Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1934

I Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger | für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

| Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursmus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

| Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

I Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 4_21. Februar 1934 XXVI. Jahrgang

| Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. März 1934

Luftpostverkehr in USA.

Die Aktien der Luftverkehrsgesellschaften in USA sind stark ge-I fallen. Ursache: Präsident Roosevelt hat allen Luftverkehrsgesell-

I schatten die Verträge gekündigt. Seit 10. 2. wird der Luftverkehr

durch 1600 Armee-Flugzeuge aufrecht erhalten. Nach eingehenden Untersuchungen sollen die Vorschriften bei einem großen Teil zwischen Staat und Luftverkehrsgesellschaften nicht gehalten worden sein, wodurch der Staat erheblich geschädigt wurde. Mc. Cracken, der bereits verhaftete Hauptangeklagte, war bekanntlich bis 1929 Luftfahrtminister und hat dann als Privatagent die Abschlüsse zwischen Regierung und Gesellschaften vermittelt. Nach einer Erklärung des amerikanischen Postministers Farney im Senat sind 1930/33 an die Luftverkehrsgesellschaften 46 800 000 Dollars zuviel bezahlt worden, j Unter den Leidtragenden befindet sich auch Oberst Lindbergh,

der technische Berater der Transcontinental Western Air Lines Company, deren Vertrag auch mit annulliert ist. Lindbergh hat telegraphisch Protest eingelegt, was ihm wohl nicht viel nützen wird. Uebri-gens war der Dienst für das Personal bei den Luftverkehrsgesellschaften nicht gerade zeitgemäß. Lindbergh hätte sich ein größeres Verdienst erwerben können, wenn er schon früher für seine Kameraden einmal eingetreten wäre. Unter welchen Verhältnissen die Luftpostflieger in U. S. A. eingesetzt wurden, ist aus den amerik. Filmen zur Genüge bekannt.

Dornier Fracht- und Post-Do F.

Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, hat im Auftrage | der Deutschen Reichseisenbahn unter bestmöglichster Rumpfaus-

nutzung für die Unterbringung auch der sperrigsten Güter unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Geschwindigkeit und Betriebssicherheit den Do F konstruiert.

Dieser zweimotorige Tiefdecker ist ein stoffbespannter 3-Holmer mit parabelförmiger Flügeleintrittskante und geradliniger Flügelaustrittskante, halbfreitragend, für Bahntransport zweiteilig, Blechbeplankung an Flügelvorderkante und im Bereich der Motoren, Holme und Querriegel aus gewalzten, Rippen aus gezogenen offenen Dural-Pro-

filen, Flügelinnenverspannung, Querruder mit Innenausgleich, Baustoff Durairohr und -rippen, Leinwandbespannung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt; Duraluminkonstruktion; Querspanten und Blechbeplankung; nur die Hauptspanten ausgekreuzt; Zugänglichkeit aller Teile im Rumpf, insbesondere der Anschlüsse des Tragwerks, des Leitwerks, der Steuerwerkteile, der Motorgerüste usw.

Leitwerk Dural-Konstruktion mit Stoffbehäutung; Ruder mit Eigenausgleich; Höhenflosse im Flug verstellbar; Seitenruder mit Hilfsruder; bewegliche Steuerwerksteile in Kompaßnähe aus antimagnetischem Werkstoff.

Geteiltes Fahrwerk ohne durchgehende Achse mit je 2 Streben gegen den Rumpf und mit elastischen Dämpfungsgliedern gegen den: Tragflügel abgestützt; Fahrwerk um seine Rumpfanschlüsse schwenkbar; Räder mit Radverkleidung können derart in den Tragflügel eingezogen werden, daß die Flügelöffnung bei eingezogenem Fahrwerk völlig abgedeckt ist; Betätigung der Fahrgestelleinziehvorrichtung vom Führerstand aus; Räder bremsbar; Spornrolle, mit elastischem; Dämpfungsglied, drehbar, nicht mit Seitensteuer gekuppelt,

Triebwerk 2 luftgekühlte Siemens-Jupiter-Motoren mit Getriebe, auf an den Vorderholmen gelagerten Motorgerüsten vor der Flügeleintrittskante beiderseits des Rumpfes; 4flügelige Holzpropeller in Dor-nier-Bauart; Kraftstoff in Aluminium-Behältern innerhalb des Flügels mit Auftankanschlüssen an Flügelsaugseite; verfügbarer Tankraum für Kraftstoff 1800 1; motorgetriebene Förderpumpen; verfügbarer lankraum für Schmierstoff 145 1, ebenfalls in Flügeltanks; DMB-Schnellverschlüsse für alle Triebwerksleitungen; Preßluft- oder Eclipsestarter-Anlage.

Raumeinteilung: Kollisionsraum, gleichzeitig Aufbewahrungsraum für Flugzeug- und Motorenersatzteile, Leinen, Erdanker usw.; Führer-' räum mit Einstieg von unten; Fracht- und Gepäckraum für große Stücke; dahinter Raum für kleinere Pakete und Abwurfpost; hinterer

Dornier Fracht- und Post-Do F.

Rumpfeinstieg; Postraum; FT-Raum. mit Funk- und Peilgerät; das Einladen der Fracht erfolgt durch eine große Ladeöffnung in Rumpfoberseite hinter der Flügelhinterkante, deren lichte Oeffnung 1200X800 mm beträgt.

Flügelspannweite b = 28,0 m, Länge 1 = 18,7 m, Höhe (mit Spornrolle am Boden) h = 5,55 m, Flügelfläche F = 111,0 m2, Motorleistung No = 2X550 PS, Rüstgewichte Gr. = 4770 kg1), Zuladung Gz = 3230 kg, Fluggewicht G = 8000 kg, Flächenbelastung G/F = 72 kg/m2, Leistungsbelastung G/'N = 7,2 kg/PS, Maximalgeschw. vh = 250 km/h, Reisegeschw. v = 220 km/h, Landegeschw. vi = 100 km/h, Reichweite s = 850 km2), Gipfelhöhe H = 4700 m.

*) Baugewicht und Sollausrüstung. 2) Bei einer Zuladung von 2000 kg und 2 Mann Besatzung.

Short-Zweimotor-Flugboot Typ R 24/31.

Short Brothers Rochester hat ein Ganzmetallflugboot Typ R 24/31 als See-Erkundungsflugzeug herausgebracht. Das Eigentümliche an

Short-Zweimotor-Flugboot Typ R 24/31.

dieser Konstruktion ist der stark nach oben geknickte Flügel mit den Im Tlügelknick sitzenden Motoren. Die beiden Rolls-Royce-Motoren sind sehr weit nach vorn verlagert. Flügel freitragend mit Stützschwimmern an den Flügelenden. Boot vorn trapezförmig, nach hinten in runden Querschnitt übergehend. Unterseite stark gekielt, zweistufig. Von vorn nach hinten Kollisionsraum, Führerraum, hinter dem Flügel zwei weitere Sitze. Höhen- und Seitenleitwerk abgestrebt. Spannweite 27 m, Gesamtgewicht 8V2 t.

Savoia-Marchetti Typ S/71 Dreimotor.

Societa Idrovolanti Alta Italia „Savoia", Mailand, hat diesen drei-motorigen Hochdecker als Verkehrsflugzeug für 10 Passagiere und als Langstreckenflugzeug mit Schlafeinrichtungen und entsprechenden Ausstattungen entwickelt.

Der S/71 ist ein Eindecker mit dickem Flügelprofil wie bei dem Seeflugzeug S/55 und bei dem Landflugzeug S/64. Flügel ganz aus Holz, aus einem Stück, baut sich auf drei mit Sperrholz verkleideten Holmen auf. Innenstruktur des Tragwerkes wasserdichte Zellen, um bei Notwasserungen gute Schwimmfähigkeit zu erhalten. Sperrholzbeplankung nochmals mit Leinewand überzogen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, vorn im Rumpf vollständig geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung.

Fluggastabteil 1,85 m hoch, Fassungsraum 12 m3 für acht bis zehn Sitze, hinten Waschraum.

Fahrwerk zwei Halbachsen mit Gummifederbeinen. Räder diffe-rential gesteuert, Wasserbremsen, sind mit den Seitensteuerhebeln verbunden. Hinten drehbares Schwanzballonrad.

Savoia Marchetti Typ S//1 Dreimotor.

Leitwerksflächen Stahlrohr geschweißt, mit Leinen gedeckt. Höhenflosse im Fluge von Hand verstellbar. Alle Ruder entlastet.

Motoren auf auswechselbarem geschweißtem Motorblock unter Zwischenschaltung von Stoßdämpfern befestigt Hinter den seitlichen Motoren stromlinienförmige Betriebstoffbehälter, können im Falle eines Brandes im Fluge abgeworfen werden. Anlassen durch im Führerraum befindliche Motorkompressorgruppe.

Spannweite 21,2 m, Länge 14 m, Höhe 4,10 m, Flügelinhalt 60 m2> Flügeltiefe 4,125 m, Flügelanstellwinkel 0°. Brennstoffassung 1350 kg, Oel 165 kg, Gesamtmotorleistung 1110 PS. Leergewicht 3325 kg, Nutzlast 1835 kg, Gesamtgewicht 5160 kg, Flügelbelastung 86 kg/m2, Leistungsbelastung 4,65 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 270,5 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2000 m Höhe 230 km/h bei 0,7 der Gesamt-PS-Zahl, Landeschw. 100 km/h. Geschwindigkeit bei geringstem Verbrauch in 2000 m Höhe 210 km/h, Steigfähigkeit 1000 m in 2 Min. 54 Sek., 2000 m in 6 Min. 38 Sek., 3000 m in 11 Min. 51 Sek., 4000 m in 19 Min. 30 Sek., 5000 m in 31 Min. 46 Sek., 5500 m in 42 Min. 11 Sek. Start 13 Sek. Betriebstoffverbrauch bei 230 km/h in 2000 m Höhe 0,7 kg/km, beim Sparflug 210 km/h in 2000 m Höhe 0,61 kg/km. Größte Reichweite bei 230 km/h 1950 km und bei 210 km/h 2200 km.

Mit zwei seitlichen Motoren und voller Belastung von 1835 kg Höchstgeschw. 227 km/h, steigt auf 1000 m in 7 Min. 36 Sek., auf 4000 m in 75 Min.

Gleitflug 1 : 11, mit nur einem Motor 1 :50, d. h. mit nur einem Motor kann aus 2000 m Höhe ein 100 km weit entfernter Landeplatz erreicht werden.

Das Langstreckenflugzeug hat bei 225 km/h Reisegeschwindigkeit eine Reichweite von 4400 km.

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

Henry Potez, Meaulte/Somme, hat ein Ganzmetall-Hochgeschwindigkeitsbombenflugzeug von außerordentlich hohen Leistungen, Typ Potez 41, herausgebracht. Bei diesem Tiefdecker sind die vier His-pano-Suiza-Motoren 12 Ybrs zu beiden Seiten des Rumpfes, verhältnismäßig sehr hoch über dem Flügel, je zwei hintereinander mit Zug-und Druckschraube angeordnet. Auffallend ist der hohe Anstellwinkel

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

der Motorenachsen zur Rumpfachse, bezugsweise Flugrichtung, und zwar scheint die Lage der Motorenachse mit der Tangente der größten Luftstromgeschwindigkeit auf der Oberseite des Flügels in Beziehung zu stehen.

Im Rumpf ganz vorn M.-G.-Stand, darunter etwas nach hinten Raum für den Navigator, schräg nach hinten darüber Führerraum und weiter ganz hinten weiterer M.-G.-Stand. Zwei Seitenleitwerke, welche noch von dem Schraubenluftstrom erfaßt werden. Fahrwerk, je zwei Räder nebeneinanderliegend, hochziehbar.

Spannweite 38,5 m, Länge 25 m, 4 Motoren Hispano Suiza Typ 12 Ybrs, mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe, 775 PS am Boden, 860 PS in 4000 m. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 320 km, Gewicht 17 t.

De Havilland „Expreß Air Liner" Viermotor, D. H. 86.

De Havilland hat im Auftrag der Imperial Airways einen Kabinen-Doppeldecker mit vier Gipsy-Motoren fertiggestellt. Zwei IMotoren be-

De Havilland „Express Air Liner" Viermotor, D. H. 86.

finden .sieht, imj^iiterflügel überM^m Fahr werk und zwei weitere im Knotenpunkt der ersten N-Strebenreihe. Die Flügel verjüngen sich auffallend stark nach den Flügelenden. Die äußersten N-Streben sind einstielig.

Die Räder des Fahrwerks sind auffallend weit nach vorn verlagert, wobei gleichzeitig die Schrauben gut geschützt sind.

Hinter dem Führerraum mit Doppelsteuerung befindet sich eine geräumige Fluggastkabine mit 10 Sitzen. Geschwindigkeit 200 km. Der vorliegende kleine Doppeldecker ist als Zubringermaschine für kürzere Strecken gedacht.

Leistungsdaten waren noch nicht zu erhalten.

Flugbootwasserungen bei Seegang und Dunkelheit

Von Wilh. Pacher, Wien-(Schluß v. S. 54.)

Schließlich noch einige Worte über das Schleppen von Flugbooten. Sind sie unbeschädigt, so wird die Schlepptrosse um den Motoreinbau so geführt, daß ihr Zug auf die Motorstützen und Ansätze der unteren Tragfläche übertragen wird. Eine andere vorteilhafte Art des Schleppens besteht darin, die Schleppleine derart um das Boot zu führen, daß ihr Zug auf die Gleitstufe übertragen wird. Bei beiden Schlepp-. arten muß man die Schlepptrosse vorne mit der Bugleine über Wasser .am Bug festbinden. Um beim Schleppen „Gierschläge" (fahren in Schlangenlinien) zu vermeiden, soll die Schlepptrosse tunlichst über 80 bis 100 m lang sein. Auf diese Weise kann ein Flugboot bei ruhigem Wetter gefahrlos mit 17—18 Seemeilen Stundengeschw. geschleppt werden. Bei einer solchen Geschwindigkeit steigt das Flugboot, wenn es unbelastet ist, von selbst auf die Gleitstufe, wobei die lange Schleppleine, die im Wasser schleift, den Bug des Flugzeuges horizontal hält. Vollkommen unrichtig wäre es aber, den Apparat einfach mit seiner Bugleine am Schlepper festzumachen. Dieser Art darf man nur mit geringer Geschwindigkeit im Hafen schleppen. Schwieriger ist es, ein Flugboot in Schlepp zu nehmen, das einen seitlichen Stützschwimmer beschädigt hat. In diesem Falle ist es angezeigt, eine Jolle (Dingi) an Stelle des Schwimmers derart festzumachen, daß ihr Bug die Tragfläche abstützt und ihre Bugleine nach vorne zum Bug des Flugbootes geführt wird. Die Schlepptrosse zum Schlepper wird wie vorhin erwähnt genommen. Beim Schleppen hebt sich der Bug der Jolle und stützt die Tragfläche ab.

Eine sehr sinnreiche deutsche Erfindung ist das Heinsche Landesegel, das ein Schleppen bei Seegang ermöglicht und gleichzeitig das Flugzeug vor Wellenspritzern schützt. Es gestattet auch während des Schleppens den Verkehr zwischen Flugboot und Fahrzeug aufrecht zu erhalten. Das Landesegel besteht im Wesentlichen aus einer mittels Querlatten flachgehaltenen Segelleinwand, die vom Schiffe nachgeschleppt wird. Um sie gestreckt zu halten, befinden sich an ihrer Unterseite einige schlauchartige Fächer, durch die das Wasser hindurchfließen muß, womit ein Falten und Unklarwerden im Schraubenstrom des Schleppers verhindert wird. Zwei Schleppkörper rechts und links erleichtern das zu Wasserlassen des Schleppsegels. Das Seeflugzeug, welches hinter dem langsam gegen den Wind fahrenden Schiffe wassert, läuft dann mit größerer Geschwindigkeit auf das Schleppsegel auf. Auf diesem kann es nun seinen Betriebsstoff ergänzen und die Post austauschen, ja sogar kleinere Reparaturen können ausgeführt werden. Will man es zum neuerlichen Starten wieder rasch losbekommen, so wird das Schleppsegel mit den beiden „Beiholern" geflutet, d. h. unter " Wasser gedrückt.

Ueber den Einfluß des Schraubenwirkungsgrades auf die Flugleistungen.

Von Dr. Alfred Koyemann.

Die vor der Luftschraube abgegebene Nutzleistung wird durch das Flugzeug in Auftriebs- und Vortriebsleistung zerlegt. Die Verbesserung des Verhältnisses von Auftriebs- zu Vortriebsleistung — das aerodynamische Grundproblem des Flugzeugbaues — hat in den letzten Jahren vornehmlich durch die Flugzeugkonstruktionen einiger besonders befähigter Konstrukteure ganz enorme Fortschritte gemacht. Das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand der heute besten Flugzeuge wurde dadurch etwa auf das Vierfache des noch vor wenigen Jahren normalen Standes erhöht und nähert sich damit dem nach heutigen Erkenntnissen möglichen theoretischen Maximum. .

Die Lösung des für die Steigerung der Flugleistungen ähnlich wichtigen Problems der Verbesserung des Verhältnisses von Schraubennutzleistung zu Motorleistung — Schraubenwirkungsgrad genannt — ist dagegen in den letzten Jahren nicht wesentlich voran gekommen.

Der Schraubenwirkungsgrad (*?) ist abhängig von dem Verhältnis Schraubenvortriebsleistung = Schraubennutzleistung (Nz) zu Schraubenwiderstandsleistung (Nw), d. h. derjenigen Leistung, die gebraucht wird, um den Luftwiderstand der Schraube bei ihrer Umdrehung zu überwinden, denn es ist nach Definition:

_ Nz _ Nz / Nw

Die Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades ist also — ähnlich wie beim Flugzeug — identisch mit der Aufgabe der Verbesserung des Verhältnisses von Auftrieb (Schub) zu Widerstand der Luftschraube.

Eine Verbesserung dieses Verhältnisses und damit des Schraubenwirkungsgrades ist nun in den letzten Jahren im wesentlichen nur soweit erfolgt,, wie der Schraubenwirkungsgrad von der Formgebung der im Schraubenstrahl liegenden Flugzeugteile abhängig war. Dies ist aber kein Verdienst des Schraubenkonstrukteurs, sondern des Flugzeugkonstrukteurs.

Der Schraubenkonstrukteur kann nämlich die Schraube nur in sofern verbessern, als es sich um Verluste an der Schraube selbst handelt, d. h. er kann nur den mechanischen Wirkungsgrad der Schraube verbessern, wenn man setzt:

V = Vk ' Vs < Vm

worin Vk (Körperwirkungsgrad) die durch den im Schraubenstrahl liegenden Flugzeugkörper, Vs (Strahlwirkungsgrad) die durch die Beschleunigung der Luft im Schraubenstrahl und rlm (mechanischer Wirkungsgrad) die restlichen an der Schraube erzeugten Verluste umfaßt.

Der mechanische Wirkungsgrad der heute im Handel erhältlichen besten Luftschrauben beträgt etwa 0,75. Nach neueren Forschungsergebnissen (Grumpelt Propellerbau, Hamburg) ist es jedoch möglich, den mechanischen Wirkungsgrad im Steig- und Waagerechtflug um etwa 30%>, d. h. auf etwa 0,97 zu erhöhen.

Im folgenden soll nun gezeigt werden, welchen Einfluß eine solche Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades auf die einzelnen Flugleistungen haben würde.

Bei Reise- und Verkehrsflugzeugen mit normaler Zuladung (2—4 kg/PS), welche immer über ausreichende Steigleistungen verfügen,

ist die weitaus wichtigste Flugleistung die Waagerechtgeschwindigkeit Der überragende Einfluß des Schraubenwirkungsgrades {Vv) auf die Waagerechtgeschwindigkeit (v) bei gegebener Einheitsnutzladung Landegeschwindigkeit (vl), Flugdauer (T) und Luftdichte ( ^ = 7^ ) ergibt sich aus folgender bereits früher abgeleiteten Formel (s. Z.F.M. 1931, S. 300):

(in km/h)

Hierin zeigt sich die Fluggeschwindigkeit außer von Vw noch abhängig von folgenden Kriteriumswerten:

Camax = Verhältnis von Höchstauftrieb zu Mindestwiderstand der Cwfmin Tragflügel (aerodynamische Güte der Tragflügel)

-^r = schädliche Widerstandsfläche pro Nutzlasteinheit (aero-

n dynamische Güte aller nicht tragenden Flugzeugteile)

Gc

= Verhältnis von Zellengewicht zu Fluggewicht "x 1 (statische Güte der Zelle)

Gm

N

e = Einheitsverbrauch des Motors (thermische Güte des

Motors).

Wie nun aus dem mathematischen Aufbau der Formel (1) klar hervorgeht, nimmt der Schraubenwirkungsgrad Vv gegenüber den anderen Kriteriumswerten eine überragend wichtige Stellung ein. Sind z. B. die beiden Summanden des Nenners, d. h. tragende und nicht tragende (schädliche) Widerstandsfläche pro PS, gleich groß (wie das bei modernen Flugzeugen normaler Flächenbelastung meist annähernd der Fall ist), so würde eine Verbesserung von Vv um 30% nur durch

Einheitsgewicht des Motors (statische Güte des Motors)

^»i^l ocjer i^L_ zu ersetzen sein. Wäre z. B. Camax- = 200 (ein

Cwmin vJn Cwmin

Wert, der von modernen Flügeln erreicht wird), so müßte dieser Wert auf 320 verbessert werden, um einer Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades von 0,60 auf 0,78 die Waage zu halten. Ein solcher Flügelwert dürfte aber selbst mit den kompliziertesten heutigen Mitteln (Schlitze, Klappen etc.) nicht zu erreichen sein, während die obige Verbesserung von Vv ohne besonderen Aufwand lediglich durch Verbesserung der aerodynamischen Formen der Luftschraube wie oben erwähnt im Bereiche der Möglichkeit liegt. Dasselbe gilt für

^L-, während die gleiche Verbesserung der anderen Kriteriums-

Un

werte (^q~* ^p" und ej noch viel weniger bringen würde.

Der Einfluß des Schraubenwirkungsgrades im Steigflug (Vw) auf die Flugleistungen geht aus folgenden flugmechanischen Beziehun-

gen hervor. (Abkürzungen siehe Zahlentafel : e — Einheitsverbräuch? in kg/PS ϖ h): 1

(2)

w ϖ <3> N

75 nw Nv

G

Wsw

(Steiggeschwindigkeit)

Nn

Q =

Qn =

Nv = Vb

No \7o /

(Gipfelhöhe, Leistungs-

75 yw Nv

W + Ws,

75 ,gw N^ w + \vs,

v3 F ϖ

3,6d ϖ 1200 ^v

75 *?w Nw Überschuß) (Fluggewicht). 1

— Gr — Gb (Nutzlast)

(Leistungsbedarf, Motorbeanspruchung:)1

v2 F

3,bJ ϖ 12 ϖ v

R

— 3,6/ 1200>v V/b/75 N e \ F ϖ cw .Nv2 / \w -j- ws

(Betriebsstoffverbrauch p. 100 km) jJ'B{^ ?W,Nw - Gn - Gr (Reichweite)

Besonders stark wirkt sich, wie man sieht, die Verbesserung des Wirkungsgrades auf die Reichweite aus, da diese sowohl von Vv als auch von abhängig ist.

An einem Beispiel, dem zweisitzigen Sportflugzeug Fieseier F 5-mit Hirth 60 R-Motor — berechnet nach den Formeln 1—9 — sei zahlenmäßig gezeigt, welchen Einfluß eine Verbesserung des Schrauben-wirkungsgrades um 30% auf die einzelnen Flugleistungen haben kann:

Fieseier F 5 mit Hirth 60 R Motor

Abkürzung:

Maß

Leistungen bei

7] 1,3 Tj

Verbesserung; in

Rüstgewicht

Motorhöchstleistg. im Waagerechtflug Motorhöchstleistung im Steigflug Sinkgeschwindigkeit bei wmax und G

= 610 kg Schraubenwirkungsgrad im Waagerechtflug

Schraubenwirkungsgrad im Steigflug

Gr

Nv Nw

Wsw

kg PS PS

m/s

0

0

410 80 70

410 80 70

1,9

0,60 0,55

1,9

0.78 0,71

30 30

Motorleistungsbedarf bei v = 170 km/h

u. G = 610kg Betriebsstoffverbrauch per 100 km

bei v = 170 km/h u. G = 610 kg Fluggewicht bei Wmax = 2,83 m/s Zuladung ,, ,, = 2,83 m/s Nutzladung „ „ = 2^83 m/s u.

Qb = 45 kg Betriebsstoffladung b. Wmax = 2,83 m/s

und Gn = 155 kg Reichweite bei N = 60 PS Höchstgeschwindigkeit bei G = 610 kg Größte Steiggeschwdgk. b. G = 610 kg

Leistungsüberschußzahl b. G = 610 kg

Gipfelhöhe bei G = 610 kg

F = 13,3 m2; b = 10 m

Nk

Vb G

Gz

Gn

Gb R

Vmax Wmax Nminn

Nmax(

PS

1/100 km kg kg

kg

kg km km/h m/s

0

km

60

12,3 610 200

155

45 510 195 2,83

0,43

4,8

46

9,4 760 350

305

195 2340 213 4,25

0,33 6,1

23

23 24 75

97

333 359 9 50

23

21

Durch die Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades tritt also gleichzeitig eine ganz wesentliche Vergrößerung der Wirtschaftlichkeit, Flugsicherheit und Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges ein.

Von ausschlaggebender Bedeutung für den Luftverkehr ist vor allem die Steigerung der Nutzladung bei gleicher Steiggeschwindigkeit und Reichweite um 97%, bzw. die Steigerung der Reichweite bei gleicher Steiggeschwindigkeit und Nutzladung um 359%?!

Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! - -

Von Regierungsbaurat Hans Mascow, Neiße

Wir bringen diesen Artikel, ohne die Verantwortung dafür zu übernehmen, ungekürzt. Eine Kritik kann oft auf den richtigen Weg führen. Die Red.

Noch heute glaubt kaum jemand, daß es einmal Tatsache werden kann, daß der Mensch fast so mühelos wie der Vogel wird fliegen können. Es zerbricht sich auch scheinbar kein Gelehrter mehr den Kopf darüber, seit eine Autorität, wie es Professor Dr. Dr. Prandtl in Göttingen ist, rein theoretisch „bewiesen" hat, daß dies für immer unmöglich ist. Aber auch die großen Segelflieger glauben trotz der großen Erfolge im Segelflugwesen nicht daran. Denn nach den bisherigen Erfahrungen haben ihre besten Apparate bei einem Fluggewicht von 180—200 kg immer noch eine Sinkgeschwindigkeit von 0,50 bis 0,60 m in jeder Sekunde. Daraus wird der Schluß gezogen, daß das Segelflugzeug in jeder Sekunde rd. 200 ϖ 0,50 = 100 kg/m potentielle Energie, die wieder ersetzt werden muß, verliert, oder mit anderen Worten, daß 200 kg je Sekunde wenigstens 0,50 m gehoben werden müssen. Dies entspräche einer Leistung von 100 kg m/Sek. oder fast IV2 PS je Sekunde.

Zunächst klingt diese Folgerung sehr schlüssig. Und doch ist sie grundfalsch, ebenso wie der theoretische Beweis des Prof. Dr. Dr. Prandtl.

Auf welchen falschen Voraussetzungen der letztere Beweis beruht, darauf will ich jetzt nicht näher eingehen: das soll einem besonderen Aufsatz vorbehalten bleiben. Schon mit der nachstehenden Widerlegung der Formel: Mindestarbeitsleistung-L, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen Gleitflug zu machen, ist gleich: Fluggewicht G mal Sinkgeschwindigkeit bei Luftruhe Vs der reinen Segelflugzeuge, also „L = G ϖ Vs", ist auch Prandtl widerlegt.

Warum ist das also nicht schlüssig ?

Ich erinnere dabei an ein leicht verständliches Beispiel aus dem täglichen Leben. Wenn man auf einer Tellerwaage ein Gewicht von z. B. 10 kg legt, wobei der Teller mit dem Gewicht etwa 10 cm heruntersinken möge, dann brauche ich, um das Gewicht wieder zu heben, nicht eine Arbeit zu leisten von 10 cm ϖ 10 kg, sondern nur von 10 cm ϖ Gewicht, abzüglich des jeweilig wirkenden Drucks der Feder der Waage»

Genau so ist es auch mit einem Segel- und Gleitflugzeug. Während des Gleitfluges wirkt dauernd eine aufwärts gerichtete Auftriebskraft A. Wenn nun der Apparat auf diese buchstäblich gestützt, wie etwa der Vogel mit seinen Schwingen, sich hebt, so wirkt auch während dieses Hebens die nach oben gerichtete Luftkraft A, wenn auch wegen Verkleinerung des wirksamen Anstellwinkels in einer kleinwenig verringerten Größe, weiter wie der Federdruck oben genannter Tellerwaage. Es ist also, nicht Hubarbeit für das ganze Gewicht zu leisten, sondern nur für einen kleinen Teil derselben. Daß hierzu eine ganz neuartige Einrichtung am Segelflugzeug gehört, ist selbstver-

A=165kg

ständlich. Eine solche ist nun dem Verfasser patentiert. Wohl hatte man bisher auch schon versucht, mit Schwingen sich auf die Gleitflugkräfte gestützt zu heben. Doch blieben alle Erfolge aus, weil alle bisherigen Konstruktionen in ihrer Kräftewirkung so gebaut waren, als wenn man sich an seinen eigenen Haaren hochziehen wollte.

Diese meine sogenannte Differenztheorie, „daß also theoretische Mindestschwebearbeitsleistung nur gleich ist: Vsi ' (G—Ai), worin Ai die während der Hubbewegung beim Gleitflug jeweilig wirkende Auftriebsluftkraft bedeutet, welche durch die von der Schwerkraft aufrecht erhaltene Gleitgeschwindigkeit erzeugt wird, wird noch klarer, wenn man folgenden Versuch betrachtet.

G sei das Gewicht einer Tragfläche, z. B. 170 kg, v sei die relative Geschwindigkeit der nur horizontal bewegten Luft, z. B. 15 m/Sek., mag sie durch die Anziehungskraft der Erde, wie im Gleit- und Segelflug, oder durch Wind hervorgerufen werden, welche einen Stirnwiderstand W von 20 kg auf die Tragflächen erzeugt. A sei der bei der Geschwindigkeit von v erzeugte Auftrieb auf die Tragfläche, gleich etwa 165 kg. Das Gewicht Gi sei der Größe des Stirnwiderstandes gleich, also 20 kg, und entspräche der Schwerkraftkomponente in der natürlichen Gleitebene während des Gleitfluges. Da nun aber G hier 170 kg ist, A aber nur 165 kg, so müßte die Fläche entsprechend sinken. Um sie auf gleicher Höhe zu halten, genügt ein Zug nach oben von G—A = 5 kg, und um die Fläche bei den genannten Verhältnissen in jeder Sekunde um 1 m zu heben, genügt eine Arbeitsleistung von 5 kg m/Sek., welche zusätzlich auf die Tragfläche übertragen werden muß, sofern dafür gesorgt wird, daß die bisherigen Auftriebskräfte während des Hebens sich nicht verringern. Dies ist aber zunächst der Fall, weil der wirksame Anstellwinkel der Fläche dabei kleiner wird, denn die resultierende Bewegung aus Hub- und relativer Vorwärtsbewegung wird eine andere.

Wie sich dies beim Flugzeug auswirkt, sehen wir, wenn wir uns diesen Versuch auf mein kombiniertes Segel- und Schwingenflugzeug übertragen denken. Der bisherige Anstellwinkel, unter welchem der Fahrtwind die Tragfläche beim Gleitflug traf, sei a. Der Gleitwinkel, d. h. der Winkel, unter welchem die Flugbahn im Gleitflug bei Luftruhe gegen die Horizontale geneigt ist, sei g>. Die Sinkgeschwindigkeit bei 15 m/Sek. Horizontalgeschwindigkeit sei mit 0,80 m/Sek., also mit etwa 3° angenommen; also noch eine ungünstige Annahme.

Wenn nun zur Erreichung eines horizontalen Fluges die Tragfläche um etwas mehr als 0,80 m in einer Sekunde gehoben wird, dann wird die resultierende Bewegung aus bisheriger Gleitbewegung und Hubbewegung horizontal, d. h. die absolute Richtung wird um 9 flacher, so daß unter Beibehaltung der bisherigen Gleitfluglage der Anstellwinkel, der etwa 6—7° betragen hat, um 3° kleiner wird; dies jedoch nur bei % der gesamten Tragflächen des Flugzeuges, denn die

Q7=20kg

\

W=20kg

0=170kg

Hälfte der Schwungflächen, d. i. M der Gesamttragflächen, wird herunter gedrückt. Hierdurch würde die bisherige Auftriebskraftkomponente senkrecht zur Gleitebene, soweit die mithochgehobenen Tragflächen in Frage kommen, um etwa 18% geringer, was etwa 20 kg Auftriebsverlust unter den äußeren festen Tragflächen während der Hubbewegung bedeuten würde. Angenommen, dieser Auftriebsverlust müßte auf alle Fälle durch Menschenarbeit ausgeglichen werden, soll nicht die ganze Hubarbeit illusorisch werden, dann erforderte dies auch noch nicht eine unerschwingliche Arbeit. Da aber auch eine Verminderung des Stirnwiderstandes dabei eintritt, entsteht an anderer Stelle eine Arbeitsersparnis, welche ausgleichend wirkt. Aber auch ohne dies würde die zusätzliche Arbeitsleistung nur etwa 20 kg : 0,80 m = etwa 16 kg m/Sek. betragen. Wollte man zum mühelosen Ausgleich etwa den Anstellwinkel der Tragflächen während des Hubes ganz und gar um diese 3° wieder berichtigen, was technisch unschwer möglich ist, so würde das aerodynamisch nicht richtig sein. Denn das hätte zur Folge, daß die ganze bisherige Gleitfluglage des Apparats ihren Gleitflugcharakter verlieren könnte, der doch auf alle Fälle während der Hubarbeit erhalten bleiben muß, damit die den Vortrieb erzeugende Schwerkraftkomponente in Richtung der bisherigen Gleitbahn nicht beeinträchtigt wird, so daß ähnlich wie beim Segelflug nur eine Verschiebung der Gleitbahn nach oben stattfindet. Immerhin vertrüge das System eine geringe Berichtigung des Anstellwinkels während der Hubarbeit, ohne die bisherige vortriebleistende Wirkung der Schwerkraft zu beeinträchtigen, und zwar soweit der bisherige Gesamtstirnwiderstand des ganzen Flugzeuges dadurch nicht vergrößert wird. Daß diese infolge der Hubbewegung eintretende Verringerung der Auftriebsluftkraft aber überhaupt nicht von ausschlaggebender Bedeutung ist, ergibt sich auch schon daraus, daß ja auch bei der Schwungarbeit die äußeren Flächen entlastet werden; denn diese Schwung- oder auch Hubarbeit geht so vor sich, daß Pilotengewicht von den äußeren Flächen fort durch Entlastung des Sitzes auf die inneren Enden der Schwungflächen durch Mehrbelastung der an denselben angebrachten Fußrasten verlegt wird. Wenn diese Entlastung also wenigstens 20 kg beträgt, dann ändert sich an den relativen Auftriebsverhältnissen der äußeren Tragflächen während der hebenden Wirkung des Schwingenniederschlags nichts Wesentliches. Hieraus ergibt sich, daß das Maximum der Schwungarbeit 20 kg m/Sek. kaum übersteigen wird, wobei gleich eine gewisse Erhöhung der Geschwindigkeit erzielt wird. Denn der übrige Luftdruck gegen die Schwungflächen wird durch entsprechend gespannte Federn aufgenommen. Wie groß die spezifische Auftriebsvermehrung unter den Schwungflächen sein muß, ergibt sich aus folgender Ueberlegung: Die Flächenbelastung des kombinierten Segel- und Schwingenflugzeuges nach meiner Bauart beträgt im Gleitflug etwa 7 kg/qm. Der herunterzudrückende Teil der Schwungflächen hat et^va 8 qm, der erforderliche Mehrauftrieb der Schwungflächen von höchstens 20 kg ergibt dann je qm 20 : 8 = 2V2 kg; dieser Mehrauftrieb entsteht aber schon, wenn den Schwungflächen eine zusätzliche Abwärtsgeschwindigkeit zu der im Gleitflug schon vorhandenen von etwa 1 m/Sek. erteilt wird.

Die während der Schwingenbetätigung eintretenden neuen aerodynamischen Verhältnisse sind also gar nicht so schwer zu übersehen. Die hier gegebenen Andeutungen derselben lassen keinen Zweifel, daß die Erreichung eines horizontalen Fluges aus einem Gleitflug mit nicht zu großer Kraftanstrengung möglich ist, und daß die unmittelbare Hubwirkung durch vorbeschriebene Schwingenbetätigung eintreten muß.

Diese unmittelbare Hubwirkung bei jedem Schwingennieder-

schlag kann nur bei meinem System eintreten, bei welchem die resultierende Auftriebsluftkraft unter den Schwungflächen zwischen dem Schwunggelenk und dem Fußdruck liegt; so bildet sie gewissermaßen das Auflager eines zweiarmigen Hebels, auf welches gestützt die Hubbewegung nach Art zweiarmiger Hebelwirkung wie bei einem Waagebalken erfolgt.

Dieser Versuch mit der anschließenden Ueberlegung über den erforderlichen Kraftverbrauch zur Erhaltung einer Tragfläche in gleicher Höhe zeigt also deutlich, daß die bisherige Formel zur Errechnung der Mindestschwebearbeit „G ϖ Vs" falsch ist und viel zu hohe Werte liefert, und daß tatsächlich meine sogenannte Differenztheorie richtig ist, die da sagt, daß die Arbeitsleistung, die aufzuwenden ist, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen oder gar einen steigenden Gleitflug zu machen, gleich ist: Sinkgeschwindigkeit mal Fluggewicht abzüglich der jeweiligen, während des Gleitfluges wirkenden Auf-triebsluftkraft. Diese Differenz ist aber nur wenige kg groß.

Die von mir angegebenen Zahlenbeispiele sind nur ungefähr. Sie lassen sich genau berechnen, aber auch durch obigen Versuch feststellen und messen.

Damit nun das, was ich hier bewiesen habe, auch in der Praxis wirklich eintritt, muß, wie gesagt, eine Konstruktion gefunden sein, durch welche eine derartige Hubbewegung während eines Gleitfluges geleistet werden kann. Auch von der aufgewendeten Arbeitsleistung darf hierbei fast nichts verloren gehen. Es muß also eine mit fast 100% Wirkungsgrad arbeitende Vorrichtung sein. Auch dies gibt es.

Ich will nun nicht die Einzelheiten dieser Konstruktion näher beschreiben, da ich nur den Beweis führen will, daß theoretisch und praktisch tatsächlich eine Lösung des Problems möglich ist.

Der Grundgedanke beruht, wie schon angedeutet, auf dem einfachen Prinzip der zweiarmigen Hebelwirkung und ist zu vergleichen mit einem auf dem Wasser schwimmenden, gleichmäßig belasteten Brette.. Wenn man auf diesem das Gleichgewicht stört, indem man Last von einem Ende auf das andere Ende verlegt, so hebt sich das entlastete Ende, während das mehr belastete Ende sinkt, ähnlich einem schaukelnden Boot. Der Gesamtauflagerdruck ändert sich dabei nicht einmal. (Schluß folgt.)

Luftpost Südamerika—Berlin in 3 Tagen. Mit der Landung des Heinkel-Schnellverkehrsflugzeugs He 70 der Deutschen Lufthansa, das am 12. 2., nachmittags 6.20 Uhr auf dem Tempelhof er Flughafen eintraf, wurde der erste planmäßige Luftpostflug von Südamerika nach Deutschland in Rekordzeit beendet. Von Natal-Pernambuco in Brasilien bis nach Berlin hat die erste südamerikanische Luftpost nur 3 Tage, 8 Std., 40 Min. gebraucht. Die Post hatte Natal-Pernambuco 9. Febr. um 9.40 Uhr verlassen. Am gleichen Tage erreichte der Dornier-Wal „Taifun" der Deutschen Lufthansa den Flugstützpunkt ,,Westfalen", um am nächsten Morgen mit Großkatapult abgeschossen zu werden und nach Bathurst, Bri-tisch-Gambien, zu fliegen. Am Nachmittag des 10. Febr. war damit die 2. Etappe des 3100 km langen Atlantikweges überwunden. Am Tage darauf wurde Spanien erreicht, wo die He 70 die Südamerika-Luftpost übernahm und sie in einem über

—FLUGℜ

Inland.

2640 km führenden Flug über Stuttgart nach Berlin brachte. Die planmäßige Postlaufzeit ist also ganz beträchtlich unterboten worden.

Der Leiter des Südatlantikdienstes der Deutschen Lufthansa, Bertram, hatte es sich nicht nehmen lassen, die Erstpost persönlich bis nach Berlin zu begleiten, um sie in der Reichshauptstadt dem auf dem Flughafen wartenden Kraftwagen der Reichspost zu übergeben. Kptl. a. D. Bertram, der 'bekannte Vorkriegsflieger, und die Besatzung der He 70, Flugkpt. Untucht und Funkermasch. Kirchhoff, wurden in Tempelhof durch Ministeriald. Fisch vom 'Reichsluftministerium, sowie einem Vertreter der Reichspost, Direktor Freiherr von Gablenz und Dr. Knauß von der Deutschen Lufthansa empfangen und herzlich zu ihrer hervorragenden Leistung beglückwünscht.

Berücksichtigt man, daß der Hinflug vollkommen planmäßig verlief, das heißt, daß die festgesetzte Flugzeit eingehalten wurde, denn bekanntlich startete das erste Postflugzeug in Richtung Südamerika am 3. Febr. und am 7. gelangte die Erstpost bereits nach Natal in Brasilien, so darf man wohl sagen, daß die beiden Erstflüge ein hervorragendes Ergebnis zeitigten. Die Deutsche Lufthansa hat mit diesen beiden Flügen den planmäßigen Luftpostverkehr über den Ozean eröffnet; das Bemühen aller Völker, den Atlantik im planmäßigen Fluge zu überwinden, ist also vom deutschen Volk gelöst worden. An diesem Werk, das von der Deutschen Lufthansa in aller Stille vorbereitet wurde, ist das deutsche Volk in allen seinen Schichten beteiligt. Neben den Leitern des Unternehmens, den Besatzungen der Flugzeuge und Flugboote ist auch der unter Kommando von Kpt. Dettmering stehenden Seeleute der ,,Westfalen" und ferner der Konstrukteure und Arbeiter der Flugzeugwerke zu gedenken, deren Arbeit das große Werk ermöglicht hat.

Die gute Durchführung der Flüge ist nicht zu geringem Teil auch den jahrelangen Vorbereitungen der Deutschen Seewarte Hamburg zu danken, die auf dem Dampfer ,,Westfalen" eine Wetterbeobachtungsstelle eingerichtet hat und bereits seit einem Jahrzehnt eine planmäßige Erforschung der metereologischen Verhältnisse im Südatlantik betrieben hat.

An der Durchführung der ersten Hin- und Pückflüge bis Natal, bzw. Berlin waren folgende deutsche Besatzungmitglieder beteiligt: die Flugkpt. Blankenburg, Palm und Untucht, der zweite Flugzeugf. Blume, die Flugmasch. Rebentrost und Gruschwitz, die Funkermasch. Kirchhoff und Fechner sowie der Flugfunker Geisler beteiligt.

Flugkpt. Friedrich Hucke hat 1 Mül. Flug/km bei der Deutschen Luft-Hansa zurückgelegt. Er schulte bereits im Jahre 1912 in Burg b. Magdeburg und war anschließend dort als Fluglehrer tätig. Während des Weltkrieges wurde er als Feldpilot zur Landung hinter den russischen Linien gezwungen, geriet in Gefangenschaft und wurde in ein sibirisches Offiziersgefangenenlager gebracht, aus dem ihm nach vier vergeblichen Versuchen endlich beim fünftenmal die Flucht gelang. Auf abenteuerlichste Weise schlug sich Hucke zurück nach Deutschland

Teilnehmer an der JATE-Sitzung Anfang ds. Mts. in der Deutschen Verkehrsfliegerschule auf dem Flughafen in Tempelhof. Besichtigung einer Ju 52 der Deutschen Luft-Hansa. Rechts: Staatssekretär Milch überbringt dem Flugkapitän Hucke die goldene Luft-Hansa-Ehrennadel.

durch. Nach dem Kriege wurde er zunächst Bildflieger, dann Einflieger bei den Junkerswerken in Dessau, um schließlich im Jahre 1926 als Flugzeugführer bei der Deutschen Lufthansa einzutreten. Seit 5 Jahren leitet Hucke als einer der bewährtesten Verkehrsflieger die Ausbildung und Blindflugschulung bei der Deutschen Lufthansa. Nach der nationalen Revolution ernannte Reichsluftfahrtminister Hermann Qöring den verdienten Flugkapitän zu seinem Piloten.

Zusammenschluß der deutschen Luftbild-Gesellschaften. Durch Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. 12. 1933 und die damit im Zusammenhang erlassenen neuen Bestimmungen betreffend Mitführung und Verwendung von Lichtbildgerät in Luftfahrzeugen ist die Genehmigung zur Aufnahmetätigkeit und den zuzulassenden Personenkreis erheblich eingeschränkt worden. Im Hinblick auf diese Maßnahmen und um die Luftbildtätigkeit möglichst wirtschaftlich zu gestalten, haben sich die deutschen Luftbildges. zur Hansa-Luftbild G. m. b. H. als Einheitsluftbildgesellschaft zusammengeschlossen. Diese wird in Zukunft alle Arbeiten auf dem Gebiete des Luftbildwesens und der Luftbildmessung durchführen.

Die Hansa-Luftbild G. m. b. H. hat das Personal, die Instrumente und Einrichtungen, ferner die laufenden Luftbild- und Vermessungsaufträge der Bild-Flug G. m. b. H., Bonn, und des Aerokartographischen Instituts, Breslau, sowie von der Photogrammetrie G. m. b. H., München, den luftbildtechnischen Teil übernommen, der sich bisher in Deutschland mit der Durchführung von Arbeiten auf dem Gebiet des Luftbildwesens befaßte.

Die bisherige Bild-Flug G. m. b. H. und das Aerokartographische Institut sind in Liauidation gegangen. Die Hansa-Luftbild G. m. b. H. hat in Bonn, Breslau und München Abteilungen eingerichtet, denen die Durchführung der Aufgaben der oben genannten Gesellschaften für West-, Süd- und Südost-Deutschland übertragen ist, während Mittel- und Ost-Deutschland von der Zentrale der Hansa-Luftbild in Berlin bearbeitet werden.

Segelflieger-Schulungs-Lehrgänge 1934.

1. Wasserkuppe:

1. Kurs 26. März bis 26. April: Fortgeschrittene 2.—3. Kurs 30. April bis 28. Mai: Anfänger und Fortgeschrittene 4.—5. Kurs 1. Juni bis ;26. Juni: Anfänger und Fortgeschrittene 6.-7. Kurs 28. Juni bis 20. Juli: Anfänger und Fortgeschrittene vom 20. Juli bis 10. August ist die Schule wegen des Rhön-Segelflugwettbewerbs geschlossen

8.— 9. Kurs 10. August bis 6. September: Anfänger und Fortgeschrittene 10.—1.1. Kurs 10. September bis 6. Oktober: Anfänger und Fortgeschrittene 12.—13. Kurs 10. Oktober bis 6. November: Anfänger und Fortgeschrittene

2. Borkenberge:

Anfängerkurse: Ziel: A und B: 1. 28. 3. — 21. 4.; 2. 30. 4. — 26. 5.:

3. 1. 6. — 23. 6.; 4. 27. 6. — 21. 7.; 5. 26. 7, — 18, 8.; 6, 20, 8, — 8, 9.; 7. 11. 9. — 6. 10.: 8. 10. 10 — 3. 11.

Fortgeschrittenenkurse: Ziel: C- und Schleppschulung: 1. 4. 3, bis 17. 3.; 2. 26. 3. — 7. 4.; 3. 9. 4. — 21. 4.: 1, 5. — 15. 5. mit Flugzeug-Schlepp; 5. 21. 5. — 2. 6. mit Flugzeug-Schlepp; 6. 6. 6. — 19. 6. mit Flugzeug-Schlepp; 7. 25. 6. — 7. 7. mit Flugzeug-Schlepp; 8. 8. 7. — 21. 7. mit Flugzeug-Schlepp; 9. 23. 7. — 4. 8. mit Flugzeug-Schlepp; 10. 6. 8. — 18. 8. mit Flugzeug-Schlepp; IL 20. 8. — 1. 9. mit Flugzeug-Schlepp: 12. 5. 9. — 18. 9.; 13. 24. 9. — 6, 10.; 14. 10. 10. — 23. 10.; 15. 29. 10. — 15. 11.

Es besteht die Möglichkeit, vom Anfängerkursus 3 in Fortgeschrittenen Kursus 7, von 4 in 9, von 5 in 11 überzugehen.

Anmeldungen zu den Kursen und Anfragen sind zu richten an die Leitung der Segelfliegerschule Wasserkuppe, Anschrift: Griesheim bei Darmstadt (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug), bzw. Leitung der Segelfliegerschule Borkenberg bei Dülmen, Westf.

Deruluft gibt die Ergebnisse ihres Gesamtstreckendienstes im Jahre 1933 bekannt.

Als wichtigste Neuerung ist zu bemerken, daß der 1932 nur versuchsweise betriebene Winterdienst zu einem planmäßigen Streckenverkehr in den Monaten Januar—-März ausgebaut wurde. Dadurch wurde die bisher nur halbjährige Verkehrsperiode auf eine neunmonatige Flugsaison erweitert. In den Monaten Mai

bis Oktober wurden wie bisher die bekannten Ost- und Nordstrecken der Deruluft Berlin—Danzig—Königsberg—Kaunas—Moskau und Berlin—Tilsit—Riga—Tallinn-Leningrad beflogen. Der Verkehr wurde täglich, auch Sonntags, aufrechterhalten.

Die Gesamt-Kilometerleistung betrug 1 260 569 km. Die Passagierfrequenz zeigt mit 7658 beförderten Fluggästen (3 540 001 Passagier/km) einen steilen Aufstieg (Steigerung zu 1932 61,7 %)1

Die Beförderungsergebnisse für Luftfracht und Gepäck mit .164 514 kg (Steigerung 57,4%) und für Luftpost mit 31611 kg (Steigerung 30,4%) sind ein erfreulicher Beweis dafür, daß sich auch auf den Deruluft-Strecken der Luftgütertransport in wachsendem Maße einbürgert.

> Die Beförderungsleistung an Gesamtlast (Personen, Fracht und Post) ergibt für 1933 im planmäßigen Streckenverkehr 403 208 t/km (Steigerung 33%).

Die Regelmäßigkeit auf den Deruluft-Strecken betrug 1933 96,2 %, wobei zu bemerken ist, daß dieser Koeffizient auch den Winterdienst auf der 1700 km langen Strecke einschließt. Im Sommer- und Herbstdienst betrug die Regelmäßigkeit auf dem Abschnitt Berlin—'Königsberg 99,5 % und auf der Strecke Königsberg Moskau 98,1 %.

Hinsichtlich der Betriebssicherheit sei noch erwähnt, daß erfreulicherweise seit Einrichtung des deutsch-russischen Luftverkehrs im Jahre 1922 bisher kein Passagier bei Reisen mit der Deruluft ernsthaften Schaden genommen hat.

Was gibt es sonst Neues?

Fokker, Holland, hat die Lizenz des Douglas-Air-Liner, USA, erworben. „Hau ruck!" grüßt man an der Saar.

Pariser Salon 14.e Exposition Internationale de l'Aeronautique 16. Nov. bis 2. Dezember 34.

Ausland.

Nachtluftbilder-Aufnahmen sind in USA mit Erfolg ausgeführt worden. Die Nachtluftbilder, von denen wir einige nebenstehend wiedergeben, zeigen eine auffallende Schärfe, die für Aufklärungs-Zwecke vollkommen hinreichend ist. Die automatische Auslösung des Bildgerätes durch photoelektrische Zelle erfolgt in dem Augenblick, wo eine abgeworfene oder auch geschleppte etwa 16 kg schwere

Nachtluftbild-Aufnahmen in U. S. A. — Links: Nachtaufnahme des Linienschiffes „Wycoming" (27 000 t) aus 300 m Höhe, 21 Uhr. — Rechts oben:: Motorisierte Truppen auf dem Marsche bei Nacht. — Rechts unten: Nachtaufnahme des Kapitals in Washington, 22 Uhr.

Leuchtbombe mit etwa 12 kg Magnesiumladung nach der Detonation etwa 90 m hinter und 60 m unter dem Flugzeug die größte Lichtstärke von mehreren Mill. Kerzen erreicht. Aufnahmen aus Höhen bis zu 2000 m sind gut gelungen.

Intern. Kunstflug-Wettbewerb veranstaltet die franz. Zeitung „Le petit Parisien" und die Ges. „Air Propaganda" am 9. und 10. Juni bei Vjncennes (Paris) 300 000.— Fr. Preise. 1. Preis 100 000 — Fr. Bis jetzt haben sich gemeldet AI Williams (USA), Colombo (Italien), Detroyat (Frankreich), Fieseier (Deutschland), Hansen (Dänemark), Staniland (England), Orlinsky (Polen) und Van Damruch (Belgien).

Irische Luftverkehrs-Gesellschaft, welche eine Luftlinie über die Strecke Dublin, Waterford, Cork und Limerick mit auszubauendem Anschluß an die Liverpool- oder Manchester-Strecke einrichten will, soll gegründet werden.

Hispano-Suiza 14 Ha, 14 Zyl., zwei Reihen, Stern. Leistung 960 PS bei 1900 Umdrehungen.

Renault 6 Zyl., 9^ 1, für die Coupe-Deutsch in der Entwicklung.

Mittelholzer überführt einen Fokker nach Abessinien, um ihn der abessini-schen Regierung abzuliefern.

Indische Regierung sammelt 5500 Pfund als Subvention für die Teilnahme zweier indischer Flieger an dem England-Australien-Rennen.

„Heston-Air-Navigation-Trials 1934", Veranstalter die Airwork Ltd., (früheres Morning-Post-Luft-Rennen) findet, wie „Aeroplane" berichtet, am 26. Mai statt.

Airscrew Co., Ltd., Weybridge, hat von Schwarz, Propellerwerk, Lizenz erworben.

Hptm. Nelson in New Orleans, USA, wollte sein Raketenflugzeug vor einer großen Zuschauermenge vorführen. Kurz nach dem Start fing der Apparat plötzlich an zu brennen, wodurch sämtliche Raketen explodierten und alles verbrannte.

Der franz. Jagdflieger Heurteux, 21 Abschüsse, ist bei den Pariser Unruhen schwer verletzt worden.

Deutsche Segelflieger in Rio. Wolf Hirth und Dittmar haben bereits unter größter Anteilnahme der Bevölkerung Segelflüge über 2000 m über Rio ausgeführt.

Bowlus-Doppelsitzer (siehe die nebenstehende Abbildung) mit rundem Leitwerksträger.

Der Segelflug in Belgien ist von einzelnen Segelflugbegeisterten trotz verschiedener Widerstände weiter gefördert worden. Bis Ende 1933 110 A-, 45 B- und 15 C-Piloten. Geübt wird Hangsegeln und Schlepp mit Autowinden- und Flugzeugschleppstart.

Konstrukteur des Fokker D VII war Rethel.

Zulässige Spannungen bei der Berechnung von Fitigelnasen aus Sperrholz,

auf Torsion beansprucht, wie groß sind diese zu wählen? Welche Werte insbesondere für diagonal gefasertes Sperrholz?

Antwort: Es ist zu unterscheiden zwischen Bruchlast und zulässigen Lasten. Im normalen Segelflugzeugbau wird mit einem Bruchstaudruck und entsprechenden Bruchlasten gerechnet. In diesem Falle ist für längsgefasertes Sperrholz ca. 100 kg/qcm und für Diagonalsperrholz ca. 180 kg/qcm zu rechnen. Die entsprechenden Werte des Schubmoduls sind .10 000 kg/cm2 und 40 000 kg/cm2. Wir selbst rechnen mit sicheren Staudrücken und dann entsprechend vorhandener zweifacher Bausicherheit. In diesem Falle sind die zulässigen Lasten entsprechend 50 kg/qcm und 90 kg/qcm. Die angegebenen Werte der Spannungen und Steifigkeiten sind dann gültig, wenn der Rippenabstand genügend eng gemacht wird.

Für diagonalgefasertes Sperrholz ist keinesfalls ein Rippenabstand über 80 cm Sperrholzdicke, möglichst aber darunter (70—75) zu wählen. Da längs gefasertes Sperrholz gewöhnlich größere Wandstärken hat, ist dann der entsprechende Rippenabstand auch größer. Akafl. D.

Die Mitteilungen über den Sehädelspalter im „Flugsport1' Nr. 2/1934 habe ich mit Interesse gelesen. Ich kann Ihnen mitteilen, daß der Eindhovener Segelflug-Verein in Holland seit VA Jahren mit der Grünau 9 schult.

Einmal ist es vorgekommen, daß ein Schüler gegen den Stacheldrahtzaun des Flugplatzes landete und unverletzt blieb, weil die Vorderstrebe ihn in Schutz genommen hatte.

Vor kurzem stürzte ein Schüler aus 10 m Höhe senkrecht hinunter. Restloser Bruch. Nur die bewährte Konstruktion des dreieckigen Rumpfgerüstes war nicht zertrümmert. Der Schüler hatte sogar keine Gehirnerschütterung, obwohl er beide Beine brach. Die Strebe war gepolstert mit 10 mm Schaumgummi und mit Tuch umwickelt. Wenn der Flieger Stoll, der voriges Jahr in Holland tödlich verunglückte, nicht einen Zögling, sondern Grünau 9 geflogen hätte, wäre er wahrscheinlich noch am Leben. Der Zögling durchbohrte mit der Rumpfvorderkante ein kleines hölzernes Haus. Stoll wurde schwer verletzt zwischen Dachrinne und Hinterstiele des Zöglings.

Wir würden hier nicht gerne fliegen ohne Vorderstrebe wegen des Schutzes bei Landungen in Gebüsch, Stacheldraht oder anderen Gegenständen.

Hochachtungsvoll Eindhovensche Zweefvliegclub gez. D. J. Heuvelink.

Die Akaflieg Darmstadt teilt, um Mißverständnissen vorzubeugen, mit, daß Segelflugzeug D-B 10 nicht von Akaflieg Darmstadt, sondern von Akaflieg Dresden konstruiert und gebaut wurde (Konstrukt. Muschick) und zwar bereits im Jahre 1931. Mit diesem Flugzeug hat Muschick einen Streckenflug von 160 km und Bräutigam 220 km geflogen.

Expedition des |T| A UnTI?Y/^I71I Expedition des

»FLUGSPORT« J\ 1^11 IXl Cä ARIACtlljUnl »FLUGSPORT«

Frankfurt a. M. m^Arff m-rf AA^ MmS aaA.^ m*M*A^MM^M>M Frankfurt a. M.

Die drei gespaltene Millimeter-Zueile kostet 2.3 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Holz propeller

Detail-Konstrukteure gesucht.

Bedingung: Erfahrung im Flugzeugbau, selbständig, ideenreich. Bewerbungen mit selbstgeschriebenem Lebenslauf, Lichtbild, Zeugnisabschriften und Gehaltsansprüchen an

Fieseler^FIugzeugbau, Kassel^Bettenhausen.

2,60 &, 1,90 Stg. mit Metallbeschlag. Preisangebote an R. Hader, Liebert* wolkwitg b. Leipzig, Töpferstr. 2.

Haben Sie Ihre „Flugsport"*Jahrgänge gebunden ? Wenn nicht, dann bestellen Sie sofort eine Oriflinal-Einbanddecke. In Leinen mehrfarbig RM 2. . Verlag „Flugsport*1 Frankfurt am Main

Dipl.* Ingenieur

mit 5 Jahren Praxis im Metallflugzeug-bau, ebenso Erfahrungen im Holzflug-zeugbau, in ungekündigrer Stellung, wünscht aus Familiengründen seine Stellung zu wechseln. Qefl. Angebote unt. „Flugt." 3136 an die Expedition des ..Flugsport", Frankfurt a. M., erbeten.

. _j»_

Sportflugzeug

mit 100 PS Qipsy-Motor im

besten Zustand, RM 3700.- ; Gipsy^Motor RM 1000.— ; Cirrus II 75 PS Motor

RM 600.— ; Moth* u. GipsyErsatfteile

spottbillig zu verkaufen. Angebote unter 3139 an die Exp. cl- »Flugsport", Frankfurt-M., erb.

Wer konstruiert mir einen

2-$itjßt Uoppelößte?

Motor leistet 40 PS. Angeb. unt. 3143 an die Expedition d. „Flugsport", Frankfurt a. M., erbeten.

Wer bearbeitet vollständig

Leichtflugzeug-kernst r uktion ?

Offerten mit Gebührenangabe unter 3138 an die Expedition d. „Flugsport", Frankfurt-M., erbet.

Mehrere tüchtige Flugzeugtischier gesucht.

Es kommen nur Bewerber in Frage, die längere Zeit im Segelflugzeugbau tätig waren. Bezahlung erfolgt nach Ortstarif. Bewerbungen mit Lebenslauf und Zeugnisabschriften sind zurichten an Segelflugzeugbau Edmund Schneider Grünau über Hirsdhberg i. Riesengb.

Die gesamten in Bau und Reparatur befindlichen

Flugzeuge einer Segelfluggruppe

sind mit zwei startfertig. Leistungsmasch. (Baujahr 1933), mit Startwagen, Zeichnung , Material u. dem gesamt. Werkzeug z. Barpreis v. RM 1750.- weg. Auflösg.d. Gruppe abzugeb. Evtl. auch Einzelabgabe. Näheres auf Anfrage unter 3140 an die Expedition des „Flugsport".