Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 25__7. Dezember 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*4 erscheint am 21. Dez. 1932

Pariser Salon.

Oskar Ursinus. (Fortsetzung von S. 453.)

Von den Ständen.

Bleriot 111/5, Le Sagittaire,

ist ein ganz neuer Typ, Tiefdecker mit verhältnismäßig dünnen, abgestreiften Flügeln und hochziehbarem Fahrwerk, siehe die Abb. S. 452, Flügel Duralumin-Kastenholme mit Holzrippen, leinwandbespannt.

Neuartig ist die Unterbringung des Kühlers in der abnehmbaren Flügelnase. Der Kühler besteht aus drei langen, übereinanderliegenden Kühlrohren mit Kühlrippen, die an der Oberfläche der Flügelnase sichtbar sind, vergleiche die Abb. Führersitz hinter der Kabine angeordnet. Dadurch konnten die Uebertragungsorgane zu dem Leitwerk wesentlich vereinfacht werden. Gepäckraum und Toilette direkt hinter dem Motor. Fluggastraum vier Sitze, die auch in Schlafstellen umgewandelt werden können.

Höhen- und Seitenleitwerk mit im Fluge verstellbaren Ausgleichsflächen.

Spannweite 17 m, Länge 10,60 m, Höhe 4,03 m, Flügelinhalt 35 m2, Gewicht 3100 kg. Motor Hispano Suiza 500 PS. Aktionsradius 1300 km.

Bernard-200-T-SiK>rtlimou5 ins.

Ganzmetallbau mit Leine wand bespannt. Der Holmträger wird gebildet aus zwei Holmstegblechen mit oben zu beiden Seiten angenieteten Winkeln. Flügel zurückklappbar. Radtragende Fahrwerks-streben in der Rumpfwand gelagert und innerhalb des Rumpfes durch Stoßdämpfer abgefedert (siehe Abb.). Querruder geteilt. Die mittle-

Bernard-200-Kabinen-Metallflug-zeug. Man beachte die im Innern des Rumpfes liegenden Stoßdämpfer für die in der Rumpfwand gelagerten Halbachsen.

ren Stücke können zur Bremswirkung 60 Grad nach unten gestellt werden.

Spannw. 12 m, Länge 8,20 m, Flügelinh« 17,20 m2, Leergewicht 530 kg, Nutzlast 350 kg, Gesamtgew. 880 kg. Max. Geschw. 195 km/h, mittlere Geschw. 160 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Aktionsr. bei vier Personen 545 km, bei drei Personen 925 km, bei zwei 1665 km.

Preis 93 000 frcs.

Marcel-Bloch-Sanitätsflugzeug Type 80.

Tiefdecker Metallflugzeug, weiß lackiert, für Marokko bestimmt (Serie 10 Stück) Motor Salmson 135 PS, Leergew. 800 kg, Preis ohne Motor Fr. 100 000.—.

Marcel-Bloch-Kabine Type 91 ähnlich wie Push Moth, 2 Plätze nebeneinander, Spannw. 8,5 m, Flügelinhalt 11 m2, Leergew. 550 kg, Motor Renault 120 PS, Geschw. 225 km, Preis Fr. 60 000.—.

Marcel Bloch Type 92.

Sitze hintereinander, Rumpf Stahlrohr geschweißt, Flügel Duralumin mit Leinwand bespannt, Flügelinh. 14 m2, Geschw. 210 km,

Chantiers Aero-Maritimes de la Seine, welche dem Konzern der Societe Generale angehört, zeigt ein

Cams-Bombenflugboot 556 in Ganzmetallbauweise, Doppeldecker mit zwei zwischen den Flügeln hintereinanderliegenden 430-PS-Jupiter-Motoren. Die beiden Führersitze befinden sich vor dem Flügel. Im Bug sowie hinter den Flügeln je ein MG-Stand. Diese Boote sind bei der franz. Marine im Betrieb. Spannw. 20,4 m, Länge 15,03 m, Höhe 5,4 m, Flügelinh, 113,45 m2, Leergew. 4000 kg, belastet 6600kg, größtmöglichste Belastung 6800 kg, Geschw. am Boden 200 km, Wasserungsgeschw. 75 km, 1000 m Höhe

in 7 Min., 3000 m in 41 Min, Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsrad. 1350 km. Caudron Typ P. V. 200. Lizenz von de Viscaya, ein eigentümliches Gebilde, Hochdecker, freitragende Flügel mit über den Flügeln liegendem Motor mit Druckschraube, 2 Schwimmern gegen den Flügel und Rumpf abgestützt und hochziehbaren Rädern in den gegliederten ^ Schwimmern. "Spannw. 11,4 m, Höhe 3,37 m, Länge 8,06 m, Flügelinh. 20 m2, Höchst-geschw. 200 km, Landegeschw. 60 km, Gipfelhöhe 5600 m, Leergew. 550 kg, Gesamtgew. 1050 kg.

Caudron P.V. 200. Lizenz Pierre de Viscaya. Zwei-schwimmerflugzeug mit über dem Flügel liegenden Motor m. hängenden Zylindern, verlängerter Schraubenwelle nach hinkten unter Zwischenschaltung einer elastischen Kupplung. Räder hochziehbar mit Oleo-Stoß-dämpfern.

Caudron-Kabine Type 282.

Hochdecker, Püsh-Moth-ähnliche Konstruktion, Motor 100 PS Renault, Rumpf und Flügel Holzkonstruktion, Preis Fr. 80 000.—.

Couzinet Type 33, das neueste Modell hat drei Qipsy-Ill-Motoren am Rumpf und zu beiden Seiten am Flügel liegend. Fahrgestell ist nicht mehr hochziehbar.

Das Dewoitine-Hochgeschwindigkeitsflugzeug, welches am Coup-Schneider 1931 teilnehmen sollte, haben wir bereits in der letzten Nummer auf Seite 449 im Bild veröffentlicht. Dieser schnittige Tiefdecker mit zwei Schwimmern in Ganz-Metallbauweise zeigt die neuere Coup - Schneider - Maschinen - Konstruktionsweise, Flügel über Rumpf und Schwimmer verspannt. Motor 2000 PS Lorraine-Radium mit dreiflügeliger Metallschraube, mit hängenden Zylindern. Der Einbau dieses Motors hat eine vorzügliche Rumpfnasenform ergeben. Die Verkleidungen der Zylinderköpfe kommen an den Flügelanschluß zu liegen, die gleichzeitig die Ausrundung an den Flügelwurzeln bilden.

Der Rumpfquerschnitt ist vorn birnenförmig, im Führersitz elliptisch und verläuft nach hinten in eine senkrechte Schneide. Die Kühler liegen im Innern des Flügels und zu beiden Seiten der Schwimmer. Betriebsstoöbehälter in den Schwimmern.

Das Dewoitine-500-Jagdflugzeug mit 500 PS Hispano-Suiza 12 Xbrs überkomprimiert, Spannw. 12,10 m, war, wie es scheint, im letzten Moment von der Ausstellung zurückgezogen.

Der Stand von Farman ist diesmal vollständig friedlich gesinnt. (Fudenazu.) Ausgestellt sind 4 Maschinen.

Farman-Kabinenzweisitzer, Typ 355«,

Flügel und Leitwerksflächen sind an den Enden nach Farman-manier rechtwinklig abgeschnitten. Ueberau scharfe Kanten, ebenso am Kabinenaufbau. Motor Renault 95 PS. Zwei Sitze in der Kabine hintereinander.

Tiefliegende freitragende Flügel mit Kastenholmen ganz Sperrholz bedeckt, roter Schleiflack.

Spannw. 9,11 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,3 m, Flügelinh. 14,40 m2, Spurw. des Fahrgestells 1,90 m. Max. Qeschw. 200 km/h, mittlere 175 km/h, Aktionsrad. 800 km, Betriebsstoffverbr. 30 1/h. Preis 75 000.— Fr.

Farman-Sportflugzeug, Typ 360,

freitragender Tiefdecker, 2 offene Sitze hintereinander. Motor 120 PS Renault. Spannw. 9,31 m, Länge 5,59 m, Höhe 1,70 m, Flügelinh. 13,24 m2, Spurw. des Fahrgestells 1,67 m. Max. Qeschw. 180 km/h, mittlere 155 km/h, Aktionsrad. 500 km/h, Betriebsstoffverbr. 15 1/h. Preis 56 000.— Fr.

Farman, dreisitziger Kabineneindecker, Typ 400, freitragender Hochdecker, Püsh-Moth-ähnlich. Diesmal wenigstens die Flügel abgerundet, mit 120-PS-Renault-Motor, mit hängenden Zylindern.

Rumpf und Flügel mit Sperrholz bedeckt. Drei Sitze hintereinander. Vorderer Alleinsteuerung.

Devoitine D 500 Farman-Kabinen- Couzinet 110

Jagdflugzeug Tiefdecker 355 Dreimotoren

Hispano-Suiza 12 Xbrs Salmson 135 PS.

500 PS. 250 km/h max.

Spannw. 11,70 m, Länge 8 25 m, Höhe 2,07 m, Flügelinh. 21,50 nr, Fahrgestell-Spurw. 2,10 m. Max. Qeschw. 195 km/h, mittlere 170 km/h, Aktionsrad. 800 km} Betriebsstoffverbr. 30 1/h. Preis 89 000.— Fr.

Farman-Viersitzer, Typ 390, abgestrebter Hochdecker, Kabinenflugzeug mit Farman 150 PS, 7-Zyl.-Sternmotor. 25 1 für 100 km, V2 1 Oel.

Führersitz in der Kabine. Einsteigtüre rechts.

Spannw. 14,10 m, Länge 10 m, Höhe 3 m, Flügelinh. 40 m2, Fahrgestell-Spurweite 3 m. Max. Geschw. 175 km/h, mittlere 155 km/h, Aktionsrad. 1200 km. Preis 150 000.— Fr.

Mit dem

Keliner-Bechereau, Type 23,

zeigt die Firma eine Musterausführung der neuen Hohlkörper-Bauweise von Bechereau. Das sind versteifte Hohlkörper, die auf genauen Schablonen genietet werden. Ein besonders ausgestelltes Rumpfstück, 3 m lang, 3,8 m größter Durchmesser, zeigte außerordentliche Steifigkeit und wog nur 15 kg. Durch diese Bauweise sollen z. B. die verschiedenartigen Rippen- und Schottenzeichnungen, die sich nicht immer genau darstellen lassen, vermieden und eine Gleichmäßigkeit in der Formgebung bei größter Steifigkeit erreicht werden. Formveränderungen bei Verlegungen der Einzelteile während des Fluges verschlechtern den aerodynamischen Wirkungsgrad. Zunächst wird ein genaues Holzmodell hergestellt, auf welchem die Bauglieder unter günstigsten Verhältnissen aufgerissen und der Raum hierfür ausgespart wird. Alle Rippenversteifungen, für die Sitze z. B. beim Rumpf, werden in die Schablone eingelassen. Die Metallbedeckung wird in geeigneten, sich leicht biegenden Formstücken (Mäntel von abgestumpften Kegeln) aufgebracht (vgl. die nebenst. Abb.), mit Gurten auf die Schablone gepreßt, nach Bandschablonen verbohrt und vernietet. Das Vernieten der Platten erfolgt teilweise auch außerhalb des Modells.

Die Metallbedeckung bildet den eigentlichen Kraft aufnehmenden Teil bei geringstem Gewicht. Die Dicke der Platten wechselt selbstverständlich je nach der Beanspruchung. Bei unvorhergesehenen Beanspruchungen gewisser Platten in der Praxis lassen sich die Platten ohne weiteres durch stärkere (alte Platte als Formmuster) ersetzen. Bei dem Rumpf in nebenst. Abb. wurden Platten von 5/10 mm, 64/100 mm, 8/10 mm und 10/10 mm verwendet. Auch sind Reparaturen aller Teile auf diese Weise sehr leicht möglich.

Das Verfahren ermöglicht eine Verminderung der Herstellungskosten. Falsch angefertigte Einzelstücke können nicht eingebaut werden, da sie nicht in die Schablone passen.

Das ausgestellte Flugzeug, ein Tiefdecker, Kabinenmaschine mit freitragendem Duraluminflügel, besaß einen Rumpf in Gerüstkonstruktion, Leinewand bespannt. Der Flügel war jedoch in der neuen Bauweise ausgeführt.

Abmessungen und Leistungszahlen waren nicht zu erhalten. Levasseur-Zweischwimraer-Aufklärungsflugzeug PL 151, ein Tiefdecker mit sehr kleinem Oberflügel; Anderthalbdecker kann man nicht sagen, denn dazu ist der Oberflügel zu klein. Dieses Flugzeug scheint sich ganz aus der Praxis heraus entwickelt zu haben, vielleicht waren die Erfahrungen von den letzten Spad-Typen mit die Ursache.

Durch die Verwendung des kleinen, auf einem Baldachin ruhenden Oberflügels war es möglich, den Hauptflügel unter großem Winkel nach dem Schwimmergestell zu verspannen. Weiter rückte das Widerstandsmittel durch die Anordnung des Oberflügels in die Motor-

achse oder, anders gesagt, der Widerstand der Schwimmer wurde durch den Oberflügel ausgeglichen. Durch den verkleinerten, gleichzeitig nach vorn gestaffelten Oberflügel wurde gleichzeitig das Schußfeld für den hinten liegenden Beobachtersitz erweitert.

Flügel und Rumpf Duralumin, Schwimmer Holzkonstruktion. Betriebsstoffbehälter in den Flügelwurzeln am Rumpf.

Motor 650-PS-Hispano-Suiza.

Ein rechteckiger Stirnkühler ist ganz vorn unter dem Motor an gut beaufschlagter Stelle eingebaut. Auch hier sieht man, daß die

Vom Pariser Salon: Kellner Bechereau, Metallbauweise, Type 23. Oben: Rumpfschablone, Aufbringen der Metallglieder, Verbohren der Aluminiumbedeckung. Mitte: Blick in d. Innere eines Hohlflügelträgers mit Versteifung, darunter d. Bauschablone f. d. Flügel. Unten: Fertiger Flügel mit angesetzten Flügelrippen,.

Trimm- u. Querruder.

Metallrippenkonstruktion beim Levasseur P. L. 151. Aus U-Profilen Eckverbindungen genietet.

Praxis mitgesprochen hat. Diese Anordnung gewährt sicher langes Rollen auf dem Wasser. Durch Verwendung einer dreiflügeligen Schraube ist die Beaufschlagung noch günstiger.

Spannw. 20 m, Länge 12,85 m, Höhe 4,90 m, Gewicht belastet 4100 kg. Max. Geschw. 200 km/h, Gipfelhöhe 4000 m.

Liore et Olivier, Typ LeO 30, ein Langstreckenflugzeug von 38 m Spannw. Das größte Flugzeug des Salons. Ein Hochdecker mit je zwei Motoren zu beiden Seiten des Rumpfes in Tandemanordnung mit Zug- und Druckschrauben, letztere dreiflügelig und verstellbar. Flügel in Metallbau.

Das Fahrwerk besteht aus zwei hintereinanderliegenden Fahrgestellen, jedes für sich eigene Streben und Stoßaufnehmer, zum Gegensatz beim Junkers 2500, wo die hintereinanderliegenden Räder ein geschlossenes Aggregat bilden.

Das Flugzeug war noch nicht ganz fertig. Von den Motoren waren in der Hauptsache nur die Propeller mit Stummeln eingebaut.

Spannw. 38 m, Länge 24 m, Höhe 7,5 m, Flügelinh. 185 m2, Gesamtgew. 15 000 kg, Leergew. 8600 kg, Geschw. 250 km/h, in 3500 m Höhe 253 km.

Zweischwimmer LeO 25

mit zwei 500-PS-Hispano-Suiza-Motoren, ist ein Bomben-Doppeldecker. Rumpf mit Führersitzen und Gefechtsständen zwischen den Motoren.

Spannw. 24,8 m, Länge 15,8 m, Höhe 5,25 m, Flügelinh. 120 m2, Leergew. 4300 kg, belastet 7200 kg.

LeO Cl 10 Autogiro, Konstruktion Lepere, gebaut bei Liore unter Lizenz Cierva. Der Rotor

Vom Pariser Salon: Levasseur-Zweischwimmer-Aufklärungsflugzeug P. L. 151.

PATENTSAMMLUNG

1932 j des ^UtfQ^^ Band IV | No. 33

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 558112; 559307, 984; 561374, 375; 562111. 112, 113; 563525.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOCPat. 558112 v. 17. 10. 31, veröff. U Z«D 2. 9. 32. The Cierva Autogiro Company Limited, Aldwych, London. Flugzeug mit frei umlaufendem Tragflächenrotor. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei umlaufendem, durch den Fahrwind angetriebenen Tragflächenrotor, der beim Starten des Flugzeuges über ein Untersetzungsgetriebe und eine Kupplungsvorrichtung von dem Motor für die Vortriebsschraube antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe und die Kupplungsvorrichtung mit dem Motor (3) ein von ihm lösbares einheitliches Ganzes (A) bilden und eine zweite Kupplungsvorrichtung mit Untersetzungsgetriebe als ein einheitliches Ganzes (B) mit dem Rotor (13) vereinigt und mindestens teilweise auf dem Träger (12) des Rotors gelagert ist, wobei die Uebertragung der Antriebskraft zwischen beiden Einheiten (A und B) mittels einer sich nach oben erstreckenden nachgiebigen Welle (18) erfolgt.

2. Rotorantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung der an den Motor (3) angeschlossenen Einheit (A) von Hand ein-und ausrückbar ist und die zweite Kupplung (B) selbsttätig nach einer einzigen Richtung in der Weise wirkt, daß sie ein Schnellerlaufen des Rotors (13) gegenüber dem Motor ermöglicht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied des letzten Untersetzungsgetriebes den Rotor (13) derart über eine Freilaufvorrichtung antreibt, daß der Rotor schneller laufen kann als das Untersetzungsgetriebe.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nur nach der einen Richtung wir-

rici

kende Kupplung (B) eine Gleitklauenkupplung darstellt, die von einem Spindelgetriebe antreibbar und so ausgebildet ist, daß das Gewicht der Gleitklauen bestrebt ist, die Kupplung auszurücken.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Rotor angeschlossene Antriebseinheit (B) aus einem auf dem Rotor gelagerten Stirnrad (264) besteht, das in ein Antriebsritzel (263) eingreift, das zum Ein- und Ausrücken des Stirnrades mittels eines Handhebels axial verschiebbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Steuerung des verschiebbaren Ritzels (263) aus einem Zahnstangengetriebe (274, 275) bestehen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Motor (3) verbundene Antriebseinheit (A) aus einem Kegelradgetriebe (59, 66) und einer von Hand steuerbaren Reibungskupplung (84) besteht, die gleichachsig zu der sich nach oben erstreckenden Welle (18) liegt, welche die Antriebskraft auf die mit dem Rotor (13) verbundene Antriebsvorrichtung (B) überträgt.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotornabe aus einer Trommel (191) besteht, auf deren äußerem Umfange ein Zahnrad (184) zum Antrieb des Rotors (13) gelagert ist, während die innere Fläche der Trommel mit in der Trommel angeordneten Bremsmitteln (192) zusammenwirkt.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die die Triebkraft übertragende Verbindung zwischen den mit dem Motor (3) und dem Rotor (13) verbundenen Antriebseinheiten (A und B) ein leicht lösbares Verbindungsstück eingeschaltet ist.

10. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Motor (3) verbundene Antriebsvorrichtung (A) einen Motoranlasser (C) enthält, so daß der Motor durch einen Teil der Rotorantriebsvorrichtung antreibbar ist.

11. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (13) und dessen Antriebsvorrichtung (B) auf der Spitze eines pyramidenförmigen Traggerüstes (12) gelagert sind und die sich nach oben erstreckende Rotorantriebswelle (18) parallel zu einer der Stützen (12a) des Traggerüstes verläuft und mit ihr unter der gleichen stromlinienförmigen Verkleidung (12c) liegt.

12. Flugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für den Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben verlaufende Rotorantriebswelle (18) schräg liegt und unterhalb der Rotornabe innerhalb des Flugzeugrumpfes ein freier Raum vorgesehen ist.

LQfi Pat. 562111 v. 29. 4. 32, veröff. 22. U4*J 1(X 32. jhe Cierva Autogiro Co.,

Ltd., London. Tragflächenrotor für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Tragflächenrotor für Flugzeuge mit einer um eine senkrechte Achse drehbaren Nabe und mehreren Tragflächen, von denen jede an die Nabe mittels im wesentlichen senkrechter Zapfen angelenkt ist und deren voneinander unabhängige Schwingbewegungen um diese senkrechten Achsen mittels Anschlägen begrenzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (22) des Anschlages mit einer Auslösevorrichtung (43, 46, 47) verbunden ist, so daß die Tragfläche um ihren senkrechten Gelenkzapfen so weit herumgeschwungen werden kann, bis der Rotor zusammengelegt ist.

2. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (22) für sich allein um den senkrechten Gelenkzapfen der Tragfläche (20, 15) schwingen kann und Anschläge (23) trägt, die mit verhältnismäßig starren Anschlägen (24a) zusammenwirken, um die Schwingbewegung der Tragfläche um deren senkrechten Gelenkzapfen zu begrenzen, wobei der Teil (22) an dem Tragflächenstumpf (20) mittels einer leicht lösbaren Vorrichtung (43, 46, 47) befestigt ist.

3. Rotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil (22) an dem Tragflächenstumpf (20) mittels einer Schelle (43, 46) befestigt ist, die den Tragflächenstumpf umfaßt und aus zwei Hälften besteht, von denen die eine an dem Teil (22) und die andere an dem Tragflächenstumpf (20) und dem Teil (22) mittels eines leicht herausziehbaren Bolzens (47) befestigt ist.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit nicht umlaufenden Hilfstragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (14a) der nicht umlaufenden Tragflächen um Zapfen (52, 53) nach oben klappbar ist, die auf einer gemeinsamen Achse im wesentlichen parallel zu der Querachse der Tragfläche liegen.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, deren feste Hilfstragflächen mit von Torsionsgliedern antreibbaren Rudern ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsglieder (61, 63) mit Verbindungsgliedern (64, 65, 66) versehen sind, die in die Achse (x—x) der Gelenke (52, 53) gebracht werden können, um welche die Hilfstragflächen (14a) umlegbar sind.

U OÖ Pat. 561374 v. 8. 5. 29, veröff. 13.

10. 32. Vittorio Isacco, Paris. Hnb-schranber.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber nach Patent 51S5S4 mit um eine feste Mittelsäule drehbarer Hubschraube, gekennzeichnet durch auf der festen Mittelsäule verschiebbar geführte und mit der Nabe umlaufende Stellringe, an welche die Zugschnüre für die Steuerung der Gas- und Oelzufuhr zu den einzelnen Motoren angeschlossen sind, deren Zündung mittels einer mit der Nabe verbundenen Kontaktscheibe (53) gesteuert wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktscheibe (53) gesonderte Kontakte für die Zündstromkreise der einzelnen Motoren und einen allen Motoren gemeinsamen Kontakt aufweist.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Mittelsäule verschiebbar geführter Stellring (74) als Sperrglied ausgebildet ist, das durch Verschieben mit einem in der Nabe befestigten Gegensperrglied in einen die Drehung der Nabe verhindernden Eingriff gebracht werden kann.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (74) mit einer Reibungskupplung (81, 91) verbunden ist, durch welche die Nabe gebremst werden kann.

5. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Stellring (41) gesteuerten Vergaser der Motoren auf Kugelgelenken im Gleichgewichtszustände gemeinsam mit den Brennstoffbehältern, welchen Hilfsbehälter zugeordnet sein können, auf den Hubschraubenflügeln angeordnet sind.

6. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe die in ihr gelagerten kugeligen Enden der Arme der Hubschraubenflügel mit halbhohlkugelförmigen Lagerbacken umfaßt.

hkOR Pat- 559984 v. 17. 3. 27, veröff. 27. U4Ü9. 32. Dr.-Ing. Jakob Emil Noegge-rath, Berlin. Antrieb von Schnbpropellern für die Flügel eines Hubpropellers.

Patentansprüche: 1. Antrieb von Schubpropellern für die Flügel eines Hubpropellers mittels konzentrischer Senkrechtwellen von im Rumpf fest gelagerten Motoren aus, dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrischen Senkrechtwellen sich in einander entgegengesetzter Rich-

tung drehen, wobei jede der konzentrischen Wellen je einem Schubpropeller zugeordnet ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Hubflug in entgegengesetztem Drehsinn laufenden konzentrischen Wellen beim Plan-flug auch entgegengesetzt laufen.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

U A(S Pat. 559307 v. 29. 4. 30, veröff. 19. LP 9> 32. Henry C. Thompson, Oaklawn, und Cora Darling Buck, New Orleans. V.

St. A. Mit Stoßdämpfern versehenes Flugzeug. Patentansprüche: 1. Mit Stoßdämpfern versehenes Flugzeug, über dessen Rumpf ein kappenartiger Flügel angeordnet ist, gekennzeichnet durch zwischen Rumpf und Flü-

gel starr befestigte Gehäuse (13), in denen die Laufradachsen tragenden Zahnstangen (17) verschiebbar federn (22) und an sich bekannte Luftkompression abgebremst wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Zahnstangen (17) Ritzel (21) in Eingriff stehen, welche mit die Ritzelwelle umschließenden Hülsen kuppelbar sind, auf denen Schnek-kenfedern so angeordnet sind, daß sie die Drehung der Ritzelwelle zu verhindern suchen und bei Drehung der Welle gespannt werden, in welcher Lage sie durch Feststellung der Zahnstangen (17) mittels \on Hand aus verschiebbarer Sperrzähne (23) bis kurz vor dem Landen gehalten werden.

b4öPat 561375 v- 3L 7- 30> veröff. 13. U^tV 32. George Louis Rene Jean Messier, Montrouge, Seine. Landungsgestell für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Landungsgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in der Achse des Flugzeuges liegende Tandemräder oder zwei Paare von Tandemrädern von den äußeren Enden eines hydraulischen, pneumatischen oder hydropneumatischen Balanciers getragen werden, der durch Zylinder von entsprechendem Querschnitt gebildet wird, die starr im Flugzeugkörper befestigt sind und durch eine Leitung mit geeigneter Druckflüssigkeit oder Druckgas gefüllt sind, während die Achsen jedes Rades oder jedes Radpaares fest mit je einem Kolben verbunden sind, der in den Zylindern arbeitet.

2. Radgestell für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Landungsgestell ein geeignetes Rückholsystem, z. B. eine Feder, enthält, um während des Fliegens die Stellung der Räder festzulegen.

3. Landungsgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell aus zwei vornliegen-

den seitlichen Rädern und einem hinteren unter der Flugzeuglängsachse angeordneten Rad besteht, wobei \ der Zylinder dieses letzteren Rades in Verbindung mit jedem der Zylinder der Vorderräder steht.

4. Landungsgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell aus zwei seitlichen Vorderrädern und einem unter der Flugzeuglängsachse angeordneten Hinterrad besteht, welches zwei Zylinder aufweist, die je mit einem der Zylinder der Vorderräder in Verbindung stehen.

5. Landungsgestell nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Achsen der Räder und den Kolben der Zylinder des hydraulischen Balanciers elastische Tragvorrichtungen, z. B. pneumatische oder ölpneumatische Stoßdämpfer, eingebaut sind.

6. Landungsgestell für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Landungsgestell

während des Fluges zweckmäßig durch hydraulische oder pneumatische Hubmittel angehoben und in das Innere der Flugzeugzelle versenkt werden kann.

7. Landungsgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubsystem für das Landungsgestell ein hydraulisches oder pneumatisches Steuersystem besitzt, welches so ausgeführt ist, daß ein Druckabfall in den Leitungen oder Zylindern des Hubsystems augenblicklich den Abfall oder die Blok-kierung der Räder in der Tiefstellung bewirkt, wobei die Haupt- oder Hilfsräder je für sich in ihrer Stellung durch Sperrmittel verriegelt werden, die von derselben Steuerung aus bedient werden.

JA Pat. 562112 v. 4. 8. 31, veröff. 2.1. u *v 10. 32. Sir W. G. Armstrong Whit-worth Aircraft Limited, Coventry, War-wickshire. England. Landegeschirr für Luftfahrsenge.

Patentansprüche: 1. Landegeschirr für Luftfahrzeuge mit gegen Flüssigkeitsstoßdämpfer abgestützter Schwingachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsenteile (4) durch radiale Arme (10), die innerhalb des Flugzeugrumpfes (2) angeordnet sind, geführt sind.

O Abb. 2

Abt>.1

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Richard Bussien, Berlin-Tempelhof.

2. Landegeschirr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (4) gegen die Flüssigkeitsstoßdämpfer (5) an ihrem einen Ende durch Drehlager (6, 18) und an ihrem anderen Ende durch ein Gleitlager (18, 19) abgestützt ist.

h A \ Pat 563525 v. 19. 4. 32, veröff. 5.

11. 32. Voran Automobilbau-Akt.-Ges., Berlin-Oberschöneweide*). Flugzeug mit lenkbaren Laufrädern.

Patentanspruch: Flugzeug, dessen Laufräder lenkbar und von einem zentralen Antrieb aus über ein Differential antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb vom Differential (b) auf jedes der lenkbaren Laufräder (a) mittels einer dreigelenkigen Antriebswelle (c) erfolgt,

die in der Nähe der beiden äußeren, am Schwenkzapfen (g) liegenden Gelenke (e, f) abgestützt ist, und daß der den Achsschenkel (i) tragende Achsteil (k) mit dem Flugzeugrumpf (m) durch Lenker (1) schwingbar verbunden ist, wobei zur Abfederung der Laufräder Flugzeugbeine (n) an sich bekannter Bauart dienen, die zwischen den Lenkern und den schwingbaren Achsteilen und dem Flugzeugrumpf angeordnet sind.

UAX Pat. 562113 v. 30. 1. 32, veröff. 21. U <±U 10 32 Francesco Paolo Barresi, Alberto Cantoni und Paolo Municchi, Rom.

Verschluß klappe für Schwimmkörper von See-flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Verschlußklappe für Schwimmkörper von Seeflugzeugen und ähnlichen Einrichtungen, bestehend aus zwei Wänden, einer inneren und einer äußeren, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Wände miteinander elastischer derart verbunden sind, daß für beide Klappen nur eine Betätigungsvorrichtung erforderlich ist, daß sie jedoch voneinander soweit unabhängig sind, daß sich jede auf ihren Sitz auflegen kann, um einen dichten Abschluß herbeizuführen.

2. Verschlußklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden sie bildenden Wände an ihren Rändern mit Kratzen oder Bürsten versehen sind, die die zugehörigen Sitze reinigen, bevor das Verschlußorgan zur Anlage kommt.

3. Verschlußklappe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische System zur Verbindung der inneren und äußeren Wand derselben derart ausgebildet und angeordnet ist, daß es ein Oeffnen und Schließen der Klappe zu bewirken sucht.

4. Verschlußklappe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie sich nach außen öffnet und das Bestreben hat, sich unter Wirkung der äußeren Kräfte zu schließen, die demnach zur Dichthaltung beitragen.

Pat.-Samral.Nr.33 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 25, am 7. 12.1932 veröffentlicht.

Vom Pariser Salon. Oben rechts: Liore & Olivier-Langstreckflugzeug, Hochdecker 38 m, davor Zweischwimmer-Bombenflugzeug LeO 25, und in Steigstellung einmotoriger Couzinet, im Vordergrunde unten links Wibault Penhoet.

von 9,8 m Durchmesser, freitragend, ist auf einem Baldachin gelagert und kann vom Motor aus gestartet werden. Sitze nebeneinander mit seitlich schwenkbarer Steuersäule, um die Steuerung dem Nebenmann zu übergeben.

Motor Pobjoy 75 PS. Zu beiden Seiten Einsteigtüren. Schwanzrad mit den Seitenrudern verbunden. Flügelprofildicke 16%, Einfallwinkel 3 %. Bestrichener Kreis 75 m2, Gesamtflügelblätterinh. 3,37 m2. Flügelnabe schwenkbar nach vorn 100 und nach den Seiten 12 °.

Stabilisierungsflügel am Rumpf sind nicht vorhanden.

Errechnete Leistungen: Max. Qeschw. 165 km/h, minim. 30 km/h, Sinkgeschw. 4 m/sec. Auslauf 20 m.

Mureaux 160 T

ist ein Sport-Kabinen-Flugzeug für zwei Personen in Ganzmetall-Bauweise, Flügel leinewandbespannt. Mittelstück des Hochdeckers mit dem Rumpf fest verbunden, Flügel freitragend nach hinten klappbar. Fahrwerk Halbachsen mit Federbeinen, die gegen den Flügel, wie bei Focke-Wulf, abgestrebt sind.

Ueber die ganze Länge der Hinterkante des Flügels doppelte Querruder mit Schlitzen. Die mittleren sind durch einen besonderen Hebel bei der Landung verstellbar. Holme aus viereckig gezogenen Rohren, Streben gezogen in U-Profil mit nach innen gerichteten Schenkeln. Verbindungen genietet und geschraubt.

Spannw. 13,60 m, Länge 8,05 m, Höhe 2,25 m, Flügelinh. 12 m2, Leergew. 480 kg, Gesamtgew. 820 kg, Motor Renault 100 PS, Flügelbelastung 48 kg/m2, Leistungsbel. . ______ ,

5,9 kg/PS, Geschw. am Boden 205 <i^ℜ3EEI^ km/h, in 2000 m Höhe 190 km, auf J \ V

3000 m in 12 Min., Aktionsradius / \ 550 km, Gipfelhöhe 7200 m.

Mureaux-Jagdflugzeug 170 mit Hispano Suiza 12 Xbrs 500 PS.

Mureaux-Dreimotor HOT

ist ein sechssitziges Verkehrsflugzeug mit drei 120-PS-Salmson-Mo-toren, einer im Rumpf, die anderen beiden seitlich unter den Flügeln, gegen die Halbachsen des Fahrwerks mit Federbeinen abgestützt. Rumpf Ganzmetallkonstruktion im Dreiecksverband mit ausgesparten Metallschotten.

Spannw. 20,60 m, Länge 11,75 m, Höhe 3,15 m, Flügelinh. 42,50 m2, Leergew. 1970 kg, Gesamtgew. 2800 kg, Flügelbel. 66 kg/m2, Lei-stungsbel. 7,8 kg/PS. Geschw. am Boden 215 km/h, in 3500 m Höhe 208 km, Gipfelhöhe 7000 m9 auf 3500 m in 15 Min, Aktionsrad. 900 km.

Mureaux-Jagdflugzeug 170, Ganzmetall, Flügel V-förmig gestellt, am Rumpf etwas heruntergezogen, daher gutes Gesichtsfeld. Abgestrebt nach der Unterseite des Rumpfes, Fahrwerk ohne Achse. Halbachsen mit Federbeinen, über Flügelstreben nach dem Rumpf abgestützt. Kühler unter dem Rumpf. Motor Hispano Suiza 12 Xbrs. 500 PS.

Spannw. 15,40 m, Länge 7,80 m, Flügelinh. 19,56 m2, Leergew. 1148 kg, Gesamtgew. 1630 kg.

Das Nieuport schwanzlose Flugzeug, Typ N-941, dessen Abbildung wir in Nr. 24 des „Flugsport" brachten, ist in Ganzmetallbauweise, außer der Bespannung, ausgeführt. Die Flügel haben einen Monospar-ähnlichen versteiften Hauptholm in Dreiecksverband, bestehend aus Stahlrohr, U »förmig profilierten Streben, Eckpunkte geschweißt. Ueber das Ganze werden die Leichtmetallrippen aufgebracht.

Das Fahrwerk besteht aus zwei unter dem Hauptholm liegenden, rädertragenden, von Lenkerstreben geführten Federbeinen und einem mittleren, vor der Rumpfnase liegendem Stoßrad.

Spannw. 13,30 m, Flügelinh. 27 nr. Geschw. 220 km, Landegeschw. 70 km, 1000 m in 4 Min. 20 Sek., 6000 m in 60 Min. Aktionsrad. 600 km, bei Gesamtgew. 1039 kg. Leergew. 615 kg. Leistungsbel. 8,67 kg/PS, Flügelbel. 38,5 km/m2.

Potez-Katapult-Flugboot 45,

als Beiflugzeug für Kriegsschiffe der Marine bestimmt. Hochdecker, gegen das Boot verstrebt mit Auslegern für seitliche Stützschwimmer. Flügel Holzkonstruktion, um den Hinterholm nach hinten abklappbar. Mittelstück des Baldachins zur Gesichtsfelderweiterung ausgespart.

Boot zweistufig, stark gekielt. Die Sitze der Insassen sind hauptsächlich durch als Wellenbrecher dienende, durchsichtige Schirmaufbauten geschützt.

Der 230-PS-Salmson ist, um ihn möglichst aus dem Bereich des Spritzwassers zu bringen, sehr weit nach vorn, fast über der Bugspitze des Bootes unter einem Winkel von ca. 15 Grad gegen die Flugrichtung verlagert.

Ausrüstung: F.T., Lichtbildausrüstung, M.G. hinter dem Führer.

Spannw. 13 m, mit zusammengelegten Flügeln 5,3 m, Länge 9,97 m, Höhe 3,26 m, Flügelinh. 26,25 nr, Leergew. 1096 kg, Gesamtgew. 1585 kg, Flügelbel. 60 kg/m2, Leistungsbel. 6,9 kg/PS. Maximalgeschw. in Seehöhe 180 km/h, Steigfähigk. auf 200Ö m in 10 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 4700 m.

SAFA, Type FK43, der Societe Anonyme Frangaise Aeronautique, Toussus-Le-Noble, Lizenzbau von Koolhoven. Kabinenflugzeug mit 4 Plätzen mit Cirrus-Hermes-Motor 105 PS. Spannweite 11 m, Länge 7,8 m, Flügelinh. 17 m2, Leergew. 500 kg, belastet 950 kg, Geschw. 184 km, Reisegeschw. 165 km, Landegeschw. 60 km, Betriebsstoff für 5 Std., Gipfelhöhe 5000 m, 1000 m Höhe in 6 Min.

Potez-45-Katapultflugzeug m. 230 PS Salmson. Nach hinten klappbarer Flügel. Man beachte die hohen Wasserschilde vor den Insassen sitzend.

SPCA, Type 218,

Societe Provengale de Constructions Aeronautique Paris, zeigt eine dreimotorige Versuchsmaschine, wie sie im Service Technique im Betrieb ist. Diese Maschine wird als Passagier-, Fracht- oder Bombenflugzeug geliefert. Ganzmetallbau, 3 Motoren Salmson (Type 9 NC), Spannw. 20 m, Länge 13,18 m, Höhe 4,19 m, Flügelinh. 55 m2, Leergew. 2091 kg, belastet 3045 kg, Geschw. 185 km, Gipfelhöhe 5300 m, Aktionsrad. 500 km.

Wibault-Penhoet-Verkehrsflugzeug, Type 282 T 12, bei der Cidna im Betrieb. 3 Motoren Gnome-Rhone 7 Kds. Kabinenraum 6,06X1,6X1,85 m Höhe. Spannw. 24,14 m, Länge 17,32 m, Höhe 5,81 m, Flügelinh. 72,4 m2, zusammen 1050 PS, Gew. pro PS 5,9 kg, Gw. pro m2 85,6 kg. Leergew. 4040 kg, Gesamtgew. 6200 kg, Aktionsrad. 1000 km.

Die Firma Zodiac, 15, Avenue du Havre, Puteaux, baut nach den Konstruktionen Mauboussin. Der

Zodiac 45 PS. Typ M 112, ist ein Sport- und Schulflugzeug nach Klemm-Bauart mit freitragendem, tiefliegendem Flügel. Gute Arbeit, Sitze hintereinanderliegend, Motor Salmson 45 PS untersetzt. Räder verkleidet, der Sporn mit Rollrad.

Spannw. 11,75 m, Länge 5,03 m, Höhe 2,24 m, Flügelinh. 14,50 m2, Leergew. 280 kg, belastet 520 kg. Geschw. 150 km/h, Landegeschw. 60 km/h, steigt auf 4000 m in 1 Std., Aktionsrad. 550 km.

Italien

stellte geschlossen, wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, auf einem Stand aus. Den größten Raum beanspruchte das große Ozeanflugboot

Savoia-Marchetti, Type S/66,

welches auf dem Luftwege von Pisa nach der Seine überführt, dort auseinandergenommen und auf der Ausstellung wieder aufgebaut wurde. Spannw. 33 m, Länge 16,7 m, Höhe 4,9 m, drei Fiat-A/24-R-760-PS-Motoren. Max. Geschw, 256 km/h, minim. 110 km/h, Reise-215 km/h, Gipfelh. 6500 m, Aktionsr. 1000 km, Nutzlast 3040 kg. Ferner sind zu nennen das

Breda-Schulflugzeug, Type 25, Spannw. 10 m, Länge 8 m, Höhe 4 m, Motor 220 PS Romeo Lynx. Max. Geschw. 205 km/h, minim. 76 km/h, Gipfelh. 6200 m, Aktionsr. 500 km.

Breda-Kunstflugzeug, Type 19,

Querruder mit über dem Flügel liegenden Äusgleichflächen am Unterflügel. Spannw. 9 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,6 m, Motor Walter Castor 240 PS. Max. Geschw. 220 km/h, minim. 80 km/h, Gipfelh. 7500 m.

Der

Caproni 97

ist ein verstrebter Kabinenhochdecker mit Alfa-Romeo-Jupiter-Motor für den kleinen Luftverkehr. Der

Fiat C. R, 30

ein einsitziges Jagdflugzeug mit Fiat-A.-30-R-600-PS-Motor. Doppeldecker mit großem Oberflügel im Dreiecksverband verstrebt, Querruder am Oberflügel mit unter dem Flügel liegenden Ausgleichflächen. Runder Tunnelkühler unter der Motornase liegend. — Spannw. 10,5 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,75 m, Flügelinh. 27 m2, Leergewicht 1265 kg, Nutzlast 555 kg, Flügelbelastung 67,5 m, Qeschw. am Boden 325 km, in 3000 m 360 km, in 5000 m 350 km, Lande- 105 km, Startlänge 200 m, Auslauf 250 m, Qipfelh, 9500 m, Aktionsr. ca. 800 km.

Polen

zeigt drei Maschinen, den Typ Zwirko, mit welchem er den Rundflug gewann, ferner zwei einsitzige P.Z.L.-Kampfflugzeuge, darunter das schnelle Jagdflugzeug P. XI. Geschwindigkeit mit Qnome-Rhone-K-9-Motor oder Mercury, versehen mit Townend-Ring, 350 km in 4000 m Höhe.

England

zeigte seine Erzeugnisse auf getrennten Ständen. Man sah auf dem Stand von

Hawker

den Tagesbomber Harth mit Rolls-Royce-Kestrel-Motor, welcher bereits 700 Betriebsstunden hinter sich hat und auf dem Luftwege nach Paris gebracht wurde.

An einem unbespannten Rumpf wurde die Metallbauweise aus rostfreiem Stahlrohr gezeigt.

Fairey zeigte den bewährten

Fairey Fox II

mit Rolls Royce Kestrel 480 PS, der auch von der belgischen Armee angenommen worden ist. Wir haben diesen Typ im „Flugsport" schon mehrfach besprochen. Fest eingebautes und bewegliches M.-Q. im Beobachterstand.

Bristol war mit seinem bekannten

Bulldog, Type 1933, gebaut in rostfreiem Stahl mit Mercury-Motor und Townendring, vertreten. Anstelle der früheren doppelten elliptischen Verspannungs-drähte sind jetzt nur einfache Drähte von größerem Querschnitt verwendet.

Motoren im Salon.

Die Motorenfirmen hatten recht wirkungsvoll ausgestellt. Und zwar nicht nur für den gewöhnlichen Ausstellungsbesucher, sondern vor allen Dingen für den Abnehmer, für die Flugzeugfabriken und die Ministerien (um ihre Subventionsquote zu erhalten).

Rolls Royce scheint zur Zeit in England an der Spitze zu liegen. Der Rolls Royce „Kestrel" ist Trumpf. Der internationale Vertrieb scheint auch in tüchtigen Händen zu liegen. Für Frankreich führt His-pano Suiza noch immer. Bewährt und preiswert. — Pompös war der Stand von Qnome-Le-Rhone. Die glitzernden, verchromten, in Lichteffekten erstrahlenden Motoren dürften ihren Eindruck nicht verfehlt haben. Sogar der Präsident schien bei Ansicht des Standes geblendet und begeistert.

Vom Pariser Salon. Fiat A S 6, 2800 PS, Doppelmotor. Die Schrauben sind

gegenläufig.

Die übrigen Auslandsfirmen: Armstrong Siddeley, Walter, Isotta-Fraschini, Fiat, zeigten ihre bewährten Typen. Der größte Motor des Salons war der Doppelmotor Fiat AS 6, 2800 PS.

Weiter sahen wir den Fiat A 30, den jetzt modernsten Motor für Jagdflugzeuge mit aufgeschweißten Wassermänteln. Leistung am Boden 850 PS, in 2500 m Höhe 600 PS.

(Schluß folgt.)

Argus As 16 35 PS.

Der As 16 von der Argus-Motoren-Gesellschaft besitzt 2 paarweise gegenüberliegende Gußzylinder von 82 Bohrung und 95 Hub. Deckel aus Aluminium abnehmbar, Ventile von unten gesteuert. Kurbelgehäuse wie beim Ursinus, dann später beim Continental, Tunnelgehäuse. Kurbelwelle dreifach gekröpft, zweimal gelagert. Das vordere Gleitlager nimmt den Schraubenschub auf. Pleuelstangen mit H-Querschnitt auf der Kurbelkröpfung gelagert, mit Lagermetall ausgegossen. Doppelwelle nach bekannten Bauausführungen unten liegend. Verstellbare Stößel werden direkt betätigt.

Sum-Vergaser JFH 36 mit 3 Düsen und Starterklappe, Gemisch-vorwärmung durch Auspuffgase. 1 Bosch-Magnetzündung FF 4 mit

Argus-As-16-35-PS-Motor. No: Volleistung, Ndr: Drossellei--1—,—|—,—,—,—-—-—. stung, B: Kraftstoffverbrauch bei Drosselleistung kg/h, b: Kraft-___,______ stoffverbrauch bei Drosselleistung g/PS/h.

Schnapper und Handverstellung des Zündzeitpunktes, 1 Zündkerze je Zylinder. Druckumlaufschmierung mittels einer von der Nockenwelle angetriebenen Schieberpumpe. Der Oelraum im Kurbelgehäuse hat einen Inhalt von 5 1, ausreichend für einen Reiseflug von 8 Std, Anlasser, rückschlagsichere von der Seite oder von hinten zu betätigende Handandrehvorrichtung. Aufhängung 4 in einer Ebene am hinteren Kurbelgehäuse-Ende liegende Anschlußpunkte mit eingebauten Gummipolstern.

Bohrung 82 mm, Hub 95 mm, Hubraum je Zylinder 501,7 cm3, Hubraum insgesamt 2007 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 5.

Zulässige Höchstleistung 40 PS bei 2500 U/min., zulässige Dauerleistung 35 PS bei 2390 U/min., zulässige Dauer der Höchstleistung V2 Std., höchstzulässige Drehzahl 2600 U/min., Kraftstoffverbrauch bei Höchstleistung 0,260—0,270 kg/PS/h, Schmierölverbrauch 0,008 bis 0,012 kg/PS/h. Gewicht einbaufertig mit Nabe und Andrehvorrichtung 68 kg. Größte Länge 730 mm, größte Breite 695 mm, größte Höhe 578 mm.

Nationale Luftrennen in Amerika.

Die diesjährigen nationalen Luftrennen in Amerika wurden mit neuen Spezialmaschinen erfolgreich bestritten und dauerten 10 Tage. Ltn. Doolittle stellte mit seinem Gee-Bee-Rennflugzeug einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit einem Flug von 476,8 km/h auf. Cpt. Haizlip flog mit einem Wedeil-Williams-Renneinsitzer mit ebenfalls Wasp-Sternmotor einen neuen Transkontinentalflug von Burbank über Cleveland nach New York in 10 St. 19 Min. Bei seinem Flug mußte er über die Cordilleren 6000 Meter hoch fliegen; seine durchschnittliche Fluggeschwindigkeit bei diesem Flug: 400—450 km/h. Interessant ist, daß fast sämtliche Rennflugzeuge verspannte Eindecker mit teilweise sehr dicken Rümpfen, starken, luftgekühlten Motoren und sorgfältig verkleideten Fahrgestellen sind. Sogar mit kleineren Flugzeugen, mit Qipsy- oder Menasco-Motoren, wurden Fluggeschwindigkeiten von 260—280 km/h erreicht.

Vom nationalen Luftrennen in Amerika. Obere Reihe: Gehlbachs Gee-Bee-Rennflugzeug mit Wasp Junior, Brown- Rennflugzeug mit Menasco-Motor, siegreiches Wedell-Williams-Flugzeug von Haizlip. Mittlere Reihe: Howards Rennflugzeug mit Menasco, Wedells Wedell William mit Wasp-Motor, Keith-Ryder mit Menasco. Untere Reihe: Doolittles Gee-Bee-Renneinsitzer, Rennhochdecker von Hall und Turners Wedell-William mit Wasp

Junior.

FLUG

UM35CHA1

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 84.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistungen anerkannt als

Internationale Rekorde:

Klasse A 3. und 4. Kategorie Frankreich:

Jean Herbe, von St. Cloud nach Neuewise (Schlesien), am 10. Sept. 1932 Entfernung 999 km

Klasse C mit 500 und mit 1000 kg Nutzlast: Lemoine, auf Flugzeug Potez 503 mit 700-PS-Gnöme-Rhöne-Motor, in Villa-coublay-Angers, am 16. September 1932

Geschwindigkeit über 500 km 294,194 km/Std.

mit 500 kg Nutzlast: M. Signerin auf Flugzeug Breguet 198 mit 620-PS-Gnöme-Rhöne-Motor, in Villacoublay, am 21. September 1932

Höhe 10 285 m

mit 1000 kg Nutzlast: M. Signerin auf Flugzeug Breguet 198 mit 620-PS-Gnöme-Rhöne-Motor in Villacoublay, am 23. September 1932

Höhe 8980 m

Deutscher Luftrat.

Bieber t, Segelflugschüler, stürzte am 27. 11. in Hirzenhain tödlich ab.

Offizielle Mitteilungen des DMSV,

Die Flieger-Gruppe Kamenz, Kamenz i. Sa., beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Anläßlich der Enthüllung des „Hans-Grade-Gedenksteins", bei welcher auch Hans Grade zugegen war, erzählte er in schlichter, humorvoller Weise, wie er als Ingenieur und Einjähriger damals auf den Gedanken kam, sich die Erfahrungen von Otto Lilienthal zunutze zu machen und in stillschweigendem Einverständnis mit seinen Vorgesetzten ein Flugzeug zu basteln, das er mit einem selbstgebauten Motor ausrüstete. Mit innigem Vergnügen lauschte man seiner Schilderung, wie bei den ersten Probefährten — damals sprach man wirklich noch von „Fahrten'1 eines Flugzeuges — sich die Kameraden in der Gegend der Pumpstation auf dem Krakauer Anger bäuchlings auf den Boden legten und mit Jubel feststellten, daß der Dreidecker in der Tat sich einige Meter vom Erdboden entfernt hatte, als er in eine Mulde hineinrollte. Das war der erste Flug! Allerdings vergingen noch Monate, ehe Grade ein wirklicher Flug gelang. Bei einem neuerlichen Flugversuch stellte sich ihm plötzlich ein Hindernis entgegen. Grade riß ungestüm am Höhensteuer, und der Dreidecker stieg steil hoch. Fast

acht Meter! Eine ganz beträchtliche Leistung, da er sonst nur zu Sprüngen von etlichen Metern zu bewegen war. „Da war ich nun in der Luft", so erzählte Grade, „und meine Sorge war, wie komme ich nun wieder herunter?" Der Sorge wurde ich dadurch enthoben, daß sich das Flugzeug selbständig machte. Es rutschte über die rechte Tragiläche ab, wobei die Tragfläche und auch der Propeller —■ „Schraube" nannte man ihn damals — zu Bruch ging. Das war das erste Kleinholz, das Grade bei der Fliegerei erlebte. Der Unfall schreckte ihn aber nicht ab, sondern spornte ihn zu erneuten Versuchen an. Er konstruierte ein neues Flugzeug, und zwar einen Eindecker, dessen Motor 36 PS entwickelte und dessen Tragflächen eine Spannweite von 8 m hatten. Die Versuche mit diesem Flugzeug auf dem Kleinen Krakauer Anger waren sehr zufriedenstellend. Es gelangen ihm Flüge, die in Höhen von 30 m führten.

Jetzt war der Kleine Krakauer Anger zu klein geworden, und man veran-laßte ihn, seine weiteren Versuche in eine Gegend zu verlegen, in der es nicht so große Menschenansammlungen wie auf dem Kleinen Krakauer Anger gab, und die Gefahr von Unfällen, soweit das Publikum in Frage kam, nicht so groß war. Er siedelte nach Bork in der Mark über und gründete dort eine Fliegerschule, die dem Heere so manchen Flieger lieferte.

Was gibt es sonst Neues?

Eine Brandbombe im Caproni im Salon auf dem Stand der Italiener explodierte am 26. 11., nachts 12% Uhr. Der Brand wurde mit Feuerlöschern gelöscht.

25, Jahrgang des „Flugsport", 4. Jan. 1933. Jubiläums-Jahrgang!

Junkers Ju 60, Schnellverkehrsflugzeug mit hochziehbarem Fahrgestell und cellonierter Fläche, macht seine Probeflüge. Man erwartet Höchstgeschwindigkeit von 280—300 km/h. Kabine für 4 Fluggäste.

Air-Union und Farman werden am 1. Januar 33 vereinigt. Direktion: M. Gauchet.

Bauprüfer in Böblingen. Die Tagung 2. u. 3. 12. brachte regen Meinungsaustausch. Die Bauprüfer arbeiten ehrenamtlich, dagegen große Verantwortung. Es gab interessante Anregungen. — Bewährte Segelflieger soll man der Reihe nach auf sämtliche Typen setzen und ihre Flugeigenschaften beurteilen lassen. — Systematische Auswahl und Erziehung zum Fluglehrer gibt es nicht. — Haftpflicht. Der Segelflieger soll vernünftiger sein als der Ochse und anderes im Gelände. Der Klügere gibt nach. — Die Gleichgewichtslage kann man durch einen fallenden Sandstrahl (wie bei einer Sanduhr) in allen Koordinaten feststellen. — Flugleiter sollten in erhöhtem Maße sich ihres Verantwortungsgefühles für Unfälle bewußt sein. — Kerbwirkungen auch bei Holzkonstruktionen mehr Beachtung schenken. — Zur Zeit gibt es im Betrieb keine Auslösevorrichtung, welche ein Ausklinken bei jedem Seilwinkel zuverlässig gewährleistet. — Wärmebehandlung, Hartlöten, Schweißen erfordert mehr Sorgfalt und Fachkenntnis. — Verwundener Flügel ergibt bei Sturzflug (C-Fall) gleichzeitig nach unten gerichtete Biegebeanspruchungen.

Ausland.

Französ. Luftreise-Auskunftsbüro soll von dem Aero Club de France in Paris errichtet werden.

Mittelholzer flog mit acht Passagieren am 13. 11. von Colomb-Bechar nach Fez.

Ozeanflieger von U. S. A. müssen in Zukunft nach einer neuen Bestimmung von Mr. Young, Unterstaatssekretär vom Handelsministerium, die Genehmigung einholen. Geprüft wird hierbei Eignung des Flugzeugführers, Geeignetheit und sachgemäße Ausstattung des Flugzeuges.

Der Smith-Metallpropeller, im Fluge verstellbar, wurde von Doolittle bei seinem Rekordflug erprobt. Die hohlen Propellerblätter aus Chrom-Vanadium-Stahl bestehen aus zwei gepreßten Hälften, die zusammengeschweißt wurden. Die Verstellung erfolgt durch hoch übersetzte Schneckenräder vollkommen automatisch mit einer Verstellgeschwindigkeit von einem Grad pro Min. Beim Ausrücken der Verstellung treten die Schneckenräder außer Eingriff, und die Propellerblätter werden in ihrer Stellung arretiert.

Madame Bergeron leitet den Segelflug-Club „Aero-Clubs Scolaires", Post Scolaires.

Mr. Lowe-Wylde's „Baby" Segelflugzeug.

Martin Sch^mpp, Pittsburgh, U. S. A., wurde das intern. Leistungsabzeichen durch die Intern. Studienkommission für den motorlosen Flug verliehen. Schempp hat während des amerikanischen Segelflugwettbewerbs in Elmira im Juli 1932 einen Dauerflug yon 6 Std. und einen Streckensegelflug von 102 km ausgeführt, wobei er eine Höhe von 1630 m über Start erreicht hat.

In Akron U. S. A. ist in der Segelfliegerei Hochbetrieb. Mit dem Doppelsitzer „Groß Skyghost", Konstrukteur Franz Groß, wurden im Oktober 124 Passagierflüge an den Sonntagen ausgeführt. 5 Min. pro Flug. — Zu den Cleveland Air Races wurde der Zweisitzer hinter dem Kleinluftschiff „Defender" nach Cleveland geschleppt, über dem Lufthafen losgekuppelt, worauf die Fallschirm-abspringerin Babe Smith aus dem Glider absprang. Zwischen Luftschiff und Glider war ein Telephonkabel an das eigentliche 135 m lange Schleppseil angehängt. Das Luftschiff hat die unangenehme Eigenschaft, bei geringer Vorwärtsgeschwindigkeit zu steigen oder zu sinken. Dem Glider wurden ähnliche Flugeigenschaften durch einen kleinen, am Sporn befestigten Fallschirm gegeben. Dies erwies sich in diesem Falle als sehr vorteilhaft. Die Entfernung Akron— Cleveland beträgt ca. 50 km, die in ca. 1 Std. zurückgelegt wurden. — Bis jetzt wurden im ganzen 5 Schleppflüge hinter einem Kleinluftschiff mit dem Zweisitzer gemacht, darunter ein Dreierschlepp und ein Viererschlepp. Zahlreiche Flugzeugschleppflüge mit 1 bis 3 Gleitflugzeugen wurden Sonntags ausgeführt. So wechselten unter anderem bei einem Dreierschlepp die zwei äußeren Gleitflugzeuge wiederholt ihren Platz, das eine über, das andere unter dem mittleren Gleitflugzeug.

(Den Akronern wünschen wir weiterhin guten Erfolg. Die Red. ,,Flugsport".)

Mr. Lowe-Wvlde's „Baby" ist ein engl. Segelflugzeug B. A. C. VII mit 14-PS-Douglas-Motor. Wir berichteten bereits in der letzten Nummer des „Flugsport", daß Douglas wieder einige seiner Motorradmotoren für diese Zwecke herrichtet. Zwei B. A. C. VII machten am 27. 11. ihre ersten Versuche, die nach Zeitungsberichten trotz des starken Windes sehr gut gelungen sein sollen. Man rühmt die geringe Start- und Landegeschwindigkeit, die beinahe besser gewesen sei als die der Autogiros. (Was eine Kunst bei diesem Wind.) Fluggeschwindigkeit ca. 60 km ohne Wind. — Die Leidenschaft der Engländer, absolut Segelflugzeuge mit Motoren auszurüsten, hat vor 10 Jähren schon e'mmal die schön angefangene engl. Segelflugbewegung zum Erliegen gebracht. Es ist ja richtig, daß der ausgebildete Segelflieger mit einem solchen kleinen Motorflugzeug zur Motorflugschulung übergehen kann und daß der Betrieb billig ist. Der Segelflug darf je-

für das Royal Air Force.

(Die Größe der Köpfe von den Insassen gestatten einen Vergleich über die Größe des Flugzeuges

doch nicht vernachlässigt werden. — Das „Baby" soll für 2000 RM geliefert werden.

Segelflug in Graz. Die Akaflieg „Wieland-Staufen" schult mit ihrem selbstgebauten Schulflugzeug „E. S. G. 29" westlich von Graz. Flugleiter cand. ing. Josef Moder mit amtlicher „C". Die Akademische Segelfliegergruppe der Technischen Hochschule Graz führte Ende November Schleppflüge auf dem Flugfeld Thalerhof durch. Schleppflugzeug Flamingo mit SH-Motor 110 PS. Segelflugzeug ein von der A. S. G. selbstgebauter „Falke". Leitung: cand. ing. Mühlbacher. Sehr rührig und erfolgreich arbeitete die Gruppe der Deutschlandsberger. Flugleiter Heinrich Schalk, Deutschlandsberg. Bei den Grazern herrscht ein frischer Zug. Jeden Samstag, Sonntag und Feiertag sieht man Feldflieger Major a. D. Albrecht und Prof. Dr. Dincel nach dem südwestlich liegenden Deutschlandsberg pilgern.

Flug-Modell mit Preßluft-Motor (Flugmodell-Versand Bufe). Spannweite 150 cm, Gewicht 700 g, Propeller--©' 40 cm. —

Preßluftmotor: Gew. 75 g, 3 Zyl., 12 mm Bohrung, 15 mm Hub.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

L'Ala Silenziosa. Von E. Bartocci und M. Righetti. Verlag „L'Avazione", Corso Umberto, 504, Rom. Preis Lire 15.—.

Ein in italienischer Sprache geschriebenes Buch über die Entwicklung des Segelflugwesens. Endlich einmal eine Darstellung der wirklichen Geschichte, wie die Bewegung, von der Wasserkuppe ausgehend, dann in allen Ländern festen Fuß faßte. Das Buch enthält ferner noch die wichtigsten Segelflugzeuge mit Abmessungen.

Ein Segelflieger, Robert Kronfeld. Von Dr. Theodor Haanen. Gilde-Verlag G. m. b. H., Köln. Preis RM 2.—.

Mit vorliegendem Kronfeldbuch hat unsere Segelflugliteratur eine schöne Bereicherung erfahren. Carl Theodor Haanen hat es wirklich verstanden, als scharfer Beobachter mit Begeisterung für die Segelfliegerei mit dem ihm eigenen dichterischen Empfinden das Segelfliegerleben plastisch zu schildern. In treffender Sprache hat er das vorwärtstreibende Element, den Geist der Rhön, in meisterhafter Weise gekennzeichnet, und dieser Geist war es, welcher der Bewegung einen Schwung verlieh, um den uns das Ausland beneidet. Und jetzt eine kleine Ermahnung: Wo der Schwung fehlt, wo kleinliche Vereins- und Gruppenstreitereien oft die Arbeit verleiden, sollte man das vorliegende Buch lesen. Man erkennt dann, daß der Idealismus eben zum Fliegen gehört und Undankbarkeit, wie man oft sagen muß, in Kauf genommen werden muß.

Mit Byrd zum Südpol. Von Paul Siple. Uebersetzung aus dem Amerikanischen von Felix Beran. Was Jungens erzählen, Bd. 15. Mit 22 Abb. 270 Seiten. Verlag Orell Füssli, Zürich und Leipzig. Preis RM 3.80.

Jeder Junge muß neidisch werden, wenn er das Buch liest. Es ist von einem jungen Pfadfinder geschrieben, welcher als vollwertiges Glied in der Arbeitsgemeinschaft mit Admiral Byrd zum Südpol durfte. Und wie er das alles schildert! Zunächst die schweren Arbeiten am Rande der Eiswüste, die Verproviantierung mit Schlitten unter schweren Stürmen, und wie er es verstand, in herrlicher Kameradschaft mit den hervorragenden Männern und nicht zuletzt mit den Tieren zu leben. Für den Weihnachtstisch gibt es kein schöneres Geschenk für unsere Jungens,

L'Armee Aeronautique 1931—1932. Von L. Hirschauer und Ch. Dollfus. Herausgegeben von Societe du Carburateur Zenith, Levallois-Perret (Seine).

Das Werk bringt Typenheschreibungen der wichtigsten französischen Flugzeuge und Motoren sowie eine Uebersicht über den Stand der Rekorde und die wichtigsten Flugveranstaltungen und Flugreisen des vergangenen Jahres. Zum Schluß enthält es eine Uebersicht über die wichtigsten Luftverkehrsgesellschaften.

Tätigkeitsbericht 1932 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof. Von Dr.-Ing. Wilh. Hoff.

Jahresbericht 1932 der Motoren-Abteilung der DVL. Von Dipl.-Ing. Oskar Kurtz. Preis RM 4.—. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die beiden Tätigkeitsberichte sind als Sonderdrucke aus dem Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof, erschienen.

Bauplan: Entenmodell „ES 120" von E. Schalk. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.80.

„ES 120", Konstrukteur E. Schalk, Stabentenmodell mit Gummiantrieb, kann mit verhältnismäßig wenig Zeit- und Unkostenaufwand hergestellt werden. Das Modell ist mehrfach preisgekrönt und erreichte Höhen von 120—130 m, Flugzeiten bis zu 155 Sek. Dauer und Strecken bis zu 604 m.

Mit 20 PS und Leuchtpistole. Abenteuer des Hindenburgfliegers. Von Friedr. Karl Frhr. v. Koenig-Warthausen. Mit 42 Bildern und Originalphotos und einer Routenkarte. Verlag: Deutsche Verlags-Anstalt Stuttgart und Berlin. Preis kart. RM 3.80, in Leinen geb. RM 4.80.

Wer kennt nicht v. Koenig-Warthausen, den jungen, 22jährigen Flieger, welcher mit seinem Klemmflugzeug D 1433 von Berlin nach Teheran flog und ganz allein in die entferntesten, mit gewöhnlichen Verkehrsmitteln nicht erreichbaren Länder gelangte? Nachahmenswert für jeden jungen angehenden Flieger! Beim Lesen des Buches glaubt man alles mitzuerleben. Lebensfrisch geschrieben.

Internationales Flughandbuch 1932/33, herausgegeben unter dem Patronat der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.). Zweite, vollkommen neubearbeitete und verbesserte Ausgabe. Text in drei Sprachen: Deutsch, Französisch, Englisch. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Berlin SW 19. Preis: in zwei Ganzleinenbänden RM 40.— (zuzügl. Porto).

Diese Neuausgabe bietet in 2 Bänden eine ganz großartige Uebersicht über den heutigen Stand der Entwicklung des Luftverkehrs. In vorliegendem Werk findet der Flieger alles, was er bei seinen Luftreisen wissen muß. Er findet genaue Angaben über Flugplätze, Routen, wo er sich auf den Flugplätzen hinzuwenden hat u. a. m. Band I enthält: Nationale und internationale Luftorganisation; Abrisse über die Sportfliegerei und ihre Entwicklung in den einzelnen Ländern; Luftpost; Luftverkehrsgesellschaften; Luftlinien; Atlas der wichtigsten europäischen Flugstrecken (55 mehrfarbige Karten). Band II enthält: Vollständige bisher unveröffentlichte Behandlung der Bodenorganisation und der Ueber-flugsbestimmungen von 42 Staaten und ihren Kolonialgebieten; zahlreiche vierfarbige Luftfahrtkarten, auf Grund des amtlichen Materials eigens hergestellt zur Vorbereitung und Erleichterung von Luftreisen; Beschreibung von ca. 1100 Flughäfen, größtenteils mit Hafen- und Lageplänen.

Jeder Reiseflieger sollte sich das Werk beschaffen. Ebenso müßte dieses in jedem Flughafen aufliegen.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

Fachliteratur.

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I, II, und III je br

4. Motorlos in den Lüften v. Martens

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

je brosch. M. 6.30

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6. IT. Lieferung

7. III. Lieferung

geb.

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8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den

Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage geb. M. 2.40

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10 —

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug y. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau dps, Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau dqs Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau vqn Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. RM 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „ 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfl ugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ 8.40

65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesar.g mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-

Irig. Skopik Ganzleinen „ 12.40

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15

94. Handbuch f. d. Flugzeusbau, 168 perspektiv. Schema- u, Schittzeichngen Fachausdrücke in 6 Sprachen vrn Ing. Hrhm 30.—

95. Segeiliugzeug, Anleitung zum Selbstbau, von Jacobs „ 3.45

96. Werkstattpraxis für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen ,, 3.05

97. Schwanzlose Segel- und Raketenmodelle, von Jacobs 2.40 ">8. Leistungs-Segelflugmodell, von Jacobs ., 1.65 ^9. Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell, von Jacobs „ 2.40

100. Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers, von Bachem „ 2.95

101. Auto, Schiff, Flugzeug, von Fuhlberg-Horst „ 4.80

102. 150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes „ 2.65

103. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1933 „ 3.65

104. Luftkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris, von Helders geb. „ 5.10

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