Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 7/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 7_29. März 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April 1933

„Deutscher Luftsport-Verband".

Am 25. 3. fand in den Räumen des Aero-Clubs von Deutschland im Flugverbandhaus Berlin die Gründungsversammlung; des „Deutschen Luftsport-Verbandes E. V." statt. Der neue Verband erstrebt auf nationaler Grundlage den Zusammenschluß aller in der Luftfahrt tätigen Vereine Deutschlands. Hierbei wendet er sich an das deutsche Volk, um es von der lebenswichtigen Bedeutung des Flugwesens in allen Auswirkungen zu überzeugen und es für den Gedanken einer starken deutschen Luftfahrt zu gewinnen. In einer allen Kreisen und Schichten des deutschen Volkes möglichen Ausübung des Flugsports sieht er den wirksamsten Weg zu diesem Ziel. Seine Aufgabe wird die gemeinnützige Förderung und Pflege der deutschen Luftfahrt, insbesondere des Luftsports sein.

Mit diesem Zusammenschluß ist der langgehegte Wunsch aller deutschen Sportflieger in Erfüllung gegangen. Jegliche Nebeneinanderarbeit wird in Zukunft vermieden und kostspielige mehrfache Verwaltungsapparate werden überflüssig. Auch der Deutsche Luftrat wird infolge dieser Neuregelung aufgelöst; die bisher von ihm erledigten Arbeiten werden durch eine oberste Sportkommission des Deutschen Luftsport-Verbandes und, soweit es sich um das Ausland handelt, durch den Aero-Club von Deutschland übernommen.

An der Gründung waren beteiligt die Vertreter des Deutschen. Luftfahrt-Verbandes, des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und des Aero-Clubs von Deutschland. Diese Verbände werden sich mit Ausnahme des Aero-Clubs auflösen und ihre Vereine, Einrichtungen, Fliegerschulen und Uebungsstellen in den Deutschen Luftsport-Verband einbringen. Der Aero-Club, der Mitglied des neuen Verbandes wird, bleibt in seiner jetzigen Form bestehen und pflegt weiterhin die Beziehungen zu der Sportluftfahrt des Auslandes._^__

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahm espesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1933, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8, April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport'.

Dem langjährigen Vorsitzenden des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, Staatsminister a. D. Dominicus, wurde die Führung des neuen Verbandes angeboten. Dieser bat jedoch, von seiner Wahl Abstand zu nehmen, da er als erster Vorsitzender der Deutschen Turnerschaft durch das im Herbst stattfindende Deutsche Turnfest außerordentlich stark in Anspruch genommen sei. Staatssekretär Milch, der der Gründungsversammlung beiwohnte, dankte dem Staatsminister a. D. Dominicus für die in schwieriger Zeit von vaterländischem Geist getragene Führung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. In Anerkennung seiner Verdienste um den deutschen Flugsport wurde Dominicus die Ehrenmitgliedschaft des neuen Verbandes verliehen. Reichsminister und Reichskommissar für die Luftfahrt Göring hat ein Schreiben folgenden Inhalts an Staatsminister a. D. Dominicus gerichtet:

Sehr verehrter Herr Staatsminister I Ich habe von Ihrem Entschluß, die Leitung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes niederzulegen, mit Bedauern Kenntnis genommen und würdige Ihre Gründe. Ich möchte Ihnen bei dieser Gelegenheit, sehr verehrter Herr Staatsminister, meinen besonderen Dank zum Ausdruck bringen für die hohen Leistungen, die Sie in selbstloser Arbeit zum Nutzen des nationalen deutschen Luftsportes vollbracht haben.

Ihr Name ist mit der Entwicklung des deutschen Luftsports eng verknüpft. Ich wünsche Ihnen für Ihre Zukunft und Ihr großes Betätigungsfeld alles Gute und verbleibe mit dem Ausdruck meiner besonderen Wertschätzung stets Ihr

gez. Göring.

Zum Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes wurde von der Gründungsversammlung einstimmig der bekannte Pour-le-merite-Flieger Hauptmann a. D. Bruno Loerzer in Vorschlag gebracht. Zu Vizepräsidenten wurden Major a. D. Baur de Betaz, der langjährige Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, und Gerd v. Hoeppner, der Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland, vorgeschlagen. Die Ernennungen durch den Reichskommissar für die Luftfahrt haben noch zu erfolgen.

G. M. G. 5

Das Flugzeug G. M. G. 5 der Gebr. Müller, Griesheim bei Darmstadt, ein zweisitziger Kabinen-Hochdecker, stellt eine Weiterentwicklung der G. M. G. - Leichtflugzeuge dar. Maßgebend für den Aufbau war die Forderung einer großen Geschwindigkeit bei kleinen Motorstärken und die Beibehaltung der bewährten Flugeigenschaften früherer G. M. G. - Flugzeuge. Daher sind strömungstechnische Verfeinerungen am Rumpf und Tragwerk vorgenommen.

Entsprechend der Verwendungsgruppe S4 ist die Q. M. Q. 5 zu Sport- und Schulzwecken gebaut, die Sicht nach unten ist vollständig frei, die Tieflage der Sitze erleichtert dem Schüler das Abfangen und Landen. Das niedrige Fahrgestell in Verbindung mit dem tiefliegenden Schwerpunkt ergibt eine gute Wendigkeit beim Rollen und verhindert einen Ueberschlag bei Notlandungen in ungeeignetem Gelände. Im Reiseflug kommt die große durch die Rumpfform bedingte Kursstabiii-tat vorteilhaft zur Geltung. Trotzdem besitzt das Flugzeug eine, große Wendigkeit und ist für einfache Kunstflugfiguren geeignet.

Der Rumpf ist eine Holzkonstruktion mit ovalem Querschnitt. Im Kabinenraum sind 9, im Rumpf 6 Längsholme aus Kiefer vorhanden, die durch die Querspanten verbunden sind. Die Querspanten in Kastenbauart aus Nußbaumgurten, Esche- bzw. Kiefer-Füllklötzen in Sperrholz abgedeckt, gesamter Rumpf mit kraftaufnehmendem Sperrholz beplankt. Zwei hintereinander liegende Sitze mit Doppelsteuerung, normale Knüppelsteuerung und Fußhebel. Die Oberteile der Seitenwände der Kabine sind als Schiebefenster ausgebildet, mit entsprechend dem ovalen Rumpf gewölbten Cellonscheiben, Das Flugzeug kann dadurch offen und geschlossen geflogen werden. Auf jeder Seite 3 große Fenster, vorn 1 kleineres Fenster mit Sicht auf den Motor und Rumpfbug.

Die Anordnung der Instrumente erfolgt in übersichtlicher Weise auf einem polierten Instrumentenbrett von gefälliger Form unmittelbar

G. M. G. 5

rumenlenanordnunq.

vor dem Führersitz. Hinter dem Führersitz von der Kabine aus verschließbarer Gepäckraum, dessen Rückwand zur Kontrolle des Rumpf-innern herauszunehmen ist. Das Rumpfende ist ohne Raumdiagonalen als Torsionsröhre ausgebildet.

Der zweiholmige Tragflügel ist durch N-Verstrebung gegen Rumpfunterkante abgestützt. Der Tragflügel ist in der Mitte von gleichbleibender Flügeltiefe, an den Enden elliptisch abgerundet.

Joukowsky-Flügelschnitt mit nach den Flügelenden abnehmbarer Höhe. Der Einstellwinkel nimmt nach der Flügelspitze zu ebenfalls ab, Sperrholzbeplankung von der Nase bis zum Hinterholm, die übrige Fläche einschl. Querruder mit Stoff bespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk sind freitragend, die Flossen bestehen aus Kastenholm und verdrehungssteifer Sperrholzbeplankung und sind durch kombinierte Anschlußbeschläge in 3 Punkten am Rumpf gelagert. Die Ruder besitzen Kastenholm mit Torsionsnase vor der Drehachse, im übrigen Rippenfachwerk mit Stoffbespannung.

Infolge des tiefliegenden Schwerpunktes ist nur ein kleiner Radstand erforderlich, daher einfaches Fahrgestell mit geringem Luftwiderstand. Die Achse ist mit Druckgummifederung in zwei Stutzen gelagert, die organisch aus dem Rumpf hervorragen.

Die Q. M. G. 5 ist mit Argus-As-16- bzw. BMW-Xa-Motor ausgerüstet. Es können aber auch luftgekühlte Motoren von annähernd gleicher Leistung und gleichem Gewicht eingebaut werden, z. B; Salmson (45 PS), Walter Polaris (60 PS), Walter NZ (45 PS).

Spannweite 11 m, Länge 6,8 m, Höhe 1,8 m, Seitenverhältnis 1 : 7,5, Tragfläche 16 m2, Rüstgewicht ca. 310 kg, Zuladung ca. 220 kg, Fluggewicht 530 kg in Gruppe S 4, Flächenbelastung 33 kg/m2, Flächenleistung 2,5 PS/m2.

Die erreichten Leistungen betragen mit Argus A 16 (bzw. BMWXa): Höchstgeschwindigkeit 140 km/Std. (160 km/Std.), Reisegeschwindigkeit 128 km/Std. (145 km/Std.), Landegeschwindigkeit 60 km/Std. (60 km/Std.), Steigzeit 1000 m in 8 Min. (5 Min.).

' Flugweite: Mit normaler Brennstoffüllung (60 1) etwa 5 Flugstunden,

„Fieseler 5".

Die „Fieseler 5" vom Fieseler-Flugzeugbau Kassel ist ein freitragender zweisitziger Tiefdecker, zu dessen Antrieb der 60 PS starke Hirth-Motor Muster HM 60 dient. Es kann jedoch ohne bauliche Veränderungen der 78 PS starke Hirth-HM60R verwendet werden. Der Bau wurde nach den Vorschriften der DVL für die Beanspruchungsgruppe S 5 der Belastungsannahmen für ein Fluggewicht von 480 kg durchgeführt. Das Flugzeug hat also bei diesem Fluggewicht eine zwölffache Bausicherheit und ist somit voll-kunstflugtauglich.

Zwecks Erreichung eines hohen aerodynamischen Gütegrades besitzen die beiden Flächenhälften einen nach außen stark verjüngten trapezförmigen Umriß. Vorderkante der Fläche verläuft nach hinten. Die Hinterkante bildet eine grade Linie. Die sich hieraus ergebende Pfeilform erhöht die Längsstabilität und verbessert die seitliche Sicht Die Flügel, in Holzkonstruktion, besitzen zwei Doppel-T-Holme und sind zur Erreichung genügender Torsionssteifigkeit bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Das verwandte druckpunktfeste Profil wird durch eng (12% cm) angeordnete Rippen gut gewahrt. Zum Zwecke des Straßentransports sind beide Flächenhälften gegen den Rumpf klappbar. Die Anschlüsse an dem zum Rumpf gehörenden Mittelstück erfolgen mittels konischer Bolzen und Schnellverschluß. Um die Landegeschwindigkeit klein zu halten, ist an der Flügelhinterr; kante eine Klappe mit Schlitz angebracht. Jeder Flügel hat 2 Klappen,

von denen die äußere als Querruder dient. Die sogen. Landeklappen, die auch zum Zwecke eines kurzen Starts benutzt werden können, werden durch einen einfachen Hebel im Führersitz betätigt. Der Klappenbedienungshebel wird in jeder Stellung durch bloßes Loslassen arretiert. Außerdem wird im Flügel selbst die Landeklappe im eingezogenen Zustand durch automatisch wirkende Sicherung festgehalten. Der Uebergang vom Flächenstummel zum Rumpf ist zwecks Verhütung des sogen. Leitwerkschütteins und zur Verringerung des Luftwiderstandes durch entsprechende Verkleidung sehr günstig und der Idealform gut angenähert.

Das Flächenmitteistück bildet mit dem Rumpf ein festes Ganzes. Außen sind direkt am Hauptholm die aus hochwertigem Material hergestellten „freitragenden" Federbeine angebracht. Dadurch liegt das Fahrwerk, das also nur aus zwei tropfenförmig, verkleideten Streben besteht, außerhalb des Propeller-Luftstrahls. Als Einbaubasis der Federbeine steht die höchste Profilhöhe zur Verfügung. Um Ueberschlag selbst bei aufgeweichtem Gelände oder durch plötzliches starkes Bremsen zu verhüten, ist das Fahrwerk genügend weit vor den Schwerpunkt verlegt. Das gesamte Fahrgestell ist selbstverständlich nach den DVL-Forderungen gebaut und nimmt harte Beanspruchungen besser als die bisher bekannten Konstruktionen auf. Die Landestöße werden durch Druckgummischeiben und der Rückstoß durch Oelstoßdämpfer aufgenommen. Der Federweg ist mit 18 cm

Fieseier 5 mit Hirth-Motor.

reichlich groß bemessen. Das Niederdruck-Ballonrad läuft in einer Gabel und ist ebenfalls tropfenförmig verkleidet. Der Sporn ist schwenkbar und besteht aus Blattfedern.

Der Rumpf, aus hochwertigen Stahlrohren in Dreieeksverband geschweißt, zeigt eine strömungstechnisch sehr günstige Linienführung. Durch die Wahl des Flächenumrisses war es möglich, die im Rumpf verteilten Lasten nahe um den Schwerpunkt zu gruppieren und dadurch die Wendigkeit des Flugzeuges zu steigern. Der Motorvorraum wird gegen den übrigen Rumpf durch einen gut schließenden Schottspant feuersicher getrennt. Unmittelbar hinter diesem Schottspant befindet sich der aus Aluminium hergestellte Brennstoff- und Oeltank. Zum Schutze gegen Erschütterungen ist der Benzintank kardanisch in Gummipuffern gelagert; er reicht für einen Aktionsradius von 600 km. Alsdann folgt der Gastsitz, dessen Lehne zur Aufnahme eines Rückenfallschirmes ausgebildet ist. Der dahinterliegende Führersitz ist genau wie der Gastsitz äußerst bequem und gewährt dem Führer eine ungehinderte Bewegungsfreiheit. Hier ist die Aufnahme eines Sitzkissen-Fallschirmes vorgesehen. Um die Ueberwachungsgeräte vor schädlichen Erschütterungen zu bewahren, ist das Instrumentenbrett ebenfalls in Gummipuffern gelagert. Hinter der Rückenlehne des Führers befindet sich ein von außen zugänglicher Gepäckraum. Der gesamte Rumpfrücken kann bis zur Kielflosse leicht geöffnet werden und bietet sein Inneres einen etwa 2 m langen Gepäckraum für sperrige Güter, wie-Schneeschuhe, Ersatzpropeller usw. Das Bordwerkzeug hat seinen eigenen von außen zugänglichen Raum.

Die anormale Knüppelsteuerung ist in Kugeln gelagert. Ruder- ■ betätigung erfolgt mittels Seilen und Stoßstangen. Seitenruderhebel: verstellbar.

Das Höhenleitwerk besteht aus einer vom Führersitz aus verstell-! baren Flosse, die wiederum Holzkonstruktion mit tragender Sperrholz- \ haut zeigt. Diese Flosse ist nach der Rumpfunterkante abgestrebt und : mit der Stählrohr-Kielflosse durch Kabel verspannt. Letztere bildet: mit dem Rumpf ein festes Ganzes. Sämtliche beweglichen Ruder i einschl. Landeklappen besitzen Holzgerippe und sind, wie die Stahlrohrteile, mit Stoff bespannt. Die Ruderlager sind mit Kugellagern ausgerüstet und leicht zugänglich.

Brennstoff- und Oelleitungen aus elastischen Schläuchen und Leichtmetall-Armaturen neuester Konstruktion.

Die Steuerbarkeit am Boden ist selbst bei starkem Seiten- und Rückenwind und ohne Zuhilfenahme der Radbremsen überraschend gut. j

Das Flugzeug startet und landet infolge der großen Längsstabili-; tat sehr leicht, so daß es sich zum Schulen ausgezeichnet eignet. !

Die DVL-Forderungen bezüglich der Stabilität um Quer-, Längsund Hochachse sind voll erfüllt. Unter Zuhilfenahme der Trimmvorrichtung sind Flüge einschl. Start und Landung nur mit Querrudern allein ausgeführt worden. (Bei diesen Flügen waren Höhen- und Seitenruder arretiert.) Ebenfalls lassen sich mit dem Seitenruder allein Flüge einschl. Start und Landung ausführen. Diese Tatsache beleuchtete am besten die Stabilitätseigenschaften und die Wirkung der Leitwerke.

Wendigkeit infolge der starken Trapezform des Flügels und der zusammengezogenen Massen überraschend gut. Steuerdrücke gering und gut gegeneinander abgestimmt.

Eine eingehende Prüfung der Trudeleigenschaften hat gezeigt, daß unfreiwilliges Trudeln unter normalen Verhältnissen ausgeschlossen ist. Gewollt geht das Flugzeug gut ins Trudeln und kommt nach

zehn und mehr Umdrehungen bei Neutralstellung der Steuerung sofort heraus. Ebenfalls wird das Trudeln durch bloßes Loslassen des Knüppels unverzüglich beendet. Das Seitenruder hat während des Trudeins eine, so große Wirkung, daß das Flugzeug bei voll angezogenem Höhensteuer aus einer Drehrichtung in die andere gebracht werden kann. Die Trudelbewegung kann also durch Seitenruder allein beendet werden.

Ein Looping ist aus dem Waagerechtflug mit Höchstgeschwindigkeit ohne Höhenverlust möglich.

Die gesteuerte Rolle ist leichter und einfacher als mit bisher bekannten Flugzeugen zu fliegen. Die Drehung ist genau um die Längsachse möglich, ohne daß seitliches Rutschen beobachtet wurde.

Auch alle übrigen Kunstflugfiguren sind einfach und ohne jede Kraftanstrengung auszuführen.

Im folgenden seien die hauptsächlichsten Merkmale der „Fiese-ler 5" aufgeführt:

HM 60 10,00 m 6,60 m 13,60 m2 60/65 PS ca. 17,5 1/Std. ca. 0,38kg/Std. 340 kg 270 kg 610 kg 45,0 kg/m2 8,7 kg/PS

190km/h*) m. Vollast 65 km/h *) „ „ 5,5 Min. *) „ 4700 km

mit Hirth-Motor Spannweite Länge über alles Flächeninhalt Motordauerleistung Brennstoffverbrauch Oelverbrauch Leergewicht Zuladegewicht Fluggewicht Flächenbelastung Leistungsbelastung Höchstgeschwindigkeit Landegeschwindigkeit Steigt auf 1000 m in Gipfelhöhe ca.

Aktionsradius ca.

HM 60 R 10,00 m 6,60 m 13,60m2 72/78 PS

201/Std. 0,45 kg/Std. 340 kg 270 kg 610 kg 45,0 kg/m2 7,2 kg/PS

210 km/h m. Vollast 65 km/h „ in ca. 4,8 Min „ ca. 5100 m

600 km

ca. 600 km

Anm.: Die mit *) gekennzeichneten Werte sind erflogen. Die Leistungen mit dem Hirth-Motor HM60R sind vorläufig rechnerisch ermittelt.

Eindecker Scheller S IV 32 b.

Beim Entwurf des Stahleindeckers S IV 32 waren folgende Gesichtspunkte maßgebend: eine gute stabile und billige Maschine zu

500

schaffen, die große Reisegeschwindigkeit und eine geringe Landegeschwindigkeit zeigt, die ohne besondere Hilfsflügel und Klappen,

welche die Maschine verteuern und komplizieren, nur durch die Bauart gegeben wird.

Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt. Das

Flügelmittelstück, Kielflosse und Dämpfungsfläche wachsen aus dem Rumpf heraus und bilden eine vollkommen aerodynamische Einheit. Die Abdeckung des Rumpfes ist aus Sperrholz und kann zwecks Kontrolle der Steuerungsteile und Rumpfkonstruktion leicht

abgenommen werden.

Die Flügel

y*00-^ sind ebenfalls

ganz aus Stahlrohr und mit Stoff bespannt, und können durch einige Handgriffe beigeklappt werden; die Querruder klappen sich selbst ein und aus. Das Leitwerk ist ebenfalls Stahlrohr. Seitensteuer wird durch Pedale, welche durch zweifache Stahlseile mit ihm verbunden sind, betätigt.

Das Höhenruder wird durch Doppelseil und Stoßstangen betätigt.

Das Fahrgestell ist ganz einfach mit Gummiabfederung gehalten, und kann im Bedarfsfalle mit allereinfachsten Mitteln repariert wer-I den. Spurweite beträgt 1800 mm.

\ Schleifsporn in Gummi aufgehängt, hat außerdem noch einen Stoß-aufnehmer, damit die Federung bei angeklappten Flügeln nicht überlastet wird.

Hauptbrennstoffbehälter in den Flächenstummeln. Von hier aus jwird der Brennstoff durch eine Propellerpumpe in den Falltank in in der Stromlinienverkleidung gepumpt.

Ursprünglich war zum Einbau ein Dieselmotor vorgesehen; da derselbe aber nicht fertig wurde, wurde vorläufig ein Siemens Sh 11 eingebaut.

Spannweite 10 600 mm, Länge über alles 6100 mm, Höhe 1 650 mm, Flächeninhalt 13 m2, Aerodyn. Flächeninhalt 15.438 m2, Rüstgewicht 360 kg, Zuladung 270 kg, Horizontalgeschwindigkeit 240 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h.

Kunstflug und Segelflug.

Von Robert Kronfeld, Leiter der Flugzeugbau-Werkstätten der Ingenieurschule Weimar. Vortrag, gehalten auf der DMSV-Tagung in Dresden 19. 3. 33.

Der heutige Segelflug hat sich entwickelt beginnend mit dem Hang-Segelflug zum Segeln unter Wolken und weiter über das Gewitterfliegen zum Wärmesegeln (Thermikflug). Diese 4 Flugarten sind bei Vorsicht ausführbar mit allen bisher üblichen Leistungsflugzeugen, die fast durchweg nicht allzugroße Festigkeit aufweisen. Vielfach ging man von der Erwägung aus, daß geübte Flieger — und nur solche sollten Leistungsflugzeuge fliegen — in der Lage sein müssen, durch vorsichtiges Fliegen Ueberbeanspruchung der Maschine zu vermeiden.

Der Gewitterflug ist in dieser Hinsicht schon ein Grenzfall, denn es scheint meiner Erfahrung nach nicht immer möglich, ohne wenigstens zeitweisen Blindflug auszukommen, da damit gerechnet werden muß, daß sich überraschend Wolken vor dem Gewitter bilden, ohne daß man sie umgehen kann. Selbstverständlich gehört der Segelflug im Gewitter, wie von Kegel und Groenhoff ausgeführt, zu den gefährlichsten, schwierigsten Leistungen der Fliegerei überhaupt und ist m. E. unter allen Umständen zu vermeiden, ebenso wie der Segelflug vor der Gewitterfront als verhältnismäßig leichte Aufgabe empfohlen werden kann.

Die neueste Entwicklung des Wolkensegelfluges, der jahrelang nur unter Kumuluswolken ausgeführt wurde, bei dem jedoch in letzter Zeit öfter daran gegangen wird, bewußt in die Wolken hineinzufliegen, mit der Absicht, diese zu durchsteigen, macht Blindflug unbedingt notwendig. Darum ist auch die systematische Ausbildung von Segelflugzeugführern im Blindflug, wie sie derzeit von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in einem Blindflug-Kursus versucht wird, besonders wünschenswert und erfreulich. Im Augenblick aber, wo man sich mit dem Blindflug beschäftigt, darf man auch nicht den Kunstflug in der fliegerischen Ausbildung eines Segelfliegers vernachlässigen. Bei der Eigenart des Blindfliegens im Segelflug, also fast immer große Wolkenhöhe, wird ein nicht im Blindflug ausgebildeter Flugzeugführer, der Kunstflug beherrscht und eine kunstflugtaugliche Maschine hat, immer sicherer daran sein, wie selbst ein im Blindflug ausgebildeter Führer beim Fehlen auch nur einer dieser Grundbedingungen.

In den verflossenen Rhön-Wettbewerben konnte man verschiedene Fälle beobachten, wo sonst sehr gute Führer in dem Augenblick vollständig die Beherrschung der Maschine, ja selbst Beurteilung der Lage im Raum, verloren, indem sie meist durch Wolkenflugversuche in kunstflugartige Fluglage kamen. Hierher gehört besonders die man-

gelnde Fähigkeit, eine Maschine aus dem Trudeln zu bringen, die schon zu sehr bedauerlichen Unfällen geführt hat. Weiter ein Fall, in dem ein Führer, der aus einer Wolke kam, drei volle Turns unfreiwillig ausführte, bevor er die Maschine wieder in der Hand hatte. Auch das sofortige Erkennen der Lage der Maschine bei unfreiwilligen Steilspiralen oder Ansetzen zum Sturzflug gehört hierher. Ein im Kunstflug ausgebildeter Führer wird seine Maschine jedenfalls mit wesentlich geringerem Höhenverlust wieder in der Hand haben als derjenige, dem alle diese Fluglagen unbekannt sind. Hier sprechen dieselben Argumente mit, wie z. B. bei der Kunstflugausbildung von Verkehrsflugzeugführern. Das Erreichen gefährlicher Flugzustände ist deswegen, trotzBlindflugausbildung, im Segelflug wesentlich eher möglich als im Motorflug, da im Segelf lug nicht die Möglichkeit gegeben ist, den zum Antrieb der Kreiselturbine des Wendezeigers nötigen Unterdruck vom Motor zu beziehen. Gerade also in den kritischen Lagen, wie Vereisung, Hagel und selbst schwerem Regen, muß mit dem Versagen der Blindfluggeräte gerechnet werden.

Abgesehen von diesen Forderungen für den Kunstflug führt noch eine andere Entwicklung in derselben Richtung, nämlich die technische. Schon die Forderungen des Gewitterfluges und Wolkenfluges machen Erhöhung der Sicherheit in allen 4 Belastungsfällen bei Leistungsmaschinen nötig. Für die Uebungsmaschinen ergibt sich die-selbe Forderung aus dem Autoschlepp und Flugzeugschlepp. Eine allen Anforderungen des extremen Auto- und Flugzeugschlepps gerechte Konstruktion ist a priori, wenigstens den Festigkeitsforderungen nach, für Kunstflug geeignet. Als Beispiele hierfür mögen dienen die von Wolf Hirth in Grünau entwickelten Spezial-Schleppflug-Typen und mein in Weimar entstandenes Me hr z w e ck -S e ge lf 1 u g z e u g Kr. 1, das auch mit dem kleinen Flügel systematisch in allen einfachen Kunstfluglagen erprobt wurde. Unbedingt zu verdammen ist Kunstflug mit Segelflugzeugen, bei denen der Führersitz das leichte Verlassen der Maschine mit Fallschirm nicht gestattet. Das Mitführen von Fallschirmen für Kunstflugversuche im Segelflugzeug müßte Bedingung sein. Dies gilt besonders für einen im allgemeinen zu wenig beachteten Fall, nämlich den des Rückwärtsfluges bei mißglückten Kunstflugfiguren, z. B. Looping oder Männchen. Selbst sonst für jeden Kunstflug geeignete Maschinen können in diesem Fall durch Wegbrechen von Spieren, Schwänzen oder Leitwerksteilen abmontieren.

Die geringere Sinkgeschwindigkeit und die geringeren Fallhöhen beim „Herausfallen" aus einer Kunstflugfigur machen sogar das Segelflugzeug für Kunstflug-Training besonders gut geeignet. Der Höhenverlust bei Loopings wurde von mir vielfach als nicht größer festgestellt als bei heute noch im Gebrauch befindlichen Kunstflugmotorflugzeugen bei nicht sauberer Ausführung der Figur. Mit einer Anfangshöhe von 1000 m kann ein geschlossenes Kunstflug-Programm im Segelflugzeug ausgeführt werden. Das Wegfallen von störenden Einflüssen des Motors sowie der Bedienung desselben, geben auch noch gewisse Erleichterungen.

Auch von der Forderung ausgehend, dem Schüler möglichst weitgehende fliegerische Ausbildung zu vermitteln, ist der Kunstflug im Segelflug wünschenswert. Dies gilt besonders für den Fall, daß Segelflug auch als Vorschulung für den Motorflug angesehen wird. Ein im Leistungsflug, Blindflug und Kunstflug im Segelflugzeug ausgebildeter Führer steht, sportlich betrachtet, sicherlich in keiner Hinsicht hinter dem Motorflugzeugführer zurück. Die Möglichkeit der Erreichung auch der letzten Spitzen der fliegerischen Ausbildung im Segelflug mag auch seinen jüngsten Anhängern neuen Ansporn geben.

Das Geheimnis des Moazagotl.

Von Wolf Hirth, Segelflugschule Grünau. Vortrag, gehalten auf der DMSV-Tagung in Dresden, 18. 3. 33.

Um nicht einen falschen Leserkreis anzulocken, sei vorneweg bemerkt, daß es sich nicht um eine abenteuerliche Geschichte aus Mexiko handelt, sondern um eine „stehende Wolke" zwischen Riesengebirge und Hirschberg, die schon seit alten Zeiten den Namen führt: „das Moazagotl". Was das bedeutet, ist nicht genau bekannt. Eine Sage freilich geht, die von einem wunderlichen Mann erzählt, der vor vielen Jahren statt nur den Pflug zu führen, sich oft den Himmel und die Wolken ansah. Der erzählte anderen Leuten, daß es eine besondere Bedeutung mit der Wolke haben müsse, die bei Südwind nicht wie andere, anständige Wolken mit dem Wind ziehe, sondern konstant an derselben Stelle stehe.

Dieser Mann soll Gottlieb Motz geheißen haben oder in schlesi-scher Mundart „der Moatza Gotl". \ Aber das ist, wie gesagt, nur eine Sage. —

Als ich im Frühjahr 1931 von New-York nach Grünau im Riesengebirge umzog, wurde ich schon von Herrn Feige, dem Direktor des Observatoriums Krietern bei Breslau, auf das „Moazagotl" aufmerksam gemacht und darauf hingewiesen, daß es eine dankenswerte Aufgabe für den Segelflug wäre, das Luftgebiet in dessen Nachbarschaft zu untersuchen.

Wenn es nun auch beinahe 2 Jahre gedauert hat, bis der erste Schritt in dieser Richtung getan wurde, so war doch der Erfolg um so überraschender. Gelang doch heute 2 Segelflugzeugen ohne thermische Aufwinde, ohne Gewitter oder Hangwind ein stundenlanger Flug in 800 bis 1400 m über dem Hirschberger Tal, fast genau über der Stadt Hir$chberg.

Schon im Jahre 1917 wurde in Bulgarien, bei Sofia, von Meteorologen eine Aufwindströmung entdeckt, die sehr wahrscheinlich dieselben Entstehungsursachen hat. Freilich war das damals eine reine Vermessung vom Boden aus, über die Prof. Georgii, der bekannte Meteorologe, 1922 in seinem Buch über den Segelflug berichtete.

Als ich heute nachmittag den Autoschleppflügen meiner Schüler auf dem Motorflugplatz von Hirschberg beiwohnte, bemerkten wir, daß eines der an unserem 4 km entfernten Segelfluggelände Grünau schwebendes Flugzeug erstaunlich große Höhe gewann und anfing, gegen den Wind nach der Stadt Hirschberg zu fliegen. Sofort ließ ich mit größter Beschleunigung unser „Grünau Baby 2", ein Kleinsegelflugzeug von 13 m Spannweite, an den Start bringen und das Schleppmotorflugzeug D2121, Klemm L25 HM 60 in Gang setzen. Als nach einer halben Stunde die Vorbereitungen beendet waren, folgte der aufregendste Schleppstart meines Lebens.

Durch eine außerordentlich verwirbelte Luft ging es in niedrigster Höhe über Baumwipfel, Hochspannungsleitungen und Schornsteine. Kaum hatten wir uns 50 m Höhe erkämpft, warf uns eine Bö wieder auf 20 m herab. Die Motormaschine vor mir tanzte wie ein wildgewordenes Pferd. Wohl zehnmal war ich nahe daran, die Verbindung zu lösen. Aber ein schwerer Sturz der Motormaschine, durch das herabhängende Seil verursacht, hätte die Folge sein können.

Also hieß es die Zähne zusammenbeißen und aushalten.

Endlich nach 5 schweren Min. waren 100 m Höhe gewonnen. Nun folgte eine Periode schnellen Steigens bis auf 800 m Höhe, wo schon die andere Maschine segelte. Ich kuppelte mich nun von der Motormaschine los, flog näher an meinen Kameraden heran, erkannte das

Grünau Baby D — Dominicus, eine Maschine des Turnvereins Grünau, und auch seinen Führer Hans Deutschmann, einen der Besten aus dem deutschen Segelfliegernachwuchs. Die Unruhe der Luft war auch in dieser Höhe außerordentlich, brachte aber nicht mehr so große Gefahr wie in der Nähe des Bodens. — Sofort machte ich mich nun an die Vermessung der Aufwindstärken und konnte auch ein stationäres Aufwindfeld feststellen, das südlich von Hirschberg in ziemlich geringer Höhe begann und sich in 1400 m Höhe bis 1 km nördlich von Hirschberg erstreckte. Die erreichten Höhen genügten, um gut auf das Plateau des vor uns liegenden Riesengebirges sehen zu können.

Ich konnte Aufwindgeschwindigkeiten bis zu 4 m/Sek. feststellen, während in geringerer Höhe nördlich Abwinde von ebenfalls 4 m/Sek. gemessen wurden. Die verlorene Höhe konnte ohne Schwierigkeit immer wieder in dem südlich Hirschberg gelegenen Aufwindgebiet zurückgewonnen werden.

Als die Sonne hinter dem Isergebirge verschwunden war, machten wir uns beide auf den Rückflug. Deutschmann, der völlig ohne Instrumente flog, landete nach ausgezeichnetem Flug von über 2 Stunden Dauer wieder auf seinem Startplatz in Grünau, während ich nach 1V4 Std. auf den Hirschberger Flugplatz zurückkehrte.

Noch ist das Geheimnis des „Moazagotl", unter dem wir flogen, nicht restlos gelöst. Eine Reihe weiterer Forschungsflüge werden dazu nötig sein. Doch haben wir wohl den ersten, beabsichtigten Segelflug in einer bisher nicht ausgenützten Aufwindart ausgeführt, die ich die „lange Welle" nennen möchte, weil es sich zweifellos um eine durch die Turbulenz hinter dem hohen Gebirge verursachte langwellige Luftbewegung handelt. —

Atlantik-Flugstützpunkt Dampfer „Westfalen".

Die „Westfalen", ein früherer Frachtdampfer des Norddeutschen Lloyd, im Nordamerika-Dienst eingesetzt gewesen, wurde von der Deutschen Luft Hansa gechartert und von der „Deschimag" für die Verwendung als Flugstützpunkt in dem geplanten Südamerikadienst der D. L. H. umgebaut. Die seemännische Besatzung stellt der Norddeutsche Lloyd. Sie wird ergänzt durch das notwendige Fachpersonal der D. L. H. Für den vorgesehenen Dienst im Südatlantik wird die Gesamtbesatzung voraussichtlich aus ca. 40 Mann bestehen. An Bord des Dampfers befindet sich eine meteorologische und ozeanographische Station der Deutschen Seewarte.

Dampfer: Brutto-Register-Tonnen 5124, 2750 PS, Geschwindigkeit 11,5 Knoten, Länge 125 m, Breite 16 m, Tiefgang 8,5 m.

Katapult der Heinkel-Flugzeugwerke Modell K6 zum Abschießen der Flugboote von Bord des Dampfers. Das Katapult ist für folgende Höchstleistungen gebaut: Abschuß eines Fluggewichtes von 14 000 kg, mit einer Abfluggeschwindigkeit von 150 km/Std., bei einer Maximalbeschleunigung von 3,5 g und einer mittleren Beschleunigung von 2,8 g und bei einer Dauer der Beschleunigung von 1,52 Sek., erforderliche Höchstspannung 150 atü. — Maße des Katapultes sind folgende: Länge der Beschleunigungsstrecke 31,6 m, Länge der Bremsstrecke 5,0 m, Gesamtlänge des Katapultes (ohne Prüfeinrichtung) 42,1 m, Breite des Katapultes 2 m, Höhe der Träger 1,44 m, Hub des Kolbens 5,7 m, Gewicht des Gesamtkatapultes einschließlich Prüfvorrichtung 58 000 kg. — Besonders zu bemerken Ist, daß das Katapult eine Prüfeinrichtung hat, die es ermöglicht, den Schlitten auch ohne Flugzeug zur Prüfung der Anlage abzuschießen.

Unten links: Atlantikflugstützpunktdampfer Westfalen". Oben: Katapultstart des Dornier Wal. Das Flugboot hat sich gerade vom Schlitten des Katapultes abgehoben.

Landesegel: Um die Anbordnahme des Flugbootes auf hoher See zu ermöglichen, ist der Dampfer mit einem Landesegel nach Pat. des Dir. Hein der Deschimag ausgerüstet. Bei der Landung des Flugbootes ist das Landesegel geflutet dadurch, daß der Dampfer nur wenig Fahrt macht. Nach dem Aufrollen des Flugbootes auf das Landesegel beschleunigt der Dampfer die Fahrt, wodurch das Landesegel steifgesetzt und das Flugboot etwas aus dem Wasser herausgehoben wird. Durch diesen Vorgang entsteht eine festere Verbindung zwischen Dampfer und Flugboot, welche auch bei Seegang die ungefähr-

Dornier Wal wird vermittels Drehkran auf das Katapult gesetzt.

dete Uebernahme des Flugbootes an Bord des Dampfers ermöglicht. Diese erfolgt mit Hilfe eines Krans.

Krananlage: Fabrikat der Maschinen! Becker, Berlin. Der Kran besteht aus einer Gitterkonstruktion mit einem Ausleger, der für die Uebernahme1 der Flugboote auf hoher See besonders entwickelt worden ist. Der Kran hat einen Hub- und einen Schwenkmotor, Die Maximallast beträgt 15 t. Die Höhe des Krans über Deck ist 13,5 m. Der Kran ist in der Lage, noch bei 10° Neigung des Schiffes seine Arbeit zu verrichten.

Funkstation: Die Funkstation ist von der „Debeg" gemietet. Die Anlage ist von Telefunken gebaut. Sie besteht aus folgenden Teilen: 1 fremdgesteuerten 800-Watt-Röhrensender für Langwellen mit einem Wellenbereich von 500—3000 m, 1 Kurzwellensender mit einer Leistung von 600—800 Watt und einem Wellenbereich von 15—90 m, 1 Großempfänger mit einem Wellenbereich von 300—4000 m, 1 hochwertigen Dreikreisempfänger mit einem Wellenbereich von 120—4000 Meter, 1 hochwertigen Kurzwellenempfänger mit einem Wellenbereich von 10—150 m, sowie 1 Notsender und 1 Peilanlage.

Scheinwerfer: Auf dem Kran ist ein Scheinwerfer montiert, der dazu dient, bei Nacht die Ansteuerung des Dampfers durch die Flugboote zu erleichtern und gegebenenfalls bei der Anbordnahme von Flugbooten in der Nacht das erforderliche Licht zu spenden. Der Scheinwerfer ist ein Fabrikat der Firma Siemens & Schuckert und hat eine Lichtstärke von 120 Mill. Kerzen.

D i e s e 1 a n 1 a g e: Die Dieselanlage dient zur Lieferung von Preßluft und Strom. Die Preßluft wird geliefert für die Betätigung des Katapultes, der Strom für die Funkstation, Krananlage, Scheinwerfer und Lichtanlage. Die Dieselanlage besteht aus zwei Dieselmotoren, die wahlweise auf je einem Elektrogenerator oder auf je einem Kompressor arbeiten können. Die Dieselmotoren sind ein Fabrikat der Deutschen Werke A.-G., Kiel. Es sind 4-Zyl.-4-Takt-Motoren mit einer Maximalleistung von je 145 PS. Die Elektrogeneratoren sind von Siemens geliefert mit einer Leistung von je 72 Kilowatt für 220 Volt. Die Kompressoren sind ein Fabrikat der Firma Balcke, die in vier Stufen einen Enddruck von 180 Atü erzeugen können.

Kühlanlage: Sie dient dazu, bei mehrwöchigem Inseebleiben die Verpflegung der Besatzung mit Frischproviant sicherzustellen. Die Zelle ist von der Märkischen Kühlschrank-Fabrik G. m. b. H. geschaffen worden; die Maschinenanlage hierfür ist von der Wumag geliefert und besteht aus einem Kompressor, der von einem 6-PS-Elektromo tor angetrieben wird mit einer Leistung von 7000 Kalorien pro Std.

Flugboot: Zum Einsatz kommen zuächst Flugboote des Typs Dornier Wal, den auch Herr v. Gronau auf seinem Weltflug benutzt hat. Es sind dieselben Boote, mit denen die Lufthansa ihre Versuchsflüge auf der geplanten Südflugstrecke zwischen Cadix und Bathurst im Jahre 1931 durchgeführt hat. Diese Flugboote sind für den Abschuß durch das Katapult besonders verstärkt worden. Sie sind mit zwei BMW-VI-Motoren und den modernsten Instrumenten ausgerüstet, von denen besonders die FT-Anlage zu erwähnen ist, die von den Firmen Telefunken und Lorenz geliefert wurde und aus einer Langwellen-, Kurzwellen- und Peilanlage besteht.

Konstruktions-Einzelheiten.

Ueber das Verhalten verschiedener Brandschott-Ausführungen bei Einwirkung von Stichflammen berichtet Fritz Kühn im 295. Bericht (Jahrbuch 1932) der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Bei verschiedenen Brandunfällen von Flugzeugen wurden die Brandschotte teilweise . zerstört. Die DVL hat da-

her Untersuchungen darüber durchgeführt, welche Ausführung und welche Baustoffe bei geringem Gewicht die beste Feuersicherheit erwarten lassen.

Mit einfachem Duraluminblech bis zu 1 mm Stärke wird eine brandsichere Abschottung nicht mit Sicherheit erreicht. Ebenso eignet sich Holz und Asbestschiefer oder die Verbindung beider Baustoffe in der untersuchten Bearbeitung bzw. Zusammensetzung nicht für brandsichere Abschottungen. Als zweckmäßig hat sich ein Brandschott erwiesen, das aus Flußstahlblech von 0,3 mm Stärke auf der Motorseite, einer Asbestzwischenlage von 2 mm Stärke in der Mitte und einem Flußstahlblech von 0,3 mm bzw. Duraluminblech von 0,5 mm Stärke auf der Rückseite hergestellt ist. Wie der Versuch zeigt, hält ein solches Brandschott über 5 Minuten den Einwirkungen der Stichflammen stand. Dabei liegen auch die Temperaturen hinter dem Brandschott so tief, daß sich Betriebsstoff an hinter dem Schott liegenden Teilen voraussichtlich nicht entzünden wird. Das Mehrgewicht einer solchen Brandschott-Ausführung ist im Verhältnis zur erreichten Sicherheit verhältnismäßig gering.

Auf Grund der Versuche lassen sich folgende Mindestforderungen für Brandschotte aufstellen:

1. Eine brandsichere Abschottung beim Luftfahrzeug muß den Stichflammen eines Feuers mindestens 5 Minuten standhalten, ohne daß sie so zerstört wird, daß Flammen durchschlagen können.

2. Die Temperatur unmittelbar an der Rückseite des Schottes soll 400° C nicht überschreiten.

3. Die Bauweise soll einfach sein, um Gewichtserhöhung beim Anbau der Armaturen zu vermeiden.

Neue „Qruppeneinteilung der Patentklassen".

Vom 1. Januar 1933. 62 b Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Drachen und Flugzeuge als Spielzeug 77 f, 28)

Schluß von Seite 123 Triebwerke: Kraftquelle mit Luitschraube; Kraftübertragungsmittel zwischen Motor und Luftschraube; Mittel zur Verbindung zwischen Triebwerk und Flugwerk; Zubehör zum Triebwerk (für Luftschiffe 62a, 32, 33; für sonstige Luftfahrzeuge 62b, 25—39; Motorausbildung 46; Kolbendampfmaschinen 14a; Dampfturbine 14c)

12 oi Ortsfeste Triebwerke und deren Einbau im Flugwerk; Motorverkleidung;

Einrichtungen zum Leiten der Kühlluft zum Motor

— 02 Schwenkbare, auch vom Flugwerk während des Fluges abwerfbare Trieb-

werke

i— 03 Triebwerke und Ausrüstungen für Höhenflugzeuge, allgemein (druckdichte Kammern für Höhenflugzeuge 62b, 3 05) 04 Kraftübertragungsmittel zwischen Kraftquelle und Luftschraube: Getriebe; feste und lösbare Verbindungen (47)

— 05 Sonstige Triebwerk-Anordnungen und Kraftübertragungsmittel: pneumati-

sche, elektrische, hydraulische, dampfbetriebene, Muskelkraft- und Gummiantriebe, Triebverfahren

— 06 Motorgerüste oder -fundamente, mit festen oder elastischen Zwischenglie-

dern sowie Befestigungsmitteln ~~ 07 Auspuffsammler, soweit sie vom Bau des Luftfahrzeuges beeinflußt werden ogler ihn beeinflussen; Einbau von Auspuffsammlern (46c6)

13 oi Kühler und Kühleranordnungen, vorzugsweise für Luftfahrzeuge; zusätz-

liche Ausgleichvorrichtungen; Kühlerverkleidungen; Einrichtungen zum Leiten des Fahrtwindes oder von Preßluft zu den Kühlern; sonstige Betriebsstoff-Kühleinrichtungen (I7f: 46c4)

— 02 Kondensator-Anordnungen für Dampf- und ähnliche Triebwerke (Konden-

sator-Ausbildung 17d)

14 oi Brennstoff behälter, Brennstoff anlagen und ihre Anordnung im Flugwerk;

Vorrichtungen zum schnellen Entleeren von Behältern oder Anlagen; Zubehör (von Windflügeln angetriebene Brennstoffpumpen 62c, 15 02) ~~ 02 Vom Flugwerk abwerfbare Brennstoffbehälter und zugehörige lösbare Verbindungen

— 03 Brennstoffbehälter mit Schutzverkleidungen gegen Geschoßbeschädigungen

und sonstige Schäden

— 04 Sonstige Betriebsstoffbehälter und ihre Anordnung im Flugwerk

15 oi Ausrüstung: elektrische und Druckluftanlagen (von Windflügeln angetriebene 62c, 15 02); Motordurchdrehvorrichtungen; Vorrichtungen zum Auslösen von Antriebsimpulsen für ferngesteuerte Geräte; Betriebsstoff- und Zündschalter mit Hebel und Gestänge; Beheizung und Lüftung; Mittel zur Erhöhung der Sicherheit in Luftfahrzeugen, z. B. Feuerlöscheinrichtungen (61a, 17 02); Nutzgeräte; Antennenhaspel (Positionslampen und Bordscheinwerfer 62c, 25 02; Einbau von Meß- und Lichtbildgeräten 62c, 26; Fallschirme 62c, 21—23; Mittel zur Verhütung der Eisbildung 62b, 50)

— 02 Sonstige Hilfsmaschinenantriebe, auch durch Windflügel angetriebene

Abwurfvorrichtungen für Kampfmittel; aus Luftfahrzeugen abwerf bare, mit einem Fallschirm versehene Lastträger; Lastwechseleinrichtungen (Luftbomben, -tor-pedos und andere Abwurfgeschosse 72d, 19 07, 19 os)

18 01 Abwurfvorrichtungen für Bomben, Torpedos und andere Kampfmittel

— 02 Aus Luftfahrzeugen abwerfbare Leuchtfackeln, Post- oder Frachtbeutel

u. dgl, insbesondere solche mit einem Fallschirm ausgerüstete Lastträger, ihre Anordnung im Luftfahrzeug und die zugehörigen Abwurfvorrichtungen

20 01 Einrichtungen zur Lastaufnahme und -abgäbe, z. B. von Post, Fracht, Be-

triebsstoff von Luftfahrzeugen aus während des Fluges

— 02 Einrichtungen in Luftfahrzeugen zur Schädlingsbekämpfung, künstlichen

Bewässerung, Nebelvernichtung usw. (45f, 10; 45k, 4 35)

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen

21 Durch den Fahrtwind entfaltbare, gestellose Fallschirme, mit Mitteln zum Vermindern des Abfangstoßes, zur Reglung der Fall- und Sinkgeschwindigkeit und zur Lenkung; auch Einbau der Fallschirme in Luftfahrzeugen

22 Fallschirme, die durch besondere Hilfsmittel, z. B. Gestänge, Federn, Preßluft zum schnellen Entfalten gebracht werden; auch Einbau dieser Fallschirme in Luftfahrzeugen

23 01 In fallschirmähnliche Gebilde umwandelbare Flugzeuge

— 02 Mit. Fallschirmen ausgerüstete, von Luftfahrzeugen ablösbare Sitze, Ka-

binen

— 03 Fallschirmverpackungshüllen bzw. -behalten Traggurte zur Fallschirmbe-

festigung; Gurte an Führer- und Fluggastsitzen; Gurtverschlüsse ~ 04 Sonstige Rettungseinrichtungen; als Rettungsvorrichtungen ausgebildete Fliegeranzüge u. dgl. (Fliegerbekleidung 3b, 7; Geschirre, Tornister 33b)

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

25 Einrichtungen für die Navigation von Luftfahrzeugen bei Tag, Nacht und Nebel: optische, drahtlose Peilanlagen u. dgl., Flughafen- und Streckenbeleuchtung, Windanzeiger, Rauchfahnenerzeuger, Hindernisanzeiger, Positionslampen, Bordscheinwerfer, Rauch- und Schalleinrichtungen an Luftfahrzeugen für Signal- und Reklamezwecke; sonstige Mittel zur Erleichterung der Navigation (Ausbildung der Navigationsinstrumente 42; 21a4, 48; 74d; 4b; 54h)

26 Einbau von Meßinstrumenten, Lichtbildgeräten u. dgl. (Ausbildung der Instrumente 42; 72f)

27 01 Einrichtungen zur Erleichterung des Startens und Landens von Flugzeugen;

Flugzeugabstoßvorrichtungen; Schleppfahrzeuge; Mutterflugzeuge; ortsfeste Bremsvorrichtungen (am Flugzeug angeordnete Bremsen 62b, 47; Flugzeug-Mutterschiffe, schwimmende Plattformen 65a1, 6)

— 02 Flughafen-Hilfsgeräte; Spornwagen, Hilfsfahr- und -schwimmergestelle so-

wie sonstige Einrichtungen zum Bergen und Zuwasserbringen von Flugzeugen; ortsfeste oder fahrbare Motordurchdrehvorrichtungen; Brennstoff-Abfüllgeräte u. dgl. (Bergevorrichtungen an Schiffen 65a1, 6; Transportwagen für Flugzeuge 63a, 36; Flugzeugdocks 65b, 3)

— 03 Vorrichtungen zum Anlernen von Flugschülern (Doppelsteuerungen für

Lehrzwecke 62b, 16 04; Prüfung von Fahrzeugführern 30a, 4 10)

28 Luftbahnen: an Führungsschienen u. dgl. geführte Luftfahrzeuge

29 Luftfahrzeuge mit Einrichtungen für drahtlose Steuerung, auch unbemannte Angriffs-Luftfahrzeuge (21a4, 48)

30 Netzsperren gegen Luftfahrzeugangriffe (72d, 19 11, 19 12) 32 Sonstiges

—FLUG"

Inland.

Das Reichskommissariat für die Luftfahrt hat am 11. März 1933 neue Räume bezogen. Postanschrift: Berlin W 8, Behrens'str. 68—70. Fernruf: A 2, Flora 0047. Telegrammanschrift: Reichsluft-Berlin. Postsendungen dienstlichen Charakters sind zu richten an: Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt, nicht aber an einzelne Angehörige des Reichskommissariats, da durch Schreiben mit persönlicher Anschrift der Geschäftsverkehr Verzögerungen erleidet.

Günther Groenhoff hat von der Stadt Frankfurt a. M. ein Ehrengrab gestiftet bekommen. Jetzt fehlt nur noch der Gedenkstein. Groenhoffs Freunde haben beschlossen, ihm diesen Stein zu setzen, schlicht, wie es seinem Wesen entspricht. Jetzt müssen wir sammeln. Jeder, der Groenhoff kannte, sollte sein Scherflein beisteuern, um ihm mit Hilfe von Künstlerhand ein würdiges Ehrenmal zu errichten. Auch kleinste Spenden werden erbeten an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Postscheckkonto Nr. 45799 unter der Bezeichnung „Groenhoff-Grabmal".

Karl Chretiti f von der Segelfliegervereinigung Weißenburg stürzte am 22. 3. am Rohrberg bei Augsburg aus 40 m Höhe tödlich ab.

Peter Saym t von der Akademischen Fliegergruppe Marburg stürzte in dem Segelfluggelände am Hasenkopf tödlich verletzt ab.

Segelflieger Scheller t von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda stürzte bei Schöngleine tödlich verletzt ab.

Postkarte von der Hochzeitsflugreise. Wir wollen nicht versäumen, dem Rhönvater von der Hochzeitsreise an das Mittelmeer in einer Messerschmitt die herzlichsten Grüße zu senden. Schweiz, Frankreich, Spanien, Marokko, Algier, Tunis, Aegypten, Palästina, Damaskus, Aleppo, Konstantinopel, Bukarest. Zwei Nachtlandungen, eine Notlandung. Gerissenen Propeller. 11 300 km bis Bukarest mit Tagesstrecken von 1000—1200 km. M 23 Messerschmitt tadellos, ebenso Siemens Sh 13a. Aichele und Frau, Augsburg.

Der DLV und die Flugzeugzubehör-Industrie. Unter dieser Ueberschrift erschien in der „Luftscbau" Nr. 6 eine Notiz, in welcher uns empfohlen wird, sich in Zukunft eingehender und richtiger bei einer der beteiligten Stellen zu informieren. — Diese Entgegnung bestätigt nur die Richtigkeit unserer Mitteilungen. — Hierzu haben wir kurz und sachlich zu bemerken: Wir haben nicht getrommelt um Lärm zu machen, sondern um Mißstände zu beseitigen. Es war eine Unsitte, wenn ein Verband, der mit Mitteln der öffentlichen Hand arbeitete, der steuerzahlenden Industrie Konkurrenz machte. Nach unserer 25jährigen Erfahrung können wir sehr wohl genau beurteilen, welches Recht die Industrie für sich beanspruchen darf. Wir sind überzeugt, daß unter dem neuen Deutschen Luftsport-Verband etwas derartiges nicht mehr möglich sein wird.

Die Ausschreibung des 1. Istus-Segelflugwettbewerbs 1933 ist soeben erschienen. Der Wettbewerb findet in der Zeit vom 13—20. August auf der Wasserkuppe, also gleichzeitig mit der 2. Hälfte des Rhön-Segelflugwettbewerbs statt. Die Durchführung des Wettbewerbs ist vom Präsidium der Istus (Internationale Studienkommissionen für den motorlosen Flug) der Rhön-Rossitten-Gesellschaft übertragen worden. Teilnahmeberechtigt sind nur in der Istus zusammengeschlossenen Länderorganisationen bzw. solche Organisationen, die zur Mitarbeit in der Istus zugelassen sind. Es kommen demnach folgende Länder in Frage: Deutschland, Belgien, England, Frankreich, Holland, Italien, Oesterreich, Polen, Spanien und Ungarn und voraussichtlich auch die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Die Zahl der Teilnehmer ist je Land auf 3 Segelflugzeuge und 9 Piloten begrenzt, die durch die zuständige Länderorganisation — in Deutschland durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft — zu benennen sind. Falls bis Meldeschluß (24. Juni) nicht mindestens 3 Länder mit zusammen wenigstens 8 Flugzeugen gemeldet haben, kann der Wettbewerb ausfallen. — Zugelassen sind alle

Segelflugzeuge, welche den Festigkeitsforderungen ihres Landes entsprechen. Von den Führern wird —■ entsprechend den Bedingungen des Rhönsegelflugwettbewerbs —i der Nachweis der erfüllten Bedingungen des amtlichen deutschen Segelfliegerscheines sowie einer mindestens einstündigen Gesamtflugdauer verlangt. Um dem verschieden hohen Stand der segelfliegerischen Ausbildung der Teilnehmer Rechnung zu tragen, ist eine Einteilung der Piloten in 2 Klassen vorgesehen: in Klasse A können nur diejenigen Führer starten, welche mindestens eine der Bedingungen des Leistungssegelfliegerabzeichens (50 km Strecke, 1000 m Startüberhöhung, 5 Stunden Dauerflug) erfüllt haben, in Klasse B kann jeder gemeldete Führer starten. Die Wertung der Wettbewerbsflüge erfolgt nach Punkten. Die Preise, welche nur aus Ehrenpreisen bestehen sollen, werden für folgende Leistungen zugesprochen werden:

1. Ueberbietung eines Rhönsegelflugrekords,

2. Größte Strecke, Dauer oder Höhe auf einem Flug,

3. Beste Gesamthöhensumme eines Flugzeugs,

4. Gesamtflugstrecke eines Flugzeugs,

5. Beste Gesamtflugdauer.

Sieger im Istuswettbewerb werden diejenigen Flugzeuge der Klasse A und B, welche in ihrer Klasse die größte Punktzahl erreicht haben.

Die sportliche Durchführung des Wettbewerbs obliegt einer Intern. Sportkommission, in die jedes der Istus angehörende Land einen Vertreter entsenden kann. Den Vors. dieser Kommission wird die RRG stellen. J.

Was gibt es sonst Neues?

Knofe, Pol.-Hptm., unser unermüdlicher Mithelfer auf der Wasserkuppe, ist jetzt zum kommissarischen Polizeipräsidenten von Leipzig ernannt.

Kalkert geht zur Ingenieurschule Weimar. Hirth geht nach Hornberg.

Dr. h. c. Brandenburg, Ministerialdirektor, soll das Kraftfahrwesen im RVM erhalten.

Ausland.

Ital. Freiwilligen-Flugschulkurse werden in 26 Städten für etwa 300 junge Leute veranstaltet. Die Kurse 'sind so angesetzt, daß die berufliche Tätigkeit nicht unterbrochen zu werden braucht. Nach Erlangung des Führerscheins können diese so Vorgebildeten ihre Reserveübungen als Unteroff. oder Unterltn. in der Fliegertruppe erledigen.

Freistaat Irland soll, wie gerüchtweise verlautet, ein eigenes Air Ministry für das Zivil-Flugwesen einrichten.

724 km/h soll der ital. Fliegerltn. Angella mit einem Wasserflugzeug über dem Gardasee, wie man sich in Sportkreisen erzählt, ohne Anwesenheit von offiziellen Sportzeugen, erreicht haben.

Flugzeuge für Walfischfang werden in Norwegen eingesetzt. Für diesen Zweck wird ein Dampfer von 32 000 Tonnen gebaut, auf dem die Flugzeuge untergebracht werden. Das Abfliegen größerer Strecken soll die Sitcharbeit nach Walfischen unterstützen.

Der franz. Luftminister, M. Pierre Cot, lernt in Le Bourget fliegen.

Der 5. franz. Segelflugwettbewerb (Congres experimental de vol sans mo-teur), organisiert von der Avia und dem Aero-Club d'Auvergne, findet vom 23. 8. bis 3. 9. auf der Banne d'Ordanche statt.

Sir Richard Glazebrook, Präsident des Forschungskomitees der Royal Aero-nautical Society, hat die goldene Medaille der Royal Aeronautical Society erhalten.

Die Hawker-Torpedo-Flugzeuge werden, nachdem Hawker ein Muster nach Dänemark geliefert hat, von der dänischen Regierung gebaut.

Oberst Franz Hinterstoisser t ist am 6. 3. im 70. Lebensjahre gestorben.

Die engl. Reserveflieger müssen vom 1. 4. ab 200 Flugstunden statt bisher 12 je Jahr schulen. Der Unterricht ist erweitert auf Blindflug und Luftphoto-graphie. Als Schulflugzeuge dienen vorwiegend Kleinflugzeuge: Tiger Moth, Avro „Cadet", Blackburne „B 2" und als Wasserflugzeug Saunders-Roe „Cutty Sark".

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Gemäß Beschluß der Hauptversammlung in Dresden hat sich der Ehren-vors., Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, mit dem Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes wegen Auflösung und Anschluß des Verbandes in Verbindung gesetzt. Eine Auflösung der Vereine kommt nicht in Frage. Ueber die Form der Eingliederung der Vereine im Anschluß an den Deutschen Luftsport-Verband wird den Verbandsvereinen nach endgültiger Klarlegung Mitteilung (Protokoll und sonstiges) direkt zugehen.

Um keine Unterbrechung im Flugbetrieb eintreten zu lassen, werden alle Fragen, wie Versicherungsangelegenheit, laufend vorerst weiter vom DMSV erledigt. Ein bestimmter Stichtag für die Ueberleitung der Geschäfte muß erst noch festgesetzt werden. Der Vorstand des DMSV.

I. A. gez. Ursinus.

Berichtigung.

In der Zeichnung der Heinkel „He 70" Seite 119 ist irrtümlich vom Zeichner der Motorkühler mit „Oel" bezeichnet.

Daß der „Northrop-Gamma" Seite 93 keinen Rückenflug macht, sondern vom Drucker beim Auswaschen des Klischees falsch eingestellt worden ist, werden die fachkundigen Leser schon festgestellt haben, um so mehr, als das Klichee auf dem Titelblatt richtig steht.

Literatur-

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Funkrecht im Luftverkehr. Von Dr. Heinz Gisart (Verkehrsrechtliche Schriften, Bd. 1, herausgeg. von Dr. Hans Oppikofer, Prof. a. d. Universität Königsberg, Pr.). Ost-Europa-Verlag, Königsberg, Pr. und Berliji'W 35. RM 8.—

Luftverkehr ist ohne Funktelegrafie nicht mehr denkbar. Dieses Gebiet hat sich inzwischen als SpezialWissenschaft entwickelt. Ein Ueberblick ist selbst für den Fachmann, der die Entwicklung mit durchlebt hat, nicht einfacli. Verfasser gibt einen kurzen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte des internationalen Funkluftrechtes. Die Kenntnis ist bei der Errichtung von Flughäfen, Luftfahrzeugfunkstellen unerläßlich.

D. R. P. 403 835 „Ausgleichvorrichtung an Traggestellen von Geschützen auf Luftfahrzeugen" soll verwertet werden, Auskunft Patentanwalt Dipl.-Ing. B. Kugelmann, Berlin SW 11, Stresemannstraße 38.