Segelflugzeug D28?

Das neue Hochleistungssegelflugzeug D 28 der Akaflieg Darmstadt ist vielleicht die interessanteste Konstruktion beim diesjAhrigen Wettbewerb. Bei einer Spannweite von nur 12 m wurden durch geeignete Profil wähl und raffiniertesten Leichtbau ähnliche Flugleistungen erreicht, wie sie übliche große Maschinen von 17—19 m Spannweite aufweisen. Der Flügel ist einholmig und ungeteilt. Ueber die günstigste Nasenbauweise wurden ausgedehnte Torsions- und Belastungsversuche unternommen, bevor der Bau des Flügels begonnen wurde. Die durchgehenden Querruderklappen können zwecks Aenderung der Profilwölbung gleichsinnig betätigt werden. Die Querruder sind aus Lautal konstruiert und direkt an verstärkte Rippen angeschlossen. Der

Seitenruder des

Segelflugzeugs------

D28, Akaflieg

Darmstadt \_--

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übliche Querruderhilfsholm wurde also gespart. Der Bespannungsstoff wiegt fertig lackiert zirka 100 g pro m2. Der ganze Flügel wiegt 27 kg.

Der Rumpf ist in der bewährten Bauart mit tragender Sperrholzaußenhaut ausgeführt. Auf Abfederung der Kufe wurde wegen des geringen Gesamtgewichts verzichtet. Rumpfgewicht 17 kg.

Spiere D 28. Auskreuzung 4X1, Gurte 3X3, Stege 5X3, Sperrholz 0,5

Schomerus, der geistige Vater der Neuschöpfung, und das Höhenruder der D 28. Gewicht 775 g.

Besonders interessant ist die Ausführung des Seitenruders. Bei einem normalen ungedämpften Seitenruder lassen sich nur geringe camax-Werte erzielen, da die Strömung bald abreißt, Beim gedämpften Ruder mit fester Flosse entsteht durch die Wölbung höherer Auftrieb, aber der Knick führt sehr bald zum Abreißen. Bei der D28 wird der starke Knick vermieden, indem einfach die Flosse ebenfalls, und zwar um den halben Winkel, ausgeschlagen wird. Hierdurch ist ein camax ^ 1,1 erreichbar gegenüber camax <>° 0,6 bei ungedämpftem Ruder. Infolge der verbesserten Wirkung konnte die Ruder fläche und damit der Restwiderstand wesentlich verringert werden. Das gesamte Leitwerk wiegt ca. 6 kg und wurde absichtlich schwer gebaut. Das Leergewicht der Maschine ohne Instrumente beträgt 50 kg.

Spannweite 12 m, Flächeninhalt 11,4 m2, Leitwerkshebelarm 4 m, Rumpfquerschnitt mit Türmchen 0,3 m2, Höhenleitwerksfläche 1,4 m2, Seitenleitwerksfläche 0,7 m2 (Höhenleitwerk gedämpft, Seitenleitwerk halb gedämpft), Querruderfläche 2,4 m2, Bruchvielfaches im A-Fall 8, Sicherheit der Flügelnase im Sturzflug bis 180 km/h, Profil Göttingen 535.

Hanriot 42, 230 PS.

Der Hanriot 42, gebaut von der Societe Generale Aeronautique, mit dem Haegelen den Coup Michelin wieder an sich brachte, ist ein freitragender Tiefdecker mit Lorraine-Sternmotor 230 PS, Townend-ring und verkleidetem Fahrgestell (siehe die Abb.).

Spannweite 10,20 m, Länge 7 m, Höhe 3 m, Flügelinhalt 14 m2, Leergewicht 935 kg, Fluggewicht 1460 kg, Geschwindigkeit max. 297 km, mittlere 285 km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 8 Min., Gipfelhöhe 7000 m.

Hanriot L 42, Motor Lorraine 230 PS.

Armstrong- Whitworth-XV-Verkehrsflugzeug.

Auf Grund einer Bestellung der Imperial Airways für Fracht- und Passagierverkehrsdienst in den Tropen hat Armstrong Whitworth 8 neue Verkehrsflugzeuge im Bau. Die erste Maschine des neuen Typs, ein freitragender Hochdecker, absolviert eben die ersten Probeflüge. Die vier „Double-Mongoose"-Sternmotoren von insgesamt 1360 PS Leistung sollen der Maschine bei zwei Drittel Gas eine Reisegeschwindigkeit von etwa 200 km/Std. erteilen. Sowohl der Motorenverkleidung als auch dem Fahrgestellentwurf wurden eingehende Windkanalversuche zu Grunde gelegt. Sehr nett ist das Fahrgestell aus-

dung. Rechts: Fahrwerk mit im Rumpf liegenden Federbeinen.

gebildet, die Federbeine sind im Rumpf eingebaut, trotzdem wurde genügend große Fahrgestellspur, 4 m, erreicht bei sehr geringem Luftwiderstand. Der Flügel stellt einen Gemischtbau dar. Der Hauptholm aus gehärteten Stahlprofilen ist elastisch mit den Holzflügeln und der Sperrholzaußenhaut verbunden. Genial ist die einfache Ausführung des Servo-Seitenruders, welches nur bei großen Ausschlägen wirkt und bei kleinen Ausschlägen oder bei Flug mit losgelassenem Ruder das bei früheren Ausführungen aufgetretene Aufschaukeln vermeidet.

Die Kabine ist in der bestellten Ausführung nur für neun Fluggäste eingerichtet, jedoch ist Platz für etwa 17 Passagiere vorhanden. Besonderer Wert wurde auf Schalldichtigkeit und Bequemlichkeit gelegt. Die Kabine liegt so weit als möglich von den Motoren entfernt, die Auspuffrohre sind über die Fläche geführt, die Kabinenwände sind gut mit Kapok gepolstert und die Fenster aus splitterfreiem Qlas in Gummi gelagert. In der Propellerebene zwischen Führersitz und Kabine ist ein großer Gepäckraum, auch für sperrige Güter. Der Führersitz ist sehr geräumig und hell.

Die Motoren werden mit Preßluft angelassen und von einer 12-Volt-Batterie mit Zündstrom versorgt.

Spannweite 27,45 m, Flächeninhalt 120 m2, Länge 21,80 m. Nähere Leistungsangaben sind noch nicht erhältlich.

Napier-E»97-Sechszyiinder-Reihenn)otor 150 PS*

Napier hat einen neuen Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern herausgebracht. Der Motor hat bei 114mm Bohrung, 133mm Hub, 8,15 1 Hubvolumen und leistet bei 2000 Touren 150 PS. Das Gewicht ist mit 183 kg sehr niedrig. Die untenliegende hohlgebohrte Nockenwelle dient als Oelzuführungsleitung. Das Oel wird von zwei Pumpen vom Oelsumpf unter der Nockenwelle zurück zum Tank gefördert. Die Venile haben auf geschraubte Teller, die leichtes Einstellen

des Ventilspiels gestatten. Das Elektrongehäuse ist als oben offene Wanne ausgebildet mit aufgesetztem Deckel. Zwei Claudel-Hobson-Vergaser speisen je drei Zylinder. Der Motor hat nach 150 Probe» fiugstunden und 50 Std. Probelauf voll befriedigt und wird in Serien hergestellt werden. Kompressionsverhältnis 1:5,3,Normalleistung 150 PS bei 2000, Max.-Leistung 170 PS bei 2300 Touren, Länge 1,5 m, Höhe 0,80 m, Breite 0,66 m.

PATENTSAMMLUNG

1932

des @)lvs8

Band IV

No. 29

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 430140; 548661, 780, 934; 550027, 222, 606, 607; 551649, 736, 737, 911; 552566, 908

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). K Pat. 550222 v. 7. 2. 30, veröff. 13. ö^v5. 32. Pietro Troiani, Rom. Uub-schraubensgstem mit ne,iigsteus zwei konaxialen gegenläufigen Hub schrauben.

Patentansprüche: 1. Hubschraubensystem mit wenigstens zwei konaxialen gegenläufigen Hubschrauben, deren um ihre Längsachse drehbare Schraubenflügel mit einer Stabilisierungsfläche versehen sind, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anordnung einer gelenkigen Verbindung der Schraubenflügel mit der Hubschraubenachse AhU

und einer einstellbaren Fläche hinter der Stabilisierungsfläche der Schraubenflügel.

2. Hubschraubensystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Differentialgetriebes zwischen den beiden Hubschrauben.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47). KinPat- 550606 v. 2. 10. 30, veröff. 20. U V 5 32 Xhe Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren sur Herstellung von Reifenkörpem für Reifenräder.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Reifenkörpern für Reifenräder, bei dem ein flaches Band von Reifenmaterial auf einer aufblasbaren Form in die Gestalt eines Reifens gebracht wird, um sodann in einer Form vulkanisiert zu werden, dadurch gekennzeichnet, dafi die Formung des zunächst nicht vulkanisierten Bandes auf einer kugelförmigen, aufblasbaren Vorrichtung erfolgt, auf der die endgültigen Wulsteinlagen an den Kanten des Körpers eingebracht werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder des Bandes zu Schleifen gefaltet werden, welche um Halteringe verhältnismäßig kleinen Durchmessers gelegt werden, bevor das Gebilde aufgeblasen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die umgefalteten Bandränder nicht dehnbare Wulstseelen eingelegt werden, wobei die Halteringe gegebenenfalls entfernt werden können, nachdem die kugelförmige Formvorrichtung zur Erleichterung des Verfahrens teilweise entleert worden ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenteile des Reifenkörpers bereits dann aufgebracht werden, wenn er sich noch auf der kugelförmigen, aufblasbaren Formvorrichtung befindet, worauf diese entfernt und durch eine ringförmige, dem Luftschlauch entsprechende aufblasbare Formvorrichtung ersetzt und schließlich der Reifenkörper in bekannter Weise in einer Form vulkanisiert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß um die kugelförmige, aufblasbare Formvorrichtung und an den Schleifenrändern des Bandes ein Streifen aus haftendem Material gebracht wird, um die Bandränder während des Ersatzes der vorübergehend eingelegten Ringe durch die endgültigen Wulstringe auf der Formeinrichtung zu halten.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Streifen aus haftendem Material aufgeschlitzt und endgültig an den Bandrändern befestigt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Faltringe aufgeschlitzt und die geschlitzten Teile derart verbunden werden, daß sie nach Fertigstellung des Reifens ineinandergreifen oder miteinander verzahnt sind.

U AQ Pat. 551649 v. 24. 6. 28, veröff. 4. 6. 32. Societe Metallurgique de l'Ariege,

Paris. Stoßdämpfer mit Teleskoprohren.

Es sind Stoßdämpfer dieser Art bekannt, bei

denen verschieden starke Federn sich aufeinander stützen. Es ergibt sich aus dieser Anordnung, daß die größten Beanspruchungen stets von einer einzigen Feder getragen werden. Diese bekannten Vorrichtungen haben ebenfalls den großen Nachteil, daß beim Abbrechen einer Fedei der ganze Stoßdämpfer gebrauchsunfähig wird, was bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung nicht der Fall ist, denn hier können beim

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Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

Brechen einer Feder die anderen Federn weiterarbeiten.

Patentanspruch: Stoßdämpfer mit Teleskoprohren, darin gelagerten Federsätzen und einem zwischen die Rohre eingesetzten elastischen Teil, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden in den Rohren vorgesehenen Federsatz Stützscheiben (3 und 5) vorgesehen sind, die in verschiedenen Höhen im unteren Qleitrohr befestigt sind.

bJAPat. 551736 v. 2. 10. 30, veröff. 4. 6. ^v*2. The Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, VStA. Verfahren sur Herstellung von Luftreifen.

provisorische Seelen eingelegt und nach der Formung durch die endgültigen Einlagen ersetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die endgültigen Einlagen einen beträchtlich größeren Durchmesser besitzen als die vorläufigen.

Ul^Pat. 552566 v. 16. 5. 31, veröff. 15. u^v6. 32. Rudolf Zedier, Fredersdorf b. Berlin. Amphibienfahrgestell für Fingmaschinen.

P a t e n t a n sLp r u c h: Amphibienfahrgestell für Flugmaschinen mit in Längsrichtung umlaufendem Band, dadurch gekennzeichnet, daß das endlose laufende Band (e) in seiner

Zur Herstellung des Reifens dient ein endloses Band 9, das aus mehreren Schichten gummierten Kordes oder aus Reifengewebe besteht und an seinen Rändern zu Schleifen 11 gelegt ist, durch welche Wulsteinlagen 12 gezogen sind.

Diese Einlagen können aus Gewebe- oder Metallteilen bestehen, die durch Oeffnungen 13 der Schleifen hindurchgezogen sind, und die Ränder des Bandes an den Schleifen werden um die Einlagen derart herumgefaltet, daß sie einen verhältnismäßig kleinen Umkreis einschließen. Hierauf wird ein in das Band eingeführter Körper 14 aufgeblasen, um den Reifen in die richtige Form zu bringen, wie sie Fig. 2 erkennen läßt. Der Reifen besitzt dann im wesentlichen seine endgültige Gestalt; das Gewebe wird zusammengepreßt und auf seine Wulstteile gesetzt.

Hierauf schlitzt man die zu Schleifen gelegten und gefalteten Ränder des Bandes längs der bei 15 angedeuteten Linie auf und zieht die, aufgeschlitzten Schichten 10 auf kurze Strecke längs der Reifenwand gegen die Lauffläche und entfernt sie auf diese Weise von der vorübergehenden Einlage 12, die nunmehr herausgenommen wird. Sodann bringt man die endgültigen Wulstringe 16 ein, welche einen beträchtlich größeren Durchmesser besitzen als die Einlagen 12 der in Fig. 2 dargestellten Art, worauf man die Schichten 10 an den inneren Umfang der Wulstringe legt, wie es Fig. 5 erkennen läßt. Es werden beispielsweise die provisorischen Einlagen 12 mit einem Durchmesser von annähernd 7,5 cm durch die endgültigen Seelen mit einem Durchmesser von annähernd 10 cm ersetzt. Vor Einführung der Einlage 16 wird diese mit geeigneten Ankerstreifen 17 versehen (Fig. 5). Schließlich wird der fertige Reifenkern in an sich bekannter Weise vulkanisiert.

Patentanspruch:

Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem in die Randteile des Bandes vor dessen Formung

Breite den Schwimmkörper überfaßt und an seinen Seitenkanten mit nach innen vorstehenden Wülsten versehen ist.

fl J/7Pat- 548934 v. 23, 11. 30, veröff. 3. u^ 5. 32. Elektronmetall G. m. b. H., Stuttgart-Cannstatt"). Bremsnachstelluorrich-tnng für hydraulisch betätigte Bremsen. Patentansprüche: 1. Bremsnachstellvorrichtung für hydraulisch betätigte Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß ein kantig, z. B. als Sechskant, ausgebildetes Federgehäuse (1) am einen Ende mit Innengewinde (7) versehen ist, in das ein mit Gewinde versehener Bolzen eingeschraubt ist, der mit dem Bremsschild verbunden

ist, so daß durch Verdrehung des Gehäuses (1) die Vergrößerung oder Verkleinerung des Bremsbackenabstandes herbeigeführt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federgehäuse eine Feder enthält, die den Bremsbacken nach Aufhebung des Bremsvorganges in die ursprüngliche Lage zurückzieht.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Carl König, Stuttgart.

hJ/7Pat- 550027 v. 6. 1. 31, veröff. 7. 5.

32. Dipl.-Ing. Oskar Winter, Berlin-Siemensstadt. Anordnung zum Verkürzen der Landestrecke.

Patentansprüche: 1. Anordnung zum Verkürzen der Landestrecke nach Patent 504526 oder der Auslaufstrecke von Flug-

zeugen mittels Raketen, bei welchem der für eine Bodenbremse benötigte Bremsdruck durch Raketenrück-drnck erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Rakete und beweglicher Bremsansatz zu einem Bremskörper vereinigt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper durch eine Parallelführung gehalten wird.

Endlage feststellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mittels Scheren (7, 8) verschwenkt werden, die an einem gemeinsamen, in Schlitzen von Führungsschienen (4, 5) verschiebbar gelagerten Bol-

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsansatz die Form eines Keiles besitzt.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende des Bremskörpers ein Anschlag vorgesehen ist. i

fl 47 Pat- 550607 v. 1. 2. 30, veröff. 12. V^x* 5. 32. Societe La Roue Robur, Reims, Frankreich. Drncklnftverteiler für Flugzeug-radbremsen.

Patentanspruch: Druckluftverteiler für Flugzeugradbremsen, deren Pumpen durch die Flugzeugräder angetrieben werden, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Vorrichtungen: Der auf dem Rohr des Steuerhebels (20) angeordnete Verteiler besteht aus einem Windkessel (21) mit zwei Auslaßöffnungen (22). Jede der beiden Auslaßöffnungen (22) steht mit je einer auf je einem

FlS 1 Fig. 2

der beiden Flugzeugräder angeordneten Luftkammer (12) in Verbindung und kann durch je eine Ventilklappe (29) abgeschlossen werden, welche von Hand durch Druck auf einen Knopf (33) betätigt wird. Auf der Achse jeder der beiden Ventilklappen (29) ist je eine Ventilklappe (30) angeordnet, durch welche je eine Auspufföffnung (24) abgeschlossen wird, wenn die betreffende Ventilklappe (29) geöffnet ist. Eine Auslaßöffnung (25) kann durch einen Knopf (34) betätigt werden.

h4QPat 551911 v-2- 12< 30' veröfL 7-6-

17 ^ y 32. Georg König, Breslau-Carlowitz.

Autoflugseng mit ausschwenkbaren und in der Endlage festsellbaren Flügeln.

Patentansprüche: 1. Autoflugzeug mit ausschwenkbaren und in der

zen (6) angelenkt sind, der von einer an den Kolben (15) eines vorgesehenen, an sich bekannten Preßluftzylinders (9) sitzenden Stange (16) unter Vermittlung von zwangsläufig gesteuerten Ventilen (12, 13) betätigt wird.

2. Autoflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel in Flugstellung durch fedei-belastete, mittels Hebel (23) einstellbare Haken (17, 18) gesichert werden, die in Oeffnungen (25, 26) der Tragflächen eingreifen.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

n % Pat. 552908 v. 12. 8. 26, veröff. 18. 6. *~ 32. Gustav Schwarz G. m. b. Ii., Berlin-Waidmannslust. Verfahren sur Herstellung eines Schiit süb ersug es für hölzerne Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung eines Schutzüberzuges für hölzerne Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, craß die Luftschraube in eine Lösung des Ueberzug-stoffes eingetaucht und diese Lösung unter Druck gesetzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Material für den Ueberzug eine Lösung von tierischem Leim unter Zusatz eines Chromsalzes dient.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ueberzug harte Stoffe (Stahlspäne, Quarzsand usw.) in feiner oder gröberer Form beigemengt werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). r07'Pat. 548661 v. 23. 1. 30, veröff. 16. ^"4* 4. 32. Julius Pintsch A.-G., Berlin.

Windrichtungsanseiger für Flugplätze u. dgl. Patentansprüche:

1. Windrichtungsanzeiger für Flugplätze u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Teil des Anzeigers als freitragender Rohrkörper ausgebildet wird.

2. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß Rohre von ovaler Form Verwendung finden.

3. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Beleuchtungsarmaturen im Innern des Rohrkörpers angebracht werden.

r 07 Pat. 551737 v. 29. 7. 30, veröff. 4. 6. ^ 32. Ceskomoravska - Kolben - Danek-Akt.-Ges., Prag. Beleuchtungsanlage für Ländeplätze von Flughäfen.

Patentansprüche:

1. Beleuchtungsanlage für Landeplätze von Flughäfen, bei welcher zur Kennzeichnung der Umgrenzung des Landeplatzes strahlenbrechende, von einer geeigneten Lichtquelle bestrahlte Strahlkörper verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Strahlkörper (3) ein Spiegelsystem, welches aus einem im wesentlichen konkaven Spiegel (1) und eines zweiten, durch den Brennpunkt des ersteren gelegten Spiegel (2) besteht, derart zugeordnet ist, daß der konkave Spiegel (1) ein möglichst breites Bündel der einer Lichtquelle (4) entstammenden Lichtstrahlen konvergierend auf den ( zweiten Spiegel (2) wirft, von welchem Ji$2 diese divergierend auf den Strahlkörper (3) reflektiert werden.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Spiegel (2) um eine durch den Brennpunkt des ersteren Spiegels (l) gehende, vorzugsweise waagerechte Achse (10) drehbar ist.

3. Anlage nach Anspruch 1 bzw. 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lichtquelle (4) ungefähr in der Mitte einer der Längsseiten des Landeplatzes angeordnet ist, um außer der Bestrahlung sämtlicher Strahlkörper auch die Beleuchtung des Landeplatzes zu besorgen.

r Q7 Pat. 548780 v. 31. 5. 30, veröff. 19. ^ 4* 4. 32. Carlo Cohen-Venezian, Turin,

Italien. Zweirädriger Wagen zur Stützung des Schwanzes von auf dem Boden fortzubewegenden, insbesondere beschädigten Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Zweirädriger Wagen zur Stützung des Schwanzes von auf dem Boden fortzubewegenden, insbesondere beschädigten Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Flugzeugschwanz (2) abstützender Wagenteil (12) auf dem Wagen so beweglich gelagert ist, daß es sich quer zur Fahrtrichtung verschieben kann.

2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

net, daß der den Flugzeugschwanz (2) oder den Flugzeugsporn tragende Wagenteil (12) durch Federn (13) in der Mittellage gehalten wird.

3. Wagen nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Hohlachse, in der der den Flugzeugschwanz abstützende Wagenteil (12) geführt ist und zwei Federn untergebracht sind, die in entgegengesetzter Richtung auf den Wagenteil (12) einwirken.

Nachtrag b47

Pat. 430140 v. 16. 10. 24., veröff. 10. 6. 26. Rohrbach Metall-Flugzeugbau G m. b. H in

Berlin. Wasserflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Hilfe besonders zu setzender Segeltakelage als behelfsmäßig zu benutzendes Segelwasserfahrzeug ausgebildet ist, indem es mit Einrichtungen zum Aufbauen von zusammenlegbarer, vom Flugzeug mitzuführender, ganz oder doch zur Hauptsache der Ausrüstung von Segelwasserfahrzeugen entsprechender Segeltakelage versehen ist.

Die Takelage ist ganz oder doch zur Hauptsache in Räumen des Flugzeuges verstaubar. Einzelne oder alle der zur Takelage gehörenden Masten, Bäume, Stangen u. dgl. sind mehrteilig zusammenlegbar ausgeführt und gebenenfalls unter Bildung von Gitterträgern aus Leichtmetall hergestellt.

Zur Verhinderung seitlicher Abtrift ist das Flugzeug mit einem Schwert versehen, das zweckmäßig als hochzieh- oder abnehmbares, im Flugzeug unterbringbares Gerät ausgebildet ist.

Unter Patentschutz fällt weiter die Anordnung eines im Flugzeug leicht verstaubaren Wasserruders und ein als Segelfläche einstellbares Seitenleitwerk, welches, aus Flosse und Ruder bestehend, um e'.ne senkrechte Achse geschwenkt werden kann.

Pat.-Samml. Nr. 29 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 15, am 20. 7. 1932 veröffentlicht.

ItaL Stahlrohrkonstruktion.

Trotzdem die Metallkonstruktion in Duralumin und sonstigen Leichtmetallen, oder Stahlrohr autogen geschweißt, hinsichtlich der Festigkeit und Leichtigkeit weit entwickelt ist, so sucht man in Italien neue Metallkonstruktionen, bei denen die verschiedenen Nachteile der Leichtmetall- und Stahlrohrkonstruktion vermieden werden sollen.

Um die Verminderung der Festigkeit an den Schweißstellen bei der Stahlkonstruktion zu vermeiden, ist man wieder zur Weichlötung übergegangen. Z. B. werden Rohrverbindungen gut aufeinandergepaßt, mit Stahldraht umwickelt und das ganze weich verlötet. Siehe die Abb. Oder es werden die geschweißten Eckverbindungen auf die Längsholme aufgeschoben und weich verlötet. Die eingeschobenen Streben sind außerdem noch durch Stifte gesichert. Rohrstreben können auf diese Weise leicht ausgewechselt werden. Auch die Flügelrippen werden aus dünnem Stahlrohr in ähnlicher Weise in Schablonen herge-ctellt und auf zwei Holme aufgeschoben. Siehe die Abb.

Italien. Stahlrohrkonstruktion. Oben: Flügelrippe. Mitte: Rumpf ende. Darunter links Knotenpunkt, rechts Strebenlötung mit Stahldrahtumwicklung. Unten: Knotenpunkte. Rechts: Spannschloß.

Schwanzloser Segler „B.J.Tsch.-8 Treugolnik" (Das fliegende Dreieck).

3. Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels.

A. B. Scher sehe vsky, z. Zt. Leningrad, U. d. S. S. R.1)

Der Bau des schwanzlosen Halbnurflügels B. J. Tsch.-8 Treugolnik (Das Dreieck), Bauart B. J. Tschera-nowsky, erfolgte 1929 gleichzeitig mit dem des Motorflugzeuges B. X Tsch.-7 (Parabelflugzeug) in den Werkstätten der Akademie der Roten Luftflotte (W.W.A.), Moskau. Zum Segelflugwettbewerb aller Unionen der S. S. R. 1929 erbaut, wurde der Segler nicht rechtzeitig fertig und lagerte ohne jegliche Pflege in widrigen Verhältnissen in einem Schuppen. Erst ein Jahr später wurde der Segler vom oberen Hang des Moskauer Segelfluggeländes (Segelflugstation) erprobt.

B. J. Tsch.-8 Treugolnik (Das Dreieck) ist ein einsitziger Schulter-decker in Holzbauart.

Tragwerk: Freitragender, dreiteiliger Trapezflügel (fast Dreiecks-form mit tmax : tmin = 3,45) mit dünnem (9,0 v. H. d. h. bei t max - 2,52 m

größte Holmhöhe 227 mm) theoretischem2), aus approximierten logarithmischen Spiralen zusammengesetztem Flügelschnitt B. J. Tsch.-5; Dreiholmbauart aus durch Flechtwerk versteiften Gitterholmen; Sperrholznase (1 mm), sonst stoffbespannt; Mittelstück bildet mit Rumpf einen Teil, geschweißte Holmanschlüsse.

Rumpf: Oval, bootsförmig, sperrholzbeplankt, vorne tief in einen Punkt heruntergezogen, hinten in kurze, senkrechte Schneide auslaufend; Führersitz mit kurzer Verschalung und heckwärts verlaufendem Nackenschutz.

Leitwerk: Tragflügelhinterkante Russ. schwanzloser Segler „B. J. als am Boden verstellbare Höhen-Tsch"-Treugolnik fiosse (inneres Klappenpaar) und Hö-

hen- bzw. Querruder (äußeres Klappenpaar) ausgebildet; kleine dreieckige Flügelendscheiben mit nach außen wirkenden, einzeln steuerbaren rhooibusförmigen Seitenrudern, Rückzug erfolgt durch Gummiseile.

Fahrgestell: Durch aufgeblasenen Gummischlauch (Fahrradkammer) abgefederte, seitlich stoffverkleidete Mittelkufe; kleiner Schwanzsporn; Flügelendscheibenunterteile als Sporne ausgebildet.

Spannweite 10,80 m, Länge ü. a. 2,92 m, Höhe mit Flügelend-

Scheiben 1,30 m, Flügeltiefe: Wurzel 2,52 m, Enden 0,73 m, Flügeltiefenverhältnis 3,45, Flügelschlankheit 6,68, Flügelvölligkeit 0,644, V-Stellung ^1,66°, Pfeilwinkel 18°, Maß der Pfeilstellung 2,373), Flügelschnitt B. J. Tsch.-5, Flügeldicke 9 v. HL, Flügelfläche (mit Klappen) 17,52 m2, Höhenflosse: Breite 2,82 m, Tiefe 0,326 m, Schlankheit 8,66, Fläche beide 1,84 m2, Höhen- und Querruder: Breite 2, 58 m, Tiefe 0,326 m, Schlankheit 7,9, Fläche beide 1,68 m2, Seitenendscheiben-fläche (Seitenflosse mit -rudern) beide 0,6 m2, Rüstgewicht 0,06 t, Zuladung 0,07 t, Fluggewicht 0,13 t, Zuladungsanteil 63,8 v. H., Einheitsbaugewicht 4,28 kg/m2, Flächenbelastung 9,28 kg/m2, Bahngeschwindigkeit 22-^25 m/Sek., Sinkgeschwindigkeit 1,82-^2,08 m/Sek., Segelflugzahl 1,114 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit (rechnerisch nach A. Lippisch) 0,8 m/Sek.4), Gleitzahlkehrwert rechnerisch 18, Flugversuch 12. 100 Ca 1 30,7^-23,8

100 cw rechnerisch bei v = 22-^25 m/Sek., 2,560^-1,900

100 Cwi f 1 : £ = 12 und * = 1,12 0.513^-0,325

100 Cwr J 2,047-^-1,575

Die wenigen (12) ausgeführten Versuchsflüge ergeben noch kein klares Bild. Der anfangs etwas kopflastige Segler wurde durch Gegengewichte ausgetrimmt. Segler zeigte gute statische und dynamische Längs-, Seiten.- und Querstabilität, Kursstabilität gut, gute Steuerbarkeit, doch auf Höhenruder sehr empfindlich; zu kleiner Landungswinkel. Anstellwinkel in Normalfluglage + 3° (wohl auf Wurzelflügelschnitt bezogen); erflogene ca-Werte weit kleiner als rechnerisch ermittelt. Hohe gemessene Fluggeschwindigkeit und kleinere erflogene Gleitzahl als rechnerische. Die Versuchsflüge verliefen glatt, doch zeigten sich während des letzten Fluges leichte Flügelschwingungen, welche sich anscheinend durch das Alter und den desolaten Zustand des Seglers erklären lassen. Dieser Umstand zwang natürlich, weitere Versuchsflüge mit dem Segler aufzugeben.

Zusammenfassung: Der Segler zeigt den symptomatischen Ueber-gang zu geometrisch einfachen, gradlinigen Flügelumrandungen. Nachteilig ist die noch zu geringe Flügelschnittdicke; anscheinend liegt falsche Längstrimmung vor, worauf verschiedenes zu deuten scheint (Kopflastigkeit, Differenz der errechneten und erflogenen ca-Werte, also — geringere erflogene Gleitzahl).

Der Versuchsbau wird fortgesetzt.

*) Vergleiche: A. B. Scherschevsky, „Das Parabelflugzeug. Ein Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels", diese Zeitschrift, 21. J., Nr. 10 vom 15. Mai 1929, S. 193—198, und „Das Parabelflugzeug Parabola B. J. Tsch.-7, 2. Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels", diese Zeitschrift, 23. J., Nr. 23 vom 11. November 193H, S. 496—499, und Nr. 24 vom 25. November 1931, S. 525—527.

2) Eigentlich wie die von A. Lippisch (A. Lippisch, Messungsergebnisse gewölbter dicker Profile. Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der R. R. G. e. V. Nr. 2, Jahrbuch 1924 und Abhandlungen S. 1—4) und A. Kupper

*/2l/ ~ y =x Kl—x

untersuchten quasi-theoretische, da hier kein kausaler Zusammenhang zwischen der konformen Abbildungsfunktion und den ca- und cm-Werten der Profile besteht; dennoch könnte ein solcher rein empirisch — nach Windkanalmessungs-ergebnissen — bestimmt werden (ca und cw in Funktion von m und n in Gl. 1. A. Lippisch 1. c).

3) Siehe A. Lippisch, „Modellversuche mit neuartigen Flugzeugtypen", Z. F. M. 17. J., Heft 24 vom 28. Dez. 1928, S. 549—554.

4) Nur der Vollständigkeit wegen angegeben; nicht maßgebend, da Voraussetzungen andere.

Leichtflugzeug Bechereau

Der bekannte französ. Konstrukteur Bechereau, von dem auch der Spad stammt, hat ein Zweischrauben-Leichtflugzeug entworfen, wie es nebenstehende Abbilduno; zeigt.

Charakteristisch sind die im Umriß gesehenen; bis zur Mitte nach vorn und nach den Flügelenden stark nach hinten gezogenen Flügel, ferner die stark gebogene V-Form. Eigenartig ist die Stellung der schräg gestellten Schraubenachsen, die sich in der Rumpfspitze schneiden und die vom Rumpf verdrängte Luft und etwa sich bildende Wirbel am Flügelende, insbesondere auf der Oberseite absaugen sollen. Man beachte in der Abb. die Flügelschnitte A, B. 2 Motoren 7 PS, 3500 Umdrehungen, Schrauben 1500. Spannweite 10,60 m, Länge 5,40 m, Flügelinhalt 10,50 m2, Fluggewicht 280 kg, Geschwindigkeit 35—75 km/h.

Die Flügel sind an den beidenEnden verbunden, so daß das Baugewicht verhältnismäßig gering ausfällt.

Praktische Winke für den Segelflug-Schulbetrieb,

Splintbolzen,

Bei Schulgleitern kommt es häufig vor, daß nach Reparaturen die Löcher in den Beschlägen, die zur Verbindung der einzelnen Bauteile dienen, nicht mehr genau passen, oder aber, daß Klemmungen in den Beschlägen auftreten. Genau genommen, müßten die Fehler sofort behoben werden. Dieses bietet aber häufig Schwierigkeiten und verursacht großen Zeitverlust. Ausgerechnet ist dann gerade schönstes Schulwetter. Ein einfaches Mittel der Abhilfe sind Splintbolzen, die am vorderen Ende durch einen konischen Ansatz verlängert sind. Sie dienen dann bei der Montage gleichzeitig als Durchschlag und ziehen die Einzelteile in die richtige Lage zueinander. Solche Splintbolzen, bei jedem Neubau von vornherein verwendet, ersparen später viel Aerger beim Montieren.

Verschmutzte Spannschlösser sind die Sorgenkinder fast aller Segelfluggruppen. Ein einfaches Mittel zur Verhütung jeder Spannschloßverschmutzung ist, die Drähte oder Kabel nicht direkt in den Spannschlössern zu befestigen. Entweder werden die Spannschlösser mit einem Gabelende und Splintbolzen direkt am Beschlag befestigt, oder aber Kabel und Spannschloß werden durch kurze Stahlblechlaschen und Splintbolzen verbunden. Bei der Demontage des Flugzeuges werden dann die Spannschlösser nur soweit gelockert, daß sich der Splintbolzen gerade herausziehen läßt. Beim Transport kann nun kein Sand mehr in die Hülsen dringen, und die Spannschlösser bleiben stets gängig.

Spannschloß-Größe.

Ein viel beobachteter kleiner Baufehler bei den von Segelfluggruppen selbst erbauten Flugzeugen ist die Verwendung zu kleiner

Spannschlösser. Sparsamkeit am falschen Orte! Die Drähte und besonders die Kabel recken sich im Betriebe, und in kurzer Zeit sind die Spannschlösser vollkommen zusammengedreht. Ergebnis: Das Kabel muß gekürzt werden. Der Stahldraht wird durch das Nachbiegen bestimmt nicht besser, und ein Kabel zu kürzen, ist wegen des Spleißes immer schwierig durchzuführen. Deswegen muß beim Konstruier^ und Bauen sehr auf eine harmonische Abstimmung von Spannschloßgröße und Kabellänge geachtet werden. Als ungefähre Maße seien die folgenden angegeben:

Spannschloß-Qewinde-0: 4 5 6 _7 mm

Draht- oder Kabellänge: bis 1 1-2 2-5 über 5 Meter

Größere Spannschlösser kommen im Qleit- und Segelflugzeugbau wohl kaum vor.

Tragdeck-Imprägnierung bei Schulgleitern.

Die folgende Imprägnierungsart hat sich recht gut für Schulgleiter bewährt und hat nebenbei noch den Vorzug der Billigkeit.

Nachdem die Flächen gut stramm bespannt sind, erhalten sie zunächst einen Anstrich mit dünn angerührter Stärke (dünner, als sie zum Wäschestärken verwendet wird). Nach dem vollkommenen Trocknen des Anstriches erfolgt ein zweiter Anstrich mit einer etwas dickeren Stärkelösung, die man auch wieder gut trocknen läßt.

Als dritten und letzten Anstrich nimmt man sogenanntes Qummi-öl, wie es zur Imprägnierung von Persennigen verwendet wird. Während die Stärke in erster Linie zum Luftdichtmachen der Bespannung dient, soll das Qummiöl eine gewisse Wasserdichtigkeit bewirken. Das Wichtigste ist dabei, daß der Stoff auch nach dem Trocknen des Gummiöls weich und elastisch bleibt, was bei Reparaturen von Vorteil ist.

Für einen Zögling benötigt man etwa 2 kg Stärke (RM 1.—) und 3 kg Qummiöl (RM 4.80), zusammen RM 5.80 für die ganze Imprägnierung, wozu eventuell noch Farbe oder Aluminiumbronze als Zusatz zum Qummiöl hinzuzurechnen ist. H. R.

Flug-Rundschau.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 80. 1. Wanderpreis Deutsch de la Meurthe.

Der Aero-Club de France schreibt — ähnlich wie er im Jahre 1929 erstmalig den ,,Wanderpreis für Leichtflugzeuge" ausschrieb —ϖ auch einen neuen Wettbewerb um den „Wanderpreis Deutsch de la Meurthe" aus. Dieser Wettbewerb ist wiederum international.

Im Gegensatz zu dem Internationalen Rundflug wird in diesem Wettbewerb lediglich die Geschwindigkeit gewertet, und zwar sowohl für Land- als auch für Wasserflugzeuge. Die Zulassung der Flugzeuge richtet sich beim Deutsch de la Meurthe-Pokal nicht nach Gewicht, sondern nach dem Zylinderinhalt des oder der Motoren. Der Zylinderinhalt darf 8 Liter je Flugzeug nicht übersteigen. Im Jahre 1933 wird der Wanderpokal erstmalig im Mai in der Umgebung von Paris ausgetragen, und zwar auf einer geschlossenen Bahn von 100—200 km über eine Gesamtentfernung von 2000 km. Dieses erstmalige Rennen ist für Landflugzeuge ausgeschrieben worden, während —ϖ wie oben erwähnt — in späteren Jahren auch Wasserflugzeuge sich um den Pokal bewerben können.

Die Nennungen müssen unter Beifügung von frs. 6000.— bis zum 1. Februar 1933 beim Aero-Club de France eingehen.

Außer dem Wanderpokal, der dem nennenden Aeroclub zufällt, erhält der Sieger einen Geldpreis von frs. 100 000.—.

Der Wettbewerb dürfte von großem Interesse vor allen Dingen für die leichtflugzeugbauende Industrie sein und kann — nachdem der Schneider-Pokal endgültig ausgetragen worden ist — als das größte internationale Flugzeugrennen angesehen werden.

2. Rekord „Rund um die Welt" und Wanderpokal Bibesco.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. 1.) hat in ihrer letzten Sitzung beschlossen, eine neue Geschwindigkeitsrekordart „Rund um die Welt" für Flugzeuge und Luftschiffe zu schaffen. Für diesen Rekord ist eine bestimmte Strecke um die Welt vorgesehen, und es sind sechs Städte vorgeschrieben, in denen der Rekordaufsteller landen und sich beurkunden lassen muß. In Europa haben die Bewerber die Wahl, ob sie in Paris, London, Berlin, Rom oder Bukarest starten wollen, wohin sie dann auch wieder zurückkehren müssen. Auf der Strecke sind Zwangslandungen und Kontrollen vorgesehen in: Karachi, Tokio, San Francisco und New York. Die Strecke von Berlin rund um die Welt nach Berlin beträgt 31 130 km.

Als Flugzeit wird die gesamte Zeit gerechnet zwischen dem Augenblick des Startes und dem Augenblick der Landung im Ausgangsflughafen einschließlich aller zwangsmäßigen und freiwilligen Zwischenlandungen. Als Mindestforderung für die Aufstellung des Rekordes ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/Std. vorgeschrieben.

Bewerber, die den Rekord aufstellen wollen, müssen sich an die oberste Luftsportbehörde ihres Landes (für Deutschland der Deutsche Luftrat) spätestens 14 Tage vor dem beabsichtigten Starttage wenden und eine formelle Erklärung abgeben.

Im Zusammenhange mit dieser neuen Rekordart hat der Präsident der F. A. L, Fürst Bibesco, einen Wanderpokal ausgeschrieben, der jeweils dem Inhaber des „Rund-um-die-Welt-Rekordes" zugesprochen wird. Genaue Bestimmungen über den neuen Rekord und Ausschreibung für den ,,Bibesco-Pokal" sind in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates erhältlich.

Fieseier hat die Kunstflugmeisterschaft, welche anläßlich der Luftfahrtwerbewoche in Breslau ausgetragen wurde und vergangenes Jahr von Achgelis gewonnen worden war, vorige Woche wieder an sich gebracht. Preisrichter: Schwarz, Poss, Leander. Die Gildehof-Staffel zeigte während des Breslauer Flugtages außerordentlich exakte Arbeit.

Segelfliegerschule Hirzenhain (Dillkreis) veranstaltet Lehrgänge vom 25. 8. bis 14. 9.; 15. 9. bis 28. 9.; 29. 9. bis 17. 10. zur Ausbildung im Segelflug. Letzter Meldetermin je 10 Tage vor Beginn des Lehrgangs.

Was gibt es sonst Neues?

Junkers sucht Anlehnung bei Henschel.

Exc. Balbo war Ende vorigen Monats in Deutschland, um den Stand des Atlantikflugwesens bei deutschen Fabriken, Konstrukteuren und Fliegern zu studieren.

Oelsner ist am letzten Tage der Segelflugwoche auf Borkum tödlich abgestürzt. Bruch des linken Flügels.

Der Windkraftturm, Typ Honnef, soll gebaut werden. Prof. Schütte ist Vorsitz, der deutschen Windkraft-Studiengesellschaft.

Nachtluftbefeuerung und Flugbetrieb Frankfurt a. M.^Köln wurde am 14. 7. in Betrieb genommen.

Die zweimotorige schwanzlose Delta von Lippisch, gebaut bei Fieseier, hat unter Führung von Groenhoff Anfang dieses Monats die ersten Probeflüge ausgeführt. Geschwindigkeit und Steigfähigkeit sind überraschend.

Ein Europaflug-Flugzeug einer deutschen Firma hat bei Versuchen 260 km erreicht.

Beim Elmira-Wettbewerb fliegt Hesselbachs „Darmstadt", mit der er vor einigen Jahren in Amerika war, und die O'Meara wieder neu aufgebaut hat, unter dem Namen „Chanute".

Ein Autogiro-Segler ist im Bau.

Meldeliste des Rhön-Segelfiugwettbewerbs 1932

SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

Segelfliegerringtagung 30. Juli 1932, Wasserkuppe.

20 Uhr: 1. Teil: Geschlossene Mitgliederversammlung (Eintritt erfolgt Hingegen Vorzeigen der Mitgliedskarte.

Tagesordnung:

1. Geschäftlicher Teil.

2. Wie kann der Verschleuderung deutschen geistigen Eigentums begegnet werden?

3. Erfahrungsaustausch über käufliche Flugzeugtypen, Typenzeichnungen und angebotenes Flugzeugmaterial.

4. Beteiligung an Schauflug-Veranstaltungen.

5. Verschiedenes.

21.15 Uhr: 2. Teil: Oeffentliche Vorträge (Gäste können von Mitgliedern, die im Besitze eines Segelfliegerringausweises sind, eingeführt werden),

1. Privatdozent Dipl.-Ing. Dr. M. Schrenk: „Spannweitenklassen".

2. Peter Riedel: „Meine Erfahrungen mit dem Motorflugzeugschlepp".

3. Robert Kronfeld: „Das Schleppflugpraktikum an der Deutschen Verkehrsfliegerschule in Braunschweig".

4. Wolf Hirth erzählt von Segelflügen. Filmvorführung: „Segelflug der ,Austria', aufgenommen aus Hirth-Klemm, u. a. m.".

5. Günter Groenhoff: Thema vorbehalten.

Falls das Programm nicht an einem Tag erledigt werden kann, ist Fortsetzung am Sonntag, den 31. 7., vorgesehen. Aenderung der Vortragsfolge vorbehalten.

Erster Treffabend der Ringmitglieder Samstag, den 23. Juli, 20 Uhr, Rhöngeistbar.

Für stellungslose Ringkameraden sind noch 2 Stellen vorhanden. Bewerbungen bis spätestens 31. 7. an die Geschäftsstelle Frankfurt a. M. oder an Ursinus auf der Wasserkuppe.

Beiträge: Ringmitglieder, welche mit ihrem Beitrag noch im Rückstand sind, werden gebeten, diesen so bald als möglich an die Geschäftsstelle einzuzahlen. Beiträge können auch auf der Wasserkuppe an Ursinus gezahlt werden. Bescheinigung auf der Rückseite der Mitgliedskarte.

Drei-Stunden-Segelflug in der Auvergne führte Kronfeld am 10. 6. aus. Er

ließ sich auf dem Flugplatz von Aulnat hochschleppen und hängte über der Banne-d'Ordanche, dem französischen Segelfliegerzentrum, ab. Auf Befragen erklärte Kronfeld, daß das Segelfluggelände der Banne-d'Ordanche ausgezeichnet sei und dem Rhöngelände nicht nachstände. — Am 11. startete er von der Spitze des Puy de Dome bei 3 m Wind und bekam Anschluß an eine schwache Gewitterfront, wobei er sehr hoch stieg und später in einer Entfernung von 15 km bei Randanne landete.

In Clermont-Ferrand fand in einem großen Kino im Beisein von Vertretern des franz. Luftfahrtministeriunis, sowie der Fliegertruppe und Sportverbände ein Vortrag Kronfelds in französischer Sprache statt, der allgemein großen Beifall hervorrief. Anläßlich des Flugtages in Clermont-Ferrand, der größten Flugveranstaltung dieser Saison in Frankreich, die 100 Motorflugzeuge auf dem Platz vereinigte, zeigte Kronfeld Schleppflugvorführungen der „Wien", bei der diese sich dank thermischen Strömungen längere Zeit ohne Höhenverlust halten konnte.

Der engl, intern. Gleitflug-Wettbewerb ist aus finanziellen Gründen abgesagt. Man hofft, noch einen kleinen nationalen Wettbewerb durch private Mittel zustande zu bringen.

Eine intern. Bodensee-Segelflugwoche am Pfänder bei Bregenz findet in der Zeit vom 21.—28. 8. statt.

Veranst. Bund d. Flugsport-Interess. (BFJ) Sekt. Vorarlberg (Leitung J. Raudasehl, Feldkirch).

Offizielle Mitteilungen des D. M. S. V,

Vereine und Gruppen, die an dem Rhön-Wettbewerb teilnehmen und ihre Versicherung über unsere Geschäftsstelle noch nicht abgeschlossen haben, können dies noch auf der Wasserkuppe im Büro der dort errichteten Geschäftsstelle der Allianz, Herrn John, nachholen. Wir weisen ganz besonders auf die durch unseren Kollektivvertrag gegebene Möglichkeit hin, durch eine Zusatzversicherung zur Einzelunfallversicherung (Prämie RM 7.50) das Wettbewerbsrisiko zu ausnahmsweise niedrigem Satz einzuschließen. E)as gleiche gilt für die Haftpflichtversicherung. Zusatzprämie pro Maschine RM 3.—.

Ausland.

Bertram-Australienflug mit „Atlantis".

Hans Bertram und Klaußmann mit Lagorio und Thom als zweiten Flugzeugführer, starteten am 29. Februar mit dem Wasserflugzeug „Atlantis" in Köln zu einem Weltflug nach Australien.

Die Flieger kamen über Friedrichshafen nach Venedig. Die nächsten Etappen waren Athen und Bagdad. Ueber dem Euphrat wurden die Flieger durch einen Sandsturm gezwungen, niederzugehen. Von hier führte der Flug über Bagdad nach Indien. Kalkutta wurde am 13. 4. erreicht. Am Pfingstsonntag erfolgte der Start nach Port Darwin. Seither fehlte jede Spur von dem Flugzeug. Außer Kapitän Bertram befand sich nur der Bordmonteur Klaußmann im Flugzeug. Lagorio und der zweite Flugzeugführer Thom waren auf Java zurückgeblieben.

Erst am 14. Juni trafen Meldungen in Melbourne ein, daß man das Junker s-Flugzeug unbeschädigt am Timormeer, unweit der Missionsstation in Drysdale, gefunden hat. In dem Flugzeug fand man einen Zettel der notgelandeten Piloten, daß sie ihre Maschine verlassen hätten, um zu Fuß menschliche Ansiedlungen zu erreichen. Von den australischen Behörden, insbesondere Constable Marshall, wurden die Eingeborenen aufgefordert, nach den Verschollenen zu suchen. Sie wurden auch Anfang Juli im Busch in stark erschöpftem Zustande aufgefunden. Bertram, der noch mehr Kräfte als Klaußmann in dem Augenblick hatte, als Marshall erschien, hat in dessen Notizbuch mit zitternder Hand die Worte: „Gerettet! Gott lebt!" hineingekritzelt. Dann sanken die Flieger wieder ermattet auf den Felsen, auf den man die beiden gebettet hatte. Die Mitteilung wurde von Kap Bernier mehrere hundert Meilen weit bis nach Wyndham Tage und Nächte durch eine Staffel von Eingeborenenläufern durch den Busch gebracht. Die ersten Läufer gehörten dem Missionshaus an, das in der Nähe von Kap Bernier liegt.

Später übernahmen halbwilde, nackte Eingeborene die Botschaft und kündigten ihre Ankunft in den nächsten Eingeborenenniederlassungen rechtzeitig durch Abbrennen von Strauchwerk an. Auf diese Weise trat bei der Weitergabe der Botschaft fast keine Verzögerung ein. Um auch die Botschaft sicher durch alle Fährnisse der Wildnis und Gefahren, die von wilden Stämmen drohten, hindurch bis nach Wyndham zu bringen, legten sich die Läufer Zauberketten um. Nach vier Tagen und Nächten gelangte dann die Mitteilung in Wyndham in verschmutztem und zerknittertem Zustand an, konnte aber doch entziffert werden. Nur die Läufer hatten keine Ahnung, welch wichtige Botschaft sie durch den Busch trugen. Einige Läufer haben an einem Tage über 50 Meilen zurückgelegt. Sie nahmen kleine Kieselsteine mit, an denen sie lutschten, wenn sie kein Wasser finden konnten.

Die Vertretung des Norddeutschen Lloyd von Sidney hat den geretteten Fliegern Bertram und Klaußmann für ihre Rückreise nach Europa freie1 Passage auf einem ihrer Dampfer angeboten. Der Lloyd

hat sich ferner bereit erklärt, auch das Flugzeug der wagemutigen Piloten frei nach Deutschland zu befördern, doch wird es allgemein für sehr schwierig gehalten, die nach der Notlandung zurückgelassene Maschine zu bergen.

Mattern und Griffin, die mit ihrem Lockheed-Vega-Flugzeug „Progreß of Century" am 5. 7. in Harbour Grace zum Atlantikflug gestartet waren, haben die 3200 km lange Atlantikstrecke in 11 Std. bewältigt. Sie landeten in Berlin am 6. 7. 17.42 Uhr na^ch einer Gesamtflugzeit von 18K Std. Sie haben damit für diese Strecke 3% Std. weniger gebraucht als Post und Gatty, deren Rekord sie schlagen wollten. Ueber dem Atlantik war schlechtes Wetter, was sie bisweilen zwang, bis auf 5 m über Wasser herunterzugehen. Weiterflug 21 Uhr nach Moskau. Notlandung bei Borissov, östlich von Minsk. Flugzeug stark beschädigt. Insassen unverletzt. Flug wurde aufgegeben.

flaegelen gewann den Coup Michelin mit 254,658 km/h Reisegeschw. über eine Strecke von 2632 km.

Für den fascistischen Segelflugkurs Turin waren 800 Schüler eingeschrieben. Schulleiter Major Brack-Papa. Die Segelfluganlagen haben sich als zu klein erwiesen. :

Engl. Kings Cup hat Cpt. Hope gewonnen. Start am 8. 7. in Brooklands, Landung nach einem Rundflug von 1188 km mit Zwangslandung in Bristol und Leicester wieder in Brooklands. Am anderen Tage mußte noch ein Ergänzungsflug von 792 km, damit die Gesamtstrecke 2000 km erreichte, ausgeführt werden. Capt. Hope mit seiner Fox-Moth hatte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 198,816 km hiermit die Kings Cup zum drittenmal gewonnen. Fielden erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km; ist jedoch versehentlich eine kurze Strecke vor der Startlinie gelandet und schied damit aus. Miß Wini-fred Spooner wurde 15. und Miß Winifred Brown 21. Im ganzen starteten 53 Teilnehmer.

Für die franz. Teilnehmer des Europa-Flugs hat das franz. Ministere de f Air eine Summe von 68 000 Fr. zur Verfügung gestellt.

Intern. Kongreß de 1'Aviation Sanitaire soll vom 5, bis 8. 6. 1933 in Madrid stattfinden.

Die französische Flugveranstaltung in der Auvergne, 10. und 11. Juli, an der 100 Flugzeuge teilnahmen, war stark besucht. Viel beachtet wurden die Leistungen von Serge Nicolesco und Vantorhoudt auf Puß Moth und des 72jähr. Engländers Richardson, der in zwei Tagen auf seiner Klemm-Salmson über Norwich— Amsterdam—Rotterdam—Le Bourget nach der Auvergne kam. Von Deutschland war außer Kronfeld, von dem wir an anderer Stelle berichteten, Liesel Bach, welche Kunstflüge ausführte, vertreten.

Bata t> der tschechische Schuhindustrielle, ist am 12. 7., 3.30 Uhr morgens, mit seinem Privatflugzeug, geführt von Brouzek, tödlich abgestürzt. Der Führer, dem der Flug befohlen war, riet dringend von dem Start ab. Die Kabine der Junkers F 13 war fast kaum beschädigt. Bata befand sich im vorn eingedrückten Führersitz. Der Schwanz war hinter der Kabine abgebrochen.

Anfrage: Betrifft druckpunktfeste Profile, „Flugsport" Nr. 11. Was bedeutet h, x und t und wie muß man t einsetzen? In mm, cm?

Druckpunktfeste Profile.

Aus „Flugsport" Nr. 11 ersehen Sie, daß die allgemeine Gleichung einer Parabel 3. Ordnung lautet:

y = h ϖ x (1— x) (a—x) wobei y von der Variablen x abhängig ist, während h und a zwei Konstante sind.

Auf derselben Seite 22 der Profilsammlung lesen Sie, daß der Momenten-beiwert sich errechnet aus:

cm0 = — Ii ϖ h (8a— 7)

Damit nun das Profil druckpunktfest wird, d. h. cm0

7

wir setzen 8a—7 = 0 oder a = —.

0 wird, müssen

Die allgemeine Form einer druckpunktfesten Parabel 3. Ordnung heißt also

y = h ϖ x (1—x) (1-

-x)

Die amerikanischen Profile, z. B. N60R, sind jetzt dadurch entstanden, daß man von x (bzw. t) = 0,3 ab die ursprüngliche Skelettkurve durch vorstehende Gleichung ersetzt. Für x = 0,3 kennt man die Skeletthöhe yo,3t aus der ursprünglichen Kurve und erhält dann durch Einsetzen in die Gleichung

y0l3t ~ h < 0,3 (1-0,3) (1-y ϖ 0,3) sofort den Wert für h!

Die übrigen y-Werte erhalten Sie, wenn Sie für t beliebig viele Werte von 0,3'—-r,0 einsetzen.

Sie können t ganz nach Wunsch in mm, km, Meilen oder Lichtjahren einsetzen. Im allgemeinen gibt man t und y in % von t an, wie Sie auch aus den Zahlentafeln der Profilsammlung ersehen können.

Auftretende Drehmomente bei Modellen mit Raketenantrieb

v. W. Hempel-Gera (Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug, DMSV). Ohne das folgende exakt in Formeln auszudrücken, sei mit diesen Zeilen eine kurze Anregung gegeben, zu vermeiden, daß bei Modellen mit Raketenantrieb die dabei evtl. auftretenden Drehmomente unbeachtet bleiben.

Wir können uns die Widerstandskräfte aller Teile eines Fliegs

in einem Punkt vereinigt denken (analog dem Schwerpunkt S), der mit R bezeichnet ist. Durch diesen Punkt sei eine Linie in der Flugrichtung gezogen und mit r bezeichnet. Und nun sei behauptet, daß das

Flieg den für seine Größe kleinstmöglichen Widerstand aufweisen wird, bei welchen alle die dem Luftwiderstand entgegenwirkenden Kräfte, also die vortreibenden Kräfte P, der Lage und Richtung nach mit r zusammenfallen. Beim Segelflieg ist das die Trägheit des Schwerpunktes, der demnach möglichst auf r liegen soll. Beim Motorflieg ist sie dargestellt durch die Luftschraubenachse, bzw. die Raketenachse (Erklärung für die vielen Mißerfolge mit Raketenmodellen, die entweder Loopings drehten oder steil zu Boden schössen, je nachdem, ob die Ra-kate zu tief oder zu hoch angebracht war. Für ersteren Fall siehe Bild I, für letzteren Bild II). Liegen nun die Sammelpunkte aller vortreibenden Kräfte nicht auf r, und haben sie nicht dieselbe Richtung, so ergibt sich ein Drehmoment, daß durch die Steuerflächen wieder ausgeglichen werden muß (Bild III, Schädlicher Widerstand und die Sicherheit beeinträchtigende innere Spannungen). Ich gebe zu, daß aus Rücksicht auf gute Landeeigenschaften diese Forderung nicht immer eingehalten werden kann; doch wird es vorteilhaft sein, wenigstens darauf aufmerksam zu machen. Ferner: R ändert seine Lage mit dem Anstellwinkel des ganzen Fliegs. Es ist darum gut, wenn bei der Konstruktion neuer Typen das Augenmerk auch darauf mit gerichtet wird, daß zur Erzielung einer größeren Längsstabilität die Anordnung der Teile so gewählt wird, daß die Widerstandskraft bei sich ändernder Fluglage in Zusammenwirkung mit den anderen Kräften ein das Flieg in seine normale Lage zurückzwingendes Drehmoment ergibt. Außerdem sollte R ebenfalls aus Gründen besserer Stabilität immer hinter dem Schwerpunkt liegen.

a) Ausgleichkraft, b) Schädlicher Widerstand.

Vorstehende einfache Ueberlegungen ergeben kurz gesagt: Die Vortriebskraft P muß im Schwerpunkt S angreifen, so daß keine zusätzlichen Momente entstehen. Wichtig ist, daß die Schwerpunktlage bei gefüllter und ausgebrannter Rakete gleich bleibt. D. Red.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Sieg. Ein Buch vom Sport von Günter M am lock und Sergius Sax. Mit 422 Bildern, 320 Seiten. R. Oldenbourg Verlag, München. Preis geb. RM 4.80.

Dieses wundervolle Buch, ein Spiegelbild unserer Zeit, gibt einen ausgezeichneten Ueberiblick über die Entwicklung der verschiedenen Sportarten. Für jeden im Sport Tätigen wird es interessant sein, einmal einen Einblick in andere Sportarten zu gewinnen. Wie in allen Kapiteln, so hat in dem Kapitel Flugsport der Sachbearbeiter Peter Supf das Wichtigste herausgearbeitet. Wundervoll und packend sind die ausgezeichneten, klaren Abbildungen. Für den obengenannten Preis ist wirklich etwas Gutes geboten. Ein schönes Geschenk für alle.

Deutsche Luft-Hansa A.-G. Von Wulf Bley (5. Band der Bücherreihe „Stätten deutscher Arbeit"). Widder-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 68. Preis RM 4.20.

Am 5. 2. 1919 wurde von der deutschen Luftreederei zwischen Berlin und Weimar der praktische Flugdienst aufgenommen. Nachdem durch den Versailler Vertrag die deutsche Militärluftfahrt vollständig zerschlagen war, blieb die Zivilluftfahrt das einzige Betätigungsfeld für die deutschen Flieger. Am 6. 2. 1926 erfolgte der Zusammenschluß Aero-Lloyd und des Junkers-Luftverkehr zur Deutschen Luft-Hansa A.-G. Die Entwicklung des Luftverkehrs von den ersten Anfängen an bis heute ist in vorliegendem Büchlein knapp und ausführlich geschildert. Wer sich einen Ueberblick über den Luftverkehr verschaffen will, muß dieses Buch lesen.

Luftfahrtiorschung. Band 9, Heft 4. Band 10, Heft 1. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis Band 9, Heft 4, RM 3.40 und Band 10, Heft 1, RM 10.—.

Band 9, Heft 4, enthält: Die Schubmoduln von Furnier und Sperrholz. Von Heinrich Hertel. Holzvergütung durch Tränken und Aufteilen in dünne Einzellagen. Von Paul Brenner und Otto Kraemer.

Band 10, Heft 1, enthält: Die Entwicklung der Festigkeitsvorschriften für Flugzeuge von den Anfängen der Flugtechnik bis zur Gegenwart. Von Hans Georg Küssner und Karl Thalau.

Etüde theorique et experimentale de la Stabilste des Avions. Von J. Quessette, Ingenieur ä la Mitsubishi Aircraft Co. Verl. Gauthier-Villars & Cie. Paris. Preis 20 fr.

Verfasser behandelt die experimentelle Bestimmung der Stabilität der Flugzeuge in verschiedenen Fluglagen. Während die bisherigen theoretischen Studien zu Teiluntersuchungen und langwierigen Berechnungen führten, ist die behandelte Experimentalmethode einfacher und führt schneller zum Ziel. Aus der „Flugsport"-Leser-Gemeinde.

Sehr geehrter Herr Ursinus'

Als Bezieher Ihrer Zeitschrift „Flugsport", die wir seit Jahren durch einen hiesigen Zeitschriften-Vertrieb erhalten, senden wir Ihnen beiliegende kleine Aufnahme, aus der Sie ersehen mögen, wie unsere Mitglieder sich beim Erscheinen der neuesten Nummer im buchstäblichsten Sinne des Wortes um diese reißen!

Zu der Aufnahme bemerken wir noch, daß der gezeigte Vorfall tatsächlich geschehen ist, und wir haben, um die Aufnahme zu bewerkstelligen, diese Szene noch einmal gestellt, damit wir Ihnen die Beliebtheit Ihres „Flugsport" illustriert vorführen können.

Mit deutschem Fliegergruß Flugsport-Club Schwerin i. M.

Fachliteratur»

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. RM 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „ 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 8.40

65, Die Auto-Klempnerei , geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. LI je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-Ing. Skopik Ganzleinen „ 12.40

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15

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