Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 9__26. April 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Mai 1933

Verordnung über die Zulassung und Prüfung von Flugzeugen und Luftschiffen vom 29. März 1933.

Auf Qrund des § 2 der Zweiten Verordnung des Reichspräsidenten über den Reichskommissar für die Luftfahrt vom 22. Februar 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 80) wird verordnet:

§ 1. Das Reichsamt für Flugsicherung übernimmt:

a) die Befugnisse des Reichskommissars für die Luftfahrt auf dem Gebiet der Zulassung von Flugzeugen und Luftschiffen zum Luftverkehr und deren Eintragung in die Luftfahrzeugrolle gemäß §§ 3 bis 12 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 363);

b) die Aufgaben der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. als Prüfstelle für Luftfahrzeuge gemäß § 2 Abs. 3 der Verordnung über Luftverkehr.

§ 2. Das Reichsamt für Flugsicherung erhebt für die Prüfungen die Gebühren und Leistungsvergütungen, die in der Bekanntmachung des Reichsverkehrsministers über die Gebührenordnung der Prüfstelle für Luftfahrzeuge vom 9. Mai 1932 (Reichsministerialbl. S. 147) für die bisherige Prüfstelle festgesetzt worden sind.

§ 3. Diese Verordnung tritt am L April 1933 in Kraft. Mit diesem Zeitpunkt tritt die Verordnung über die Prüfstelle für Luftfahrzeuge vom 17. Oktober 1930 (Reichsministerialbl. S. 583) außer Kraft.

Berlin, den 29. März 1933.

Der Reichskommissar für die Luftfahrt. (R.Q.B1. I S. 153) In Vertretung: Milch.

Anmerkung: Der gesamte Schriftwechsel in Zulassungs-, Eintra-gungs- und Prüfungsangelegenheiten ist künftig nicht mehr mit dem Reichskommissariat für die Luftfahrt oder der Deutschen Versuchsanstalt für die Luftfahrt zu führen, sondern ausschließlich mit dem „Reichsamt für Flugsicherung", Prüfstelle für Luftfahrzeuge, Berlin-Adlershof.

(L2. Wi. 799/33.)_

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Reichsminister Goering in Italien.

Reichsminister und Reichskommissar für

Luftfahrt, Hermann Goering, landet mit Ju 52 auf dem Flugplatz von Centocelle und wird durch den ital. Luftminister S. E. Balbo begrüßt.

Von links nach rechts: S. E. Riccardi, von Hassel, Prinzessin Mafalda, S. E. Balbo, Reichskommissar Goering.

Unten; Besichtigung

der Ju 52. (Hermann Goering trägt die neue blaugraue Uniform des Deutschen Luftsport-Verbandes.)

Italienisches Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug Macchi-Castoldi 72.

Ueber die große Geschwindigkeitssteigerung: max. auf 724 km/h von Ltn. Angello berichteten wir bereits in Nr. 7 auf Seite 150 des „Flugsport".

Inzwischen flog Angello 682,403 km/h über dem Gardasee auf einer 3 km langen Rundstrecke. Der bisherige Geschwindigkeitsrekord wurde von Stainforth mit 655 km/h gehalten.

In Fachkreisen wurde das Geschwindigkeitsergebnis, nachdem bereits auf dem Pariser Salon der Fiat A. S. 6 (vgl. „Flugsport" Nr. 25,

Ital. Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug Macchi-Castoldi 72 m. Fiat AS 6.

1932, Seite 475). den Fachleuten zu denken gab, mit Spannung er« wartet.

Dieses Motoraggregat besteht aus zwei 12-Zyl.-Motoren hinter-einanderliegend mit zwei gegenläufigen Schrauben. Motorleistung bei 3200 Umdrehungen 2900 PS, Gewicht 930 kg. Der Vorverdichter liegt an der Hinterseite des Motors.

Wir sind in der Lage, unseren Lesern in vorstehenden Abbildungen die neue Macchi-Castoldi 72, welche einen außerordentlich rassigen Eindruck macht, vorzuführen. Nur durch die Verwendung einer derartigen Doppelmotorkonstruktion war es möglich, durch gegenläufige Schrauben das gewaltige Drehmoment auszuschalten und dann weiter einen möglichst geringen Rumpfquerschnitt zu erreichen. Flügel Duralumin, Rumpf vorn und in der Mitte Metall, hinten Holzkonstruktion. Man sieht in der Abbildung vor dem Rumpfende die Oel-kühlung und auf den Schwimmeroberseiten die Wasserkühlung. Sehr gute Formgebung zeigen auch die stromlinienförmigen Schwimmer mit scharf gekielter Unterseite. Durch die ganz nach oben verlagerten Schraubenwellen konnte das Schwimmwerk sehr gedrungen gehalten werden.

Die italienischen Konstrukteure dürfen auf ihre Leistung stolz sein, und Exc. Balbo, dessen weitsichtige Unterstützung in dieser Richtung nicht enttäuscht wurde, ist zu beglückwünschen. In Fachkreisen spricht man davon, daß sich mit dieser Maschine noch höhere Leistungen herausholen lassen.

Caproni-Bomber 95 3000 PS.

Drei-Motor-Caproni-Bomber 95 3000 PS

Der von den Caproni-Werken gebaute Typ 95 ist ein angestrebter

Hochdecker für 4 Mann

Besatzung: ein Flugkapi-. tän, zugleich Flugzeugführer, ein zweiter Flugzeugführer, gleichzeitig M.-G.-Schütze, ein Motorenwart und ein Funker, gleichzeitig M.-G.-Schützen.

Flügel dreiteilig, Mittel-stück mit ab-

gestrebten Ansatzflügeln. Flügel- und Rumpfgerüst

ganz aus Stahlrohr, mit

Leinewand

bedeckt. Motoren, einer im Rumpf und zwei an den Enden des Mittelstücks.

Rumpf außen achteckig, innen dreieckiger Querschnitt für den Durchgang. Führersitze direkt hinter dem mittleren Motor, darunter durch Falltür zum Motorenwart. Hinter dem Flügel, oben und unter dem Rumpf M.-G.-Stände. Neben dem unteren M.-G-.Stand ist auch die Bombenwurfeinrichtung untergebracht. Am hintersten Ende des Rumpfes, noch hinter den Leitwerks-Flächen, befindet sich ein weiterer M.-G.-Stand.

Höhen- und Seitenruder ausgeglichen.

Fahrwerk, bestehend aus je zwei Rädern mit Bremsen, direkt unter den seitlichen Motoren liegend.

Alle drei Motoren „Asso" je 1000 PS. Kühler einziehbar. Betriebsstoffbehälter besonders für jeden Motor. Benzin- und Oelleitung Alumin. Anwerfen der Motoren mittels Druckluft, Garelli-Kompres-sor. Für die Besatzung vier Salvator-Fallschirme.

Spannweite 41,43 m, Flügeltiefe 6 m, Länge 21,90 m, Höhe 5,72 m, Flügelinhalt 234 m2, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 2300 kg, Gesamtgewicht 5700 kg, max. Geschwindigkeit 250 km/h, mittlere 210 km/h, min. 90 km/h, Aktionsradius 3000 km.

Hochziehbare Fahrwerke.

Das Bestreben der Konstrukteure, die Geschwindigkeit der Flugzeuge durch einziehbares Fahrwerk zu erhöhen, ist in den letzten Jahren gerade bei Verkehrsflugzeugen allgemein geworden.

Nach Konstruktionserfahrungen in USA wird die Verringerung des Widerstandes durch Einziehen der Fahrgestelle erst bei 230 km/h so groß, daß bei Verkehrsflugzeugen von 2—3 Std. Flugstrecke das zusätzliche Gewicht des hochziehbaren Fahrgestells durch die Ersparnisse an Betriebsstoff infolge der kürzeren Flugzeit aufgehoben wird.

Bei drei Stunden genügen 5—7% und bei 2 Std. 10-—13% Geschwindigkeitssteigerung zur Erreichung dieses Ziels. Bei Notlandung mit hochgezogenem Fahrgestell sind fast durchweg die entstehenden Schäden, Propellerbruch, Rumpfunterseite aufgerissen, geringer als bei einem eventuellen Kopfstand oder bei Ueberschlag bei Radlandungen mit trotz Radbremsen längerem Auslauf.

Die konstruktive Durchführung der hochziehbaren Fahrwerke ist sehr verschieden. Man läßt die Räder entweder senkrecht oder waagerecht gestellt in Flügel, Rumpf oder Motorgondel verschwinden. Das Gewicht eines hochziehbaren Fahrwerks bei gleicher Festigkeit ist größer als das eines gewöhnlichen. Am Tiefdecker, wenn auch aerodynamisch schlecht, ergeben sich die vorteilhaftesten Einziehmöglichkeiten. Nach amerik. Erfahrungen ist ein gut durchgebildeter Tiefdecker mit hochgezogenem Fahrgestell nur 3 bis 4% schneller als eine Maschine in der gleichen Ausführung als Hochdecker mit festem Fahrgestell.

Beim Hochziehen des Fahrwerks vor dem Verschwinden im Flügel können veränderte Luftströmungen entstehen, die die Stabilität des Flugzeuges erheblich beeinflussen.

Angeblich sollen sich bei Windkanalmessungen am Lockheed-Orion keine Veränderungen der Stabilitätseigenschaft durch die Aussparungen auf der Unterseite des Flügels beim Herunterlassen des Fahrgestells ergeben haben.

An dem Fahrwerk müssen weiter die Verdeckungsteile angebracht sein, die die Oeffnung des Flügels für die Aufnahme des Fahrwerks restlos verdecken, da sonst der Vorteil des weggenommenen Widerstandes wieder vernichtet würde. Bei hochgezogenem Fahrwerk kann unter Umständen eine Vereisung eintreten, so daß das Fahrgestell festsitzt und nicht herausgelassen werden kann. Seltener dürfte Verschmutzen beim Abrollen durch Erdteile, welche in die Oeffnungen des Flügels geschleudert werden, zu Klemmungen Veranlassung geben.

Nachstehend bringen wir einige Ausführungsformen von hochziehbaren Fahrwerken.

Abb. 1 zeigt die Konstruktion Patent Grumman, für Hochdecker und Flugboote geeignet, ohne Parallelogrammführung, damit die Ruder auf Sturz stehen. Die Unterbringung des Fahrwerks im Rumpf wird durch den beschränkten Raum erschwert.

Stinson (Abb. 2) dreht das Fahrwerk um 90° angelenkt an einem Flügelstummelende in die Rumpfunterseite. Diese Anordnung eignet sich auch für Doppeldecker, wobei der Unterflügel etwas verdickt werden muß. Die Zeit für das Hochziehen beträgt 30 Sek., für das Ablassen 2 Sek. Das Fahrwerk kann durch eine Handkurbel oder durch Elektromotor hochgewunden werden. Im hochgestellten Zustand wird das Fahrwerk durch eine Klinke C arretiert.

Bei der Konstruktion von Boeing Monomail (Abb. 3 und 4) bleibt der Dreiecksverband AB und dessen Halbachse D unverändert. Das ganze System wird durch eine Schraubenspindel C nach oben ge-

zogen. Betätigung durch Elektromotor. Das Laufrad steht in hoch-gezogenem Zustand noch ein Drittel aus dem Rumpf heraus, so daß im Notfall die Maschine, ohne den Rumpf zu beschädigen, gelandet werden kann.

Das Verschwindfahrgestell des Schnellverkehrsflugzeugs Modell V haben wir bereits in Nr. 8 des „Flugsport" S, 156 beschrieben. In der Abbildung auf Seite 175 bringen wir eine Zusammenstellungszeichnung dieses Flugzeuges, aus der die Einzelheiten zu erkennen sind. Das Nachhintenhochschwenken eines festen Strebenverbandes mit noch etwas vorstehenden Rädern wird in letzter Zeit immer mehr bevorzugt. Ein sehr gutes Ausführungsbeispiel ist das Verschwindfahrwerk des „Courier" der Airspeed Ltd. in Nr. 8 des „Flugsport" S. 157 ff. Bei diesem werden die hinteren Streben bekanntlich durch pneumatische Betätigung eingeknickt und das Fahrwerk nach hinten oben geschwenkt. Zum Betrieb genügt meistenteils eine Preßluftflasche.

Bei Verkehrs- und Militärflugzeugen ist das maschinelle Herablassen zu empfehlen, da der Führer bei der Landung allerhand Nebendinge beobachten muß. Handbetrieb darf nur für den Notfall vorgesehen sein. Optische und akustische Warnsignale beim Gaswegnehmen mit hochgezogenem Fahrgestell sind erwünscht.

Abb. 1

fiochziehbares Fahrwerk für Grum-man-Flugboote durch Einknicken der Federbeine.

Abb. 4. Hochziehbares Fahrwerk des Boeing-Verkehrseindeckers. A und B, unveränderliches Strebensystem im Dreiecksverband, wird mit der Halbachse D durch eine Schraubenspindel C nach oben gezogen.

Abb. 2

Hochziehbares Fahrwerk des Stinson R-3. A Gleitrohr, B Hochziehkabel, C Arretierklinke, D Hochziehstrebe.

Hamilton Standard Verstellpropellen

Der neue, von der amerikanischen Regierung in Serien bestellte Hamilton Standard Metallpropeller mit im Fluge verstellbarer Steigung wird durch Preßöl aus der Druckleitung des Motors betätigt. Hierbei fließt das Oel über den Drei-Wegehahn W Abb. 1 durch die hohle Kurbelwelle in den Verstellzylinder A, der sich über der Kolbenführung T bewegt und die Steigungsveränderung hervorruft. Wenn sich der Zylinder infolge des Oeldruckes (Zufluß bei Z) nach vorne bewegt, wird das auf einem Zapfen am Zylinder befestigte Kugellager in dem Führungsschlitz C des Gegengewichts D Abb. 2 ebenfalls nach vorne rollen und hierbei das Gegengewicht und hiermit das ganze Propellerblatt so verdrehen, daß die Steigung geringer wird. Wenn der Dreiwegeölhahn so gestellt wird, daß das in dem Kolben befindliche Oel zurück durch das Rohr V ins Motorgehäuse fließen kann, wird durch die Zentrifugalkräfte das Gegengewicht in seine Ausgangsstellung zurückgedrückt werden, die Propellersteigung größer werden, der Oelkolben zurückgedrückt werden und das Oel abfließen!. Hierbei ist die Bewegungsmöglichkeit der Aenderung der Steigung durch die Größe des Schlitzes C gegeben, um die Größe der Steigungsänderung innerhalb dieser Grenzen noch ändern zu können. Zur

Abb. 3

Abb. 4

weiteren Begrenzung dient die Anschlagschraube R Abb. 3, die durch einen Stift vor Verdrehen gesichert ist. Das freie Ende der am Zylinder befestigten Kugellagerachse E schlägt an die den Ausschlag begrenzenden Muttern der Schraube R an. Nach Abnehmen der Gegengewichtskappe F können diese beiden Muttern eingestellt werden.

In die hohlen Propellerblätter sind die Büchsen G Abb. 4 fest eingepreßt. Zur Erleichterung der Verstellung und Aufnahme.der Zentrifugalkräfte dient das Rollenlager S und der Nabenkörper U. Die Lagerbüchsen G besitzen 36 Halbrundkerbenlöcher an ihrem Umfang und die Gegengewichte 40 solcher Kerben, so daß durch die 4 Stifte S eine feine Einstellung von Blattanstellwinkel und Gegengewichtsausschlag möglich ist. Der Verstellbereich beträgt 6°. Für Spezialfälle können Gegengewichte für größere Verstellmöglichkeiten geliefert werden.

Anforderungen von Lehr- und Unterrichtsmaterial, insbesondere von Lichtbildern zwecks Vorführung in Vorträgen, gehen uns in einem Umfang zu, den wir leider nicht annähernd befriedigen können. Wir haben daher das Material über Luftfahrt-Instrumente der Bildstelle des Preußischen Ministeriums für Wirtschaft und Arbeit, Berlin W 9, Leipziger Platz IIa, zwecks Anfertigung von Diapositiven zur Verfügung gestellt, und wir bitten, daß Vereine oder Schulen ihre Wünsche dorthin richten, zumal ihnen das Material leihweise kostenlos überlassen wird. Ferner ist eine gleiche Reihe von Lichtbildern, ergänzt durch Erzeugnisse anderer Firmen, von der TWL (Technisch-Wissenschaftliche Lehr-mittelzentrale), Berlin NW 7, Dorotheenstr. 32, durchgearbeitet worden. AulIi von dort kann das Material entweder gegen eine geringe Gebühr ausgeliehen oder auch käuflich erworben werden. Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau.

Mit der Ultralupe DRP., einer doppellinsigen (mit Mikro-Auf-satz dreilinsigen) Lupe mit eigener bläulicher, elektrischer Lichtquelle, ist ein Prüfungsund Untersuchungs-Instrument auf den Markt gekommen, das sich für den Ingenieur, den Arzt, den Naturwissenschaftler, den Kaufmann und vor allem auch für das Gewerbe und die Industrie außerordentlich nützlich erweist. Die Ultralupe DRP. ist außerordentlich handlich und dank ihres Eigenlichtes von der jeweiligen Beleuchtung völlig unabhängig. Die 24fache, mit dem aufschraubbaren MikroAufsatz auf das 36fache gesteigerte Flächenvergrößerung,

reicht für alle praktisch vorkommenden Fälle völlig aus. Für besondere Zwecke kann das kleine Präzisions-Instrument auch mit einem Fadenzähler für die Auswahl der Stoffbespannung ausgerüstet werden. Auch mit Stromvermittler und Kastenbatterie bzw. Widerstandsschnur oder mit Transformator zum Anschluß an die Lichtleitung kann die Ultralupe DRP. von der Firma Merano G. m. b. Ii., Bremen, Langenstraße 92, geliefert werden.

Einen Flugzeug-Verbandskasten in wirklich mustergültiger Ausführung hat Wilhelm Söhngen, Verbandstoff-Fabiiikant, Wiesbaden, auf Grund seiner Erfahrungen als aktiver Flugzeugführer und Fachmann auf dem Gebiet der Verbandstoffe, mit Rücksicht auf die Anforderungen im praktischen Flugtoetrieb, herausgebracht. Der Kasten ist staubdicht abgeschlossen und enthält Verbandstoffe, Medikamente und Instrumente in übersichtlicher Anordnung. Bei denjenigen Erzeugnissen, wo es irgendwie angängig ist, wurde hydraulische Pressung angewandt, um auf geringem Raum möglichst viel unterzubringen. Der Kasten mit Füllung wiegt nur 1,685 kg. Abmessungen: Länge 255 mm, Höhe 74 mm, Breite 160 mm. Einige Flugzeug-Fabriken haben diesen Kasten bei der Lieferung neuer Maschinen mitgeliefert und auch einen entsprechenden Platz dafür vorgesehen. Man kann den Kasten nach Möglichkeit mit einer Hand bedienen, um in Gefahrfällen sehr rasch dieses oder jenes herauszunehmen. Er kann auch in den Werkstätten als Verbandkasten benutzt werden. Die Verbandpäckchen sind in luft-, wasser-, staub- und gasdichter Gummiumhüllung verpackt, die man mittels eines einfachen, praktischen Reißverschlusses sogar mit einer Hand schnell öffnen kann. Bekannte Flieger und Fliegerinnen führen diesen Verbandkasten auf ihren großen Flügen immer mit sich und haben sich spontan lobend darüber ausgedrückt.

Ein Thermoelement, bei dem der eine Schenkel aus Iridium, der andere Schenkel aus 60% Rhodium und 40% Iridium besteht, das bei einer Temperatur von 2000° C eine Thermokraft von 10,85 V ergibt, hat die Firma C. Heraeus G. m. b. H., Hanau, hergestellt.

FLUG IMJSCHÄl

Inland.

Der Deutsche Luftrat, der bisher die oberste deutsche Luftsport-Behörde bildete und für die Anerkennung von deutschen Rekorden, Bewilligung von Flugveranstaltungen usw. zuständig war, hat in einer Sitzung seiner Vollversammlung am 12. Apri] 1933 beschlossen, sich aufzulösen und seine Befugnisse und sein bisheriges Arbeitsgebiet dem Aero-Club von Deutchland e. V. und dem Deutschen Luftsport-Verband e. V. (DLV) zu übertragen. —ϖ Bei dieser Gelegenheit haben die Mitglieder des Deutschen Luftrates dem Präsidium und der Geschäftsstelle ihren Dank für die geleistete Arbeit ausgesprochen und Entlastung erteilt. —■ Von nun an wird der Aero-Club von Deutschland die Vertretung Deutschlands in der Föderation Aeronautique Internationle (FAI), die bisher der Deutsche Luftrat innehatte, übernehmen und dementsprechend alle internationalen Angelegenheiten des deutschen Luftsportes bearbeiten. — Der DLV wird die 'gesamte Ueberwachung des deutschen Luftsportes auf nationaler Basis übernehmen. —■ Um eine einheitliche Bearbeitung zu erreichen, ist eine Oberste Deutsche Luftsportkommission (ODL) eingesetzt worden, die ihren Sitz beim DLV hat und im Auftrage des Aero-Clubs von Deutschland und des DLV arbeiten wird. — Den Vorsitz der ODL führt der Vizepr. des DLV und des Aero-Clubs von Deutschland, Gerd von Hoeppner.

Mitteilung Nr. 89 des Deutschen Luftrates. Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 8. April 1933 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Robert Untucht der Deutschen Luft-Hansa A.-G. auf Flugzeug Heinkel He 70 mit BMW-VI-Motor zu 630 PS, in Berlin-Staaken am 22. März 1933

Geschwindigkeit über 1000 km 347,477 km/h Hiermit ist zugleich der Rekord

Geschwindigkeit über 1000 km ohne Nutzlast

überboten.

Am 24. März 1933 überbot Herr Untucht mit dem gleichen Flugzeug den Rekord:

Geschwindigkeit über 2000 km ohne Nutzlast

durch:

345,310 km/h.

Die beiden genannten Rekorde ohne Nutzlast erhalten zugleich die Bezeichnung „Diplomierter Rekord der FAI". Deutscher Luftrat.

Hiermit schließen die Mitteilungen des Luftrates, welche wir im „Flugsport" lückenlos ohne Unterbrechung seit dem 15. Juli 1924 bis heute veröffentlicht haben. Diese Mitteilungen können an Hand der Inhaltsverzeichnisse in den Jahrgängen des „Flugsport" nachgelesen werden.

Nunmehr folgen die Veröffentlichungen der Obersten Luftsportkommission (OL) beim Deutschen Luftsport-Verband.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 1.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 10. April d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord: England

Squadron Ldr. O. R. Gayford u. Fl.-Lt. G. E. Nicholetts 6.-7.-8. Febr. 1933 Entfernung in gerader Linie 8 544 km Als Internationale Rekorde: England Klasse C

Squadron Ldr. O. R. Gayford u. Fl.-Lt. G. E. Nicholetts auf Eindecker Fairey, 600-PS-Napier-Lion-Motor, von Cranwell (England) nach Walvis Bay (Südafrika) 6—8. Februar 1933

Entfernung in gerader Linie 8 544 km mit 1000 kg Nutzlast: Frankreich

M. Lemoine auf Flugzeug Potez 50, Motor Gnome-Rhöne 700 PS; auf Basis Villacoublay-Angers, 8. März 1933

Geschwindigkeit über 1000 km 281,250 km/h mit 1000 kg Nutzlast: M. Lemoine auf Flugzeug Potez 505, Motor Gnome-Rhöne, Villacoublay-Champseru, am 24. März 1933

Geschwindigkeit über 100 km 299,251 km/h

Das Preisgericht des Nehring-Gedächtnispreises hat den aus einer Bronze-Büste bestehenden Preis Dipl.-Ing. Hermann Mayer, Stettin, für seinen am 28. Juli 1932 durchgeführten Flug, bei dem eine Höhe von 2185 m über Start erreicht worden ist, zugesprochen. Der Preis ist Herrn Mayer zugesprochen worden, da er auf diesem Flug die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug in der Zeit vom 1. April 1932 bis 31. März 1933 erreicht hat. — Eine evtl. Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichts hat innerhalb von 10 Tagen an die Oberste Sportkommission des Deutschen Luftsport-Verbandes als Nachfolgerin des Deutschen Luftrats unter Beifügung eines Betrages von RM 25.— zu erfolgen.

Frankfurt a. M., 16. April 1933.

Riedel ließ sich auf „Condor" am 19. 4. auf dem Griesheimer Flugplatz hochschleppen und segelte in 4 Std. von Darmstadt über den Rhein, den Donnersberg, Kaiserslautern nach dem Saargebiet. Er landete 16.30 Uhr in der Nähe des saarpfälzischen Ortes Mimbach bei Blieskastel.

Hanna Reitsch ließ sich auf Grunau-Baby in Grünau auf 700 m schleppen, durchstieß eine Wolke im Blindflug bis auf 1600 m.

Ein Inspizient der Luftpolizei ist laut Verfügung des Preußischen Ministeriums des Innern ab 15. 4. geschaffen worden. Neben dem Aufgabenkreis, den der Inspizient in organisatorischer und persönlicher Hinsicht im Ministerium des Innern wahrzunehmen hat, wird er mit der Ueberwachung des gesamten Dienstbetriebes der Luftpolizei beauftragt. Organisations- und Unterstellungsverhältnisse der Polizeiflugwachen bleiben unberührt. Der 'Inspizient der Luftpolizei wird außerdem gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt zur Durchführung besonderer Aufgaben zur Verfügung gestellt.

Australienflieger Hans Bertram landete am 17. 4„ 16 Uhr, in Tempelhof. Er war früh 2.30 Uhr in Athen gestartet und hat die Strecke ohne Zwischenlandung in 14% Stunden zurückgelegt. Den Rückflug hatte er ganz allein von Java aus angetreten. Sein Weg führte über Sumatra, Indien, Persien, Irak, Syrien, Klein-Asien, Griechenland nach Berlin. Die über 14 000 km betragende Flugroute bewältigte er in 6^ Tagen. — Bertram wurde bekannt durch seine abenteuerlichen Erlebnisse, die er zusammen mit seinem Bordmonteur Klaus-rnann bei einer Notlandung im australischen Busch hatte. Hans Bertram flog im Februar des vergangenen Jahres von Köln mit einem Junkers-Schwimmer-flugzeug ab und wollte auf dem Wasserwege an der Küste Asiens entlang China erreichen. Diese Absicht gab er jedoch in Bangkok auf und flog über die Niederländischen Inseln weiter zu einem Fluge rund um Australien. Ueber der Timorsee verflog er sich bei einem Nachtflug und mußte, nachdem sein Brennstoff zu Ende war, an der völlig einsamen Nordwestküste Australiens landen. Er und sein Begleiter wurden nach über 50 Tagen von Eingeborenen in ganz erschöpftem Zustande aufgefunden und gerettet. Später, nach seiner Erholung, versuchte er einen Rekordflug Australien—England. Dieser scheiterte jedoch, weil bei einem Start auf einer der Zwischenstationen die Maschine schwer beschädigt wurde. Der Begleiter Bertrams, Adolf Klausmann, ist bereits im Dezember v. J. in Begleitung eines Arztes nach Deutschland zurückgekehrt, doch hat er sich von den Folgen der erlittenen Strapazen noch nicht ganz wieder erholt.

Pfeiffer f, Flugschüler der Segelfliegergruppe Oberlangenbielau i. Sehl, stürzte aus 20 m Höhe ab.

Paul Beck t, Segelflieger, Nürnberg, stürzte auf der Friesener Warte bei Bamberg am 16. 4. ab.

Der Do X, welcher bisher von der Flugschiffgesellschaft geflogen wurde, ist von der Luft-Hansa übernommen worden. An Stelle des jetzt im Reichskommissariat für die Luftfahrt tätigen Kommandanten Kapt. Christiansen ist Flugkapitän Merz, dem als zweiter Führer Luft-Hansa-Kapitän Urban beigegeben ist, getreten.

Ausschreibung zum Intern. VIII. Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorrad-Turnier, 20.—25. 5., ist soeben erschienen. Geschäftsstelle: Organisations-Ausschuß der Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorsport-Turniere e. V., Wiesbaden, Sonnenberger Str. 27, Fernruf: 24801.

Wurll, Hptm. a. D., gemäß Beschluß der Aufsichtsratssitzung der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. am 10. 4. fristlos entlassen. Mit der kommissarischen Leitung wurden Direktor Wagener und Reinsberg beauftragt.

Aumann, Major a. D., Flughafenleiter von Erbenheim, wegen Unstimmigkeiten seines Amtes enthoben, in Haft genommen, angeblich Differenz von RM 12 000.—, soll inzwischen gedeckt sein. Mit der kommissarischen Führung der Geschäfte wurde Dr. Kollmann beauftragt.

Der Segelflug-Wettbewerb in Laucha während der Osterfeiertage war ein schöner Erfolg. Zum Fliegerhorst Laucha-Dorndorf waren die Segelfluggruppen aus der Umgegend mit ihren Maschinen herbeigeeilt. Es wurde recht eifrig geflogen. Bei 29 Starts wurden 20 Std. 33 Min. motorlos geflogen. Bei diesen Trainingsflügen fiel der örtliche Segelflugrekord von 4 Std. 7 Min. und der mitteldeutsche Rekord von 4 Std. 23 Min. in die Hände von Sewerin, Dessau, der auf „Hertha-Junkers" 5 Std. 23 Min. segelte. 4 C- und 3 amtliche A-Prü-fungen waren der Vorbote für die Ereignisse des 1. Feiertages. — Am 1. Oster-feiertag standen ab 7 Uhr sämtliche 16 Segelflugzeuge auf dem Hang bereit. 73 Starts aller anwesenden Maschinen war am Abend das Gesamtergebnis mit 33 Std. 30 Min. Gesamtflugdauer. Von dieser Zeit entfallen auf die am Wettbewerb gestarteten beiden Leipziger Maschinen „Prof. Weickmann" 371,5 Min. und „Grünau Baby" 79 Min. Während auf dem „Grünau Baby" unter Fluglehrer H. Tietze C-Prüfungsflüge ausgeführt wurden, segelte Kern mit dem „Prof. Weickmann" um den Dauerpreis, um den sich gleichzeitig die Maschinen „As-kania" (Führer: Thieme) und „Kyffhäuser" (Fremd) bewarben. Trotz Kälte und Regen wurde der von Sewerin, Dessau, am Vorabend aufgestellte Rekord von allen dreien gebrochen. Als Erster landete „Askania" nach 5 Std. 55 Min., dann folgte „Kyffhäuser" nach 6 Std. 5 Min. 5 Sek., womit er den mitteldeutschen Dauer-Segelflug-Rekord an sich brachte. Nach 6 Std. 4 Min. landete Kern, den mitteldeutschen Rekord nur um 1:05 Min. verfallend. Eingetretene starke Wind-

flaute zwang ihn zur Landung. — Der Wind hatte sich am 2. Feiertage gedreht und machte den Hangsegelflug unmöglich. Um jedoch nicht müßig zu sein, starteten mehrere Maschinen im Windenstart und erreichten Höhen von 200 m und mehr.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933.

1. Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933 sieht in § 16 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Dieser Nachweis entfällt für amtlich zugelassene Flugzeuge.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu kötihen, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten Segelflugbau-Prüfern liach-prüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug im Lager auf der Wasserktippe Aufnahme findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält Sich der Technische Ausschuß die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt dein Technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

2. Zu der gemäß § 16 Abs. 4 dem Technischen Ausschuß einzureichenden Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Unterbringung des Fallschirms, Aussteigemöglichkeiten, Schleppvorrichtung (durch besondere Zeichnung zu erläutern), Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Tnnenflügel ... kg, Außenfliigel . . . kg, Stiele ... kg, Rumpf mit Fahrgestell . . . kg, Höhenleitwerk . . kg, Seitenleitwerk . . . kg, Instrumente . . . kg, sonstige Ausrüstung . . . kg, Gesamt ... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu Wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeugs ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1 : 25. Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten: Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zw den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

3. Meldevordrucke (vgl. § 12) werden von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, jedem Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Mit der Meldung des Flugzeugs ist einzureichen:

1. der Nachweis eines sechsfachen Bruchlastvielfachen beim Abfangen (durch eine Festigkeitsrechnung),

2. eine Uebersichtsskizze (nur für Flugzeuge, deren Typ zum 1. Mal an einem Rhönwettbewerb teilnimmt).

Frankfurt a. M., den 1. IV. 1933. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Hindenburgpreis zur Förderung des Segelflugs 1933.

§ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— aus.

§ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. März bis 31. Dezember 1933,

§ 3. Um den Preis können sich Segelflugzeugführer auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet im Zweifelsfall der Deutsche Luftrat endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4. Der Hindenburgpreis mit Zusatzprämie wird demjenigen Bewerber zuerkannt, der die beste Leistung auf Segelflugzeugen während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Für die Verleihung des Preises braucht nicht nur eine einzige Flugleistung gewertet zu werden, sondern es kann die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Bei gleichzubewertenden Leistungen mehrerer Bewerber können auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern diese nicht bereits durch den Hindenburgpreis ausgezeichnet worden sind. — Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Hangstart ist auch Schleppstart (d. h. Start mit Auto-, Winden- oder Flugzeugschlepp) zulässig. Die Feststellung der Höhe und des Ortes der Ausklinkung hat, falls erforderlich, durch geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen.

§ 5. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Hindenburgpreis" bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, angemeldet werden. Der Eingang der Anmeldung wird dem Bewerber von der RRG bestätigt werden. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen kann die Landestelle auch durch eine amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Entfernung der Flugstrecke kann auch durch eine amtliche oder wissenschaftliche Stelle beglaubigt werden (statt Einreichung einer Karte). Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 6. Die Entscheidung, welche Leistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1933 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hinden-burgpreis" werden nach Ablauf des Jahres 1933 in der „Luftschau" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.—■ binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist. gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich. —

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten als Vorsitzenden und 6 Preisrichtern, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Einvernehmen mit dem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten ernennen und bis spätestens 31. Oktober 1933 veröffentlichen wird.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei. Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

§ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zu-erkennung des „Hindenburg-Preises" würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen die Veranstalter nicht erhoben werden.

§ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung'des Deutschen Luftrats, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in der Zeitschrift „Luftschau". Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Siegfried Ruft, Dr. med., erhielt vom Ring der Flieger den Richthofen-Pokal für hervorragende Leistungen als ehrenamtlicher Fluglehrer.

Heinrich Dittmar erhielt für seinen Flug nach Neckarzimmern das Segel-Leistungsabzeichen. Er ist der jüngste Inhaber dieser Auszeichnung.

Argus-800-PS-Sternmotor ist, wie „Les Ailes" berichtet, bei Argus gebaut worden.

Muschik segelte am 19. 4. von Dresden bis 20 km vor Hirschberg, Antonius Raab ist mit seinem Monteur wieder aus der Haft entlassen.

Ausland.

Ital. „N-5"-Sport-Tiefdecken Ing. Prospero Nuvoli hat ein leichtes, schnelles Sportflugzeug, Tiefdecker mit 75-PS-Pobjoy, konstruiert. Die Zuladung mit 254 kg ist größer als das Leergewicht mit 246 kg. Flügel Holz mit Sperrholz bedeckt, Rumpf Stahlrohr, mit Leinewand bespannt. Flügelinhalt 12 m2, Flügelbelastung 41,3 kg/m2, Leistungsbelastung 6,6 kg/PS. Mittlere Geschwindigkeit 201 km, Landegeschw. 75 km/h.

Belage 370 PS, 12 hängende Zylinder in V, bestimmt für das Kellner-Bechereau-Flugzeug für die Coup Deutsch, ist jetzt fertig geworden. Hub 84,4 mm, Bohrung 100 mm, Zylinderinhalt 7,95 1, Umdrehungen Kurbelwelle 3900, Schraubenwelle 1900 mit zwei Vorverdichtern.

Die nat. Rennen in den United States finden vom 1.—4. Juli in Los Angeles statt. 1 !

100 franz. Flugzeuge sollen zu einem Langstreckenflug nach Madagaskar im Nov. oder Dez. 1933 angesetzt werden. Flugstrecke: Marseille, Algier, Marokko, Westafrika, Aequatorialafrika, Aegypten, Tunis, Marseille.

Von Paris nach Hanoi flog Maryse Hilz auf Farm an 290 mit Gnome-Rhone-Titane in 5 Tagen und 20 Std. Nach neuesten Nachrichten ist sie inzwischen am 16. April in Tokio eingetroffen.

Hispano Süjza 9 V luftgekühlt, 9 ZyL, 575 PS bei 1900 Umdr. hat soeben seihe Typerlprüfung bestanden.

Engl. King's-Cüp-Rennen, Nennungsschluß 1. Mai, Nachnennung mit doppeltem Nenngeld .19. Mai.

Difecciön General de Aeronautica (Spanisches Luftamt) mit einem obersten Luftrat ist für Heer, Marine und Zivilluftfahrt gegründet worden.

International Air Races Ltd. veranstaltet vom 4.—7. August in Portsmouth ein Luftrenneti in 3 Klassen, 6%-1-Klasse, 8^-1-Klasse und unbeschränkte Klasse. Mehrere Auslandsflieger haben bereits zugesagt.

Engl. Morning-Post-Rennen, national, nur für Engländer, findet am 5. Juni

statt.

Das französische Luft-Budget ist mit 2 Milliarden 13 Mill. Francs genehmigt worden.

Mätouch t, Werkführer aus Böhm.-Leipa, Gründer des dortigen Vereins, aus 50 m Höhe abgestürzt, vermutlich überzogen.

Der ital. Fliegefnptm. Robiano ist bei seinem Versuche, einen neuen Flugrekord von England nach Australien aufzustellen, wahrscheinlich tödlich verunglückt. Röbiänö ist seit seinem Start von Kalkutta nach Burma am 14. 4. abends verschollen. An der bengalischen Küste wurde nunmehr ein Leichnam angeschwemmt, den man für Robiano hält.

Modelle.

Segelflugmodell Ledertheil ALEFRA S. 13.

Nebenstehende Uebersichtszeichnung zeigt den verbesserten Typ des Segelflugmodells, welches in Heft 24, Jahrgang 1932, abgebildet war.

Das Modell ist jetzt freitragend ausgebildet und zeigte bei den ersten Probeflügen, daß es trotz seines höheren Gewichtes als Flachlandsegelflugmodell vorzüglich geeignet ist. Das Modell läßt sich sehr leicht wie ein Drachen durch Laufen gegen den Wind auf die nötige Höhe-bringen; aus einer Ausklinkhöhe von 20 bis 30 m betrug die Durchschnittsflugdauer 2 bis 3 Minuten.

Da beim Bau des Modells viel Bambus zur Verwendung kommt, wird eine große Bruchsicherheit erzielt, die noch dadurch erhöht wird, daß der Flügel nur

mit einer Schraube am Kielrumpf befestigt ist und somit bei Flügellandungen sich zurückdrehen kann.

„Vom Modellflug zum Segelflug" nannte sich eine Ausstellung im Lichthof des Dresdner Rathauses, veranstaltet vom Verein für Modellflug Dresden am 18. und 19. 3. anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes. Die Dresdner können wirklich auf diese Veranstaltung stolz sein. Die Ausstellungsobjekte waren in geradezu mustergültiger Weise übersichtlich, belehrend und fachlich gruppiert. Es ist schade, daß die Schau nicht in anderen Städten gezeigt werden konnte, Interessant war schon der Anfang, die Einfüh-

Ausstellung- „Vom Modellflug zum Segelflug", Dresden.

rung in das Flugwesen im Physikunterricht. Man sah Modelle, gebaut von 10jährigen Schülern und auch älteren Erwerbslosen in ausgezeichneter Ausführung, wie sie sich in der Herstellung bis zur Fertigstellung zum Flugzeugmodell folgen. Ferner zeigte der Verein für Modellflug Dresden unter Leitung von Michalicka die mit Preisen von der Rhön und an anderen Stellen Deutschlands ausgezeichneten Modelle. Umfangreich war die Schau des Kurses für Modell-und Segelflug der Freitaler Gewerbeschule, geleitet von Gewerbe-Oberlehrer Söhnel. Auch die Oberrealschule Johannstadt veranstaltete unter Studienrat Schulze und unter praktischer Leitung von Michalicka einen Unterrichtskursus, der schon viele schöne Modelle aufwies. Eine Ausstellung von Schau-Modellen, verfertigt von Weiershäuser, zeigte uns die verschiedenen Typen der Flugzeuge, u. a. auch das Autogiro-Flugzeug. Ausgestellte Segelflugzeuge in unbespannteni Zustand ließen recht saubere Arbeit erkennen. Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband verlieh für hervorragende Leistungen im Modellbau Diplome an Lippmann, Klose, Neelmeijer, Michalicka, Lippert, Gentsch.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der rote Kampfflieger, Manfred Freiherr von Richthofen. Verlag Ullstein, Berlin. Preis RM 2.85.

Das Buch, ursprünglich von Manfred Freiherr von Richthofen selbst geschrieben, ist jetzt in einer Neuauflage erschienen. Ministerpräsident Hermann Göring, Richthofens Nachfolger im Kommando der Fliegerstaffel, gibt dazu folgendes Geleitwort:

Manfred von Richthofen zum Gedächtnis. Unzählbar sind die Helden, die der: Weltkrieg hervorgebracht hat. Ueberau in der Welt, wo Männer gegen Männer mit allen Waffen um den Sieg gerungen haben, sind in den vier Jahren des Kampfes geradezu gigantische Leistungen vollbracht worden. Aber bei keiner Waffe jst dies der bewundernden und erschütterten Mitwelt so eindringlich vor Augen geführt worden wie in dem ritterlichen Kampfe, den wir zu bestehen hatten, dem Kampfe der Flieger, die aufstiegen aus ihren Lagern zum Gefecht Mann gegen M'änn, er oder ich, und die wohl wußten, sie konnten nur als Sieger heimkehren oder gar nicht mehr. Und ein unauslöschlicher Stolz, muß uns Deutsche beseelen, daß in diesem, von der Schwere der losgelösten Kampf fliegender Streiter der höchste Erfolg, die höchste Ehre, der höchste Ruhm einem Deutschen zuteil geworden ist, daß Manfred Freiherr von Richthofen nicht nur Deutschlands, sondern "der Welt größter Kampfflieger gewesen ist.

Am 21. April 1933 jährte sich zum fünfzehnten Male-d^r Tag, an dem Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen im Zenite seines Ruhmes den Heldentod fand. Ich bin dankbar, daß dieser Tag feierlich in der Hauptstadt des Reiches und in seiner schlesischen Heimat Schweidnitz begangen werden soll. Und ich freue mich, daß sein Heldenbuch „Der rote Kampfflieger", in dem er selbst uns von seinen Taten so einfach und bescheiden, wie er war, berichtet, von neuem erscheint und der deutschen Nation zeigt, wie der Mann beschaffen war, der für uns ein Sinnbild der besten Tugenden des deutschen Volkes ist und bleiben soll: deutscher Tapferkeit, Ritterlichkeit und Vaterlandsliebe.

Deutschland ist erwacht, Deutschland muß und wird seine Weltgeltung wiedergewinnen. Ohne Wehrhaftigkeit gibt es keinen Staat, kann es keine stolze und ehrliebende Nation geben. Für Deutschlands Größe und Macht hat Manfred von Richthofen gekämpft, Hunderte und aber Hunderte von deutschen Männern und Jünglingen erzogen, zum Kampfe befähigt und geführt und zuletzt selbst sein Leben gelassen. Er wußte, wie entscheidend die Flugwaffe schon damals für den Kampf der Völker war, und er ahnte sicherlich, daß ihre Bedeutung für die Verteidigung der heiligsten Güter eines Volkes in den kommenden Zeiten immer mehr steigen müßte. Jetzt ringen wir um die Gleichberechtigung unserer Wehr mit den anderen Nationen dieser Erde. Die Flugwaffe aber ist es, die hier an erster Stelle steht und vielleicht am heißesten umkämpft wird.

An Manfred von Richthofens großes Vorbild wollen wir uns halten, das Gedenken an ihn soll uns helfen, Deutschland wieder eine Flugwaffe zu geben, gleichberechtigt und ebenbürtig arideren Nationen, überlegen aber an Geist und Opfermut wie das Jagdgeschwader Richthofen im Weltkriege.

Höchste Ehre war mir das Vertrauen, das mich als letzten Kommandeur mit der Führung des Jagdgeschwaders Richthofen beauftragte. Dieser Auftrag bindet mich in alle Zukunft — ich will diese Verantwortung tragen —ϖ im Geiste Richthofens. Hermann Göring.

Preis Vorbereitung bei wirtschaftlicher Betriebsführung. Ein Beitrag zur Kostensenkung und Preisgestaltung von Ed. Michel. 115 Seiten mit 53 Abbildungen. Verlag Alltreu G. m. b. H„ Berlin-Wilmersdorf. Halbl. geb. Preis RM 6.60.

Für den Ingenieur ist die Frage der wirtschaftlichen Betriebsführung von außerordentlicher Bedeutung, trotzdem er sich nicht gern mit dieser Frage befaßt. In vorliegendem Buch sind die Einzelheiten über den Wertekreislauf, Wertefluß, industrielle Kalkulation, Kosten- und Beschäftigungsgrad, Wirtschaftlichkeitsrechnung, Wirtschaftsvergleiche u. a. m. behandelt.

Wir bauen das Modellsegelflugzeug „Gernegroß". Von Dipl.-Ing. Willi Goep-ferich. Sondernummer von „Basteln und Bauen". 31 Abbildungen. Verlag Franckh'sche Verlags handlung, Stuttgart. Preis RM —.80'.

Das Heft enthält eine Anleitung zum Bau des Segelmodells „Gernegroß". Spannweite 1,4 m, Flächeninhalt 28 dm2, Gewicht 504 g, Flächenbelastung 18 gl'dm2, Flugweite 38Ö0 "m, Flugdauer bis jetzt 15 Minuten.

Dr. K. Th. Haanen, Solingen, der Verfasser des Buches „Ein Segelflieger — Robert Kronfeld", bittet bekannte und nicht bekannte, prominente und nicht prominente Segelflieger, ihnr. Ereignisse, heitere und traurige Erlebnisse, Lebensläufe und Fotos zu senden, deren er im Interesse einer weiteren Arbeit dringend bedarf.

Deutscher Luftsportverband E. V.

Zu dem Verzeichnis der Landesgruppen des neuen Deutschen Luftsport-Verbandes im „Flugsport" Nr. 8, S. 168, ist noch folgendes hinzuzufügen: Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5. Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19.

Landesgruppe Südwest im D. L. V.

(Deutscher Luftsportverband e. V.) Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock. Kommissarischer Landesgruppenführer: F. Ulm.