Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1932

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Nr. 22__26. Oktober 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Nov. 1932

Was bedeutet der deutsche Gleichberechtigungsanspruch auf dem Gebiete der Luftfahrt*)?

Von Ministerialdirektor Dr.-Ing. e. h. Brandenburg.

In den letzten drei Monaten ist in der Oeffentlichkeit so viel von der Qleichberechtigungsfrage und ihrer politischen Behandlung die Rede gewesen, daß es leicht erklärlich ist, wenn die Frage gestellt wird: „Was bedeutet denn eigentlich, ganz konkret gesprochen, dieser Gleichberechtigungsanspruch ?"

in vielen Kopten ist große Verwirrung dadurch angerichtet worden, daß gewisse, ausländische Zeitungen, deren Artikel in Deutschland nachgedruckt wurden, diesen Gleichberechtigungsanspruch immer mit einem Aufrüstungsanspruch Deutschlands gleichstellen. Auch in den Reden französischer und anderer ausländischer Minister ist dieser Looping gemacht worden. Es kann deshalb nicht eindringlich genug zum Bewußtsein gebracht werden, daß Deutschland bisher noch niemals eine Aufrüstung verlangt hat. Deutschland wollte seine Gleichberechtigung derart verwirklicht sehen, daß alle Mächte bei der Abrüstungskonferenz dieselben Methoden übernehmen, welche in dem sogenannten Friedensverträgen von 1919 den besiegten Völkern als Auftakt zu einer allgemeinen Weltabrüstung auferlegt waren. Zu einer solchen Forderung war Deutschland berechtigt auf Grund des Wortlautes und des Sinnes der Einleitung zu dem Entwaffnungsteil des Ver-sailler Vertrages. Diese Präambel lautet wörtlich: „Um die Einleitung einer allgemeinen Rüstungsbeschränkung aller Nationen zu ermöglichen, verpflichtet sich Deutschland, die im folgenden niedergelegten Bestimmungen über das Landheer, die Seemacht und die Luftfahrt genau innezuhalten." Ferner — und ich möchte sagen in erster Linie — kommt hier der Artikel 8 des Völkerbundspaktes in Betracht, aus dem ich folgenden Satz anführe:

„Die Bundesmitglieder bekennen sich zu dem Grundsatz, daß die Aufrechterhaltung des Friedens eine Herabsetzung der nationalen Rüstungen auf das Mindestmaß erfordert, das mit der nationalen Sicherheit und mit der Möglichkeit vereinbar ist, die Ausführung der *) In Vortragsform am 7. Okt. 1932 im Rundfunk.

internationalen Verpflichtungen durch ein gemeinsames Vorgehen zu erzwingen."

Was hiernach auf dem Gebiete der Luftfahrt geschehen mußte, um die Gleichberechtigung Deutschlands zum Ausdruck zu bringen, ohne daß Deutschland irgendwelche Veränderungen des status quo fordert, ist sehr klar. Es ist bei der Luftfahrt vielleicht klarer als bei der Land- und Seerüstung, weil kein Gebiet im Versailler Vertrag so radikal behandelt worden ist wie die Luftfahrt. Der Artikel 198 VV. verbietet nämlich schlechthin den Besitz jeglicher Luftstreitkräfte als Teil des deutschen Heerwesens. Bei ehrlicher Anerkennung des Gleichberechtigungsprinzips für alle Völkerbundsstaaten müßten also alle Staaten ihre gesamte militärische Luftfahrt abschaffen, und zwar durch Zerstörung abschaffen, nicht etwa nur durch Internationalisierung. Denn wenn die Luftstreitkräfte erhalten bleiben, wenn sie weiter wie bisher in ihren strategisch ausgewählten Garnisonen inmitten ihrer heimatlichen Armee verbleiben und wenn lediglich eine vielleicht imaginäre Unterstellung unter den Völkerbund stattfindet, so müßte auch Deutschland in der Lage sein, sich an dieser internationalen Luftwacht zu beteiligen. Um ein Beispiel zu nennen, was zerstört werden müßte, will ich nur erwähnen, daß z. B. in Frankreich an Bomben-, Jagd-, Aufklärungs-, Torpedo-, Schul- usw. Flugzeugen rund 4500 Stück zerstört werden müßten. Ebenso müßten natürlich auch die Fesselballons und die Abwehrmittel von der Erde, die Deutschland auch verboten sind, wie z. B. die beweglichen Fliegerabwehrkanonen und dergl., überflüssig werden. Gerade in dem Verbot dieser Luftabwehrmittel von der Erde liegt einer der größten Zynismen des Versailler Vertrages. Man verbietet einem Volk die Luftwaffe, in der übrigen Welt behält man diese aber bei, ja man bildet sogar die hauptsächlichsten Angriffswaffen, die Bombengeschwader, zu ungeheuren Stärken aus; und man verbietet dem abgerüsteten Volke sogar die armselige Abwehr von der Erde! Man will also ganz bewußt einen Zustand haben, in dem man ohne eigene Lebensgefahr das abgerüstete Volk in Schutt und Asche bombardieren kann.

Wie sieht gegenüber dieser deutschen Abrüstungsforderung nun das Ergebnis der sechsmonatigen Verhandlungen in Genf aus? Dieses Ergebnis ist niedergelegt in der Resolution vom 22. Juli 1932, mit welcher die Abrüstungskonferenz ihren ersten Tagungsabschnitt schloß. Die Resolution hat nach ihrem Urheber, dem tschechoslowakischen Außenminister Benesch, den Namen Benesch-Resolution erhalten. Es muß zunächst vorausgeschickt werden, daß man sich im Laufe der ganzen 6 Monate überhaupt nicht mit der Frage der Abschaffung der gesamten Luftwaffe beschäftigt hat, sondern daß man für die zu fassenden Entschließungen nur die eigentlichen Angriffswaffen unter die Lupe nahm. Und nun stallte sich heraus, daß eine überwältigende Mehrheit der Konferenz auf dem Standpunkt stand, daß dieselben Waffen, welche man Deutschland verboten hatte, von den anderen Staaten hauptsächlich als unentbehrliche Verteidigungswaffen angesehen wurden. Als es sich im Jahre 1919 darum handelte, diese Waffen bei den besiegten Staaten abzuschaffen und als Deutschland sich dagegen wehrte und darauf hinwies, daß sich unter den Waffen, deren Verbot beabsichtigt war, auch reine Verteidigungswaffen befänden, wurden diese Einwendungen in der Antwort der alliierten und assoziierten Mächte vom 16. Juni 1919 mit folgenden Worten abgetan:

„Die alliierten und assoziierten Mächte legen Wert darauf, klarzustellen, daß ihre Bedingungen hinsichtlich der Rüstung Deutschlands nicht nur zum Zwecke hatten, Deutschland die Wiederaufnahme

seiner kriegerischen Angriffspolitik unmöglich zu machen. Diese Bedingungen stellen vielmehr gleichzeitig den ersten Schritt zur.allgemeinen Herabsetzung und Begrenzung der Rüstungen dar, die die bezeichneten Mächte als eines der besten Mittel zur Kriegsverhütung zu verwirklichen suchen und die herbeizuführen zu den ersten Aufgaben des Völkerbundes gehören wird." Also in Genf handelte es sich mit einem Male nur um die eigentlichen Angriffswaffen und nur ganz wenige Staaten treten bei der einzigen Abstimmung, die es über diese Frage herbeizuführen gelang, der doch wohl selbstverständlichen deutschen Auffassung bei, daß für ein Land ohne jede militärische Luftfahrt und ohne jede Abwehrmöglichkeit von der Erde die gesamte militärische Luftfahrt einen höchst bedrohlichen Angriffscharakter habe. Man konnte sich auch nicht einmal über eine Scheidelinie zwischen Angriffs- und Verteidigungswaffe einigen, und wenn einmal von irgendeiner Seite wirklich eine solche Scheidelinie vorgeschlagen war, so konnte man meistens feststellen, daß sie so gewählt war, daß die eigene militärische Luftfahrt einschließlich aller Bombenflugzeuge über dem Strich blieb, also als reine Verteidigungswaffe eingeschätzt wurde.

Noch einen zweiten Kunstgriff wandte man an, um ja nicht in das so heilig versprochene Abrüstungsparadies hineinzugelangen. Man richtete vor der Pforte dieses Paradieses einen Geßler-Hut auf, vor dem alle Mächte sich erst verbeugen sollten, ehe sie würdig waren, den Paradiesgarten zu betreten. Dieser Geßler-Hut hieß: Internationa-lisierung der zivilen Luftfahrt! Nun besteht gar kein Zweifel, daß im Falle der wirklichen Abschaffung der militärischen Luftfahrt Maßregeln getroffen werden müssen, damit die eben abgeschafften militärischen Kampfmittel nicht etwa gleich wieder auf dem Wege über die zivile Luftfahrt auferstehen. Im Falle einer durchgreifenden Abrüstung müßte also wirklich Vorsorge getroffen werden, daß die zivile Luftfahrt zuverlässig entgiftet wird. Dazu ist es aber nicht notwendig, die gesamte Handelsluftfahrt in einem Welttrust zusammenzufassen, der von einer internationalen Bürokratie geleitet wird. Eine solche Maßnahme würde den Tod der zivilen Luftfahrt bedeuten. Sie war auch nicht einmal ehrlich gemeint, denn sie sollte lediglich auf Europa abgestellt werden. Amerika schloß sich von vornherein aus. Neuseeland bezeichnete die Maßnahme als für Europa vielleicht brauchbar, für die übrige Welt als geradezu lächerlich. Wenn man aber den zivilen Luftfahrzeugen unter gewissen Voraussetzungen einen militärischen Wert beimessen und sie zu diesem Zweck in eine internationale Zwangsjacke aus französischem Stoff einschnüren wollte, dann müßte doch die ganze Welt dabei sein; denn wenn man z. B. an den letzten Krieg zurückdenkt, so war es neben der Hungerblockade ja gerade amerikanisches, also außereuropäisches Kriegsmaterial, welches die Entscheidung herbeigeführt hat. Und nun wollte man gerade die Kontrolle des so schnell und leicht beweglichen Flugzeuges auf Europa beschränken? Aber auch in Europa ist die Frage schon schwer zu lösen: Welche Länder sind eigentlich ausschließlich europäische Staaten? Ist England ein solcher Staat? Ist es Rußland? Sind es die Kolonialmächte? Fragen über Fragen, Unklarheiten über Unklarheiten! Es gab ein sehr einfaches Mittel, um die zivile Luftfahrt jeder militärischen Verwendbarkeit radikal zu entziehen: Man brauchte nur allgemein diejenigen Bestimmungen einzuführen, welche man im Jahre 1926 der deutschen Zivilluftfahrt aufgezwungen hat: Kein Flugzeug darf Einrichtungen haben, die zur Aufnahme von Bewaffnung oder Panzerung geeignet sind: Der Sport darf nicht mit öffentlichen Mitteln unterstützt werden. Keine Verbindung zwischen der Wehrmacht und der zivilen Luftfahrt darf bestehen.

Nur einer ganz geringen, genau festgesetzten und kontrollierbaren Zahl von Angehörigen der Reichswehr ist es gestattet, sich sportlich in der Fliegerei zu betätigen, wie es jeder z. B. im Schneeschuh-, Motor- oder Segelsport darf. Vor allem aber konnte man die ganze vermeintliche Gefahr der zivilen Luftfahrt mit einem Schlage beseitigen, indem man sich auf ein allgemeines Bombenabwurfverbot einigte. Wenn man die Bombengeschwader abschafft und den Bombenabwurf verbietet, so wird sich nie im Leben jemand finden, der im Kriege aus einem Zivilluftfahrzeug Bomben abwirft. Denn er würde sich hiermit außerhalb der Kriegsgesetze stellen und im Falle einer Notlandung kurzerhand erschossen oder aufgehängt werden. Aber nichts dergleichen war zu erreichen. Dieselben Bestimmungen, die man Deutschland bedenkenlos auferlegt hatte, waren für die anderen Staaten nicht möglich, weil man befürchtete, die Entwicklung der zivilen Luftfahrt zu hemmen.

So ging das Hin und Her in Genf vor sich und zustande kam nichts. Als nun der erste Tagungsabschnitt zu Ende ging, wollte man der Welt doch wenigstens irgend etwas aufzeigen. Und da man nichts Konkretes besaß, so schrieb man in die Benesch-Resolution diejenigen Dinge hinein, welche man sich angeblich später vornehmen wollte. Ob selbst dieses bescheidene Vorhaben in Erfüllung gehen wird, ruht im Schöße einer höchst unsicheren Zukunft.

Ueber die Luftfahrt steht in der Benesch-Resolution folgendes: „1. Luftstreitkräfte. Die Konferenz, die sich durchaus der Gefahr bewußt ist, die im Falle eines künftigen Konfliktes für die Zivilisation durch das Luftbombardement entstehen kann, und die dazu bestimmt ist, alle praktischen Maßnahmen zur Bekämpfung dieser Gefahr zu ergreifen, nimmt beim gegenwärtigen Stande ihrer Arbeiten folgende Beschlüsse in Aussicht:

1. Jeder Luftangriff gegen die Zivilbevölkerung soll unbedingt verboten sein;

2. Die Hohen Vertragschließenden Teile verpflichten sich untereinander, jedes Luftbombardement abzuschaffen unter der Bedingung, daß eine Einigung über die zu ergreifenden Maßnahmen erzielt wird, um die Beachtung dieses Verbotes wirksam zu gestalten.

Diese Maßnahmen würden folgendes umfassen:

a) die Militärluftfahrt soll zahlenmäßig und in bezug auf die Baumerkmale der Luftfahrzeuge beschränkt werden;

b) Die Zivilluftfahrt wird einer Reglementierung und ihrem Wesen nach einer Publizität unterworfen.

Außerdem sollen die Zivilluftfahrzeuge, deren Baumerkmale die festgesetzten Grenzen überschreiten (ausgenommen für solche Gebiete, wo diese Regelung nicht paßt), einem internationalen Regime unterworfen werden, das in der Lage ist, die unzulässige Verwendung dieser Luftfahrzeuge wirksam zu verhindern." Der harmlose Laie, der diese Entschließung liest, kommt wahrscheinlich auf den Gedanken: „Na, immerhin! Wenn auch von Jagd-, Schlacht-, Aufklärungs- und Torpedoflugzeugen nicht die Rede ist, so ist doch wenigstens die Absicht bekundet, daß der Bombenabwurf auf die; Zivilbevölkerung verboten sein soll und man nimmt sich sogar löblicherweise vor, unter Umständen den Bombenkrieg überhaupt abzuschaffen." Wer aber etwas tiefer in der Sache drin steckt und die Entschließung mit kundigen Augen zu lesen versteht, muß sich sagen: „Das, was hier niedergelegt ist, ist nichts, rein gar nichts." —

„Was ist denn eigentlich Zivilbevölkerung?" Wenn man die Flughäfen, die Verkehrsanlagen, die Kasernen, die Docks, die Fabriken, welche Heeresgerät herstellen und ihre Unterlieferanten als militärische Ziele ansieht, und diese deswegen angreift, so bleibt eigentlich keine Stelle in den Großstädten mehr übrig, auf die nicht Bomben geworfen werden können. Und die unglückliche Zivilbevölkerung wohnt nun einmal an allen diesen Stellen. Das Verbot des Bombardements der Zivilbevölkerung ist also völlig illusorisch.

In der Ziffer 2) wollen sich die Hohen Vertragschließenden Teile verpflichten, unter der Voraussetzung bestimmter Maßnahmen auf dem Gebiete der Zivilluftfahrt — über die man sich übrigens keineswegs zu einigen bereit ist — untereinander jedes Bombardement abzuschaffen. Untereinander, darauf liegt der Ton. Das ist die berühmte si ommnes-Klausel. Wenn irgendwelche Völker der Konvention nicht angehören, muß man natürlich im Hinblick auf mögliche Verwicklungen mit diesen Völkern die Bombengeschwader behalten und auch für die Kolonialvölker muß man sie natürlich behalten, denn Strafexpeditio-nen gegen diese stellen sozusagen eine häusliche Angelegenheit dar, die nicht einer internationalen Regelung unterliegt. Es bleiben also die Bombenflugzeuge; es bleiben die Bomben, es bleibt die Ausbildung und es wird schließlich dazu kommen, wie es der französische Delegierte de Jouvenel (leider nur bezüglich der zivilen Luftfahrzeuge) in Genf so eindrucksvoll" ausgeführt hat. Hier seine eigenen Worte: „Passen Sie auf, meine Herren, lassen Sie den militärischen Führern nicht. Waffen zur Verfügung, die ihnen zu einer Versuchung werden können, deren Folgen morgen bei weitem schrecklicher sind als gestern. Wenn militärische Führer die Verantwortung über das Schicksal der' Länder übernehmen und Sie geben ihnen Ihrerseits ein Papier, auf dem ihre Verbote aufgeführt sind, und auf der anderen Seite Waffen, die ihnen erlauben, diese Verbote zu übertreten, sind Sie sicher, daß sie das Papier wählen werden? Sie werden es nicht gut können, ehrlich, sie haben das Recht, es nicht zu tun, sie haben das Recht sich zu sagen, daß man — wenn man in Genf wirklich den chemisch-bakteriologischen und Brand-Krieg, den Luft-Krieg, das Bombardement und die Niedermetzelung der Zivilbevölkerung wirksam verboten haben wollte — zur gleichen Zeit, als man dies auf dem Papier verbot, auch das Instrument dazu verboten haben würde."

Sehr schöne Worte. Leider galten sie nur den bösen Zivilflugzeu-gen und nicht den natürlich ganz harmlosen französischen Bombengeschwadern.

Von der Dela: Stand Askania.

Und nun die Beschränkung der Militärluftfahrt zahlenmäßig und nach Baumerkmalen! Die zahlenmäßige Einschränkung hat überhaupt keine Bedeutung, solange man nur die startbereiten Flugzeuge zählt und die Reservebestände ganz außer Betracht läßt. Und die Beschränkung der Baumerkmale sieht nach den bisherigen Erfahrungen so aus, daß man nur Flugzeuge, Tanks und ähnliche Kriegswerkzeuge abschafft, welche es noch gar nicht gibt und alles, was nach dem Urteil militärischer Sachverständiger wirklich brauchbar ist, hübsch bestehen läßt. Bei den Verhandlungen hatte man wirklich oft den Eindruck, als ob nach der Meinung der Gegenseite nur drei Luftfahrzeuge auf der ganzen Welt Angriffswaffen waren: Das war der eine deutsche Do X, der „Graf Zeppelin" und die eine Junkers G 38. Ja, es sieht äußerst traurig aus mit der Erfüllung des deutschen Strebens, die Gleichberechtigung im Wege der Abrüstung zu suchen. Der weitere Verlauf der Abrüstungskonferenz, die sich bis auf weiteres ohne Teilnahme Deutschlands wird behelfen müssen, wird zeigen, ob die Präambel zum Teil V des Versailler Vertrages ehrlich gemeint war oder nicht. Der bisherige Verlauf hat jedenfalls das Gegenteil erwiesen. Was aber in Deutschland zu geschehen hat, wenn die Welt nicht nach den Methoden des Versailler Vertrages abrüstet, darüber möchte ich nicht sprechen. Das sind Fragen von größter politischer Bedeutung, welche allein die für die Außenpolitik und die Landesverteidigung zuständigen Reichsminister beantworten können.

Das deutsche Volk aber muß wissen, wo es steht. In dem offiziellen Organ des französischen Luftministeriums „Revue des Forces Aeriennes" vom Juli 1932 beschreibt Major Crochu die geringen Wirkungen der französischen Bombenangriffe im letzten Kriege gegen die lothringisch-luxemburgischen Gruben und fährt dann fort: „Die geringen Leistungen dürfen nicht überraschen. Unsere heutigen Bombenregimenter würden nicht 4—6 Tonnen im Monat, sondern 500 bis 600 Tonnen täglich abwerfen, d. h. so schnell, daß der Gegner nicht einmal Zeit zu entsprechenden Verteidigungsmaßnahmen fände."

Uebrigens sind uns diese Verteidigungsmaßnahmen durch den Versailler Vertrag auch verboten, womit die Situation ausreichend beleuchtet ist.

Focke-Wulf-Wetterflugzeug A 47.

Der Wetterflugdienst verlangt für die täglichen Höhenflüge zur Wetterbeobachtung in den oberen Schichten der Atmosphäre Flugzeuge, die nicht nur eine gute Steiggeschwindigkeit und Gipfelhöhe aufweisen, sondern auch wirtschaftlich im Betrieb sind, d. h. mit einer mäßigen Antriebsleistung auskommen. Eine hohe Waagerechtgeschwindigkeit ist für ein Wetterflugzeug weniger notwendig, ja sogar unerwünscht, weil sehr oft über den Wolken ohne Erdsicht geflogen werden muß; unter solchen Bedingungen kann eine zu hohe Geschwindigkeit leicht zu einem übermäßigen Abkommen vom Heimatflughafen führen.

- Diese,. von den bisher verwendeten Wetterflugzeugen nur teilweise erfüllten Anforderungen waren bestimmend dafür, daß die Focke-Wulf-Flügzeugbau-A.-G. die Entwicklung eines Sonderflugzeuges für den Wetterflug, Muster A 47, in Angriff nahm. Bei dem Entwurf wurde Wert auf gute Steigleistungen bei geringer Waagerecht- und Landegeschwindigkeit gelegt unter Verwendung eines Motors von rund 200 PS. Desgleichen wurde hohe Stabilität bei guter Wendigkeit angestrebt, um den Blindflug zu erleichtern; dank der bekannten Eigenschaften des Focke-Wulf-Flügels konnte diese Aufgabe in so weitgehendem Maße gelöst werden, daß sogar das Durchstoßen von Wol-

ken von unten nach oben mit losgelassenem Steuer möglich ist. Selbstverständlich sind auch alle Erfahrungen bezüglich Unterbringung der meteorologischen Instrumente usw. berücksichtigt.

Das Flugzeugmuster Focke-Wulf A 47 ist als zweisitziger Schirmhochdecker (für einen Führer und einen Wetterbeobachter samt meteorologischen Instrumenten) entworfen. Besonders kennzeichnend für das Flugzeug ist die mit Rücksicht auf gute Steigleistungen gewählte große Streckung des Flügels und dessen ziemlich hohe Lage über dem Rumpf.

Flügel freitragend und durchgehend; er ruht auf einem weitausladenden Baldachin aus Profilstahlrohren. Sein in der Mitte dickes Profil verjüngt sich nach außen hin derart, daß die Oberseite über den größten Teil der Spannweite gerade verläuft, während die Unterseite eine ganz schwache V-Form aufweist. Flügelenden Zanoniaform.

Flügelaufbau ein viergurtiger, torsionsfester Kastenholm mit Kieferngurten und Sperrholzwänden, vorn und hinten angesetzte Rippenteile sowie vollständige Sperrholzbeplankung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, erhält hinter dem Motorvorbau den notwendigen Raum für die Instrumente, durch Türen von außen zugänglich, dahinter unter einem Ausschnitt im Flügel Führerraum, anschließend Beobachterraum.

Rumpfgerüst als Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren; un-

Oben: Focke-Wulf-Wetterflugzeug A 47. — Unten: Führersitz mit Instrumentenbrett und Oelkühler-Verstellung. Unten links: Unter dem Flügel Klappe zum Instrumentenraum für meteorologische Instrumente, davor Aufhängevorrichtung

für Barographen.

verspannt, durch Diagonalstäbe versteift, alle wichtigen Schweißstellen sind mit Stegen und Ueberlappungen versehen.

Die Querruder in Holzbauweise mit Stoffbespannung sind aerodynamisch und durch Gewichte ausgeglichen. Die gegen die Rumpfunterkanten mittels Stahlseilen verspannte Höhenflosse, Sperrholz beplankt, hat einen großen Verstellbereich. Das geteilte und mit Lappenausgleich versehene Höhenruder besteht aus Stahlrohren mit Stoffbespannung, desgleichen Höhenleitwerk und Seitenruder.

Ruderbetätigung mittels Handrad und Seitensteuerhebel über Seile und Drähte.

Fahrgestell an den Rumpfunterkanten angelenkte Halbachsen, durch je eine Zugstrebe zum Rumpf und eine Federstrebe zum Flügel abgestützt. Streben und Achsen aus Stahlrohren und windschnittig verkleidet; Federstrebe mit Luftfederung, Bauart Faudi. Elektronräder 810X125 mit mechanisch betätigten Bremsen. Schwanzsporn mit Schleifplatte, drehbar, durch endlose Zuggummiringe abgefedert.

Musterflugzeug 195/220 PS Argus As 10 (Achtzylinder, V-hängend, luftgekühlt). Später Einbau des gleichen Motormusters, aber mit Vorverdichter.

Zwei Betriebsstoffbehälter für je 75 kg in der Flügelnase, Kraftstoff fließt dem Motor durch natürliches Gefälle zu. Oelbehälter hinter dem Brandschott im Rumpf.

Fliegerische Ausrüstung in Anbetracht seines Verwendungszweckes (Höhen- und Blindflüge) ziemlich umfangreich. Sie umfaßt außer dem üblichen Flug- und Motorüberwachungsgerät je einen Rückenfallschirm für Führer und Beobachter, Audos- oder Draeger-Stauerstoffgerät, Askania-Selbststeuergerät, Ludolph-Doppelkreisel, FT-Langwellen-Kleingerät mit Telephoniezusatz.

Wissenschaftliche Ausrüstung zwei Bosch-Meteorographen, die links und rechts vom Rumpf im Flügel untergebracht werden können. Im Beobachterraum ist ferner genügend Platz für eine Kamera und sonstiges wissenschaftliches Gerät, wie z. B. ein Aspirations-Psychro-meter.

Länge 10,50 m, Höhe 3,04 m, Spannweite 17,76 m, Tragfläche 35,00 m2.

Rüstgewicht 950 kg. Zuladung: Besatzung mit Fallschirm 220 kg, Betriebsstoffe 160 kg, 2 Meteorographen 15 kg, Sonderinstrumente 130 kg = 525 kg, Fluggewicht 1475 kg.

Flächenbelastung 42,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6,7 kg/PS.

(Musterprüfungsdaten, 1475 kg Fluggewicht). Höchstgeschwind, in Bodennähe 172 km/h., Landegeschw. 77 km/h, Steiggeschw. bei y = 1,1 2,85 m/s, Steigzeit auf 1000 m 6,0 Min., auf 2000 m 13,3 Min., auf 4000 m 34,0 Min., Sinkverhältnis 1 : 10,8, Startstrecke bis 20 m Höhe 390 m, Landestrecke von 20 m Höhe 530 im

StinsonR 1, R 2 und R 3.

Zu unseren Veröffentlichungen im „Flugsport" Nr. 10, S. 190, 1932, und Nr. 18, S. 243, haben wir noch folgendes ergänzend nachzutragen.

Das Charakteristische des Stinson ist die Anlenkung der Flügelstreben an einen freitragenden, am Rumpf befestigten Flügelstummel, an dem gleichzeitig die Fahrgestellstreben angelenkt sind. Flügel leicht V-förmig gestellt, Profil Clark Y.

Rumpf mit unteren Strebenstummeln aus Stahlrohr geschweißt. Abmessung der geräumigen 4sitzigen Kabine: Länge 2,80 m, Breite 1,10 m und Höhe 1,40 m; die Kabinenseiten sind zur Geräuschdämpfung mit Balsaholz ausgefüttert. Heizungseinrichtung durch Auspuffgase vorgesehen. Einsteigtür links.

Amerik. Stinson R 3 mit hochgezogenem Fahrwerk.

Doppelsteuerung, linker Fußhebel mit Bremsbetätigung durch Senken der Fersen. Höhenleitwerksfläche im Fluge durch Hebel, zwischen den beiden Sitzen liegend, verstellbar. Die Uebersetzung ist etwas groß, so daß der Hebel durch Zahnrasten festgestellt werden kann und nur vorsichtig betätigt werden darf.

Motor Lycoming 215 PS, Sterndurchmesser 1,10 m, Baulänge 0,83 m. Gewicht 214 kg, bei 2000 Umdreh. 210 PS, Betriebsstoffver-brauchj pro PS/h 250 g, Oel 11 g. NACA-Ring 1,20 m Durchmesser. Zwei Betriebsstoffbehälter, je 150 1, sind in den Flügeln untergebracht.

Das Fahrgestell sitzt sehr weit vorn, daher starke Belastung des Spornrades, welches mit Oelbremse ausgerüstet ist. Fahrgestellspurweite 2,50 m. Radbremsen mit Bowdenzug betätigt.

Spannweite 13,26 m, Länge 7,72 m, Höhe 2,60 m, Flügelinhalt 21,85 m2, Leergewicht 1025 kg, Betriebsstoff 195 kg, Nutzlast 470 kg, Gesamtgewicht 1690 kg, Flügelbelastung 77,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS. Geschwindigkeit max. 210 km/h, mittlere 170 km/h,, Landegeschwindigkeit 85 km/h. Steiggeschwindigkeit 205 m/Min. Gipfelhöhe 4000 m.

Aus dem Typ Stinson-R ist neuerdings ein Typ R3 mit hochziehbarem Fahrgestell entwickelt worden. Die Räder werden durch Seilzüge mittels einer Winde, Uebersetzung 1:20, in den Rumpf gezogen^ wo sie durch eine Arretiervorrichtung festgehalten werden. Durch Auslösen der Arretiervorrichtung wird das Fahrgestell von selbst wieder herabgelassen. Eine elektrische Signaleinrichtung am Führersitz zeigt an, ob die Räder hoch sind oder herabgelassen. Geschwindigkeit mit 215-PS-Lycoming-Motor 200 km.

Grumman-Zweisitzer-Kampfflugzeug 575 PS.

Die amerikanische Marine hat bei der Grumman Aircraft Engineering Corp. eine besondere Klasse von Kampf-Zweisitzern mit hochziehbarem Fahrgestell entwickeln lassen. Diese Doppeldecker mit N-Stielen sind bespannt. Sitze verkleidet. Festeingebaute M.-Gs. Der untere Teil des Rumpfes ist als Schwimmkörper ausgebildet. Geschwindigkeit mit 575-PS-Wright-Zyclone-Motor über 300 km. Nebenstehende Abbildung zeigt die Maschine mit hochgezogenem Fahrgestell im Fluge.

Amerik. Grumman-Zwei-sitzer Kampfflugzeug 575 PS.

„Alexander der Kleine".

Den von A. Thoenes, Rossitten, konstruierten „Alexander der Kleine" haben wir bereits in Nr. 12 des „Flugsport" 1931, Seite 254 ff., besprochen. Seit der Zeit ist die Konstruktion nicht wesentlich geändert worden. Hinzugekommen sind lediglich die Randbogen an den Flügelenden und einige Verstärkungsbauten an Rumpf und Flügeln. Die Einzelkonstruktionen von Rumpf und Flügel haben wir auf Seite 250 in obiger Nummer an Hand von Abbildungen beschrieben. Zur Verwendung gelangte bekanntlich das Profil Göttingen 505 mit geringen Abänderungen, welches zweiholmige Bauart mit beträchtlicher Höhe des Hinterholms gestattete. Heute bringen wir als Ergänzung nebenstehend noch eine Uebersichtszeichnung mit den wichtigsten Abmessungen, ebenso den eigenartigen

Querruderantrieb ohne auß en liegende Teile, welcher eine Lösung der Querruderbetätigungsstelle vermeidet. Infolge der geringen Flächenbelastung von 11 kg/m2 und der guten aerodynamischen Durchbildung sind die nachstehend angegebenen Leistungen von 78 cm/sec. Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel von etwa 1 : 20 bestimmt erreichbar. Die Maschine ist ein typischer Leichtwindsegler mit recht guter Wendigkeit.

Bowlus-Segelf lugzeug 1932.

Der amerikanische Segelflieger und Konstrukteur Hawley Bowlus hat sich selbst ein 18-m-Hochleistungsflugzeug gebaut, das schon bei 45 km/Std. gut schwebt. Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist es ein normaler, mit einem Stiel abgestrebter, Hochdecker mit einholmigem Trapezflügel. Die beiden Stiele wurden profiliert und sollen zusätzlichen Auftrieb erzeugen. Interessant ist, daß die Achse des im Rumpf liegenden Startrades als Anschlußbeschlag für die beiden Stiele dient.

Alexander

Spannweite 14,5 m, Leergewicht 105 kg, Fläche 16,5 m2, Gleitwinkel 1 : 20, Sinkgeschw. 78 cm/Sek.

Querruderantrieb ohne außenliegende Teile.

Bowlus-Segelflugzeug. Konstruiert und gebaut von W. H. Bowlus, Los Angeles,

Cal.

WS

Das ziemlich niedrig liegende Höhenleitwerk ist sehr empfindlich. Es kann jedoch bei Schleppflügen durch Umschalten der Uebersetzung des Steuerknüppels genügend unempfindlich verstellt werden. Das Variometer wurde als wichtigstes Instrument in der Führerverkleidung, direkt vor die Augen des Führers, eingebaut. Mit drei Mann fflf dauert die Demontage 7 und die Aufmontage 10—12 Minuten.

Polnisches schwanzlos. Segelflugzeug Naleszkiewicz.

Die Arbeiten von Ing. Lippisch mit schwanzlosen Flugzeugen haben Ing. Jaroslaw Naleszkiewicz, Deblin-Irena, Anregung gegeben, sich mit dem Schwanz-losen-Problem zu befassen. Auf Grund eingehender Studien wurde deir; in den nebenstehenden Abbidungen wiedergegebene 7. Versuchstyp gebaut.

Charakteristisch ist der vollständig verkleidete Rumpf mit Cellonscheiben verkleidetem Führersitz. Das Flugzeug hat bereits einige Flüge ausgeführt, wobei gute Eigenstabilität und Steuerbarkeit festgestellt wurden.

Spannweite 18 m, Länge 3 m, Höhe 1,5 m, Flächeninhalt 16 m2, Gesamtgewicht 211 kg, Leergewicht 136 kg, Flächenbelastung 13,2 kg/m2, Fluggeschwindigkeit 52 km/h, max. Schleppfluggeschwindigkeit 130 km/h.

Poln. schwanzloses Segelflugzeug.

Praktische Winke für den Autostart mit Umlenkrolle.

Von G. Friedrich, Luftfahrtverein Liegnitz.

1. Das zum Schleppen verwandte Zugseil sei nicht zu schwach — etwa 3,5—4 mm —, da das über die Rolle laufende Seilstück doppelt so stark beansprucht wird als beim einfachen Schleppstart. Gestattet das Gelände die Verwendung eines längeren Seiles, z. B. 600 m, so koppele man an ein 400 m langes, 4 mm starkes Seil ein 200 m langes, 2,8 m starkes Seil. Das schwächere Seil wird niemals über die Rolle laufen, beansprucht die Maschine infolge geringeren Gewichtes weniger und erhöht die Flugleistung.

,2. Man achte darauf, daß sich beim Anfahren das Zugseil in gestrafftem Zustande befindet, Bei einigermaßen vorsichtigem Anfahren kann man die Verwendung eines Gummiseiles zwischen Pflock und Zugseil vermeiden. Der Flugbetrieb stellt sich dabei billiger, weil bei Verwendung von Gummiseilen der Verschleiß derselben sehr hoch ist.

3. Das Seil der am Pflock befindlichen Ausklinkvorrichtung sei genügend lang, damit der Beobachtungsposten nicht von dem Zugseil verletzt werde.

4. Man achte darauf, daß der Durchmesser der Umlenkrolle nicht zu klein ist (etwa 15—20 cm).

5. Damit das von der Umlenkrolle zum Flugzeug laufende Zugseil während des Schleppens nicht am Pflock oder an der daran befindlichen Ausklinkvorrichtung hängen bleibt, setze man den Pflock in eine vorher ausgehobene, etwa 20 cm tiefe Grube. Diese Anordnung ist einfach und unbedingt verläßlich.

6. Zwischen Umlenkrolle und Ausklinkvorrichtung am Auto schalte

m

Poln. schwanzloses Segelflugzeug Naleszkiewicz.

man, falls keine schwebende Ausklinkvorrichtung verwendet wird, ein etwa 40 cm langes Stahlkabel dazwischen, damit sich die Umlenkrolle ungezwungen in die durch die beiden Zugseilhälften gegebene Ebene einstellen kann.

7. Bei feuchtem Boden versehe man die Antriebsräder des Wagens mit Schneeketten, damit die Schlupfgefahr verringert bzw. gänzlich beseitigt werde.

8. Muß mit Seitenwind gestartet werden, so halte der Pilot möglichst die Richtung des Fahrzeugs inne. Etwa 2—3 Sekunden vor dem Ausklinken jedoch übe der Führer mit dem Seitenruder keinen Zwang auf die Flugrichtung der Maschine aus. Die Maschine schwenkt dann von selbst in die Zugseilrichtung, so daß ein etwaiges seitliches Klemmen der Ausklinkvorrichtung an der Maschine auf jeden Fall vermieden wird.

Neue Flugzeughallen in Grünau.

Um dem schon seit langem, bestehenden Mangel an Hallenraum zu begegnen, hatten sich im Frühjahr 1932 6 Mitglieder der Fliegerschaft an der Höheren techn. Staatslehranst. für Hoch- und Tiefbau (H. T. L.), Breslau, entschlossen, unter Leitung ihres Führers, Dipl-Ing. Dr. Widok, und seines Vertreters, Bauführer E. Kunisch, für die Segelflugschule Grünau auf dem Galgenberg eine Halle zu errichten.

Herstellung: ca. 20X20 m Lichtweite, Höhe bis Unterkante der Spannriegel 4,2 m, Holzfachwerkwände mit Ziegelausmauerung, Giebel über den Toren in Holzverschalung, 7 freitragende Holzbinder, Schalung und teerfreie Pappe. Raum für etwa 10—12 Segelflugzeuge und Unterbringungsmöglichkeit für die gleiche Anzahl abmontierte Maschinen zwischen den Spannriegeln der Binder.

Ferner ist soeben eine weitere Flugzeughalle von ca. 20X20 m, die nach unserem im „Flugsport" bereits beschriebenen Muster in Beton ausgeführt wurde, bei dem Startplatz am „C"-Hang fertiggestellt worden. Der Bau dauerte ungefähr 10 Wochen. Augenblicklich ist eine Wohn- und Bürobaracke am Fuße des Galgenberges im Bau. Die Lei-

Flugzeughalle auf dem Galgenberg in Grünau, Rsgb.

tung dieser Bauten hat ebenfalls Dr. Widok und sein Vertreter E. Kunisch.

Wir hoffen gerne, hiernach auch andere Fliegerhorste durch unsere „Bauwut" in uneigennütziger Weise beleben zu können. Jedenfalls deuten mehrfache, bei Dr. Widok eingelaufene Anfragen darauf hin. Fliegerschaft d. H. T. L. Breslau.

Volksflugzeuge von heute und morgen.

Von Dr, Koyemann, Hamburg. Bei der Berechnung eines überlandflugfähigen Flugzeuges muß davon ausgegangen werden, daß aus Gründen der Flugsicherheit Mindestgeschwindigkeit (vmin)9 größte Steiggeschwindigkeit in Bodennähe (wmax0), Gipfelhöhe (Hg), bzw. die Gipfelhöhenzahl hg =

tt~-^ = "tt^ ( —I aus der sich die Gipfelhöhe ergibt (vgl.

Nmax No \ 7o I

ZFM 1929, S. 559) und die größte Flugdauer mit Motorleistung (T) gegeben sind. Dann ergibt sich die hierfür erforderliche Antriebs-

N

leistung pro Nutzlasteinheit r wie folgt:

wmaXn \ s \ G / N

Hierin kommen außer den gegebenen Leistungsgrößen lediglich folgende Kriteriumswerte vor, deren Größe gegeben ist oder sich ziemlich genau annehmen läßt:

7*r = ^f?-"geW^^ = Kriteriumswert für die statische Güte G Fluggewicht

der Zelle.

= Motoreinheitsgewicht = Kriteriumswert für die statische

Güte des Motors, e = Betriebsstoffeinheitsverbrauch (Benzin- u. Oelverbrauch pro PS ϖ h) = Kriteriumswert für die mechanische Güte des Motors.

= Schraubenwirkungsgrad im Steigflug = Kriteriumswert für die aerodynamische Güte der Schraube im Steigflug. Hat man so die mindestens erforderliche Antriebsleistung pro

Nutzlasteinheit |' j^p = Flugkostenzahl^ ermittelt, so ergibt sich die

mit diesen Werten erreichbare Höchstgeschwindigkeit zu:

k

v

| V, + 0>0008325 ^ QB_ 1 <*>

v 2 Caℜv n

WmaxA ♦ Vmin0

Hierin kommen außer den gegebenen Leistungsgrößen und der sich aus

7h

der Flughöhe ergebenden Luftdichtezahl v = — noch vor:

/ 0

Nh

k = tt- = Motorhöhenleistungszahl, deren Abhängigkeit von der No

Flughöhe (H) für jeden Motor bekannt ist bzw. nach dem Hoffschen Gesetz angenommen werden kann.

Cwfmin

Vv = Schrauben Wirkungsgrad im Schnellflug = Kriteriumswert für die aerodynamische Güte der Schraube im Schnellflug.

Hauptgleitzahl des Flügelprofils = Kriteriumszahl für die aerodynamische Güte des Profils im Schnellflug, schädliche Widerstandsfläche pro Nutzlasteinheit = Kri-

f\vs Gn

teriumswert für die aerodynamische Güte aller nicht tragenden Flugzeugteile. Für Zweisitzer wurden nun bisher folgende besten Kriteriumszahlen erreicht:

Vv = 0,8; Vw = 0,65 (kombiniert zu erreichen durch im Fluge ver-

Ca

stellbare Schraube) = 250 (für freitragende Flügel mit etwa

Cwfmin

14% mittlerer Flügeldicke (in % der Flügeltiefe), für dünnere, verspannte Flügel bis zu 300); ^ = 0,0006; =0,8; ^ = 0,25; e = 0,2.

Für ein Volksflugzeug, bei dem auf die Baukosten Rücksicht genommen werden muß, kommen diese Bestwerte einstweilen noch nicht in Frage.

Für ein zweisitziges Volksflugzeug mit freitragenden Flügeln, verkleideten Zylindern und Rädern, aber ohne Versteilschraube, kann man folgende Kriteriumswerte als leicht erreichbar annehmen:

c f G

Vv = 0,7; *?w = 0,55; = 200; = 0,001; ^ = 1,25;

Cwfmin Ün N

Gc

q- = 0,-:-5; e = 0,25

Verlangt man nun aus Sicherheitsgründen vmin= 60 km/h = 16,66 m/s; wmax0 = 3 m/s; Hg = 6 km oder hg = 0,33; T = 3 Stunden, so ergibt sich mit obigen Kriteriumswerten die erforderliche Antriebsleistung pro Nutzlasteinheit nach Formel (1) zu:

OT = 75 - 0,55 0,67 * 0,65 ~~7Z "~ = °'25 PS/kg -_---0?2o -3 — 1,25

mit diesem Wert und obigen Kriteriumswerten ergibt sich dann die erreichbare Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe (k = 1; v = \) nach (2):

-__0J____\ Vs

0,55 ϖ 0,67 , a0008325. 0^0oi

3 ϖ 16,66' ϖ 200

0,25

= 50.16 m/s = 180,6 km/h!

vr = 162 km/h Reichweite vr ~ ('50 km

Hieraus ist ersichtlich, welche Antriebsleistung pro Nutzlasteinheit mindestens für einen Zweisitzer erforderlich ist. Rechnet man nämlich pro Person mit Gepäck 100 kg, so sind erforderlich 50 PS, und andererseits ergibt sich eine unter diesen Bedingungen erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

Von den auf der „Dela" gezeigten Flugzeugen erfüllt keine diese Bedingungen.

Am nächsten kommt noch die Fieseier 4 mit Salmson 50 PS.

Ein derartiges Flugzeug muß aber von den Vereinen gefordert werden, und zwar muß die Baufestigkeit s4 bei mindestens Gn = 160 kg und 190 kg bei p3 eingehalten werden. Daß es zu bauen ist, zeigt obige Rechnung, die mit leicht erreichbaren Kriteriumswerten durchgeführt wurde.

Es ergeben sich damit folgende Baudaten und Leistungen (Spalte I). Da z. Zt. ein 50-PS-Motor von 62,5 kg Gewicht nicht zur Verfügung steht, sondern nur der Salmson mit einem Gewicht mit Nabe von 72 kg praktisch in Frage kommt, so muß die Nutzlast, und zwar von dieser das Gepäck, entsprechend verringert werden, wenn die gleichen Leistungen beibehalten werden sollen (Spalte II).

Zahlentafel 1. Zweisitzer.

Zur Berechnung der Zahlentafeln 1 und 2.

Wmax0, hg, Vmin und T sind gegeben. Aus Formel (1) folgte N. Das Fluggewicht G folgt dann aus der Formel

Q = 75_2wN^_hf) (3)

Wmax0

Mit Hilfe von G erhält man aus der bekannten Grundgleichung für die Mindestgeschwindigkeit bei bekanntem camax die Flügelfläche F; mit Hilfe von F, G und den aus der Profilwiderstandspolare zu entnehmenden Werten des Flügelprofils c3w (Auftriebswert bei größter Steig-

C\vpw

geschwindigkeit) und - (Profilgleitzahl bei größter Steiggeschwin-

Caw

digkeit, Profilgleitzahl bei kleinster Sinkgeschwindigkeit) und dem aus

dem angenommenen Wert für ℜ und Qn folgenden Wert für iv

vJn

erhält man die erforderliche Spannweite zu:

F * Caw

b =

Wmax0 / Caw \ fws Cwpw i (4)

, 1 \\Q/W F-Ca

Die Reisegeschwindigkeit wurde mit 0,9 vmax angenommen und die Flugdauer bei Reisegeschwindigkeit mit 1,33 ϖ Tv0iigas. Daraus folgt die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit zu

<R ^ 1,2 ' Vmax * Tvollgas

(Fortsetzung folgt.)

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 82.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FA1) hat gemäß Schreiben vom 7. Oktober folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord und als Internationalen Rekord (Kl. A. Freiballon)

Schweiz:

Professor Piccard und Max Cosyns. Start Dübendorf, Landung bei Volta-Mantua am 18. August 1932. Höhe 16 201 m.

Als Frauenrekord (KL C) Frankreich:

Frl. Maryse Hilsz, auf Flugzeug Morane-Saulnier, mit 420-PS-Gnöme- u. Rhone-Motor, in Villacoublay am 19. August 1932. Höhe 9791 m.

Als Internationale Rekorde (Kl. C) Frankreich:

Herr Haegelen, auf Flugzeug Lorraine-Hanriot, mit 230-PS-Lorraine-Motor. Strecke Etampes-Mesvres sur Loire am 12. August 1932. Geschwindigkeit über 2000 km: 263,900 km.

England:

Cpt. Cyril Frank Uwins, auf -Flugzeug Vickers „Vespa" mit Motor Bristol „Pegasus" S3, in Filton, Bristol, am 16. September 1932. Höhe 13 404 m.

Deutscher Luftrat.

Das „Grüne-Post-Ausschreiben", ein Hilfswerk zur Förderung des Segelfluges, ist da. Zunächst wird eine Bauanleitung für das neue Segelflugzeug Typ „Grüne Post", Konstruktion Lippisch, lizenzfrei und ohne Kosten zur Verfügung gestellt. Besonders schwachen Gruppen soll ein Bauzuschuß gegeben werden. Ferner erhalten eine Reihe neuerbauter Typen Prämien. Der „Grüne-Post"-Typ ist ein abgestrebter Hochdecker mit Rumpf; 10 m Spannweite, 5,57 m Länge, 1,6 m Höhe, Baumaterial ungefähr RM 250.—. Wer das Flugzeug bauen und mitmachen will, melde sich unter Angabe: Zahl der Gruppenmitglieder, Zeit des Bestehens, ob schon Bauerfahrung, Namen des verantwortlichen Leiters, Lage der Werkstatt und Startplatz, an die ,,Grüne Post" (Segelflug), Berlin SW 68, Kochstraße 22.

Ueber die Dela schreibt eine Berliner Zeitung folgendes: „Auf der Luftsportausstellung sollte auch das neue Autogiro-Flugzeug der Focke-Wulf-Werke ausgestellt werden. Die drei 6 m breiten Windmühlenflügel waren aber zu groß, um den Apparat in die Halle zu schaffen. Dem Messeamt machte dieses Ungetüm viel Kopfzerbrechen, denn schließlich wollte man doch gerade diesen neuesten Flugzeugtyp den Besuchern der Ausstellung zeigen. Indessen, man hätte erst

einige Querbalken und Träger aus der Halle herausreißen müssen; das wäre denn doch eine zu kostspielige Angelegenheit geworden. Während sich die Herren am Kaiserdamm also noch die Köpfe zerbrachen, machte dieses Autofiugzeug einige Probeflüge auf dem Tempeihoier Feld. Und siehe da, bei der Landung kippte das Monstrum kopfüber und brach sich das Genick, in diesem Fall die drei Wind-mühlenflügel Nun war der Apparat von selbst klein genug geworden, damit er in die Ausstellung transportiert werden konnte; heute steht er am Kaiserdamm, und die meisten Besucher, wetten wir, merken wohl gar nicht, daß die Flügel fehlen." So weit die Zeitungsnotiz.

Man muß sich hier fragen: Gibt es denn in Berlin keine erfahrenen Berichterstatter, die von der Fliegerei etwas verstehen? Wenn Amphibien und riesengroße Zukunftsflugzeuge in eine Ausstellungshalle geschafft werden, so dürfte das Hereinbringen der schmalen Windmühlenblätter wohl kaum Schwierigkeiten bereiten. Vielleicht hat der Verfasser sich unter dem Flugzeug so eine Art holländischer Windmühlen vorgestellt. Wenn er sich sein eigenes Köpfchen zerbrochen und sich außerdem die Mühe gemacht hätte, den kleinen Boy vom Dornier-Stand, der egal das Fahrgestell raus- und reindrehen muß, zu befragen, so hätte er doch sehr wahrscheinlich eine genaue Auskunft bekommen und erfahren, daß das Windmühlenflugzeug mit den Flügeln, die dazu gehören, fein säuberlich in Halle IV aufgebaut ist. Die Wette aus dem letzten Satz seines Artikels dürfte der Verfasser restlos verlieren, da gar nichts zu merken ist.

Peter Riedel machte am 5. 10. mit seinem „Rhönadler" den Versuch, von München die Alpen zu überfliegen und Trient zu erreichen. Auf 1500 m hochgeschleppt, erhob sich ein starker Föhn, der das Schleppflugzeug und Riedel zur Umkehr zwang. Beide Maschinen landeten auf dem Flughafen Innsbruck.

Im Flughafen Rio de Janeiro hat Walter V o ß , angeblich ein Deutscher, in der Nacht 25. 9. mit zwei unbekannten Begleitern ein Transportflugzeug der Pan Americain Air Company entwendet. Die drei flogen sofort ab und zwangen den Nachtwächter des Flughafens, mitzukommen. Das Flugzeug schlug den Südkurs ein, stürzte aber, da es von unkundigen Händen bedient wurde, bereits 20 km hinter Rio ab. Die vier Insassen wurden getötet. Die Behörden nehmen an, daß Voß und seine Freunde nach dem Rebellenstaat Paolo fliegen wollten. Die bisherige Untersuchung ergab aber noch keinen Anhaltspunkt für die politischen Absichten des Unternehmens.

Ein Segelfliegergelände ist im Unstruttal bei Laucha für Uebungszwecke hauptsächlich der Leipziger Segelfliegergruppe erschlossen worden. Tietze und Karius flogen am 16. 10. fast 15 Min. und überhöhten den Startplatz um 100 m. Bei einem weiteren Flug blieb Karius eine Vi, Stunde in der Luft und erreichte 200 m über Startstelle.

Berufung R. J. Kerns, Flugzeugführer, wegen seiner vom Schöffengericht Düsseldorf wegen Betrugs in mehreren Fällen sowie wegen Betrugsversuchs verhängten Strafe von 3 Monaten Gefängnis wurde am 5. Okt. 1932 von der Strafkammer in Düsseldorf kostenpflichtig verworfen. Kern hatte Freunden gegen größere Darlehen wiederholt sein Flugzeug bis zur Rückzahlung übereignet, obwohl dieses bereits mehrfach übereignet war. (Große Strafkammer des Landgerichts Düsseldorf. Gesch.-Nr. 6M 21/32.)

Maurice Dornier, Bruder von Dr. Claudius Dornier, ist am 18. Okt. in München nach Operation eines Kriegsleidens gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

Geyer, Oberregierungsrat, ablegte C-Prüfung Rossitten.

Kronfeld erhielt am 6. 10. in Wien die goldene Medaille der Republik.

Dela bis zum 30. 10. verlängert.

In Amerika sind weitere Militär- und Verkehrsflugzeuge mit Verschwindfahrgestell im Bau.

Ausland.

Im französischen Luftfahrtskandal hat Bouilloux-Lafont die Klage der Bestechung gegen Paul Weiller, Dir. der Soc. Gnöme-Rhöne; u. der Cidna und gegen Chaumie, Direktor im: Luftfahrtministerium, zurückgezogen. Er mußte zugeben, daß-seine Beweismittel vollkommen gefälscht waren;

Amerik. Martin XB-907- Armee-Leichtbombenflugzeug mit zwei Wright-Cyclone-Moto-ren. Man beachte das hochgezogene Fahrwerk.

Zwischen New-York und Boston sind neuerdings 10 neue Stinson Drei-motore, mit 240 PS Lycoming, eingestellt.

Die deutsche Regierung hat, wie „Aeroplane" mitteilt, eine Tiger-Moth mit Blindflugeinrichtung gekauft. (Wir geben diese Notiz unter Vorbehalt.)

Die persische Regierung hat in USA 40 überkomprimierte Pratt & Whitney-Hornet-Motore mit einer Reihe von Ersatzteilen, sowie 40 Hamilton-Standard-Metall-Schrauben bestellt.

Italien trat am 24. Mai 1915 in den Krieg ein mit 61 Flugzeugen und 3 Wasserflugzeugen, von denen nur ein einziges Flugzeug, ein Caproni, von italienischer Konstruktion war.

Beim Brand der Fairey-Nebenwerft in Hamble bei Southampton sind drei ältere Zweischwimmerflugzeuge, der Marine gehörig, verbrannt.

Rundfunksprecher im Segelflugzeug in Amerika. Jack O'Meara machte mit seinem Chanute-Segelflugzeug, wie unser „Flugsporf-Berichterstatter aus Amerika berichtet, mit Flugzeugschleppstart einen einstündigen Segelflug über New York, wobei er ein Radio-Empfänger- und -Sender-Instrument mit sich führte. Was er während des Fluges durch das Radio erzählte, wurde von einem New Yorker Sender verbreitet (5-m-Welle übertragen auf normalen Sender). — Jack O'Meara zieht zur Zeit mit seinem Franklin-Gleiter im Lande herum und zeigt Kunstflug (Loopings, Trudeln). Martin Schempp flog mit der „Schloß Mainberg" bei den Cleveland Air-Races.. Flugzeugschlepp mit Taylor-Cup-Leichtflugzeug 35-PS-Continental-Motor auf 300 m Höhe mit anschließendem Segeln- über dem Flugplatz. Beste Höhe 730 m, beste Dauer 54 Min. Die überraschend starke Thermik machte es bei dem starken Wind allein möglich, über dem Flugplatz zu bleiben, was nur ein kurzes Verbleiben in den einzelnen Aufwindkanälen gestattete.

Segelflugtag in Wien 2. Okt. 1932. Es flogen Tamara Brück auf „Falke", Ignatz Stiefsohn auf „Professor" und „Falke", Fritz Aigner auf „Falke", Kronfeld auf „Wien" (Flachlandsegeln) und „Austria II". Letzterer vollführte auf „Austria II" Steilkurven und (wenn Irrtum ausgeschlossen, das erstemal Äd Person) Loopings. 20 000 (zwanzigtausend) Zuschauer. Vorführungsgelände: Rennplatz Freudenau. „Austria II" wurde mit flüssiger Luft vom Herrn Bundesminister für Handel und Verkehr, Heini dortselbst getauft. Ein Doppelschlepp erweckte besonderes Interesse (Stiefsohn, Aigner).

Motorschleppflug-zeuge: „BFW" und .-Hopfner". Führer: Hans Low und God-win Brumovsky.

Robert Kronfeld mit seinem Vater in Wien.

Ueber von Gronaus Weltflug haben wir mehrfach berichtet. Eine Zusammenstellung wird erwünscht sein:

Von List flog von Gronau programmäßig über Island, Grönland, Labrador, Canada nach Chicago (Flugzeit über den Atlantik 28 Std.). 2. 8. Ankunft in Chicago. Zwischenlandung auf dem St. Clairsee (Ontario), Besuch der Besatzung bei Henry Ford in Detroit, Weiterflug über Land nach Westen. 6. 8. Start nach Milwaukee, 11. 8. Milwaukee—Winnipeg (Manitoba). Von hier aus Weiterflug nach Prince Rupert an der Küste des Pacifischen Ozeans, Ueberquerung der 3000 m hohen Rocky Mountains. 23. 8. wird die Strecke Prince Rupert—Cordoba bewältigt, es beginnt der schwerste Teil des Fluges, da die Strecke besonders schlechten Wetterverhältnissen ausgesetzt ist., Von Gronau startet zu dem 900 Meilen langen Fluge nach Dutch Harbour, wo die glatte Landung um 20.30 h pacifischer Zeit erfolgte. 31. 8. Dutch Harbour—Kanaga Harbour (Andea-nowski-Insel). 2. 9. Start in Kanaga Harbour nach der Kakumabetsu-Bey (Insel Paramusbiru, nördlichste japanische Kurileninsel). Flugdauer für die Ueberquerung der Beringstraße 7 Std., Landung morgens gegen 4 h. 3. 9. Start nach-Nemuro auf Hokkaido, Landung 10,52 h Tokio-Zeit. 4. 9. Start nach Tokio, dort Landung um 11 h. Empfang durch Vertreter des Kaisers, der Marine und des Heeres. Aufenthalt in Tokio 12 Tage. 16. 9. Start nach Nagoya, Landung 17. 9. Weiterflug nach Kagoshima (21. 9.), von Gronau verläßt Japan, am 22. 9. Landung in Schang-Hai. 25. 9. Start nach Hongkong am selben Tag dort Landung. 27. 9. Start nach Manila und Ankunft dort.

Der Lockheed Orion der Swiss-Air benötigte für seinen Flug von Zürich nach Berlin am 2. 10. 2 Std. 29 Min., entsprechend 268 km/h. Im Sowjetsegelfluggel^nde in der Krim

wird der' diesjährige Wettbewerb vorbereitet. Bereits jetzt ist starker Flugbetrieb. Stepan-schenco flog 14 Std. 50 Min. und machte 20 Loopings.

Die Coup Zenith, bisher von Italien gehalten, haben Boris und Detropat am 13. X. für Frankreich gewonnen. Sie durchflogen die Strecke Orly—Marseille—Orly auf Puss Moth mit 182,810 km/h. Offizielle Mitteilungen des DMSV. Die Flugtechnische Arbeitsgruppe Finsterbergen, Finsterbergen, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des , Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Modelle.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Okt. 1932.

(Nach Meldungen der DMSV-Vereine.) Klasse Rumpfmodelle:

Bodenstartstrecke: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 720 m Bodenstartdauer: O, Michalicka, V. f. Modellflug, Dresden, 106 Sek.

Nr. 22

,FLU GS PORT

Seite 427

Handstartstrecke: A. Lippmann, V. f. Modellflug, Dresden, 1380 m Handstartdauer: A. Lippmann, V. f. Modellflug, Dresden,. 3363/s Sek.

Klasse Stabmodelle: Bodenstartstrecke: H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 730 m Bodemstartdauer: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 117,6 Sek. Handstartstrecke: H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 648 m Handstartdauer: E. Warmbier, VSM, Magdeburg, 296Sek.

Klasse Rekordmodelle:

Strecke: 0. Günther, VSM, Magdeburg, 1151 m Dauer: 0. Günther, VSM, Magdeburg, 528,7 Sek.

Klasse Wassermodelle: Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, VSM, Magdeburg, 53,4 Sek.

Klasse Segelmodelle: Strecke (Handstart): 0. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden, 8850 m Dauer (Handstart): A. Knabe, VSM, Schönebeck, 399 Sek.

Im Auftrage des DMSV: F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18 II.

Wer kennt folgende Anschriften?

Edgar Kleemann, früher Berlin, Borsigstraße 5 (Studentenheim), Walter Gierke, früher Blumenfeld, Kreis Pillkallen (Ostpreußen), Hans Wanneck, früher Linz a. d. Donau, Herrenstraße 17, Rudolf Herrmann, früher Neusalz a. d. Oder, Raudener Straße 36, August Locher, früher Saulgau (Württemberg), Paradiesstraße 35, Hartwig Hudoffsky, früher Kothen (Anhalt), Schulstraße 18 I.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Konstruktion und Berechnung das Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pfister und Ing. A. Schmidle. Teil III: Hochdecker-Tragwerk. Verlag C. J. E. Volckmann Nacht, G. m. b. H., Berlin. Preis karton. RM 2.50.

Das neue Buch von Pfister behandelt in sehr anschaulicher und sorgfältiger Weise die ausführliche Berechnung und Konstruktion eines abgestrebten Hochdecker-Tragflügels.. Sehr interessant sind die theoretischen Grundlagen; und die Diskussion der verschiedenen Konstruktionsmöglichkeiten und Baustoffe. Mit diesem Buch ist eine wertvolle Buchreihe begonnen worden, die sowohl dem interessierten Laien Stoff zum Selbststudium bietet, als auch dem Studierenden manche elementaren Kenntnisse und nette konstruktive Beispiele vermittelt,

Windkanalversuche an einem Zeppelin-Luftschiff-Modell v. Dr.-Ing. Wolf-iranir Klemperer. Heft 12 der Abhandlungen a. d. Aerodynamischen Institut a. d, Tochn. Hochsch. Aachen, herausgeg. v. Prof. Karman u. Prof. Wieselsberger. Mit 108 Textabb. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M 13.50.

Das neue Heft ist ein Auszug aus der Dr.-Arbeit des Verfassers und bringt die wertvollen ausführlichen Messungsergebnisse über die Luftkräfte, Moment*1 und Druckverteilungen an einem Modell 1:^0 des Zeoüelin-Luftschiffe^ LZR 6 (jetzt „Los Angeles"). Sehr interessant sind die geschilderten Meßeinrichtungen und angeführten Vergleiche zwischen Strömungsmessungen und Rechnung. U.

Das nem Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Surf. Mit 103 Abb. Verlag Dietrich Reimer, Berlin. Preis M 4.80.

Es steht nicht im Titel des eigenartigen Werkes. Aber wenn man es liest, so ist man erstaunt, ^-arum man nicht schon früher versucht hat, Anleitungen für das Sehen aus der Luft, das Erfassen des Neuartigen und des Insichaufnehmens zu geben. Wer zum erstenmal die Mutter Erde aus der Luft sieht, ist verwirrt über die vielen neuartigen Eindrücke, die zu erfassen, zu erkennen und auszukosten dem zum erstenmal Fliegenden vollkommen ..unmöglich ict. Und dann, der abgestumpfte Flieger, der nur während des Fluges seine Aufgaben erfüllt, übersieht die Schönheiten und Mannigfaltigkeiten des ihm dargebotenen Bildes.

Hier setzt Peter Supf mit seiner scharfen Beobachtungsgabe ein. Er gibt eine Menge wundervoller Beispiele und mit seinem Buch sozusagen einen Führer des Sehens aus der Luft. U.

LuStgefahr und Luftschutz v. Dr. Heinrich Hunke. 200 Seiten mit 29 Skizzen im Text und 30 Abb. auf Tafeln. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis M 8.50, geb. M 9.50.

Das Buch ist zeitgemäß. Ueberau hört man: Luftschutz ist not. Eine lückenlose Zusammenstellung der Voraussetzungen und Ansichten im In- und Ausland über Luftschutzfragen fehlt. Die Lücke wird von dem vorliegenden Buch ausgefüllt. Die Luftschutzfrage ist nicht nur militärisch, sondern auch wissenschaftlich behandelt. Wer sich über Bazillenkrieg, Gas- und Bombengefahr, über das Gebiet des Luftschutzes orientieren will, muß dieses "Buch lesen. L.

Graf Zeppelin-Kalender 1933. Verlag W. Spemann, Stuttgart. Preis M 2.—.

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