Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1933

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| Nr. 17__16. August 1933_XXV. Jahrgang

j Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Aug. 1933

j Deutschlandflug 1933.

. Der diesjährige Deutschlandflug soll lediglich der Weiterbildung

I unserer Motorsportflieger dienen. Diese Aufgabe ist in der Ausschrei-

i bung und in den Ausführungsbestimmungen, welche letztere wir in

1 dieser Nummer veröffentlichen, verankert. Eine Züchtung von Sport-

1 flugzeugen oder Motoren war nicht beabsichtigt,

j Das wertvollste Ziel der Veranstaltung sehen wir jedoch in dem

i Bestreben, unsere jungen Motorsportflieger kameradschaftlich näher

i zusammenzubringen. Der Motorflugsport soll sich auch genau so eine

Fliegergemeinde bilden wie im Segelflug; eine Motorfliegergemeinde,

I die vorwärtsdrängend zu neuen Zielen strebt. Dazu wäre es nötig,

j Zusammenkunftsstellen während des Deutschlandfluges zu schaffen,

wo sie sich ungestört durch Neugierige und Sonstiges treffen, um

j gleichzeitig ausruhend sich miteinander unterhalten zu können. Lokale

j Empfänge werden ja ohnehin vernünftigerweise unterbleiben.

1 Der Andrang zum Deutschlandflug war außerordentlich groß. Von 174 Meldungen konnten nur 150 zugelassen werden., Vor allen Dingen

t wurden die Flugzeuge mit ausländischen Motoren zurückgestellt,

i Das Wichtigste über die Ausschreibung haben wir bereits in

' Nr. 14 veröffentlicht.

| Die teilnehmenden Flugzeuge werden in drei verschiedene Klas-

( sen eingeteilt. Die Einreihung in diese Klassen erfolgt nach der Höchst-

1 geschwindigkeit, die während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit

| erzielt worden ist. Die Klasseneinteilung wird folgendermaßen vor-

j genommen:

| 1. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu

I 135 km/h,

2. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu | 180 km/h,

3. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit über t 180 km/h.

j Diese Klasseneinteilung ist lediglich für den Streckenflug von Bedeutung, da die Gesamtflugstrecke für die drei Klassen verschieden ist.

j Die Prüfung der Höchstgeschwindigkeit findet am 24. August 1933

, statt. Die Prüfstrecke wird ungefähr 50 km lang sein und ein an-i

1

nähernd gleichseitiges Dreieck darstellen. Die Prüfung der Höchstgeschwindigkeit wird in Form eines Handicao-Rennens zur Durchführung kommen.

Die teilnehmenden Maschinen

haben wir bereits im „Flugsport" besprochen. Im Sportbetrieb zeigen sich jetzt auch die neueren Typen: Fieseier 5R, Qerner GR IIb, Hein-kel He 64 C und HD 32, Klemm KL 26 in mehreren Sonderausführungen, Messerschmitt M 29 und andere mehr.

Die am Bau von Sportflugmotoren beteiligten Firmen Hirth, Argus und Siemens sind ungefähr gleichstark vertreten; mit 52 Nennungen stehen die Flieger mit Siemens-Motoren an der Spitze. Am stärksten vertreten ist die Motortype Sh 13 A und ihre Vorgängertype Sh 13, Neben dem Baumuster Sh 14 steht als jüngstes und modernstes Erzeugnis des Siemens-Flugmotorenbaues der Shl4A. Auch der Sh 11 ist noch vertreten.

Ministerialrat Christiansen hat sich für eine Klemm Kl. 32 mit dem 160 PS Siemens Shl4A entschieden. Der Chefpilot der Heinkel-Werke, Werner Junck, hat sich die nagelneue Heinkel He 72 B mit Sh 14 A ausgesucht. Der Chefpilot der Bayrischen Flugzeugwerke, Erwin Aichele, fliegt wieder mit demselben Flugzeug, mit dem er seinen Flug um das Mittelmeer ausgeführt hat. Ebenso nimmt Karl Schwabe sein im Afrikaflug gut bewährtes Klemm-Flugzeug mit Siemens Sh 13 A. Weitere bekannte Namen unter den Teilnehmern, die mit Siemens-Motoren fliegen, sind: Fritz Siebel, August Lauw, C. v. Bohlen, Emil Kropf.

Von den teilnehmenden Flugzeugen mit Siemens-Motoren wurde die neue-He 72B, die eigens für den Einbau eines Sternmotors entworfen wurde, bereits erwähnt. Das Gegenstück hierzu bildet der immer noch beliebte U 12 a Flamingo. Auch ein Autogiro aus dem Lizenzbau von Focke-Wulf mit Sh 14 erscheint am Start. Neben diesen ins Auge fallenden Typen sind die bekannten, modernen Leichtflugzeuge deutscher Fertigung, vor allem das Muster Klemm KL. 26, in großer Anzahl vertreten.

Unter den Fliegern sind viele, die aus der Segelfliegergemeinde in die Motorfliegergemeinde übergewechselt sind.

Ausrüstung und Instrumentierung werden wohl in diesem Jahre entsprechend den Anforderungen der Sportflieger Fortschritte erkennen lassen. Hier müssen die Motorflieger auch voneinander lernen.

Ausführungsbestimmungen

zu der Ausschreibung des Deutschlandfluges 1933. 1. Fiihrerwechsel.

Während der Gesamtdauer des Wettbewerbes ist ein Wechsel der Flugzeugführer nicht statthaft. Als Dauer des Wettbewerbes gilt die Zeit vom 24. August 1933 bis zum 27. August einschließlich. Eine Umnennung der Flugzeugführer ist bis zum 23. August, 12 Uhr mittags, zulässig.

2. Wechsel der Begleiter. Die Begleiter können während des Wettbewerbes gewechselt werden; ein solcher Begleiterwechsel ist jedoch der Sportleitung schriftlich zu melden. 3. Teilnahme außer Wettbewerb. Teilnahme außer Wettbewerb ist gemäß den Vorschriften der FAI nicht

4. Zulassung zum Wettbewerb.

Die endgültige Zulassung eines Flugzeuges zum Wettbewerb kann nur erfolgen, wenn sämtliche unter Artikel 14 bis 19 der Ausschreibung angeführten Zulassungsbestimmungen erfüllt und bis zum 23. August, 18 Uhr, nachgewiesen

worden sind. _ , _ .t u , «

5. Erste Teimenmerbesprechung.

Am 23. August um 18 Uhr findet bei der Sportleitung in Berlin-Tempelhof die erste Teilnehmerbesprechung statt.

Vom Deutschlandflug: Oben Messerschmitt M 23 b mit Siemens Sh 13 a. Unten: Messerschmitt M29.

6. Wettbewerbsbordbuch.

Anläßlich dieser Besprechung wird an die Bewerber ein Wettbewerbsbordbuch ausgegeben. Für alle ordnungsmäßigen Eintragungen in dieses Bordbuch sind die Bewerber selbst verantwortlich.

Das Wettbewerbsbordbuch muß neben dem amtlichen Bordbuch während der gesamten Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

7. Wägung der Flugzeuge.

Nach dem Eintreffen der Flugzeuge auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof wird eine Wägung vorgenommen, um festzustellen, ob das höchstzulässige Leergewicht von 560 kg (Art. 16 der Ausschreibung) nicht überschritten worden ist. In das Leergewicht eingeschlossen gelten alle Verkleidungen und Vorrichtungen, die während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit verwendet werden.

8. Kennzeichnung der Flugzeuge.

Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge sind bis spätestens zum 25. August, 6 Uhr, in folgender Weise zu kennzeichnen:

Flugzeuge der 1. Klasse (Klasse A): Das Höhenleitwerk erhält abwechselnd hellgrüne und weiße Streifen von je 15 cm Breite, deren Richtung der Luftschraubenachse gleichgerichtet ist. Auf beiden Seiten des Rumpfes und auf der Unterseite beider Unterflügel ist für die Flugzeuge ein weißes Quadrat mit einer Seitenlänge von 50 cm anzubringen. Dieses Quadrat ist für die Flugzeuge der 1. Klasse mit einer hellgrünen Umrandung von 15 cm Strichstärke einzufassen. Das Innere dieser Quadrate erhält in schwarzer Farbe die Wettbewerbsbezeichung (Ziff. 1—100) des Flugzeuges, die den Teilnehmern rechtzeitig vom Veranstalter mitgeteilt wird.

Flugzeuge der 2. Klasse (Klasse B): Die Flugzeuge der 2. Klasse erhalten entsprechende Kennzeichnungen, jedoch wird für 'die farbigen Teile der Kenn-Zeichnung rot verwendet.

Flugzeuge der 3. Klasse (Klasse C): Die Flugzeuge der 3. Klasse erhalten entsprechende Kennzeichungen, jedoch wird für die farbigen Teile der Kennzeichnung schwarz verwendet.

9. Die Sportleitung und technische Kommission, befinden sich vom 23. August 1933, 9 Uhr, ab auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof. Während der Dauer der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit, am 24. August 1-933, ist der Sitz der Sportleitung und technischen Kommission auf dem Flughafen Berlin-Staaken.

Die Zusammensetzung der Oberleitung, der Sportleitung, der technischen Kommission und des Preisgerichts wird in einem besonderen Rundschreiben bekanntgegeben.

10. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit.

Die Flugzeuge müssen bei der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit mit zwei Personen besetzt sein.

Die Prüfstrecke der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit wird kurz vor Beginn des Wettbewerbs bekanntgegeben. Anfangs- und Endpunkt dieser Strecke wird der Flughafen Staaken sein. Es wird an die Bewerber eine Skizze dieser Streckenführung geliefert.

11. Handicap-Geschwindigkeiten.

Als Anlage zu den Ausführungsbestimmungen erscheint ein Ergänzungsblatt zu der Zusammenstellung der Höchstgeschwindigkeitswerte der einzelnen Flugzeugmuster. Der Veranstalter behält sich vor, weitere derartige Ergänzungsblätter zu veröffentlichen, soweit es sich als notwendig herausstellen sollte.

12. Streckenflug.

Die Streckenführung; 27. Aug. 1933: 3. Klasse (Klasse C):

Der Veranstalter behält sich vor, die oben angegebenen Tagesstrecken entweder im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn abfliegen zu lassen. Maßgebend für diese Entscheidung wird die Lage der Außenlandeplätze sein.

13. Reisegeschwindigkeit.

Während des Streckenfluges gilt als Zeitpunkt des Abfluges diejenige Zeit, die der betreffende Sportkommissar in das Wettbewerbsbordbuch einträgt. Zu diesem Zweck werden sich diese Sportkommissare an der Startflagge der ein--zelnen Zwangslandeplätze aufhalten und den Wettbewerbsflugzeugen, die abflugbereit an der Startflagge erscheinen, den Zeitpunkt des Startes eintragen. Als Ankunftsziel auf einem Landeplatz gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug eine dort ausgelegte Ziellinie in vorschriftsmäßiger Richtung und in einer solchen Höhe überfliegt, daß die Wettbewerbsbezeichnung von der Erde aus zweifelsfrei erkannt werden kann. Die Zeit wird in dem Augenblick aufgenommen, zu dem sich die Anlaufräder senkrecht über der Ziellinie befinden.

14. Außenlandungen.

Anläßlich der ersten Teilnehmerbesprechung am 23. August wird den Bewerbern eine Liste der vorgesehenen Außenlandeplätze ausgehändigt. Diese Außenlandeplätze werden so gewählt, daß sie nur wenig abseits vom Kurs der betreffenden vorgeschriebenen Strecke des Streckenfluges liegen.

Bei Ankunft auf einem Außenlandeplatz haben die Bewerber in gleicher Weise wie auf den Zwangslandeplätzen eine Ziellinie zu überfliegen. Dieser Augenblick gilt als Ankunftszeit. Danach steht den Bewerbern frei, vor Ausführung der Außenlandung den Platz aus der Luft genauestens zu betrachten.

Als Startzeitpunkt auf den Außenlandeplätzen gilt der Augenblick, wie er in Artikel 13 festgelegt worden ist.

15. Nachtlandungen.

Die Bewerber sind selbst dafür verantwortlich, daß ihre Flugzeuge für die Ausführung der Nachtlandungen mit der behördlich vorgeschriebenen Nacht-beleuchtung versehen sind. Es wird in diesem Zusammenhange darauf hingewiesen, daß für die Nachtlandungen im Rahmen des Wettbewerbes eine behelfs-

Vom Deutschlandflug: Klemm KL 32 V.

mäßige Nachtbeleuchtung ausreichend ist. (Eine solche. behelfsmäßige Nachtbeleuchtung kann aus einer entsprechenden Anzahl von Stabtaschenlampen bestehen', die in den vorschriftsmäßigen Farben — Steuerbord — grün, Backbord = rot, Bug und Heck = weiß — an den entsprechenden Stellen des Flugzeuges angebracht werden.)

Der Veranstalter behält sich vor, an Stelle der vorgesehenen zwei Nachtlandungen je Bewerber nur eine Nachtlandung je Bewerber ausführen zu lassen, wenn sich diese Maßnahme im Hinblick auf die Zahl der Bewerber und die zur Verfügung stehende Zeit als notwendig erweist. In diesem Falle erhalten die Bewerber für eine Nachtlandung 100 Gutpunkte.

Die Nachtlandungen müssen einsitzig geflogen werden.

16. Neue Flugzeugmuster.

Alle Bewerber, die ein Flugzeug von einem Muster nennen, über dessen Höchstgeschwindigkeit bisher noch keine Messungsergebnisse vorliegen, müssen sich vor dem Wettbewerb einer Prüfung der Geschwindigkeit ihres Flugzeuges durch die Bauaufsichten bzw. die Außenprüfer des Reichstamtes für Flugsicherung unterziehen.

17. Zusatzpreis.

Der Herr Reichsminister der Luftfahrt hat für denjenigen Verband (Landesgruppe, Ortsgruppe, Klub, Fliegergruppe oder dgl.), der dem Deutschen Luftsportverband e. V. angeschlossen ist und dessen Flugzeug im Wettbewerb die höchste Punktzahl erzielt hat, einen Zusatzpreis in Gestalt eines neuzeitlichen Sportflugzeuges gestiftet.

Dieser Preis kann also nicht von Einzelpersonen gewonnen werden.

18. Vorbehalt.

Der Veranstalter behält sich vor, im Bedarfsfalle weitere Ausführungsbestimmungen herauszugeben.

Anlage: I. Ergänzungsblatt

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Berlin, im Juli 1933. Deutscher Luftsport-Verband e. V.

Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933.

Der 36%-Stunden-Flug von Schmidt war ein schöner Auftakt für die diesjährige Rhön-Olympiade, eine Auffrischung des Fliegergedankens, immer größere Leistungen zu vollbringen. Wo sie vollbracht werden, ist gleich, wir haben nur eine deutsche Fliegergemeinde. Kleinlicher Partikularismus, Sonderbestrebungen dürfen in unserer jetzigen Zeit Gott sei Dank nicht mehr aufkommen. Jedenfalls wurde die Begeisterung gewaltig angefacht.

Adolf Hitler telegraphierte: „Ich beglückwünsche Sie zu Ihrer unerhörten Leistung. Adolf Hitler."

Bereits jetzt kann man sagen, daß die Zusammenführung der Elite

auf der Wasserkuppe aus allen Teilen Deutschlands für die Zukunft Notwendigkeit sein wird. Persönlicher Meinungsaustausch über technische Fragen, vor allen Dingen auch unter sich, ist ungemein wertvoll und fördert die weitere Ausbildung des einzelnen. Auch für die Besten ist das notwendig. Aus. den Jungen reifen die Männer heran, welche wir für die Weiterentwicklung des Flugwesens nötig haben. Aeltere suchen Fühlung mit den Jungen, um sich in neue Gedanken hineinzuleben. Die tätigen Flieger kommen mit den Wissenschaftlern auf den verschiedensten Gebieten zusammen, um sich das Rüstzeug für die Anforderungen, welche der Hochleistungssegelflug an sie stellt, anzueignen. Es sei hier nur an die Instrumentenkunde erinnert. So hat der Kundendienst von Askania während des Wettbewerbes außerordentlich belehrend gewirkt. Es gab wohl kaum einen Instrumenteneinbau, an dem es nichts zu verbessern gab. Erst dann, wenn die Instrumente richtig eingebaut sind, kommt die zweite Aufgabe, das anzeigende Gerät richtig zu verwenden, ein Bestreben, welches in diesem Wettbewerb zum erstenmal alle Teilnehmer richtig erfaßt hat.

Und nun zu den Flugzeugen selbst. Die Werkstattarbeit zeigt in ihrer Verfeinerung weiteren Fortschritt. Die Baugruppen haben außerordentlich viel dazugelernt. Ja, man konnte mehrfach feststellen, daß einzelne Baugruppen hierin der Industriearbeit vorauseilen. Ein gutes Zeichen für den Nachwuchs, welcher sich selbst die Wege für die Betätigung in der Industrie ebnet. Die Zeit des Basteins ist vorbei. Gleichlaufende ingenieurmäßige Ausbildung hat bereits schon länger eingesetzt. Auch hier fühlt man starke Rückwirkungen und zeitgemäße Anpassung der Lehrgänge an Hochschulen und technischen Lehranstalten.

Bei der Verfeinerung der Werkstattarbeit zeigen sich beachtenswerte Ansätze in der Verwendung und Verarbeitung der Baustoffe. Zunehmende Verwendung des Leichtmetallbaues war festzustellen. So z. B. bei der Aka-Flieg Darmstadt in ganz hervorragender Weise.

In der aerodynamischen Durchführung war Lippisch mit seinem Stab, wenn man von der Mehrzahl der Maschinen spricht, richtunggebend, soweit es sich um Neubauten handelt. Aus den Unfällen der

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933. Oben: Windspiel der Akaflieg Darmstadt. Unten: Fledermaus,

letzten Zeit hat man gelernt. Bekanntlich waren die M-2-Maschinen nur mit sperrholzbeplanktem Rumpf zugelassen. Die Hinterlastigkeit wurde durch Gewicht von 10 kg im Führersitz oder durch Verschieben des Führersitzes nach vorne um 25 cm ausgeglichen.

Von den gemeldeten Maschinen waren nicht erschienen Nr. 2, 3, 6, 22, 37, 38, 40, 46, 50, 51. (Man vergleiche die Meldeliste.)

Neue Segelflugzeuge.

Fledermaus Typ F 1 d. Akad. Fliegergr. Stuttgart.

Von Willy Fiedler.

Grundgedanken der Konstruktion sind außer der selbstverständlichen Forderung guter Flugleistungen hauptsächlich: große Wendigkeit für Thermikflüge, Möglichkeit der Gleitwinkelverschlechterung, um Landungen in beengtem Gelände zu erleichtern, genügende Stabilität um alle drei Achsen für Wolkenflüge und erhöhte Sicherheit für den Führer. Ohne Erhöhung des Restwiderstandes lassen sich diese Forderungen großenteils durch Endscheiben erfüllen, die außerdem noch Verbesserung der Flügelleistung, Sicherheit gegen Abschmieren in der Kurve und Beherrschen einer vorhandenen Trudelbewegung erwarten lassen. Darüber soll später noch berichtet werden.

Der Flügel ist dreiteilig, besitzt Fafnirknick und die übliche ein-holmige Bauweise, Bruchlastvielfaches 8,8, Profil im Mittelflügel G. 535, im Außenflügel übergehend in G. 527. Die Nase ist diagonal verplankt 2,5—1 mm. Bruchstaudruck 1100 kg/m2. Flügelschwingungszahl wegen Endscheiben 150/s. Beim Schlepp zum Rhönwettbewerb mit 120 km/h bll-eb das Flieg schwingungsfrei, auch im Hinblick auf das ungedämpfte Höhenruder. Querruder je 1,3 m2 sind, um Hilfsholm zu sparen, am Hauptholm angelenkt, was jedoch die Wirksamkeit nicht erhöht hat. Hingegen sind die Steuerkräfte gering geblieben. Die Drehachse der Ruder liegt in der Flügeloberhaut, sie sind durch Stoßstangen mit Differentialwirkung verdeckt angetrieben.

Der Rumpf ist verhältnismäßig kurz; im allgemeinen zwingt ja nur ungenügende Seitenruderwirkung zum Langbauen. Querschnitt vorn elliptisch, hinten spindelförmig, um bessere Kielung zu erreichen. Vorn zwei Gurten, vom Starthaken ausgehend zum hinteren Flächenbeschlag, hinten zwei Gurte übereinander zur Aufnahme des Höhenrudermoments. — Der obere Rumpfvorderteil ist ganz abwerfbar zur Erleichterung des Fallschirmabsprungs. Schrägstellen der Hauptspanten ergibt im Landefall Entlastung der Sperrholzhaut. Ein sehr starker T-Kiel nimmt bei Bruchlandungen viel Arbeit auf. Die Kufe ist mit Stoßbeinen mit 10 cm Federweg versehen und ist so lange, daß der Schwanz des Flugzeuges den Boden nicht berührt. Erfolg: Gewichtsersparnis und kurzer Start. Das Hauptmerkmal des Rumpfes ist: die Rumpfachse ist keine Gerade, sondern entsprechend der Umströmung des Tragflügels um das Maß des Abwindwinkels gekrümmt. Um Beschädigungen auszuschließen, ist die Unterkante des Rumpfes hinter der Kufe hochgezogen, was besonders durch die Verwendung eines Hängeknüppels ermöglicht wurde, da dies erlaubte, den Rumpf unten schlanker zu bauen. Der Rumpf wiegt mit Instrumenten etc. 25,3 kg.

Das Modell des Rumpfes wurde schon im Frühjahr 1932 von uns im Windkanal des Flugt. Inst. Stuttgart qualitativ untersucht und befriedigte vollauf. Die Fertigstellung des Flugzeugs wurde durch drängende Arbeiten und durch gelegentlichen Geldmangel verzögert. Segelflugzeug „Nürnberger Zeitung".

Das Segelflugzeug „Nürnberger Zeitung", 15, Eigenbau der Fliegervereinigung Schwabach-Roth, ist ein freitragender Hochdecker vom Typ „Rhönadler JPII32" und nimmt dieses Jahr zum ersten

Male am Rhön-Wettbewerb teil. Pilot Willi Schleicher.

Bauausführung genau nach Zeichnung mit Ausnahme des Führerausschnittes, der wegen des leichteren Aussteigens vergrößert und außerdem mit einer Kopfverkleidung rein aus Zelluloid versehen wurde. Spannweite 17,40 m, Fluggewicht 244 kg, Zuladung 80 kg. Unbeschränkt zugelassen. Höchstgeschwindigkeit im Flugzeugschlepp 120 km/Std., im Autoschlepp 80 km/Std. Flächeninhalt 17,5 m, Seitenverhältnis 1 :11,4. Bauleiter Otto Wackersreuther. Anstrich weiß mit Nitrozelluloselack, blaue Aufschrift „Nürnberger Zeitung". Beschläge roh vernickelt.

Die Ausklinkvorrichtung für den Schleppflug wird durch einen Sperrhebel vom Knüppel aus betätigt (Konstruktion Zink). Zu dem Flugzeug gehört ein. selbstkonstruiertes Fahrgestell (von Zink), das mit einem Gewicht belastet wird, das beim Erheben des Flugzeuges vom Boden in etwa 2 m Höhe automatisch ausklinkt.

Das Segelflugzeug „Nürnberger Zeitung" führt folgende Instrumente an Bord: Staudruckmesser, Variometer, Kompaß, Höhenmesser, Uhr.

Grünau 8, „Die vom Niederrhein" P. A. 2.

Die von der Segelfliegergruppe Hamborn selbstgebaute „Die vom Niederrhein" P.A. 2, Wettbewerbs-Nr. 25, ist ein Typ Grünau 8 und von Schneider in Grünau entwickelt. Doppelsitzer mit Doppelsteuerung, Räder mit Bremsen, ist hauptsächlich für Schleppflugschulung bestimmt. Spannweite 14,5 m, Länge 6,04 m, Höhe 1,20 m.

Rhönadler Frankenhausen.

Der Rhönadler Frankenhausen ist von der Flugtechnischen Lehranstalt des Kyffhäuser-Technikums der Stadt Frankenhausen gebaut und zugelassen für alle sich im Gebrauch befindlichen Start- und Schleppmethoden. Weiterhin ist diese Maschine die erste, welche für Kunstflug Klasse I zugelassen ist. Wir haben den „Rhönadler" be-

Rhönadler, Frankenhausen. Konstruktionseinzelheiten: Oben links: Höhenruder. Mitte: Flügelnase mit Holm. Unten: Aufklappbare Führerverkleidung. Rechts:

Seitenruder.

reits in der letzten Nummer Seite 336 besprochen. In den vorstehenden Abbildungen zeigen wir noch mehrere Einzelheiten der Maschine im Rohbau. Die Anzahl der Arbeitsstunden beträgt ca. 1600, die Materialkosten ca. 500.— RM.

Verlauf des 14. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb es 1933.

Tagesbericht Nr. 1 7. 8. 1933

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933. Oben: Windhund. Unten: Luftikus.

Tagesbericht Nr. 5 n. 8. 1933

a. S., 918 m, Kissinger H. 611m, Heideist ein außer Sicht, 725 m 374 m 289 m 228 m 192 m

a. S., 1049 m ca. 180 km

außer Sicht, 802 m 879 m

außer Sicht

außer Sicht, ca. 160 km

außer Sicht, 866 m 240 m 180 m

HHhI

III

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933. Geschwaderflüge. Grünau Baby Opel.

Höhe, Strecke, Bemerkungen

außer Sicht

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933. Links Marabu. Rechts oben Rhönadler, unten Thermikus.

Potez-Sternmotor, Typ 9 B.

Potez war die Aufgabe gestellt, einen Motor von 8 1 Inhalt bei geringstem Sterildurchmesser und größter Leistung bei Dauerbeanspruchung zu schaffen.

Die Luftführung, Kühlung, N. A. C. A.-Ring sind vorher an Modellen im Windkanal untersucht worden. Der äußerste Durchmesser beträgt 950 mm. Jeder einzelne Zylinder trägt am Kipphebelbock befestigt Distanzbeschläge für die Befestigung des N. A. C. A.Ringes.

Bohrung 98 mm, Hub 117 mm, Kompressionsverhältnis 1 :6, Leergewicht 170 kg, Leistung bei 2500 Umdrehungen 310 PS, 38 PS/1 Leistung, Maximal-Temperatur mit N.A. C. A.-Ring betrug 250°.

Potez-Sternmotor 9 B

Inland.

36% Stunden segelte Schmidt

am 3. und 4. August im Segelfluggelände Korschenruh bei Königsberg. Kurt Schmidt, Student der Philosophie, startete am 3. August 7.25 h auf ,Qrunau Baby' und landete am 4. 8. 20 h. In der 29. Stunde wurde ein Wind von 8 Sek./m gemessen. Nachts wurden am Hang 2 Feuer unterhalten, durch weiße Decken die Windrichtung genau angegeben und die Windstärke fortgesetzt zugerufen. Verständigung mittels Morsen durch Lampen. Die sportliche Kontrolle lag in Händen des Landesgruppenführers Oppermann, Ostpreußen. Nach der Landung sprach Schmidt am Mikrophon folgendes:

Wenn er nicht von unten abgewinkt worden wäre, dann wäre er gern, so meinte er lachend, bis zum nächsten Morgen in der Luft geblieben, zumal die Windverhältnisse einigermaßen günstig waren.

Es habe ihm leid getan, daß er den Flug unterbrechen mußte. Aber Befehl sei Befehl, und als SA-Mann habe er einfach, trotz seines Wunsches, weiterzufliegen, die Landung vorgenommen. Während der ganzen Zeit des Fluges habe er nicht die geringste Müdigkeit empfunden, so daß er bestimmt noch bis Sonnabend früh in der Luft geblieben wäre, um so mehr, als die Windverhältnisse recht günstig waren. „Hunger und Durst habe ich nicht gehabt", so sagte Schmidt weiter. „Ich war gut verproviantiert: Eine Flasche Kirschsaft, ein Pfund Aepfel, vier Stullen und drei Tafeln Schokolade waren mein Mundvorrat, die ich nicht ganz aufgebraucht habe. Ein besonderer Stolz für mich ist die Tatsache, daß ich d^ts Flugzeug unter größter Mühe selbst mit Hilfe einiger Flugkameraden erbaut habe."

Ueber den Flug äußerte sich Schmidt noch dahin, daß das regnerische und böige Wetter ihm sehr zu schaffen machte und daß er einmal am Donnerstagabend wegen Drehen des Windes und ein zweites Mal am Freitagnachmittag wegen allzu böigen Wetters sich fast zur Landung entschließen mußte.

„Während des Fluges, den ich zu keiner Sekunde als besonders anstrengend empfunden habe, konnte ich als größte Höhe die Höhe von 315 Metern erreichen. Die Länge des ganzen Fluges vermag ich nicht zu beurteilen, da ich ständig auf einer Strecke von etwa zwei Kilometern hin- und herpendelte.

Als besonders angenehm habe ich es während des Fluges in der Nacht empfunden, daß sich die Kameraden auf der Erde die erdenklichste MüIie gaben, mir die Orientierung durch Leuchtzeichen und Angabe der Windrichtung zu erleichtern.

Ich bin stolz darauf, als SA-Mann und Deutscher diesen Rekord aufgestellt zu haben, der den amerikanischen Weltrekord noch um mehr als 14 Stunden überbietet."

Die bei einer Besichtigung der Junkers -Werke beobachteten Japaner haben, wie eine Nachforschung ergeben hat, keinerlei unerlaubte photographische Aufnahmen gemacht. Die Meldung war irrtümlich von einem Bahnbeamten der Polizeiverwaltung erstattet worden.

Eine Luftschutz-Ausstellung auf der Deutschen Ostmesse in Königsberg findet vom 20.—23. August statt. Die Ausstellung soll einen Ueberblick über das Gesamtergebnis der deutschen Luftschutzbestrebungen geben, die Abwehrmaß-

nahmen und die damit verbundenen Industrieerzeugnisse werden vorgeführt, sowie zum erstenmal ein Muster-Sammelschutzraum für 50 Personen. Eine ostpreußische Luftschutz-Werbewoche in Verbindung mit der Ausstellung wird sich bis zum 10. September ausdehnen.

Was gibt es sonst Neues?

Wegelin bei Hentschel, Kassel. Schatzki ist in USA.

Dr. Sommer Landesgruppenführer Württemberg. Kreckel Chefkonstrukteur b. Fieseier.

Ausland.

Italienischer Transatlantikflug. Zur 4. Etappe startete das Geschwader am 8. 8. um 7.36 h MEZ

in Shoal Harbour (Neufundland). Die ersten drei Staffeln des Generals Pellegrini wasserten um 17.55 h MEZ in Horta (Azoren), während die fünf übrigen Staffeln des Generals Balbo nach Ponta Delgada weiterflogen, wo sie um 19.25 h eintrafen. Das Geschwader hatte in etwas mehr als 10 Std. eine Flugstrecke von 2650 km zurückgelegt.

Zur 5. Etappe. Der Start des Geschwaders erfolgte um 5.22 h (Ortszeit) in Horta und um 7.55 h in Ponta Delgada bei schwerer Atlantikdünung. Hierbei verunglückte das dritte Flugzeug der vorletzten Staffel „I-Rani", wobei der Oberleutnant Squaglia ums Leben kam. Auf Befehl Balbos wurden die drei Maschinen der letzten Staffel unter dem Befehl von Oberleutnant Longo als Nachhut in Ponta Delgada zurückgelassen. Das übrige Geschwader traf um 15.30 h MEZ in Lissabon ein. Wegen des Unglücksfalles wurden alle Feierlichkeiten sowie der Empfang beim Präsidenten Carmona abgesagt.

Zur 6. Etappe startete das Geschwader auf dem Tejo bei Lissabon bei schönem Wetter zwischen 6.10 h und 6.45 h. Eine Staffel portugiesischer Flieger gab den italienischen Gästen das Geleit. 14.30 h war das Geschwader auf der Höhe von Mallorca und landete um 18.45 in Ostia. Die italienische Regierung mit Mussolini empfing das Geschwader.

Die poln. Ozeanflieger Benjamin und Joseph Adamowitz waren am 8. 8. mit ihrem Flugzeug „White Eagle" nach Neufundland gestartet, um von dort einen Ozeanflug nach Warschau zu unternehmen. Bei einer Notlandung in Harbour Qrace wurde das Flugzeug vollkommen zertrümmert, die beiden Flieger erheblich verletzt.

Kronfeld ist am 8. 8. von Henkelmann geschleppt um 7.20 Uhr in Le Havre gestartet und um 8.40 Uhr in Le Bourget gelandet.

Codos und Rossi haben den Langstrecken-Weltrekord mit 250 km geschlagen. Nach der Ueberfliegung des Ozeans sind sie am 7. 8. nach 55 Std. 20 Min. Flugzeit in Rayak, 75 km von Damaskus, gelandet.

Coupe Deutsch de la Meurthe 1934, intern. Geschwind'igkeitswettbewerb über 2000 km organisiert von dem franz. Aero-Club, soll am 27. Mai 1934 in der Ebene von Beauce stattfinden. Hauptausschreibung wie 1933, Entfernung 2000 km zu durchfliegen auf einer Rundstrecke von 100—200 km in zwei Flügen mit 1 stündiger Pause. Nennungen vom 29. 8. bis 31. 10. 33 2000 Fr., Nachnennutigen vom 1 11. bis 15. 3. 34 6000 Fr. Meldeformulare erhältlich bei dem Aero-Club de France, 6 u. 8 Rue Galilee, Paris.

Von den in Tour de France am 21. 7. in Orly gestarteten 57 Sportflugzeugen, haben 50 die 3717 km in 8 Etappen vorschriftsmäßig zurückgelegt.

B. A. C. Drone wird lizenzweise in Belgien von der Section Gantoise de Vol sans Moteur hergestellt.

Fieseier erhielt bei einer Kunstflugveranstaltung in Lyon den ersten Preis in Höhe von 40 000 Franken.

Ein französ. Luftmanöver wird in Chalons-sur-Marne vom 4.—12. Sept. abgehalten, an dem Verkehrsflugzeuge als Stafettenflugzeuge teilnehmen sollen und ebenso Flugzeugbesitzer, die sich im Besitz eines Führerscheins für Militärflugzeuge befinden, zur Teilnahme aufgefordert werden,

Zu den kleinen Differenzen der Landegeschwindigkeit bei der F 13 bzw.

W 33/34 wäre zu sagen, daß die in Nr. 13, S. 256, angegebene Landegeschwindigkeit von 104 km/h derjenigen der der F 13 ähnlichen W 33/34 entspricht, und zwar bei einem Fluggewicht von 3000 kg. Die wirkliche Landegeschwindigkeit der F 13 bei einem Fluggewicht von 2700 kg liegt also infolgedessen weit niedriger als 104 km. Dieser Wert wurde von uns eingesetzt, weil die Landegeschwindigkeit der F 13 mit 2700 kg Fluggewicht nicht amtlich erflogen wurde.

Die erflogene Qrößtgeschwindigkeit bei der Prüfung am 14. 5. 29 ergab sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 208 km. Die von uns angegebene Höchstgeschwindigkeit von 198 km ist ein Mittelwert, der, wie wir wissen, den Kunden von Junkers garantiert wird.

Die Größtgeschwindigkeit von 236 km/h bei der W 33/34 mit BMW-Hornet wurde am 27. 3. 33 bei der RFF-Prüfung erflogen und zwar mit einem Muster, welches inzwischen durch ein aerodynamisches verbessertes Muster bereits überholt ist. Diese Geschwindigkeit wurde bei einem Fluggewicht von 3200 kg erreicht, während wir im „Flugsport" 3000 kg Fluggewicht angeben, das würde bedeuten, daß die Geschwindigkeit tatsächlich noch höher liegt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Italo Balbo: Fliegerschwärme über dem Ozean, Rowohlt Verlag, Berlin. Preis geh. RM 4.50, kart. 5.50, Lein. RM 6.80.

Kalo Balbo, der berühmte Faschistenführer, der als Förderer der italienischen Luftschiffahrt weltberühmt geworden ist, schildert in seinem Fliegerbuch in ungemein anschaulicher und packender Art die erste Ue'berfliegung des Atlantischen Ozeans zwischen Italien und Brasilien mit einem italienischen Fluggeschwader. In dieser Zeit, da das Interesse am Luftsport ein allgemeines geworden ist, muß das Buch von Balbo, das gleichzeitig ein wichtiges Dokument und eine farbensatte Schilderung ist, bei der tatenfreudigen deutschen Jugend begeisterten Anklang finden. Es ist ein Lied auf Fliegerkameradschaft und Mannesmut. Der friedliche Luftsieg Balbos zeigt, daß kein Kontinent mehr isoliert ist, sondern daß es eine Brücke von der alten zur neuen Welt gibt.

Das Institute ol the Aeronautical Sciences, Inc., das im Januar 1933 in New York gegründet wurde hat einen Bericht der Gründungssitzung herausgegeben. Das Buch, welches die Reden von Dr. James Kimball, Major Doolittle, Lewis, Warner, Piccard und Prof. Taylor, sowie Mitgliederliste des Instituts enthält, ist zum Preise von 1 Dollar von dem Sekretär, I. Ae. S. 251 West lOlst Street, New York N. Y., erhältlich.

Wie baue ich mir selbst? Band 204/5 Segelflugzeug. Schul- und Uebungs-Gleitflugzeug von Dr.-Ing. Friedrich Schmidt. Verlag von Herrn. Beyer, Leipzig, Preis RM 2,40.

Vorliegender Band enthält die Selbstbauanleitung eines Zöglings. 95 Seiten mit 59 Abbildungen mit Stück- und Materiallisten im Text und 8 Bauzeichnungen in besonderer Mappe. Die Ausgabe ist sehr preiswert.

Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarischer Darstellung von Dr. Richard von Mises, 4. Auflage. Verlag von Julius Springer, Berlin. Preis RM 14.50, gebunden RM 15.50. — Die vorliegende 4. Auflage ist den neueren Verhältnissen angepaßt. An der Neubearbeitung haben besonderen Anteil Horst Philipps und Prof. Dr. Ratzersdorfer, Breslau, der einen Abschnitt über den Aufbau der Tragflächen beigefügt hat.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, herausgegeben im Auftrage des Deutschen Luftsport-Verbandes. 7. Bauplan: „Zusammenlegbare Flugdrachen in Vogel- und Flugzeugform" von Paul Wächter, mit textlichen Erläuterungen. Preis RM —.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. —■ Baupläne von Flugzeugdrachen zum Selbstbau waren bisher nie erhältlich. Das von Wächter geschaffene Modell wird daher viele Liebhaber finden.

Deutscher Luftsportverband E. V,

Ortsgruppen innerhalb der Fliegerlandesgruppe I Ostpreußen.

Fl.-O.-G. Alienstein: Dir. Oberstadt, Allenstein, Herrenstraße.

Fl.-O.-G. Elbing: Büro Dr. Bury, Elbing, Adolf-Hitler-Straße 38.

Fl.-O.-G. Gerdauen: Lehrer Zimmerhöcker, Momehnen, Kr. Gerdauen.

Fl.-O.-G. Goldap: Hotelbes. Wagner, Goldap, Mühlenstraße 5.

Fl.-O.-G. Gumbinnen: Postrat Woelk, Gumbinnen, Friedrichstraße 31.

Fl.-O.-G. Heiligenbeil: Bankdir. Ausländer, Heiligenbeil, Bismarckstraße 18.

Fl.-O.-G. Heilsberg: Lehrer Zimmermann, Heilsberg, Hohetorstraße 67.

Fl.-O.-G. Insterburg: Studienrat Dreves, Insterburg, Hindenburg-Straße 65.

Fl.-O.-G. Iohannisburg: Mechanikermeist. Hoffmann, Iohannisburg, Bahnhofstr.

Fl.-O.-G. Königsberg: Ostmessehaus, Zimmer 28, Adolf-Hitler-Straße.

Fl.-O.-G. Labiau: Dipl.-Handelslehrer Otte, Labagienen, Kr. Labiau.

Fl.-O.-G. Liebstadt: Mühlenbes. Koy, Liebstadt, Mühlenweg.

Fl.-O.-G. Lotzen: Kaufm. Langganke, Lotzen, Lycker Straße 45.

Fl.-O.-G. Lyck: Archii Duscha, Lyck, K.-W.-Str. 138.

Fl.-O.-G. Marienburg, Dr. Ulmer, Marienburg, Elbinger Straße 526.

Fl.-O.-G. Neidenburg, Amtsger.-Rat Dr. Freund, Neidenburg, Tannenberg-Platz.

Fl.-O.-G. Osterode: Rechtsanw. Skowronski, Osterode, Neuer Markt 26.

Fl.-O.-G. Palmnicken: Werkmstr. Tesch, Palmnicken.

Fl.-O.-G. Pillkallen: kom. Landrat Gunia, Pillkallen, Landratsamt.

Fl.-O.-G. Pr.-Holland: Dr. Mertens, Pr.-Holland, Crossenerstr. 13.

Fl.-O.-G. Ragnit: Lehrer Gilde, Ragnit, Adolf-Hitler-Straße 2.

Fl.-O.-G. Rastenburg: Ing. Saabel, Rastenburg, Kaiserstraße 1.

Fl.-O.-G. Rossitten: Rittm. a. D. Röhre, Segelfliegerschule, Kurische Nehrung.

Fl.-O.-G. Tilsit: Tilsit, Stolbeckerstraße 10 b.

Fl.-O.-G. Treuburg: Rechtsanw. Keyser, Treuburg, Bahnhofstraße. Fl.-O.-G. Wehlau: Lehrer Brzezinski, Schaberau, Kr. Wehlau. Fl.-O.-G. Angerburg: Rittergutsbes. Hagen, Numeiten, Kr. Angerburg. Ortsgruppen und Ortsgruppenführer der Landesgruppe XV Schlesien des DLV.

O.-G. Beuthen: Führer: Kappatsch, Beuthen, Kaiser-Franz-Josef-Platz 4.

O.-G. Breslau: Führer: von Schellwitz, Breslau, Weidenstraße 15.

O.-G. Frankenstein: Führer: Muskus, Frankenstein, Polizeischule.

O.-G. Glatz: Führer: Glatzel, Gerhard, Glatz, Ring 12.

O.-G. Gleiwitz: Führer: Verres, Gleiwitz, Ring 18.

O.-G. Glogau: Führer: Herrfarth, Glogau, Stadt. Krankenhaus.

O.-G. Goldberg: Führer: Foerster, Goldberg.

O.-G. Görlitz: Führer: Karl Sitte, Görlitz.

O.-G. Grünberg: Führer: Lamme, Magistrat, Grünberg.

O.-G. Hindenburg: Führer: Lugscheider, Hindenburg, Preussag.

O.-G. Hirschberg: Führer: Klostermann, Hirschberg.

O.-G. Hoyerswerda: Führer: Langnickel, Hoyerswerda, Markt 15.

O.-G. Langenbielau: Führer: Seng, Langenbielau.

O.-G. Lauban: Führer: Carl Paul, Nieder-Langenöls.

O.-G. Leobschütz: Führer: Hohberg, Leobschütz.

O.-G. Liegnitz: Führer: Bilke, Liegnitz, Breslauer Straße 49.

O.-G. Neiße O.-S.: Führer: Teute, Horst, Neiße O.-S., Entmannstr. 6.

O.-G. Oppeln: Führer: Friedr. Flemnitz, Oppeln, Reichsbahndirektion.

O.-G. Ottmachau: Führer: Günther Galler, Ottmachau, Ring 44.

O.-G. Ratibor: Führer: Karl Heinz, Ratibor, Neugartenstraße.

O.-G. Sagan: Führer: Bruno Strempel, Sagan, Kepplerstraße 18.

O.-G. Schweidnitz: Führer: Konrad Ender, Schweidnitz, Friedrichstraße 4.

O.-G. Sprottau: Führer; Lüders, Sprottau, Kaiser-Otto-Straße 8.

O.-G. Strehlen: Führer: Friedrich, Strehlen, Frankensteinerstraße 4.

O.-G. Trebnitz: Führer: Alfred Koch, Trebnitz, Villenstraße 2.

O.-G. Waldenburg: Führer: von Hiddessen, Waldenburg, Ring 7.