Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1932

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Nr9 18__31. August 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Sept. 1932

3. internationaler Europa-Rundflug.

Ergebnisse.

1. 461 Punkte, Zwirko auf RWD 6. 2. 458, Poß auf Klemm. 3. 458, Morzik auf Heinkel. 4. 453, Stein auf Heinkel. 5. 452, Fretz auf Klemm. 6. 450, Hirth auf Klemm. 7. 447, Cuno auf Klemm. 8. 447, Seidemann auf Heinkel. 9. 437, Lusser auf Klemm. 10. 435, Karpinski auf RWD. 11. 433, Bajan auf PZL 6. 12. 428, Kalla auf Praga BH. 13. 426, Pasewaldt auf Klemm. 14. 426, Osterkamp auf Klemm. 15. 424, Junck auf Heinkel. 16. 415, v. Massenbach auf Heinkel. 17. 375, Marienfeld auf Akaflieg Darmstadt. 18. 345, Giedgowd auf PZL. 19. 273, Änderte auf Breda 15. 20.265, Delmotte auf Cau-dron. 21. 221, Kieps auf Praga BH. 22. 214, Duroyon auf Potez. 23. 162, Arnoux auf Farman. 24. 151 Nicolle auf Mauboussin.

Verlauf des Europa-Fluges.

Die Brennstoff-Verbrauchsprüfung, bei welcher. .140—160 km/h geflogen wurden, brachte keine wesentliche Aenderung der Punktzahl. Die deutschen Motoren schnitten am günstigsten ab. Als Durchschnittsgeschwindigkeit durften 130 km, minimal nicht unter 125 km unterschritten werden. Bei der kleinen Kategorie 105 bzw. 100 km/h.

Start in Tempelhof am 21. 8. zwischen 5 und 6 Uhr im Morgengrauen, — vor den Hallen ist es bereits lebendig. 40 Flugzeuge stehen in einer Reihe. Die 9 Startgruppen sind ausgelost. Glänzend ist die großzügige Organisation der Italiener, welche zur Begleitung mit einem dreimotorigen Flugzeug mit Ersatzteilen und Monteuren zur Stelle sind. Um 7 Uhr, Staatssekretär König gibt das Startzeichen. Die Flaggen fallen. Die Motoren donnern. Colombo hebt zuerst ab und setzt sich an die Spitze. Den Start der 2. Gruppe führt Junck mit seiner Heinkel. So ziehen hintereinander in der Zeit von 7 bis 7.40 Uhr die Staffeln weg.

Vor dem Start schied freiwillig aus Miß Spooner auf „Breda", welche bei der Ueberführung ihrer Maschine nach Tempelhof Brennstoffzuführungsschwierigkeiten feststellte, angeblich Schmutz im Vergasersieb und Benzintank, man sprach auch von Putzwolle im Tank. Ausscheiden mußte Massot, der eine Schiebung mit dem Flugzeuggewicht dadurch versuchte, daß er sich vor dem Abwiegen einen bleibeschwerten Gürtel im Gewicht von etwa 10 kg umband. Die Sache

kam durch einen polnischen Dolmetscher heraus, der später den von, dem Franzosen weggeworfenen Gürtel fand. (Massot ist vom Aero Club de France infolge seines unsportlichen Verhaltens auf 3 Jahre disqualifiziert worden.) Alle Gutpunkte wurden ihm gestrichen und so schied er aus, noch ehe er disqualifiziert wurde. Von Cramon auf Heinkel mußte infolge Kurbelwellenbruch bei Kattowitz notlanden. Maschine unbeschädigt, schied aus. Flugzeugführer Straumann stellte 20 km vor iWien starke Schwingungen am Flügel fest und veranlaßte durch Zurufe seinen Begleiter Schröder mit dem Fallschirm abzuspringen. Der Absprung gelang, Straumann erreichte mit dem Flugzeug glatt den Flughafen Wien und mußte, da ohne Begleiter geflogen, ausscheiden. Donati auf „Breda-Colombo" hatte bei Warschau Magnetdefekt. 9 Stunden Aufenthalt.

In Rom

standen am 23. 8. 33 Flugzeuge am Start. Um 6 Uhr starteten von

Gesamtergebnis der technischen Prüfung.

Tabellenstand vom 19. August (Vor dem großen Streckenflug).

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug: Abnahme der Maschinen zum Europa-Flug. In der Klemm-Siemens sitzend Leander, rechts von Hoeppner.

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug: Gestaffelter freitragender Doppeldecker der Akaflieg, Darmstadt. Führer Marienfeld.

Massenbach, Nicolle und Orlinski, 5 Minuten später Cuno, Morzik, Arnoux, Detre und Fretz. Hiernach die 3. Gruppe Stoppani, Kalla, Papana und Bajan. Danach Seidemann, Hirth, Stein und Marienfeld.

Donati war infolge Zünddefekts in Prag geblieben. Mares überschlug sich bei einer Notlandung vor Padua. Lebeau landete bei Ponta di Piave im Fluß. Raab gab in Rimini auf.

Zwischen Turin und Cannes, Wendemarke von Albenga, stürzte, nachdem auch Angeli bei Nizza Bruch gemacht hatte, Suster auf „Breda 33" infolge Flügelbruches ab. Suster wurde aus der Maschine geschleudert und verletzt mit dem Fallschirm zur Erde gebracht. Sein Mechaniker Muratori tot. Auf Befehl des italienischen Luftfahrtministers wurden sämtliche italienischen Maschinen aus dem Rennen zurückgezogen, um, nachdem schon vor dem Wettbewerb Bianchi tödlich abstürzte, die Breda-Maschinen in den Flugzeugwerken zu untersuchen. (Sicherheit soll 3 betragen.).

Der Rumäne Papana stellte seine amerikanische Maschine bei einer Notlandung in der Nähe von Florenz auf den Kopf und schied aus.

Die 2. Etappe Rom—Paris, 2460 km, wurde von Seidemann auf Heinkel-Argus an einem Tage in ca. 14 Stunden zurückgelegt. Seidemann landete 11,19 Uhr in Cannes, 16,01 Uhr in Böblingen, Ankunft Paris 7,50 Uhr. Massenbach, der hinter Seidemann herflog, erreichte Bonn und flog am nächsten Tage weiter.

Am 24. 8. erreichten Paris-Orly als erster um 7,45 Uhr v. Massenbach, 9,28 Uhr Marienfeld, 9,46 Uhr Lusser, 10,1 Uhr Morzik, 10.06 Uhr Poß, 10,11 Uhr Kalla und Fretz, 10.23 Uhr Kieps, 10,36 Uhr Hirth, 13,15 Uhr Giedgowd und 13,19 Uhr Stein.

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug: Startprüfung (man beachte die geöffneten Nasen-Schlitzklappen). Oben links: Karpinski auf RWD mit Genet-Motor. Rechts: Detre auf Potez. Unten: Junck auf Heinkel (die Querruder nach unten gestellt).

In Paris-Orly

am 26. 8. waren noch 25 Maschinen im Rennen. Wetterbericht von der Strecke: Bodennebel, Gewitterstimmung über Frankreich. Die Flieger begannen daher, im Gedanken auf diese Wetterlage, fluchtartig Orly zu verlassen. Punkt 6 Uhr starteten Zwirko, Seidemann und Nicolle, 6,04 Uhr Wolf Hirth, Kieps, 6,08 Uhr Stein, Del-motte, 6,12 Uhr Duroyon und Marienfeld. Hiernach Poß, Lusser, Karpinski, Giedgowd, 6,22 Uhr Änderte, Junck, Osterkamp und Pase-waldt, und 6,24 Uhr v. Massenbach. Seidemann durchflog die 3. Etappe wieder als erster. An Deauville 6,44 Uhr, 9,07 Uhr Rotterdam, 14. Min. Aufenthalt, an Dortmund 10,27 Uhr, Hamburg 11,25 Uhr, Kopenhagen-Ca-strup 13,15 Uhr, Gotenburg 14,27 Uhr, Weiterflug 14,44 Uhr, an Flugplatz Staaken 18,36 Uhr. Kurz darauf landeten Marienfeld auf „Aka-Flieg" Darmstadt und von Massenbach auf „Heinkel". Die übrigen blieben in Hamburg. Am 27. trafen in Staaken ein um 7.10 Uhr Junck.

7.23 Uhr Osterkamp, 9,03 Uhr Hirth, 9,07 Uhr Stein,

9.24 Uhr Morzik, 9,33 Uhr Pasewaldt, 9,54 Uhr Giedgowd, 11,27 Uhr Lusser, 11,31 Uhr Fretz, 12,11 Uhr Arnoux, 12,42 Uhr Bajan, 12,50 Uhr Anderle, 13 Uhr Zwirko, 13,01 Uhr Karpinski, 13,04 Uhr Delmotte, 13,15 Uhr Duroyon, 15,09 Uhr Poß und Cuno, 15,22 Uhr Kalla, 15,36 Uhr Detre, 16,04 Uhr Kieps.

Phot. Stöcker.

Vom Europa-Flug. Start- und Landeprüfung. Oben: von Massenbach auf „Heinkel", unten: Lombardi auf „Breda".

Vom Europa-F)ug: Poln. Metall-Tiefdecker (PZL, 19. Orlinski.

Seidemann erklärte bei seiner Ankunft in Staaken: „Die schwierigste Strecke des gesamten Europafluges war die Ueberquerung der Alpen von Cannes bis Lyon. Wir hatten Glück und kamen bei gutem Wetter drüber, unsere Konkurrenten haben nicht viel von der Strecke gesehen, weil sie schlechtes Wetter hatten und in und über den Wolken flogen — sie können froh sein, da haben sie wenigstens nicht gesehen, was ihnen passiert wäre, wenn der Motor stehengeblieben wäre. — Offen gestanden, ich hatte doch etwas, das wir Soldaten mit „Frack-Sausen" bezeichnen. Aber mein Argus-Motor war ja auf diesem ganzen Flug so anständig, \Vie ich ihn mir nur wünschen konnte. — Sie wollen wissen, welcher Streckenabschnitt für mich der aufregendste war? Das war die Strecke von Bonn nach Paris. In Bonn hatte mich leider der Westdeutsche Rundfunk aufgehalten (auch Morzik wurde in Bonn durch den Rundfunkmann unfair belästigt. D. Red.), und ich wollte doch in einem Tag bis Paris durchkommen — stellen Sie sich vor, ich war drei Nächte in Paris — aber denken Sie bloß nicht, daß ich Zeit hatte, auszuschlafen. Da kam endlich der Flughafen-Meteorologe und überreichte mir den Wetterzettel. In 1200 m Höhe sollte da ca. 40 km Rückenwind sein — damit müßte man es doch schaffen können — wer nichts riskiert, gewinnt nichts, wer nicht heiratet, kriegt keine Frau — also habe ich es versucht — wir haben beide immerzu nach der Uhr geschielt — aber es hat gelangt. Jetzt bin ich hier — Gottseidank!"

Klemm-Limousine „KL 32".

Kennzeichnend für den Aufbau der „KL 32", einer dreisitzigen Innensteuer-Limousine, ist das Streben nach möglichster Vermeidung

Klemm-Limousine Kl 32 mit Siemens.

Vom Europa-Flug: Klemm-Limousine Kl 32 mit Argus.

unnötigen Luftwiderstandes. (Geschlossener Raum für Führer und Passagiere, freitragende Flächen und Leitwerke, stromlinienverkleidete Fahrgestellstreben und -räder u. a. m.)

Mit Ausnahme der beiden mit Siemens-Stern-Motoren ausgerüsteten Flugzeuge des Musters „KL 32" sind die Motoren bis auf einen schmalen Kühlschlitz verkleidet und in der äußeren Formgebung dem Rumpf angepaßt.

Die 3 Insassen sitzen dicht und doch bequem neben- bzw. hintereinander. Diese Sitzanordnung ermöglicht eine einwandfreie Verständigung während des Fluges, zumal durch die geschlossene Limousine das Motorengeräusch stark gedämpft ist.

Große vordere, seitliche und obere Fenster aus splitterfreiem Glas bzw. Cellon bieten ausgezeichnete Sichtverhältnisse nach fast allen Richtungen. Die seitlichen Schiebefenster können beliebig geöffnet werden und sorgen zusammen mit den eingebauten Entlüftungs-klappen für gute Belüftung der Kabine.

Der zweiteilige Kabinenaufsatz ist an den beiden vorderen Seiten angelenkt, so daß jede Hälfte gewissermaßen als Türe aufschwenkbar ist und den gesamten Innenraum zum bequemen Ein- und Aussteigen freigibt.

Besonders bemerkenswert ist hierbei, daß durch Betätigung eines „Not"-Hebels gegebenenfalls der gesamte Kabinenaufsatz zum Abwurf zu bringen ist.

Die Steuerung ist, wie bei den meisten heutigen Flugzeugen dieser Art, als normale Knüppelsteuerung ausgebildet, jedoch ist durch eine im Fluge vom Führer verstellbare Höhenflosse ein etwaiger Lastenausgleich möglich.

Trotz der großen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 230 km/Std. ist ein wichtiger Gesichtspunkt für die Forderung nach einer geringen Landegeschwindigkeit nicht unberücksichtigt geblieben. Die an sich schon niedrige Landegeschwindigkeit wird noch weiter herabgemindert durch Herunterklappen der Flügelenden. Durch diese Verstellung wird die Flügelwölbung vergrößert und der Auftrieb erhöht.

Länge 7,7 m, Höhe 2,05 m, Spannweite 12 m, Flächeninhalt 17 m2, Rüstgewicht 460 kg, Zuladung 320 kg, Fluggewicht in Gruppe P 3 780 kg, Bereifung 600X100 öder 425X150, Druckgummifederung mit Oel-stoßdämpfung, Innenbackenbremsen.

Vom Europa-Flug: Potez 43 Kabinenhochdecker.

Potez 43, Kabinenhochdecker,

Das von Potez für den Europaflug; gebaute Kabinenflugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker in Holz und Stahlkonstruktion; Flügel Leinewand bedeckt. Sitze nebeneinander. Eigenartige Formen zeigt das Fahrgestell. V-Streben an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit Achsenstummeln, verkleidete Ballonräder, abgestützt durch Ellbogenstreben, vergl. Vorderansicht. Spaltflügel an der Flügelnase.

Spannweite 11,30 m, Länge 7,44 m, Höhe 2,36 m, Flügelinhalt 19 m2, Leergewicht 470 kg, Nutzlast 330 kg, Großgewicht 800 kg, Flügelbelastung 42,6 m2, Leistungsöelastung 8 kg/PS, Geschwindigkeit max. 165 km/h, Lande- 60 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 8 Min., Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 800 km.

Tiefdecker Praga B. H. III.

Das Flugzeug Praga B. H. III ist ein halbfreitragender Tiefdecker mit Flügelstummeln und mit ProOdrähten verspannt.

Der Flügelstummel ist aus Stahlrohren mit Rumpf verschweißt, vorne gegen die Oberkante des Rumpfes gestützt und hinten freitragend. Die Kippen und der Leberzug der Flügelstummel Holz und Sperrholz.

Die obere Verspannung der Flügel läuft in einem einzigen Gelenkknotenpunkt zusammen, welcher zum Zwecke des Umklappens drehbar ist, die untere Verspannung hat gleichfalls einen einzigen, an der Fahrgestellpyramide sich befindlichen Gelenkknotenpunkt. Die hinteren Gegenverspannungsdrähte ausgenommen, sind alle Verspannun-gen doppelt.

Flügel Holz und mit Sperrholz beplankt, ebenso die Querruder und die Sicherheitsklappen Pat. Handley Page.

Das Umklappen der Flügel ist leicht durchführbar nach Lockerung des gemeinsamen Spannschlosses der unteren Flügelverspannungen und Herausziehen der Einhängebolzen der Vorderholme. Das Umklappen selbst führt man durch Druck auf die vordere Flügelkante aus, wobei die Gegenverspannungsdrähte als Führung dienen. Während des Transportes sind die Flügel auf der Höhenflosse mittels einer Strebe gegen den Rumpf gesichert. Das Rumpfgerüst mit Motorbock, Flügelstummeln und Fahrgestell aus Stahlrohren geschweißt, für die Innen-verspannung des Rumpfes Stahldrähte mit Gewinde.

Hinter dem Motor liegen die Benzin- und Oelbehälter, sie bilden einen Teil der Rumpfoberfläche. Die Sitze sind so eingerichtet, daß sie das Tragen eines Fallschirmes am Rücken gestatten. Steuerung doppelt, der hintere Steuerknüppel ist herausnehmbar. Die Steuerung des Höhenruders geschieht mit Hilfe von Zugstangen und Seilen, jene des Seitenruders nur mit Seilen. Auf der rechten Seite Hebel für die Einstellung der Höhenflosse und einen Hebel für die gleichzeitige Betätigung der Radbremsen. Weiter ist ein Handgriff für das Einziehen der Räder in ihre Verkleidung und ein anderer für die Betätigung der aerodynamischen Bremsen vorhanden.

Vorne bei der Kabine ist ein kegelförmiges Windschild aus Cellon, die Cellondecke über dem Führer kann in die Seitenwände des Rumpfes eingezogen werden, wodurch das Ein- und Aussteigen ermöglicht wird; auf dieselbe Art kann die Kabine auch für den Fluggast während des Fluges mehr oder weniger geöffnet werden. Rumpf mit Stoff, Vorderteil mit Blech überzogen. Neben dem Führerraum sind in den Flügelstummeln kleine, von innen zugängliche Gepäckräume eingerichtet, der Hauptgepäckraum hinter dem Passagierraum in dem oberen Teil der Rumpf Wölbung.

Hinter dem Motor, Benzinbehälter aus Cupal-Blech. Der obere Be-

Vom Europa-Flug: Tiefdecker Praga B. H. 111.

hälter bildet einen Teil der Rumpfwölbung und ist ein Fallbenzinbehälter, während aus dem unteren Behälter das Benzin mittels AC.-Pumpe befördert wird.

Der Oelbehälter auf der linken Rumpfseite neben dem Benzinbehälter mit Oberflächenkühlung.

Für das Anlassen des Motors Benzineinspritzpumpe und Eclips-anlasser.

Leitwerk aus Holz und Sperrholz. Flossen sind mit Sperrholz beplankt, Ruder mit Stoff bespannt. Lage der Kielflosse kann am Boden reguliert werden. Außenverspannung der Leitwerkflächen Profildrähte.

Fahrgestell zweiteilig, so konstruiert, daß der erste Landungsstoß von einem Oeldämpfer absorbiert und die eigentliche Federung beim Auslaufen durch die Halbballonpneus besorgt wird. Konstruktiv ist dies so ausgeführt, daß das Rad auf jeder Seite in einer horinzontalen Gabel gelagert ist. Vorne ist die Gabel mit einer ölgedämpften Gabelstrebe gelenkartig verbunden.

Die Seitenstrebe dient gleichzeitig zur Befestigung der unteren Flügelverspannung, und da die Verspannungsdrähte beim Umlegen der Flügel abgetrennt werden müssen, ist sie mit einer Spannvorrichtung versehen.

Der Schwanzsporn innerhalb des Rumpfes mittels Gummischeiben abgefedert.

Spannweite 10,5 m, Gesamtlänge 7,4 m, Höhe 2,9 m, Tragfläche 15,1 m2, Leergewicht 470 kg, Gesamtbelastung 300 kg, Gesamtge-

Vom Europa-Flug: Franz. Guerchais-Eindecker (Führer Henri Massot wurde

disqualifiziert).

wicht im Fluge 770 kg, Belastung auf 1 m2 50,1 kg/m2, Belastung 6,4 kg/PS. Voraussichtliche Leistungen des Flugzeuges mit Gipsy III von 110/120 PS, Maximalgeschw. 250 km/Std., Reisegeschw. 200 km/Std., Landungsgeschw. 70 km/Std., Steigzeit auf 2000 m 9 Min., Gipfelhöhe, praktische, 4500 m, Aktionsradius 1050 m.

Farman-Stratospfaärenflugzeu?.

Das von Farman für den Stratosphärenflug entwickelte Höhenflugzeug unterscheidet sich in seiner äußeren Form kaum von dem bisherigen Typ. Flügelinhalt 70 m2, Flügelbelastung 36 kg/m2. Der Kabinenraum besteht aus einetn Zylinder mit einer Einsteigöffnung von oben, durch welche der Kopf des Führers bei Start und Landung hervorragt, und seitlichen kleinen Fenstern. In ca. 3000 m Höhe zieht sich der Führer in die Kabine zurück und die Oeffnung wird von innen verschlossen. Durch einen vom Motor betriebenen Sonderkompressor wird die Kabine unter einem Luftdruck entsprechend einer Höhe von 3000 m gehalten.

Für die Zuführung der Vergaserluft sind drei voneinander unabhängig arbeitende Kompressoren vorgesehen. Der erste wird in 5000 m Höhe eingeschaltet, der zweite beim Nachlassen der Motorleistung und der dritte in 15 000 m Höhe. Instrumentenbrett und sämtliche Betätigungseinrichtungen liegen im Innern des Kabinenzylinders.

Die vom Motor entwickelte Kraft kann jederzeit vom Instrumentenbrett abgelesen werden.

Für dieses Höhenflugzeug wurde eine Schraube mit während des Fluges verstellbaren Flügeln entwickelt. Auf der Abbildung ist noch eine vierflügelige Schraube verwendet.

Besondere Schwierigkeiten verursachen, den Führerraum unter konstantem Druck zu halten. Da die Außentemperatur in großen Höhen sich in 40 bis 60 Grad unter Null bewegt und die Temperatur im Führerraum durch das Einpressen der komprimierten Luft verhältnismäßig hoch sein wird, müssen besondere Reguliereinrichtungen geschaffen werden. Ebenso werden Wasser-, Luft- und Oelkühler trotz der geringen Außentemperatur vermutlich nicht ausreichen. Das Wasser wird vorzeitig kochen, Benzin wird schneller vergasen, Benzol wird früher gefrieren. Eisansammlungen an den Fenstern werden unvermeidlich sein, Gefrieren des Oels in Lagern von Steuerbetätigungseinrichtungen ist nicht ausgeschlossen.

Motor ist ein 8-Zylinder V-Form mit hängenden Zylindern, 350 PS.

Farman-Stratosphären-Flugzeug.

Segelflugzeug Condor

Heinz Dittmar baute sich diese Maschine auf der Wasserkuppe nach eigenen Ideen. (Siehe „Flugsport" Nr. 15, S. 272.) Die Durchrechnung der Maschine übernahm Dipl.-Ing. Krämer, Wasserkuppe. Der

Flügel hat verstärkten Fafnirknick, ist zweiteilig und mit starker Torsionsnase ausgeführt. Innenprofil abgeändertes 652. Die langen Ver-windungsklappen können zwecks Trimmung im Fluge verstellt werden. Bei heruntergezogenen Klappen fliegt die Maschine langsamer und steigt wesentlich besser. Bei normal gestellten Klappen beträgt die „Reisefluggeschwindigkeit" etwa 55 km/Std. bei einem Gleitwinkel von etwa 1 : 18. Dittmar hat die Maschine im Wettbewerb 8V2 Std. geflogen und etwa 500 m Höhe über Kuppe erflogen. Sein erster Streckenflug endete bei Meiningen, Rumpf und Leitwerk entsprechen bis auf die Führerverkleidung genau dem „Fafnir". Die Maschine wiegt 154 kg und erreicht bei 18,3 m2 Fläche eine Sinkgeschwindigkeit von 72 cm. Spannweite 17,3 m, Länge 7,6 m, Klaftert)elastung bei 76 kg Zuladung 0,765 kg/m2.

Warum muß die Segelflugzahl verschwinden?

Von Otto Hohmuth, Charlottenburg.

Die Erfahrungen aus dem diesjährigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb bahnen nun endlich der Erkenntnis den Weg, daß allein über die Spannweitenvergrößerung eine Verbesserung der Segelflugzeuge nicht gesucht werden darf. Es ist die bekannte Segelflugzahl, welche die Entwicklung zu immer größeren, z. T. extremen Spannweiten eingeleitet und gefördert hat. Jeder meinte, wenn sein Flugzeug mit andern nicht mehr mitkam, daß er zum» Aufholen unbedingt und ganz einfach größere Spannweite haben müsse. Die Formel der Segelflugzahl, nämlich G/b2 gab solcher Ansicht auch völlig recht, denn der Wert dieses Quotienten wird eben bei zunehmender Spannweite relativ immer besser. Gewiß wird man darauf geachtet haben, daß das Gewicht nicht allzu hoch wurde, aber so sehr kam es nicht darauf an, denn die Spannweite im Quadrat machte ja alles gut bzw. besser. Verhängnisvoll dagegen wirkt sich die Formel aus, wenn man beginnt, den umgekehrten Weg zu beschreiten und die Spannweite zu verkleinern. Dann fällt in wachsendem Maße die Verantwortung dem Gewicht zu, und es wird sogar bei einer guten freitragenden Maschine von etwa 13 bis 14 m Spannweite schon schwer, mit ihrer Segelflugzahl einigermaßen Ehre einzulegen, wenn es nicht gelingt, das Gewicht des; Flugzeuges sehr peinlich nach unten zu halten.

Ich gebe hier jetzt eine kleine Aufstellung über die höchstzulässigen Gewichte bei angenommenen Spannweiten und dem Grenzwert der Segelflugzahl 1,1.__

Man erkennt, daß bei Spannweiten von 14 m an aufwärts die Einhaltung des Höchstgewichtes um so leichter wird, so daß die entsprechende Differenz zwischen dem wirklichen und dem Tabellengewicht der Verbesserung der Segelflugzahl zugute kommt. Während nun 13 m mit 106 kg Leerhöchstgewicht noch gut ausführbar bleibt, ist eine 12-m-Maschine ,mit 78 kg sehr schwer und eine 11-m-Maschine mit

53 kg nicht mehr ausführbar in einer Ausführung mit einiger Grifffestigkeit.

Wenn also die Erkenntnis durchgedrungen sein sollte, daß man den kleineren und kleinsten Spannweiten mehr Aufmerksamkeit widmen muß und für deren Verbesserung sich interessieren soll, so ist Grundvoraussetzung, daß die Segelflugzahl verschwindet (wie ich das schon seit zwei Jahren fordere). Sonst ist klar, daß die Entwicklung der kleinsten Klasse, auf die doch gerade viel gesetzt wird, von vornherein unmöglich ist.

Daß andere aerodynamische Werte eines Flugzeuges sehr günstig liegen können auch bei schlechter oder sogar unerfüllter Segelflugzahl, zeigt das Beispiel des Uebungsfluges „Fliege II" des Berliner Segelflugvereins. Bei einer Spannweite von 12,6 m, 100 kg Leergewicht (bei achtzehnfacher einfacher Bruchsicherheit der Holme im A-Fall) und Segelflugzahl 1,07 ist die Flächenbelastung 9,5 kg/m2. Die überraschend guten Flugeigenschaften dieses Flugzeuges (trotz verspannten Gitterschwanzes) beweisen, daß Segelflugzahl und damit zusammenhängend Seitenverhältnis (beide bei der „Fliege II" gewollt schlecht gewählt) nicht von so ausschlaggebender Bedeutung sein brauchen.

Lustiges aus der amerikanischen Rhön.

(Von unserem Elmira-Berichterstatter.)

Eine Gruppe begeisterter Segelflieger von Akron, acht Mann hoch, 1 Doppelsitzer, 2 Cars, verbrannte Kartoffeln, seekranker Newspaper-Mann, ein führender, frierender Senator von Washington, Unwetterschaden bei heiterem Himmel und zuguter Letzt ein Abschiedskuchen. Wie sich das alles zusammenreimt, sei nun beschrieben.

Nach 15stündiger Autofahrt kam unsere Gruppe glücklich mitsamt dem Segler rechtzeitig in den Jagdgründen des Segelfluges an. Es war so wenig Verkehr auf den guten Autostraßen, daß wir einigemale eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h trotz unseres Anhängers mit Segelflugzeug erreichten. Trotzdem schliefen alle außer dem Führer den Schlaf des Gerechten. Mit einem besonderen Suchlicht war die Straße bis auf etwa 1 km beleuchtet, und bei dem geringen nächtlichen Verkehr ist dies ja kein Hexenwerk, so zu fahren. Der beste und höchste Platz der Elmira-Gefilde war gerade gut genug für unser „Akron Glider Club Depression Camp". So schnell wie möglich wurde gezeltet und mit Schaufel und Spaten Wall und Graben — zur Ableitung des Regenwassers — um unsere Burg gezogen. Ein Lattenzaun — unser gebrechlicher, alter Nachbar — störte uns und wurde zur Essenszeit zu thermischen Aufwinden verarbeitet. Lagerstroh war in diesem gesegneten Land nicht aufzutreiben; aber auch ohne das konnten wir wie die Ratten schlafen.

Das war aber nicht die Hauptsache. Möglichst schnell wollten wir zum Fliegen kommen. Doch hier gibt es Bremsen-Sportleitung — wie in der Rhön. Also machten wir zuerst unsere vorgeschriebenen Probeflüge. Die mißtrauischen Mienen der Zuschauer, insbesondere des Regierungsinspektors, der in seinem Leben noch nie ein zweisitziges Segelflugzeug gesehen und sich so recht liebevoll erkundigt hatte: „Diel that ship ever fly before?", hellten sich nach dem ersten Flug im Handumdrehen auf. Also das erste Plus. Aber immer noch waren einige Flüge vom Hügel auf dem Flugplatz zu machen. — So wird das Schiff auf den Transportwagen verladen und auf unseren Lagerhügel und zugleich Startplatz geschleppt. — Vor 4 Uhr schon weckten uns die Morgentrompeten zum Schlonz, um 5 Uhr sauste unser Segler zu Tal, leider ohne offizielle Genehmigung der Sportleitung, die eigentlich um

diese Zeit schon auf dem Hügel ein sollte. Immerhin, der Flug wurde genehmigt und ermunterte zu neuen Taten.

Bald frischte der Wind auf, und das Segeln am Hang fing an. Doch vor dem Start mußten dringend die Kartoffeln aufs Feuer gesetzt werden, die — wie jedermann weiß — nach einer Stunde gar zu sein pflegen. Nimmt man sie nicht vom Feuer, so sind sie nur noch als Wurfgeschosse zu benutzen. Letzteres schreckte mich so ab, als es mir plötzlich hoch oben in der Luft einfiel. Und richtig, ich glaubte, den Geruch angebrannter Erdäpfel einschnuffeln zu können — er war abominabel — ich aber nicht faul, schrieb einen Liebesbrief: „Take the potatoes off, I can smell them up here," befestigte ihn an mein gutes deutsches Taschenmesser, Marke Solingen mit 2 Klingen, Schraubenzieher, Pfriemen und dem unentbehrlichen Büchsenöffner, made in üermany und in Amerika nicht mit Gold aufzuwiegen — und sandte es den in die Luft gaffenden HilfsVölkern. — Doch die Kartoffeln waren Kohle, daß euch der Teufel hole ...

Drum auf zum nächsten Streich. — Ein Zeitungsreporter ist stets bei guter Laune zu halten, und höflich sagt er zu einem Fluge zu. 3% Stunden in der Luft ist eine lange Zeit für einen Mann, der im übrigen Dasein nur über Brände, Ehescheidungen und dergl. zu berichten hat. — So wird eben Räuber und Soldat mit einer Hühnerfarm am Fuß des Hügels gespielt. Parole: rein und raus. Sobald sich der große Vogel der Farm nähert, verschwindet das kleine Viehzeug in die Privatgemächer: lieber Vorsicht, denn das Ding in der Luft sieht doch einem Habicht verdammt ähnlich. Doch die Frechheit des großen Vogels ging zum Glück nicht so weit, eine Eierlegdrepession einzuleiten. Wo käme man da auch hin.

Die Zeit wird lang

Do X auf der Elbe — Hamburg.

Tipptopp gelang ein Flug mit Staatssenator — Griswold Webb, Sekretär der New York State Aviation Commission. Freundlich forderten wir ihn auf, doch auch seine Jacke anzuziehen, obgleich er den Sinn davon nicht einsehen wollte. Wenn er gewußt hätte, was ihm bevorstand, wären ihm wohl noch Zweifel anderer Art gekommen, denn ein 7%-Stundenflug bis zum Sonnenuntergang ist nicht von Paope. Krumm und lahm, kalt und hungrig, Worte begeisterten Dankes stammelnd, verzog er sich schleunigst zu einem offiziellen Abendessen, das ihm zu Ehren die Stadt Elmira gegeben hatte. Hoffentlich ersetzte sie ihm auch die verlustig gegangenen Kalorien. Denn nach solchen „Idealen" frönt man gern deftl' Materialismus.

Doch das war nicht unsere ganze „Ernte". Ziellandungen ins Erntefeld, besonders wenn schon gemähte Wiesen höhnisch zur Landung einladen, wurden zum Hauptanziehungspunkt für den einen unserer Gruppe. So was muß eben auch gelernt sein, besonders weil man dafür ja auch bezahlen muß. Zum Dank für solche unvorhergesehenen Besuche stiftete demzufolge ein Farmer einen Pfundskohlkopf zur Preisverteilung. — Natürlich war der „glückliche" Gewinner schwer festzustellen. Niemand will es bekanntlich gewesen sein.

Eine andere „dankbare" Farmersfrau tröstete uns über den Abschied mit Kuchen und Candies hinweg, indem sie zu mir auf Deutsch sagte: „Das ist für dich, und das ist dein Abendessen." Dazu war der Sonntagsstaat nötig, der sie hübsch und jünger machte. Sie und wir freuen uns sehnsüchtig schon auf den nächsten Elmira-Segelflug-Wett-bewerb---mit Kuchen.

3, Nation. Amerik. Segelflugwettbewerb in Elmira (NY.). Ergebnisse.

Segelflugzeuge : Dauer * Strecke * Höhe *

J. O'Meara 8 St.* 18 Min. J. O'Meara 107 km M. Schempp 1620 m W. Eaton 7 St. 33 Min. M. Schempp 102 km J. O'Meara 1440 m M. Schempp 6 St. W. Eaton 23,2 km W. Eaton 1050 m

Utility-Gleiter : S. V. Smith 8 St. 8 Min. R. Eaton 47,5 km R. Eaton 1055 m E. U. Barton 7 St. 43 Min. W. Gunter 12,8 km R. Franklin 960 m Y. Sekella 5 St. 30 Min. S. Smith 11,1 km A. Santilli 780 m

Doppelsitzer : Pratt Jones 7 St. 31 Min. R. Bamaby 645 m

J. Funk 7 St. 3 Min. Pratt Jones 330 m

R. Barnaby 2 St. 1 Min. J. Funk 302 m

Die zwei besten Streckenflüge von Jack O'Meara und Martin Schempp waren, nach den vorhandenen Karten gemessen, genau gleich mit ca. 1090 km. Da das Kartenmaterial für diese Strecke sehr ungenau ist, so würden die geflogenen Distanzen nach Schluß des Wettbewerbes genau vermessen, was die obigen Resultate brachte. Somit hält Jack O'Meara ersten Preis für Streckenflug.

Flugzeugkompaß „Fränzchen".

Dieser Kompaß ist infolge seiner gedrängten Abmessungen, des geringen Gewichts und der vollen Uebersicht über die Rose besonders für den Gebrauch in Segelflugzeugen geeignet.

Der Kompaß „Fränzchen" besitzt eine günstige Dämpfung und schwingt schnell in die Ruhelage ein. Er setzt allen Kräften, die ihn aus dieser herauszubringen bestrebt sind, großen Widerstand entgegen.

Beim Segelflug läßt sich ein bestimmter Kurs nicht festlegen, weil die Abhängigkeit von den herrschenden Windverhältnissen dauernde Kursänderungen bedingt. Es bedeutet daher für den Segelflieger eine

wesentliche Erleichterung, stets die volle Rosenkarte beobachten zu können. Sogenannte Trommelkompasse mit vertikal stehender Ringrose haben den Nachteil, daß nur ein Teil der Rose in inverser Stellung sichtbar ist.

Die horizontale Rose trägt eine 5°-Tei-lung und ist von 30° zu 30° beziffert. Die vier Hauptrichtungen sind in besonderer Weise gekennzeichnet. Durch die optische Wirkung der mit Flüssigkeit gefüllten Glaskuppel erscheint die Rose in einem Durchmesser von 60 mm und stets dem Beobachter zugeneigt. Diese scheinbare Schräglage ermöglicht eine Ablesung in nahezu horizontaler Blickrichtung, so daß der Kompaß gegebenenfalls fast in Augenhöhe angeordnet werden kann.

Die Kompaßbüchse ruht mit der Kompensierungseinrichtung drehbar in einem Flanschring mit Klemmvorrichtung. An diesem Ring sitzt ebenfalls drehbar ein zweiter schmaler Ring mit Feststellschraube und Teilung von 0—14° nach beiden Seiten für die A-Kompensierung.

Der Kompaß kann mit seinem Flanschring in einer Querwand oder an den Seitenwänden angebracht werden. Hierzu empfiehlt es sich, das Flugzeug in Fluglage aufzubocken. Nach der Anbringung ist die Klemmvorrichtung zu lösen, die Kompaßbüchse so zu drehen, daß der Steuerstrich möglichst genau in die Flugrichtung zeigt, und die Klemmvorrichtung wieder gut anzuziehen. Dann wird die Feststellschraube der A-Teilung gelöst und der A-Ring so gestellt, daß Null unter den Ablesestrich zu liegen kommt. Danach wird die Schraube wieder angezogen.

PLUG

Inland.

1% Stunden segelte Maus, ein Kölner Student, am 22. Aug. um 9.10 Uhr im Segelfluggelände des Kölner Clubs für Luftfahrt in Brück, Kreis Daun.

Amerik. Touristik-Flugzeug besucht Deutschland.

Man muß es den Amerikanern lassen: Sie verstehen nicht nur, erstklassige Flugzeuge zu bauen, sondern auch zu propagieren! Im gleichen Augenblick, da sich in Staaken alle europäischen Flugzeuge, die Anspruch auf die Bezeichnung „Touristikflugzeug" erheben, zur technischen Prüfung ein Stelldichein geben,

Amerik. Stinson-R in Deutschland.

trudelt eben Mister H. I. White, ein Deutsch-Amerik., von der Flugabt. der Vacuum-Oil-Gesellschaft zu einem 24-Stundenbesuch ein, um zu zeigen, wie ein Touristikflugzeug in Amerika aussieht!

Sein Flugzeug, ein amerik. Kabineneindecker des Musters Stinson P, (siehe die Typenbeschr. „Flugsport" Nr. .10, S. 190, 1932), hat die in England oder Holland geprägte Bezeichnung „Die fliegende Limousine" mit Recht verdient. Ausrüstung und Einrichtung der Maschine entsprechen durchaus den Anforderungen, die man heute an ein Luxusautomobil stellt. Eine sehr geräumige und bequeme viersitzige Kabine mit sitztechnisch einwandfreier Anordnung und Polsterung, noch dazu ohne Anschnallgurte! Auf dieses Möbelstück, das ja schließlich geeignet ist, ängstliche Gemüter in ihrer Nervosität noch zu stärken, scheint man neuerdings in Amerika zu verzichten. Bei den hervorragenden Flugeigenschaften der Maschine bestätigt es sich denn auch, daß es durchaus ohne Anschnallen geht. Der Führer der Maschine gab z. B. einem A-Segelflieger unmittelbar nach dem Start die Maschine in die Hand. Man kann keineswegs sagen, daß die Maschine sich im geringsten unanständig benommen hätte. Die leichte Beherrschbarkeit des Flugzeugs war geradezu frappierend.

Und dann die technische Ausrüstung: Selbststarter, Gummidrucklagerung des 215-PS-Lycoming-Motors, Spornrolle, Niederdruckreifen mit Hand- und Fußbremse, Manövrierfähigkeit auf dem Fleck um 360°, zwei Scheinwerfer, aus den Flächen durch Druckknopfbetätigung ausschwenkbar und in beliebiger Richtung steuerbarer Lichtkegel, Blindfluginstrumente selbstverständlich, und das alles (allerdings ohne Landbeleuchtung) für sage und schreibe: 22 000.— RM. ab Herstellerwerk! Fjr.

Karl Baader mit Monteur Graber ist am 20. 8. mit einer „Puss Moth" tödlich verunglückt. Baader, welcher für eine Strumpffabrik in Lichtenstein-Calln-berg Reklame flog, rutschte bei Kunstflügen ab und stieß gegen die Flugzeughalle, wobei das Flugzeug sofort in Brand geriet. Karl Baader, geboren am 25. August 1894 in Schaffhausen, ein bekannter, erfolgreicher Kriegsflieger und ehemaliger Fluglehrer bei der Sächsischen Fliegerschule, war als tüchtiger Pilot in Fliegerkreisen bekannt.

Was gibt es sonst Neues?

Luft-Attache der franz. Gesandtschaft in London ist jetzt Schiffs-Ltn. Vincent Albertas.

Ikarus Neuflügel nennt sich jetzt die deutsche Cierva-Autogiro G. m. b. H.

Baur de Betaz ist Vorstand der Berufsgenossenschaft 68.

Gebrüder Müller, Griesheim, haben den Luftschraubenbau aufgenommen.

Ausland.

Sowjet „ANT-14" Riesenflugzeug ist seit längerer Zeit fertig geworden und wird demnächst einen Auslandflug auch nach Deutschland unternehmen.

Die Japanischen Marine-Luftstreitkräfte betragen jetzt nach der Vergrößerung 14 Geschwader und 180 Flugzeuge, 7 Bombengeschwader von je 16 Flugzeugen, 3 Jagdgeschwader von 16 Apparaten, ein Geschwader von 2 großen Luftkreuzern (Aktionsradius 3000 km), 3 Geschwader mittlerer Luftkreuzer von je 6 Maschinen.

Engl. Ozeanflieger Mollison ist am 18. Aug., 11.15 Uhr, in Portrnarnock (Irland) zu einem Amerikaflug und zurück auf einer „Puss Moth" 120 PS Gipsy gestartet und nach 30 Stunden bei PennfieJd in der Nähe von St. Johns glandet. Mollison flog in geringer Höhe über dem Wasser und hatte gute Sicht bis zur amerikanischen Küste, wo er in Nebel und Sturm geriet und auf 2000 m steigen mußte. Der erste Ort, den er erkannte, war Halifax.

Norweg. Ozeanflieger Solberg und Petersen sind auf dem Wege nach Harbour Grace in der Nähe von Derbys Harbour, ohne sich zu beschädigen, abgestürzt. Die Maschine ist zertrümmert.

Die Dauerfliegerinnen Frances Marsalis und Louise Thaden sind am 22. Aug. nach einem Dauerflug mit Brennstoffergänzung gelandet und haben um 17 Uhr 196 Flugstunden hinter sich gebracht.

10 000 m Höhe erreichte Maryse Hilz auf „Morane-Saulnier" mit Gnome-Rhone-Jupiter-Motor 450 PS am 19. Aug. in Villacoublay. Die amerikanische Fliegerin Nicholls hatte bisher 8761 m Höhe erreicht.

Ein rumänisches Unterstaatssekretariat für Luftfahrt ist nach dem neuen Luftfahrtgesetz mit Beginn dieses Jahres geschaffen worden. Zum Unterstaatssekretär für Luftfahrt wurde eine Zivilperson, Ing. Irimescu, ernannt.

Wassermodell „Mundlos", Magdeburg.

Das Wassermodell Mundlos-Magdeburg stellte beim letzten MAG-Modellwettbewerb sehr bedeutende Leistungen auf. Unter anderen verbesserte es den deutschen Rekord für Wassermodelle von 23 Sek. auf 53,4 Sek. Aus diesem Wettbewerb ging es als überlegener Sieger hervor. („Flugsport" Nr. 16, Seite 306.)

Bei der Konstruktion des Modells ist im wesentlichen Tonkinrohr verwandt worden, wie aus nebenstehender Zeichnung genau zu erlsehen ist. Das Gesamtgewicht beträgt 105 g, bei einem Gummigewicht von 25 g.

Wassermodell Mundlos", Magdeburg.

Modellflug 10 Min. mit Drachenstart. Einen recht interessanten Flug führte ein Segelflugmodell am 5.6.32 in Vechta (Oldenburg) während eines Modellwettbewerbes anläßlich der Flugplatzeinweihung aus. Von einem Kastendrachen wurde das Modell zunächst auf etwa 60 m Höhe geschleppt und dann durch Auslösung zum Fluge gebracht. Sofort fing es sich und begann zu kurven. Nach kurzer Zeit stieg es, immer weiter kreisend. Die größte erreichte Höhe betrug nach meiner Schätzung an die 300 m. Man hatte den Eindruck, als flöge das Modell dicht unter

der Wolkendecke. Diese wurde gebildet durch Nimbus- und Cumulo-Nimbus-Wolken, es herrschte fast Windstille. Es war weder sehr heiß an dem Tage noch war die Bodenbeschaffenheit so, daß mit Aufwind gerechnet werden konnte. Nach etwa 7 bis 8 Minuten verschwand das Modell in einem Loch der Wolkendecke. Bald nachdem wurde es wieder gesichtet, als es zu Boden ging. Es wurde in einer Entfernung von 4 km von Vechta gefunden, und zwar unbeschädigt. Die Landung selbst konnte von der Startstelle nicht beobachtet werden. Die ganze Flugdauer betrug 10% Min., die an Hand einer Taschenuhr festgestellt wurde. Das Modell, das wie schon bemerkt, dauernd kreiste, flog in Richtung des Bodenwindes. Die Kurven waren verhältnismäßig eng, die Fluggeschwindigkeiten hoch. Bemerkenswert waren die geringe Starthöhe und das Steigen von dieser Höhe in vollständig ebenem Gelände.

Das Modell besitzt 130 cm Spannweite, Rumpflänge 70 cm, verwandt wurden die üblichen Baustoffe wie Bambus, Sperrholz und Kiefer. Die Flügel sind mit Seidenbatist bespannt und mit Cellon imprägniert. Das Gesamtgewicht beträgt 325 g. Erbauer ist Fritz Ortmann, Praktikant in Barsdorf, Bez. Bremen. Jahn.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kronfeld on Gliding and Soaring. Von Robert Kronfeld. Verlag John Hamilton, Ltd. London. Preis 21 s. 93 Abbildungen, 379 Seiten.

Eines von den wenigen Büchern in englischer Sprache, in welchem die Entwicklungsgeschichte des Segelfluges richtig wiedergegeben ist. Weiterhin schildert Kronfeld in fesselndem, flüssigem Englisch den Segelflug-Schulbetrieb mit seinen sich steigernden Anforderungen von der A-B-C-Prüfung, ferner den Fern-Segelflug, Wolken- und Gewitterflug. Nach einer Würdigung der Höchstflug-leistungen seiner Segelflugkameraden, wie Nehring, Laubenthal, Hirth, Dinort usw. erzählt der Verfasser mehrere seiner eigenen berühmten Flüge. In den folgenden Kapiteln ist der Auto- und Flugzeugschleppflug und die Konstruktion von Gleit-und Segelflugzeugen ausführlich behandelt. Die gemeinverständliche Darstellung und Gliederung des Stoffes und vorzügliche Bebilderung macht dieses Buch zu einem Standartwerk auf dem Gebiete des Segelflugwesens in englischer Sprache.

Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 4. Lieferung. Herausgegeben von Prof. Dr.-Ing. e. h. L. Prandtl und Prof. Dipl.-Ing. Dr. A. Betz. Preis brosch. M 10.—, geb. M. 11.80. Enthält I. Neue Versuchseinrichtungen. II. Theoretischer Teil, zur turbulenten Strömung in Rohren und längs Platten, von L. Prandtl. III. Versuchsergebnisse, 1. Neuere Profiluntersuchungen. Von R. Langer. 2. Untersuchungen weiterer Joukowsky-Profile. Von 0. Schrenk. 3. Untersuchung einiger verallgemeinerter Joukowsky-Profile. Von O. Schrenk. 4. Profilgemeinschaften eines Absaugeflügels. Von 0. Schrenk. 5. Untersuchung von zwei Flugzeugmodellen. Von R. Langer. 6. Neuere Messungen an Flügeln mit Ausschnitten. Von H. Muttray. 7. Messungen an einem Flügel mit versetztem Mittelteil. Von H. Muttray. 8. Versuche über die Ausbildung der Flügelwurzel von Tiefdeckern. Von H. Muttray. 9. Der Einfluß des Flügelumrisses auf die Polare eines Tiefdeckers. Von H. Muttray. 10. Untersuchung eines Tiefdeckers bei verschiedenem Abstand des Flügels von der Rumpfspitze. Von H. Muttray. 11. Messungen an ebenen und gewölbten Platten. Von 0. Flachsbart. 12. Messungen an rotierenden Zylindern. Von A. Busemann. 13. Der Widerstand von Kugeln in der Umgebung der kritischen Reynoldsschen Zahl. Von 0. Flachsbart. 14. Untersuchung einer offenen und geschlossenen Halbkugel. Von M. Hansen. 15. Widerstand von Seidengazenfiltern, Runddraht- und Blechstreifensieben mit quadratischen Maschen. Von 0. Flachsbart. 16. Untersuchung von vier Windrädern. Von R. Seiferth. 17. Untersuchung von Dachlüftern. Von 0. Schränk. 18. Untersuchung eines Staudruckmultiplikators. Von A. Betz und H. Peters. 19. Winddruck auf Gasbehälter. Von 0. Flachsbart. 21. Bremswirkung von Windschutzgittern. Von R. Langer.

Mit Graf Zeppelin und Condor-Flugzeugen Europa—Brasilien! Eine Reisebeschreibimg von Albert Sonntag, Flughafenleiter, Bonn-Hangelar. Selbst-Verlag des Verfassers. Preis M 1.20.

Wer eine Reise im Graf Zeppelin nach Brasilien im Geiste miterleben will, muß dieses Buch lesen. Ich habe selten eine so klare lebendige Schilderung frei von persönlicher Effekthascherei gelesen, wie das vorliegende Büchlein von Albert Sonntag.