Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 7/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 7__4. April 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. April 1934

Billige Flugzeuge.

Der Leichtflugzeuggedanke ist nicht eingeschlafen, und es ist gut, daß er nach außen hin nicht mehr so in Erscheinung tritt. Wie die Volksflugzeug-Versuche ausgegangen sind, ist den Lesern des „Flugsport" bekannt. Leider werden zur Zeit recht unzureichende Konstruktionen mit unzureichenden Motoren propagiert, welche geeignet sind, der Leichtflugzeugentwicklung das Wasser abzugraben. Es ist besser, die Konstrukteure arbeiten in aller Stille, als mit Halbfertigem an die Oeffentlichkeit zu treten. Vorbedingung für die Entwicklung ist immer noch die Lösung der Motorenfrage.

Auch in anderen Ländern hat der Leichtflugzeuggedanke neuen Auftrieb bekommen. Eine französische Firma entwickelt ein Volksflugzeug mit 40-PS-Motor, Geschwindigkeit 150 km, welches 4000 RM ohne staatliche Subvention kosten soll. Ueber die Schaffung von Volkskabinenflugzeugen haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen. Auch hier ist es die Motorenfrage, welche ausschlaggebend ist. Nach neuen Wegen muß gesucht werden! —

Kinner in U. S. A. entwickelt einen 5 Zyl. Stern von außerordentlich hohen Leistungen, welcher sehr billig werden soll.

Aeronca-Wasserleichtflugzeug.

Das Aeronca-Landleichtflugzeug mit 40 PS Aeronca-E-113-A-Mo-tor haben wir bereits im „Flugsport" 1932 auf Seite 188, beschrieben.

USA. Aeronca-Wasserleichtflugzeug.

Der Motor ist inzwischen verschiedentlich verbessert worden. Seit . längerer Zeit liefert die Firma Aeronautical Corporation of America, Cincinatti, das Flugzeug auch als Wasserflugzeug. Abmessungen von Land- und Wasserflugzeug sind gleich. Spannweite 11 m, Höhe 2,30 m, Länge 6,10 m, Flügelinhalt 13,3 m2. Preis der Landmaschine 1890 Dollar, Wassermaschine 2525 Dollar.

USA. Amphibien-Flugboot Privateerlll.

Die Amphibions, Inc., Garden City, Long-Island, N.-Y., hat, den Bedürfnissen des dortigen Landes mit den vielen Seen entsprechend, ein Amphibien-Flugboot entwickelt, welches mit seinem 215-PS-Con-tinental-Sternmotor verhältnismäßig gute Leistungen aufweist. Eigenartig für diese Konstruktion ist der aus dem Boot herauswachsende nach oben gezogene Leitwerksträger, so daß Wasserschläge von dem Leitwerk nach Möglichkeit ferngehalten werden.

Rumpfaufbau Stahlrohr feuerlackiert, mit Holzleistenauflage und Segeltuchbespannung nach besonderem Verfahren imprägniert und lackiert. Versuche haben ergeben, daß diese Art der Bedeckung fester ist als Sperrholz und Duralumin.

Kabine vollständig verkleidet, durch Fenster Sicht nach allen Seiten über und unter dem Flügel. Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung nebeneinander, schwingbares Steuerrad. Dahinter ein Qastsitz und Raum für Gepäck. In der Rumpfnase Vertäu-Einrichtung und Anker.

Das hochziehbare Fahrwerk hat sich sehr gut bewahrt. V-Stre-ben am Boot angelenkt, Oleostoßaufnehmer, Streben nach der Oberkante des Bootes. Das Hochziehen und Herablassen wird durch 0eidruck bewirkt. Laufräder mit Bendix-Bremsen, Schwanzlaufrad am Heck des Bootes. Versehen mit seitlichen Flächen, welche auf dem Wasser herabgelassen werden, das Rad verdecken und somit eine gute Ruderwirkung ergeben. Schwanzrad steuerbar vom Fußhebel.

Flügel zwei Spruceholme mit Rippen aus rostfreiem Stahl. Querruder ganz aus rostfreier Stahlkonstruktion. Betriebsstoffbehälter im Flügel, der gegen das Boot und den Motoraufbau verspannt ist. Höhen-und Seitenleitwerk und Ruder aus rostfreiem Stahl mit Leinwand bespannt.

Motor mit Druckstandard-Steelschraube, Luftführungsring sehr hoch über dem Flügel verlagert; im vorderen Teil der Verkleidung, Oelbehälter.

Spannweite 1275 m, Länge 9,10 m, Höhe 3,6 m, Flügeltiefe 1,8 m,

Amphibien-Flugboot Privateer III.

V-Form 2V2 Qrad, Anstellwinkel 2 Grad, Flügelinhalt 20,6 m2, Leergewicht 1000 kg, Groß-Gewicht 1440 kg, 3 Flügeltanks von 250 1 Inhalt, Oeltank 20 1. Höchstgeschwindigkeit 180 km, Landegeschwindigkeit 88 km, Aktionsradius 640 km. Reisegeschw. 150 km/h, steigt auf 180 m pro Min. Betriebsstoffverbrauch 54 1/h.

Lockheed-Zweimotor-EIectra 10 A, Typ 12 PCLM.

Den letzten Electra-Typ der Lockheed Aircraft Corporation Burbank, Kalif., für USA-Schnellverkehr haben wir 1933 auf Seite 413, beschrieben. Entsprechend den gesteigerten Anforderungen ist der Electra weiter entwickelt worden. Der neueste Typ, erkenntlich an dem doppelten Seitenleitwerk, hat am 23. 2. 34 seine ersten Probeflüge gemacht, wobei eine Geschwindigkeit von 350 km/h, gegen 290 km des alten Electra, erreicht wurde. Das Flugzeug ist bestimmt für zwei Führer und 10 Fluggäste bei 910 km Aktionsradius.

Das Fahrwerk, hinter den Motoren schwenkbar gelagert, besitzt an seiner Lagerung ein Zahnsegment, in welches ein selbstsperrendes, von einem Elektromotor angetriebenes Getriebe angreift und das Rad in die Motorverkleidung soweit hineinzieht, daß noch ein Drittel des Raddurchmessers hervorstehen bleibt. Eine Landung mit hochgezogenem Fahrwerk ist daher noch möglich; nur werden die Schrauben beschädigt.

Der Flügel ist vollständig freitragend. Ansatzflügel außerhalb der Motoren. Ein Haupttragholm, welcher hinter der ersten Fluggastsitz-

Mitte Unterseite Rumpf.)

Lockheed-Zweimotor Electra 10 A Typ 12 PCLM.

reihe den Rumpf durchdringt. Rumpf mit Flügelstümpfen für Luftabfluß an der Hinterkante aus einem Stück. Rumpf Oberkante nur 1 m über Flügeloberkante. Größte Rumpfbreite 1,45 m, Höhe 1,5 m. Vor dem Führersitz Gepäckraum 3,5 cbm.

Höhenleitwerk nicht verstellbar. Seitenruder mit Leitwerksflächen auf den Höhenleitwerksenden zum Trimmen verstellbar.

Betriebsstoffbehälter zwischen Rumpf und Motoren in der Flügelnase. Die Anordnung des Kabinenraums geht aus der vorstehenden Zeichnung hervor.

Spannweite 25 m, Länge 17,375 m, Höhe 3,3 m, Flügeltiefe am Rumpf 4,53 m, am Flügelende 1,45 m9 Flügelinhalt 42 m2, V-Form 5 Grad, Anstellwinkel 0 Grad. Flügelprofil am Rumpf Clark Y-18, am

Lockheed Orion, letztes Modell, zeigt keine besonderen Aenderungen gegenüber dem im „Flugsport" 1932 auf Seite 174 und 175 beschriebenen Typ. Die Führerverkleidung weist etwas bessere Sicht auf.

Flügelende Clark Y-9, Seitenflossen zusammen 1,38 m2, Seitenruder zusammen 1,54 m2, Höhenleitwerk 4,4 m25 Höhenruder 3,04 m2, Querruderinhalt 2,66 m2, Leergewicht 2460 kg, Vollast 4100 kg, Leistungsbelastung 4,85 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 356 km in 1500 m Höhe, Landegeschwindigkeit mit Klappenwirkung 100 km/h, Reisegeschwindigkeit 320 km in 3100 m Höhe. Steigfähigkeit auf 390 m pro Min. Gipfelhöhe 6000 m. Max. Betriebsstoff 900 1, Oel 65 1.

Zur Veranschaulichung der Leistungen der Elektra sei die Polare eines Trapezflügels angegeben, der demjenigen der Lockheed entspricht*). Die Polare stammt von einer Trapezflügelmessung mit Profil Clark Y verschiedener Dicke; 18% Dicke an der Wurzel und 9% Dicke an der Flügelspitze. Der einzige Unterschied besteht in der geringeren Zuspitzung des Modellflügels. Interessant hierbei ist, daß nach den Geschwindigkeitsangaben von Lockheed der im Ueberdruckkanal gemessene hohe Auftriebsbeiwert von ca = 1,67 am Flugzeug nicht erreicht wird. Die erreichbare Grenze dürfte etwa bei 16—17° Anstellwinkel liegen (ca = 1,53). Die Momente bleiben um eine etwa 2% der mittleren Tiefe vor der 25% Achse liegenden Grade über großen Anstellwinkelbereich konstant. Wenn man ferner die Trapezflügelmessung mit den Polaren von Clark Y vergleicht (Ueberdruckkanal camax = 1,36), findet man, daß dieser infolge seiner besseren Auftriebsverteilung und starken Dickenänderung wesentlich längeres Anliegen der Strömung, also bessere Leistungen erreicht als ein Rechteckflügel desselben Seitenverhältnisses und mit Profil Clark Y von 11,7% Dicke.

*) NACA Techn. Notes No. 487: Tests of three tapered Airfoils based on the NACA 2200, the NACA-M 6 and the Clark y Sections.

Festigkeit von Konstruktionseleraenten.

Von Dipl.-Ing. K. Haarmann, Weimar.

Die vorliegende Untersuchung erstreckt sich auf einige der Konstruktionselemente von Gleit- und Segelflugzeugen, welche als lebenswichtig anzusehen sind und größere Kräfte zu übertragen haben.

Die Festigkeit dieser Teile wird derart mit der Bausicherheit in Verbindung gebracht, daß folgende Feststellungen gemacht werden:

1. Festigkeit bei richtigem Aufbau,

2. Formänderungen in Abhängigkeit von der Last.

3. Einfluß von Abweichungen auf die Festigkeit.

Es kommt darauf an zu wissen, mit welchen Werten bei guter Ausführung gerechnet werden kann und welche Festigkeitsverluste bei Abweichungen auftreten, welche erfahrungsgemäß häufig festzustellen sind. Wenn Konstruktionselemente betrachtet werden sollen, deren Herstellung an verschiedenen Orten und unter verschiedenen

Bedingungen erfolgt, so ist die Wahrscheinlichkeit zu prüfen, mit welcher die notwendige Festigkeit erreicht werden wird. Wenn ein Konstruktionsteil so beschaffen ist, daß seine Herstellung unter den genannten Voraussetzungen nicht zuverlässig erfolgen kann, muß er von einer Stelle aus geliefert werden, welche unter technisch und wirtschaftlich günstigen Bedingungen herstellen kann.

Im folgenden werden einige Versuche erörtert, welche die Bestimmung der Festigkeit von Beschlägen und von Draht bzw. Seilverbindungen zum Ziele haben. Die Versuche an Beschlägen erstrecken sich auf das Verhalten von Augenstäben verschiedener Form aus Stahl und Leichtmetall, die Festigkeit von Stahlbolzen in Holz und die Beanspruchung des Holzes durch Lochleibungsdrugk. Die Versuche an Zugorganen umfassen einige Dehnungs- und Bruchlastmessungen an Oesenverbindungen von Stahldrähten, die Erprobung von gesplissenen Seilen und von Seilverbindern an Litzen.

Die Versuche sind so ausgewählt, daß die Kräfte etwa den Größen entsprechen, wie sie bei Gleit- und Segelflugzeugen zu erwarten sind. Die Durchführung der Versuche erfolgte in der Ingenieurschule Weimar.

1. Augenstäbe.

Die Beanspruchung von Augenstäben ist dadurch gekennzeichnet, daß im Zugquerschnitt die Spannungsverteilung ungleichmäßig ist. Die höchste Spannung ist ein Vielfaches der rechnerischen Zugspannung. Dieses Verhältnis ist von der Form des Auges abhängig.

Die Spannungsverteilung bei 2 üblichen Formen zeigt Abb. 1. Die Messungen erfolgten im elastischen Bereich. Die Meßwerte wurden der Mitteilung von Mathar, Aachen, (Jahrbuch der WGL 1928) entnommen. Für unsere Zwecke kamen derartige Messungen im elastischen Bereich nicht in Frage; die Feststellungen wurden auf 2 Größen beschränkt und zwar das Verhältnis von Zugfestigkeit des Baustoffes zur ausgenutzten Festigkeit des Auges und außerdem die Exzentrizität (Ausweitung) der Bohrung in Abhängigkeit von der Last. Dieses Maß ist für den Grad der Formänderung bei der sicheren Last praktisch das Wichtigste.

Abb. 2 zeigt die Ergebnisse dieser Messungen. Die Zerstörung erfolgte bei den ersten vier Stäben im Schubquerschnitt. Nach Ueber-schreitung der Streckgrenze erfolgt ein gewisser Ausgleich der Spannungen. Der Einfluß der Form, insbesondere des Vorschubes, ist unverkennbar, Abweichungen von der vorgeschriebenen Form bringen einen empfindlichen Festigkeitsverlust mit sich. Sie sind bei Bauprüfungen häufig festzustellen. Auf genaue Maßhaltigkeit ist bei derartigen Verbindungen genau zu achten.

6kg/cm2

P=12000kg

K= 2.4-6 (3AS)

Abb. 1

Stahl LZ4- LeichtmetallBondt

S-l.S S'7.4

K= /,57 1.14- ;.*5 7,36

K=3 52 Bruchlast kg: 795 1050 620 720

(4.65) Sich. Last « : 442 564- 400

Exzentr mm: 0,6 0,5 0.2

Abb. 2

In Abb. 3 sind Augenstäbe mit aufgeschweißten Verstärkungen dargestellt. Die Verhältniszahl

k =

Materialfestig keit

mittlere Bruchspannung ändert sich nicht wesentlich, dagegen nimmt die Exzentrizität der Bohrung erheblich ab. Aus den Versuchsergebnissen ist ersichtlich, daß die Größe der Flächenpressung nicht ausschlaggebend ist, und daß man in einer Bauvorschrift zweckmäßig die höchstzulässige Formänderung in Gestalt der Exzentrizität der Bohrung festlegt, z. B. in der Größe von 1 v. H. der Bohrung bei sicherer Last.

Der Bruch erfolgte bei den letzten 3 Stäben in der Mitte des Blechstreifens. Der letzte Versuch zeigt, daß man mit Randschwei-ßung eine ausgezeichnete Kraftübertragung erzielt. Am besten verbindet man zwei Blechlaschen durch ein U-Blech, welches lediglich durch Randschweißung verbunden wird. Ein derartiger Beschlag ist gegen Abstandsänderungen gesichert und außerdem in der Lage, einen Teil der Druckkräfte unmittelbar zu übernehmen.

2. Bolzen im Holz. Die Beanspruchung des im Holz gelagerten Bolzens und die des Holzes selbst wirken wechselseitig aufeinander ein.

Der Stahlbolzen wird auf Biegung beansprucht. Bei Lagerung in Stahl tritt nur Schub auf. Bei gleichmäßig verteilter Last würde die Biegungsbeanspruchung

g w* kg/mm2 Abb. 4

Aus der bei Versuchen gemessenen Deformation von Stahlbolzen wurde die Beziehung abgeleitet, daß die Biegungsbeanspruchung eines in Kiefernholz gelagerten Bolzens etwa 40 v. H. der einer gleichmäßigen verteilten Last entspricht. Es empfiehlt sich also, mit Hilfe dieser

Stahl LZ 4 S =1.5 mm K = 7.4-3 7,33

Bruchlast kg: 1620 1780 1640 1820

Sich last " ϖ 300 990 1020 1010 Exzentr. mm. 0.2 0,11

Abb. 3

M b

Lotst

Nur Schub Schub und Biegung

w ew

OA 'PI

e w

a = o. see i

SO mm

yzzzzzzzzm

Abb. 4

Beziehung die Biegungsbeanspruchung zu berechnen und sich nicht damit zu begnügen, daß ein bestimmtes Verhältnis von Länge zu Durchmesser nicht überschritten wird.

Wenn die Notwendigkeit besteht, mit dünnen Bolzen auszukommen, wird eine wesentliche Verminderung der Biegungsbeanspruchung durch Schlitzen des Gurtes und Einschieben der Beschlagbleche erreicht. Der Erfolg ist größer als nach der ersten Schätzung anzunehmen ist. Die Biegungsbeanspruchung beträgt nur rund ein Sechstel, wenn die Lagerung im Abstände a = 0,568 1 statt im Abstände 1 erfolgt. (Vgl. Hütte I, S. 616.) Es ist bekannt, daß bei den Hauptanschlüssen der Klemmflugzeuge diese Beziehung ausgenutzt wird.

Wenn bei der sicheren Last der Stahlbolzen nicht über die E-Grenze beansprucht wird, wird gleichzeitig eine örtliche Ueber-lastung des Holzes vermieden. Wird Kiefernholz durch Sperrholzzwischenlagen am Aufspalten verhindert, kann mit einem Lochleibungsdruck gerechnet werden, der % der Druckfestigkeit bedeutet. Fehlt die Vergütung des Holzes, so kann man nur mit der halben Druckfestigkeit rechnen. Außerdem verstärkt sich in diesem Falle die Spaltwirkung mehrerer Bolzen, wenn sie hintereinander angeordnet sind (Abb. 5).

Der erforderliche Randabstand ergibt sich aus der Schubfestigkeit des Holzes, welche 50—60 kg/cm2 beträgt. Der Bolzenabstand von Mitte zu Mitte soll mindestens 5 d betragen.

Sehr häufig ist festzustellen, daß Sperrholzunterlagen unter den Beschlägen fehlen; in diesem Falle ist mit einer entsprechenden Verringerung des Lochleibungsdruckes zu rechnen. Bei Ueberholungen empfiehlt sich stets ein nachträgliches Aufbringen von Sperrholz. Umfassende Beschläge sind nicht unbedingt sicher, da sie bei sehr trockenem Holz oder nicht genauem Sitz Luft haben und ihren Zweck nicht erfüllen.

3. Drahtösen und Seilverbinder,

Die übliche Verspannung von Schulflugzeugen erfolgt durch Stahldrähte, welche mit Hilfe von gebogenen Oesen angeschlossen werden. Es ist bekannt, daß diese Oesen unter Last starken Formänderungen unterworfen sind. In Abb. 6 ist die Formänderung in Abhängigkeit von der Last durch Kurve 3 dargestellt. Die Abb. 7 und 8 stellen die Versuchsstücke nach der Erreichung der Höchstlast dar. In dieselbe Abbildung ist die Kurve 2 eingetragen, welche man beim

Links Abb. 5; Mitte oben Abb. 7, unten Abb. 9; Rechts oben Abb. 8, unten Abb. 10.

Einbau einer kauschähnlichen Einlage erhält. Auffallend ist der Unterschied kurz nach Ueberschreiten der sicheren Last, ein Fall, der im Autostart sicher schon vorgekommen ist. Die Kurve 1 in Abb. 6 stellt das Verhalten eines Seilverbinders dar, wie er ähnlich schon in Heft 3, Band 1, der Luftfahrtforschung veröffentlicht worden ist. Mit Rücksicht auf Gewicht und Herstellung wurde hier eine andere Ausführung des Anschlusses gewählt, welche der Hülse eines Spannschlosses entspricht (Abb. 9). Die Versuchsergebnisse sind recht zufriedenstellend und es besteht die Möglichkeit, die langwierige Spleißarbeit durch fertige Lieferung der Seile, einschl. Verbinder zu sparen. Nach Angabe der Firma Kaniß, welche die Versuchstücke zur Verfügung stellte, würde die Herstellung nicht teurer sein, als die Spleißung. Wie stark die Anpressung im inneren der Hülse ist, zeigt Abb. 10.

Die geschilderten Versuche bilden eine Ergänzung zu den Bauvorschriften für Segelflugzeuge und erleichtern die zahlenmäßige Bestimmung der Festigkeit von Konstruktionselementen.

Ein Beispiel, welches die Anwendung der eben entwickelten Versuchsergebnisse zeigt, soll in der nächsten Abhandlung gebracht werden.

Ausschreibung d. 15. Rhön-Segelf lug» Wettbewerbes 1934.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission (OL) in der Zeit vom 22. Juli bis 5. August 1934 auf der Wasserkuppe den 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Der Deutsche Luftsport-Verband ist für die Durchführung der Veranstaltung verantwortlich.

Der Wettbewerb ist national.

Der Wettbewerb wird nach den Vorschriften der FAI und der OL ausgetragen.

§ 2. Schriftverkehr.

Der gesamte Schriftverkehr betreffend den Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist mit dem Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin W35, Blumeshof 17, zu führen. In der Zeit vom 16. Juli bis 10. August 1934 befindet sich die Geschäftsstelle der Veranstaltung im Fliegerlager Wasserkuppe.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll der fliegerischen, wissenschaftlichen und technischen Förderung des Segelflugs, der Förderung des Kameradschaftsgeistes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 4. Organe der Veranstaltung.

Die Organe der Veranstaltung sind:

a) der Wettbewerbs-Leiter,

b) die Sportleitung,

c) der Technische Ausschuß,

d) die Organisationsleitung.

Zu a. Der Wettbewerbs-Leiter ist verantwortlich für die gesamte Durchführung des Wettbewerbs.

Zu b. Der Sportleitung obliegt die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.

Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite.

Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt, i

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

Die Meßtrupps führen die Vermessung und Auswertung der Flüge durch. Ihnen obliegt die Kontrolle der Barographen. Der Führer der Meßtrupps gibt auf

Anweisung der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt. Er hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Er ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

Der Wetterdiensttrupp führt den Wettervorhersagedienst sowie aerologische Messungen für den Wettbewerb durch.

Zu c. Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungen (vgl. § 15) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftunttichtigkeit (vgl. § 15 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Zu d. Der Organisationsleitung obliegt die organisatorische Durchführung des Wettbewerbs. Insbesondere sorgt sie für die Unterkunft der Teilnehmer und der Flugzeuge, für Transporte und für die Ordnung im Lager.

§ 5, Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Sportleitung, den Meßtrupps und dem Technischen Ausschuß gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Ueber die Verwendung nicht verteilter Preise entscheidet der Veranstalter entsprechend den Vorschriften für den deutschen Flugsport Kap. IV, Ziffer 10.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abganges ist maßgebend.

§ 6. Einsprüche und Berufungen.

Einsprüche gegen die von der Sportleitung täglich bekanntgegebenen Flug-ergebnisse (§ 4b) sind nur innerhalb von 24 Stunden nach erfolgtem Aushang schriftlich zulässig. Diese sind an den Wettbewerbs-Leiter zu richten. Dieser muß sofort entscheiden oder Prüfung veranlassen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle der OL, Berlin W35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird; im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Gegen die nach dem freien Ermessen des Preisgerichts getroffenen Entscheidungen bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an die Oberste Luftsportkommission.

§ 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb sowie einzelne nicht ausgeflogene Preise bei Vorliegen von Gründen, welche den ordnungsgemäßen Ablauf der Veranstaltung verhindert haben, verlängern.

Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfalls des Wettbewerbs entscheidet die Oberste Luftsportkommission auf Antrag des Veranstalters.

§ 8. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen bei Vorliegen höherer Gewalt, sowie Ergänzungen der Ausschreibung mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission entsprechend Kap. IV, § 23 der „Vorschriften für den deutschen Flugsport" vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte, falls im Zu-

sammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters zu Schleppflüsen Schaden entstehen würde, soweit dieser nicht durch die Haftpflichtversicherung des Veranstalters gedeckt ist.

Ferner lehnt der Veranstalter alle Ansprüche ab, welche ein Teilnehmer stellen könnte, der sich auf Grund polizeilicher Maßnahmen in seiner Leistung behindert glaubt.

Schließlich können aus einem mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission ausgesprochenen Ausfall des Wettbewerbs Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (siehe § 11 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner beauftragten Organe Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfall nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Organe des Wettbewerbs und des Preisgerichts wird spätestens bei Nachmeldeschluß veröffentlicht.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftwelt".

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Fliegerortsgruppen des DLV sein.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondevt, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen und muß bis zum 2. Juli, 12 Uhr mittags, durch Einschreiben beim Veranstalter eingegangen sein. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 9. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis Nachmeldeschluß auf dem Bank- oder Postscheckkonto des DLV oder in bar bei der Abteilung Verwaltung des DLV eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Die Nach-meldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung, Berlin, abgeführt.

Die Meldung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies dem Bewerber durch den Veranstalter schriftlich mitgeteilt ist. Diese Mitteilung erfolgt spätestens 8 Tage nach dem Nachmeldeschluß.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppe bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Der Veranstalter ist berechtigt, die Zulassung zum Wettbewerb auf 100 Flugzeuge zu beschränken. Die Auswahl erfolgt in erster Linie nach der Wettbewerbseignung des Flugzeugs (s. § 14), worüber der Veranstalter endgültig entscheidet. Bei gleicher Eignung entscheidet die Reihenfolge der Meldung. Ferner kann bei Meldung von mehr als 4 Flugzeugen desselben Bewerbers diese Zahl auf 4 beschränkt werden. Die Auswahl der demnach auszuscheidenden Fluezeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der sich umgehend zu entscheiden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbs wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl aus irgendwelchen Gründen verringert.

§ 13. Führer,

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbs statthaft.

Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines sein. Führer, welche nicht im Besitz des amtlichen deutschen Segel-

fmgzeugführerscheines sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen (5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß) erfüllt haben. Sie werden daraufhin einen vorläufigen, für die Dauer des Wettbewerbs gültigen amtlichen Ausweis auf der Wasserkuppe erhalten.

Außerdem haben die Führer bei Abgabe der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß sie auf einem Segelflugzeug, dessen Flugeigenschaften denjenigen des zum Wettbewerb gemeldeten entsprechen, bereits Flüge von einer Gesamtdauer von mindestens 1 Stunde ausgeführt haben.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; bei Abgabe der Meldung des Flugzeuges muß mindestens 1 Führer gemeldet werden, der die Bedingungen der Absätze 3 und 4 dieses Paragraphen erfüllt hat.

Die Führer, welche die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche motorlosen Flugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, deren Meldung von dem Veranstalter schriftlich angenommen ist und welche vom Technischen Ausschuß des Wettbewerbes zugelassen worden sind.

Die Segelflugzeuge müssen spätestens bei ihrem Eintritt in den Wettbewerb amtlich zugelassen sein.

Unbeschadet ihrer bisherigen Zulassung werden sämtliche Flugzeuge vor ihrem Eintritt in den Wettbewerb von dem Technischen Ausschuß einer Nachprüfung ihres Bauzustandes und ihrer Baufestigkeit unterzogen.

Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine Wettbewerbsnummer, die deutlich sichtbar während des Wettbewerbs am Flugzeug angebracht sein muß.

§ 15. Zulassungsprüfung. Zur Zulassung durch den Technischen Ausschuß des Wettbewerbs sind folgende Nachweise erforderlich:

I. Segelflugzeug-Neubauten (neue Muster).

a) Material- und Rohbauprüfung. Diese Prüfung muß am Herstellungsort gemäß Prüfordnung der Bauvorschriften für Segelflugzeuge (BfS) durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung vorgenommen sein.

b) Fertigprüfung. Diese Prüfung muß ebenfalls gemäß Prüfordnung der BfS durchgeführt werden, und zwar entweder am Herstellungsort durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung oder in der Zeit vom 18. bis 22. Juli auf der Wasserkuppe durch den Technischen Ausschuß. Flugzeuge, die zu dem genannten Zeitpunkt noch nicht auf der Wasserkuppe vorgeführt werden konnten, können erst bis zu 4 Tagen nach Anmeldung der Fertigprüfung beim Technischen Ausschuß auf Besichtigung rechnen.

c) Festigkeitsnachweis. Dieser Nachweis ist gemäß BfS durchzuführen. Der Nachweis ist durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung vor der Anmeldung zum Wettbewerb zu prüfen und spätestens zum Nachmeldeschluß bei der Prüfstelle des DFS einzureichen.

d) Flugeigenschaftsprüfung. Die Flugeigenschaftsprüfung ist von einem vom DFS beauftragten Flugeigenschaftsprüfer gemäß BfS vor Eintritt in den Wettbewerb nachzuweisen. Hat eine solche Flugeigenschaftsprüfung noch nicht stattgefunden, so müssen entsprechende Probeflüge vor Eintritt in den Wettbewerb vor dem Technischen Ausschuß stattfinden.

e) Amtliche Zulassung. Falls für das Flugzeug noch keine amtliche Zulassung erteilt worden ist, kann diese auf Grund des Prüfungsergebnisses des Technischen Ausschusses durch einen Vertreter der Behörde auf der Wasserkuppe für die Teilnahme am Wettbewerb ausgestellt werden.

IL Nachbauten bewährter Muster (soweit keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen sind).

b) [Diese Nachweise sind wie unter I. zu führen. e)l

cl ] entfallen.

III. Flugzeuge, die an Rhön-Segelflug-Wettbewerben bereits teilgenommen haben. Diese Segelflugzeuge müssen zur Wettbewerbszulassung an ihrem Standort von dem zuständigen Landesgruppen-Bauprüfer des DLV oder einem von ihm beauftragen DLV-Bauprüfer I. Ordnung gemäß BfS nachgeprüft sein. Die Bescheinigung der Nachprüfung muß bis Nachmeldeschluß der Prüfstelle des DFS eingereicht werden.

IV. Für sämtliche Flugzeuge müssen außer den oben geforderten Unterlagen weiterhin beigebracht werden:

a) Baubeschreibung.

b) Ein Satz unaufgezogener Lichtbilder, die auf der Rückseite gekennzeichnet sind.

c) Eine Uebersichtszeichnung auf pausfähigem Papier im Maßstab 1 : 50 Format Din A 2, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellt. Richtlinien und Formblätter für a) und c) sind bei der Geschäftsstelle des Veranstalters erhältlich. — Diejenigen Segelflugzeuge, welche vor Bekanntgabe der BfS erbaut wurden, haben folgende Mindestforderungen durch Festigkeitsnachweis zu erbringen: 6facnes Bruchlastvielfaches beim Abfangen, lfaches Bruchlastvielfaches bei einem Sturzflugstaudruck gleich der löfachen Flächenbelastung. Uebrige Festigkeitseigenschaften entsprechen den vor Bekanntgabe der BfS geltenden RRQ-Vorschriften. Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten. Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht + Zuladung. Zur Rechnung der Segelflugzahl ist für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen.

2. Der Führer muß geschützt und in der Sicht nicht unzulässig behindert, untergebracht sein.

Die Unterlagen a und c sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Prüfung kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) erfolgen. Die Bewerber, welche keine oder keine geeigneten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Die Mitnahme eines Fallschirms ist Vorschrift. Zur Vermeidung des Startverbots ist nicht allein die Mitnahme eines Fallschirms erforderlich, sondern auch der »Nachweis der Aussteigmöglichkeit.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 17. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils oder Flugzeugschlepps. Die Entscheidung über Schleppflüge trifft die Sportleitung. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

§ 18. Preise. Gesamtpreissumme RM 55 000.—.

1. Fernsegelflugpreis: RM 4500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 125 km, gemessen im Grundriß zwischen Start- und Landestelle, zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Strek-kenleistungen. Erfüllt nur ein Flugzeug die Bedingung, so erhält es RM 3000.—.

2. Höhenpreis: RM 3500.—. 2 Preise stehen zur Verteilung an diejenigen Flugzeuge zur Verfügung, welche während des Wettbewerbs die größte Höhe erreicht haben, und zwar:

a) RM 2500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 2000 m über Startstelle erreicht hat, ohne Rücksicht auf die bisherigen Leistungen des Führers.

b) RM 1000.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 1000 m über Startstelle erreicht hat, sofern der Führer bis zum 1. Jan. 1934 noch keinen Segelflug von 1000 m Startüberhöhung ausgeführt hat.

Eine Leistung der Gruppe a) wird in Gruppe b) nicht gewertet. Falls mehrere Flugzeuge die Bedingungen der Gruppe a und b erfüllt haben, so werden die Preise auf die 2 besten Flugzeuge innerhalb der Gruppen im Verhältnis der erzielten Höhen verteilt.

3. Fernzielflugpreis: RM 4000.—. Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche als erste in ununterbrochenem Flug von der Wasserkuppe nach dem Oechsenberg fliegen, diesen in Sichthöhe überfliegen und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückkehren. Die Landung hat innerhalb eines Kreises von ,1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m zu erfolgen.

Erfüllt nur 1 Flugzeug diese Bedingung, so erhält es die Summe von RM 2500.—.

4. Zielflugpreis für Segelflugzeugketten: RM 6000.—. — Zusatzprämien RM 1500.—.

Gefordert wird ein Gemeinschaftsflug von 3 Flugzeugen von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein und zurück zur Wasserkuppe. Der Heidelstein muß hierbei von sämtlichen 3 Flugzeugen überflogen worden sein.

Die Zusammensetzung der Kette und das Führer-Flugzeug ist der Sportleitung vor dem Start zu melden. Die 3 Flugzeuge brauchen nicht dem gleichen Bewerber zu gehören. Der Start der 3 Flugzeuge hat von derselben Startstelle aus innerhalb eines Zeitraumes von höchstens 10 Minuten zu erfolgen. Ebenso muß die Landung der Kettenflugzeuge auf der Wasserkuppe höchstens 10 Minuten nach der Landung des 1. Flugzeuges erfolgen. Sämtliche Flugzeuge der Kette müssen im Umkreis von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m landen. Wird der trigonometrische Punkt in geschlossenem Verband mit einem Höchstzwischenraum von je etwa 50 m zwischen 2 Flugzeugen überflogen, so erhält die Kette eine Zusatzprämie von RM 500.—.

Der Preis wird zu gleichen Teilen unter die ersten 3 Ketten verteilt., welche die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt haben.

Erfüllt nur eine Kette die Bedingung, so erhält sie die Hälfte der Gesamtpreissumme in Höhe von RM 3000.—.

5. Streckenpreis für Segelflugzeugketten: RM 7500.—. 3 Preise von je RM 2500.— werden ausgeschrieben für diejenigen 3 Segelflugzeugketten, welche je einen gemeinsamen Streckenflug von mindestens 25 km je Flugzeug von der Wasserkuppe aus durchführen.

Die Segelflugzeugketten bestehen aus 3 Segelflugzeugen. Die Flugzeuge brauchen nicht demselben Bewerber zu gehören.

Die Zusammensetzung der Ketten und die Führerflugzeuge sind der Sportleitung vor dem Start zu melden.

Der Start sämtlicher Flugzeuge einer Kette hat innerhalb von 10 Minuten nach Abflug des 1. Flugzeuges der Kette zu erfolgen. Der Streckenflug der Flugzeuge muß in der gleichen Richtung durchgeführt werden. Die Landung muß innerhalb eines Winkels von 15° beiderseits der Linie erfolgen, die von der W'asserkuppe zum Landungsort des am weitesten geflogenen Flugzeugs führt.

Bewertet wird die Gesamtstreckensumme sämtlicher zu einer Kette ge-

hörenden Flugzeuge. Die Mindestflugstrecke, welche für die Gesamtflugstrecke der Kette gewertet wird, beträgt für jedes Flugzeug 25 km.

Die Preissumme wird den 3 besten Ketten im Verhältnis der erreichten Gesamtflugstrecken zugesprochen. 'Erfüllt nur 1 Kette die Bedingungen, so erhält sie RM 4500.—.

Zu 4. und 5. Die Sportleitung gibt zu Beginn des Wettbewerbs eine Flugordnung für das Kettenfliegen heraus.

6. Dauerflugpreis: RM 1500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, die die längste Dauer in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 5 Stunden erreicht haben. Die Flugzeuge, welche sich um diesen Preis bewerben, dürfen sich höchstens 1 Stunde am Starthang aufhalten und müssen die restliche Flugdauer in Sicht der Sportleitung an höchstens 10 km von der Wasserkuppe entfernten Hängen oder thermisch oder im Wolkensegelflug er-fliegen. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erreichten Flugdauer zugesprochen, welche die längste Flugdauer erzielt haben. Die Landung darf nicht weiter als 10 km von der Startstelle erfolgen. Von diesem Preis sind diejenigen Flugzeuge ausgeschlossen, deren Führer das Leistungsabzeichen vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

Erfüllt nur 1 Flugzeug die Bedingung, so erhält es % der Preissumme = RM 1000.—.

7. Preis für die größte Gesamtflugdauer: RM 1500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer zugesprochen, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Gesamtflugdauer erzielt haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 1 Stunde Dauer. Die maximale Flugdauer jedes Wertungsfluges beträgt 3 Stunden, nach deren Ablauf das Flugzeug landen oder auf Strecke gehen muß. Für die Preiszuerkennung kommen nur Flugzeuge in Frage, die im Anschluß an die Dauerflüge mindestens 2 Streckenflüge von einer Mindeststreckensumme von 30 km ausgeführt haben. Zugelassen sind nur Flugzeugführer, die bisher höchstens an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses erst nach dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

8. Preis für die größte Höhensumme: RM 25001.—. Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Höhensummen verteilt, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Höhe.

Der Flug, mit dem der Preis der Zff. 2 b gewonnen wurde, wird bei dem Höhensummenpreis nicht mehr berücksichtigt.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum 1. Januar 1934 noch keinen Flug mit mehr als 1000 m Startüberhöhung durchgeführt haben.

9. Preise für die größte Streckensumme: RM 3000.—.

a) Ein Preis von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensumme verteilt, welche die längste Gesamtflugstrecke auf mindestens 3 Flügen erreicht haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 40 km Strecke, gemessen in gerader Linie im Grundriß zwischen Start- und Landestelle. Für die Streckensumme werden nicht die im Fernsegelflugpreis ausgezeichneten Flüge gewertet. Wird die Bedingung nur von 1 Flugzeug erfüllt, so erhält dieses 2A der Preissumme.

b) Ein Preis von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensummen verteilt, welche die längste Gesamtflug-streclfe auf mindestens 3 Flügen erreicht haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 20 km Strecke, gemessen in gerader Linie im Grundriß zwischen Start- und Landestelle. Zugelassen für die Wertung sind nur Flugzeuge, deren Führer bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses nicht vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben. Wird die Bedingung nur von 1 Flugzeug erfüllt, so erhält dieses % der Preissumme.

Die Flüge können nur entweder in Gruppe a) oder in Gruppe b) bewertet werden. ' ' ! r

10. Milseburgpreis: RM 500.—. Der Preis fällt demjenigen Flugzeug zu, das als 1. während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs von der Wasserkuppe nach der Milseburg fliegt und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückkehrt. Die Landung muß im Umkreis von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf

der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 erfolgen. Zugelassen sind nur Flugzeuge, deren Führer bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses nicht vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

11. Sonderpreise: RM 12 000.—. RM 12 000.— stehen der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung der Obersten Luftsportkommission gemäß den „Vorschriften für den deutschen Flugsport" Kap. III, Ziff. 9, vorletzter Absatz.

§ 19. Prämien: RM 5000.— Bau- und Konstruktionsprämien für zugelassene und geflogene Flugzeuge können vom Preisgericht auf Vorschlag des Technischen Ausschusses nach freiem Ermessen und unter Ausschluß einer Berufung verteilt werden. Berücksichtigt werden vorzugsweise Neuartigkeit der Konstruktion, Sicherheitsmaßnahmen, Werkstattausführung und Flugeigenschaften.

§ 20. Prämien für Erwerb des Leistungs-Segelfliegerabzeichens: RM 1000.— 10 Prämien von je RM 100.— werden ausgesetzt für diejenigen am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmenden Führer, welche als erste bis zum Schluß des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes das Leistungsabzeichen erhalten. Mindestens eine der Bedingungen muß nach dem 1. Januar 1934, die letzte auf alle Fälle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes erflogen sein.

FLUG

Inland.

Dienstbekleidung des Reichsluftschutzbundes. Durch Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt Göring vom 7. 3. 34 ist für die Führergrade des Reichsluftschutzbundes sowie für die Angehörigen der Reichsluftschutzschule und der Luftschutzlehrtruppe eine einheitliche Bekleidung eingeführt, die sich im Schnitt au die Bekleidung der SA, SS und des Deutschen Luftsport-Verbandes anlehnt. Grundtuch graublau, Kragen und Aufschläge sowie Lederzeug schwarz, Farbe der Kragenspiegel lila.

Die Mitgliedschaft im RLB allein gibt noch kein Recht zum Anlegen der RLB-Bekleidung. Diese wird vielmehr nach bestimmten Richtlinien an Einzelpersonen und. nur auf Widerruf verliehen.

Ueber die Verleihung und die Art der Gradabzeichen werden Ausweise ausgestellt, die beim Anlegen der RLB-Bekleidung mitgeführt werden müssen.

Da der Reichsluftschutzbund ein Verband ist, der im Sinne der Verordnung des Herrn Reichspräsidenten zur Abwehr heimtückischer Angriffe gegen die Regierung der nationalen Erhebung hinter der Regierung steht, genießt die RLB-Bekleidung den gleichen Rechtsschutz wie die Uniformen der SA, und SS und die Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes.

„Rhönbussard" kunstflugtauglich. Erstes Segelflugzeug, welches den neuen verschärften Lastannahmen des DFS entspricht.

MS

Franz Büchner, R. d. Pour-le-Merite, 40 Abschüsse, wurde in Leipzig auf dem Schönefelder Park ein Ehrenmal gesetzt (siehe Abb.). Das Ehrenmal enthält folgende Inschrift: Franz Büchner, geb. 2. Januar 1898, Führer der Jagdstaffel 13, Jagdgeschwader 2. O. FL L. Leutnant im 7. königl. sächs. Infanterie-Regiment „König Georg" Nr. 10 und im Reichswehr-Regiment 11. Sieger in 40 Luftkämpfen, Ritter des Ordens „Pour-le-merite", vom Feinde unbesiegt, fand hier am 18. März 1920 über seiner Vaterstadt Leipzig kämpfend im Bruderkrieg für ein neues Deutschland den Fliegertod.

Förster-Goldberg f, Rechtsanwalt, am 12- März bei

einem Kunstflug aus 80 m Höhe in Breslau abgestürzt.

Ministerialrat Christiansen am 27. 3. 20 Jahre Flieger, Führerschein Nr. 707 auf Hansa-Taube Flugplatz Fuhlsbüttel 1914.

Schwanzloses Flugzeug für Köhl, von Ing.-Schüle Weimar gebaut, machte erste Flugversuche.

„Warum Drehflügel?" Hierüber sprach Dr.-Ing. M. Schrenk vor der WGL am 23. 3. 34.

Das Drachenflugzeug hat gerade in den letzten Jahren an Geschwindigkeit, Reichweite und Tragfähigkeit große Fortschritte gemacht. Gewisse, dieser Bauart grundsätzlich anhaftende Mängel: zu große Mindestgeschwindigkeit, zu flache Steig- und Gleitwinkel und Gefahr des Absturzes beim Ueberziehen, lassen sich jedoch nicht in wünschenswertem Maße beseitigen.

Schraubenflugzeuge, die bisher allein verwirklichte Form der Drehflügel-Flugzeuge, weisen diese Mängel grundsätzlich nicht auf, was im wesentlichen daher rührt, daß die Relativ-Geschwindigkeit der für die Auftriebserzeugung wichtigen Blattelemente unabhängig von der Fluggeschwindigkeit ist. Sie können deshalb in beliebig steilem Winkel absteigen und sind in allen Fluglagen bei richtiger Ausführung stabil und steuerbar.

Der Hubschrauber, bei dem die tragende Schraube vom Motor angetrieben ist, hat den Vorteil, daß er senkrecht aufsteigen kann. Dieser Vorzug muß jedoch mit verwickeltem Aufbau und größerem Gewicht bezahlt werden. Auch sind hier viele Fragen noch nicht geklärt. Der Tragschrauber dagegen, bei dem die tragende Schraube frei umläuft, verzichtet auf den senkrechten Aufstieg, um dafür große Einfachheit, billige Herstellung, leichtes Fliegen und gute Fluggeschwindigkeit aufzuweisen. Auch gibt es beim Tragschrauber Wege, um den Abflug selbst bei Windstille ohne Anlauf zu ermöglichen. Die Landung erfolgt praktisch ohne Auslauf.

Verschieden ausgeführte Drehflügel-Flugzeuge werden besprochen. Am meisten Bedeutung hat bisher der bekannte Tragschrauber (Autogiro) des Spaniers de la Cierva gewonnen. Seine neuesten Typen zeichnen sich aus durch höchste Vereinfachung der Steuerung, die nur noch aus einem schwenkbaren Steuerknüppel besteht. Fehlerhafte Bedienung ist hierdurch ausgeschlossen.

Von den Hubschraubern wird erwähnt die Ausführung des Belgiers Florinne, die zwei nebeneinanderliegende, gleichlaufende Hubschrauben aufweist und mit der Ende ,1933 vor Zeugen erfolgreiche Flüge gezeigt wurden. Ausführlicher wird sodann auf die Arbeiten des ungar. Ing. Asboth eingegangen, dessen mit einfachen Hilfsmitteln ausgeführte Versuchsflugzeuge in den Jahren 28/31 ihre Brauchbarkeit erwiesen haben. Eines davon wurde von engl, und franz. Sachverständigen geflogen und günstig beurteilt.

Alle Hubschrauber befinden sich heute noch im Versuchs- und Entwicklungszustand, während Tragschrauber schon seit Jahren verkauft werden.

Aus den besonderen Eigenschaften der Drehflügel-Flugzeuge ergibt sich ihre Eignung für bestimmte Aufgaben. Für friedliche Zwecke erschienen sie infolge ihrer leichten Handhabung und großen Sicherheit bei Notlandungen z. B. sehr geeignet für den Privatreiseverkehr auf nahe und mittlere Entfernungen, vor allem in durchschnittenem oder gebirgigem Gelände, ferner als Zubringer von Großstadtzentren oder von abseits liegenden Orten zu Fernflugplätzen.

Ihre Stabilität und Steuerbarkeit in allen Fluglagen (die bis jetzt freilich praktisch nur der Tragschrauber erreicht hat) und die Fähigkeit, im Notfall senkrecht zu landen, macht sie besonders auch für den Nebelflug geeignet. Für die Landesverteidigung erschließen sich wichtige und zum Teil neuartige Aufgabengebiet«, die im Ausland mehr und mehr Beachtung finden.

Was gibt es sonst Neues?

Ein Lehrstuhl für Luftfahrt soll in der Universität von Jena errichtet werden. Leiter wird Dipl.-Ing. Dr. Jahn, bisher Thüringische Landes-Wetterwarte.

Projekt eines Kabinen-

Rotationsschwingen-flieges. Siehe auch Flugsport 1933 Nr. 18 S. 397 und Nr. 19 S. 409.

Short „Scylla" für 38 Passagiere ist eingeflogen und soll schon Ostern von

Imperial Airways im Verkehr eingesetzt werden. Reisegeschw. 170 km/h, max. 220 km/h. Kabinenbreite über 3 m, kleines Raucherabteil.

Dipl.-Ing. Rösner jetzt Fieseier.

Ausland.

Für das London-Melbourne-Rennen hat die KLM zwei Maschinen für das Handicap, eine Fokker F-36 und eine Fokker F-22, und eine Maschine für das Geschwindigkeits-Rennen, eine Douglas DC-2, gemeldet. Der F-36 ist mit vier Cyclone 700-PS-Motoren und der F-22 mit vier Wasp 575-PS-Motoren ausgerüstet. Die beiden Maschinen können Fluggäste, Touristen oder Berichterstatter mitnehmen. Sie haben eine Geschwindigkeit von 225 km/h. Der Douglas DC-2 mit zwei Cyclone Reise-Motoren kann 14 Fluggäste mit einer Reisegeschwindigkeit von 300 km/h befördern.

USA. hat als Flugzeugmutterschiff begonnen, einen der neuen 40 000-t-Kreu-zer, ausreichend für 100 Flugzeuge, umzubauen.

United Air Lines beförderte 1932 88 933 und 1933 127 693 Fluggäste, bewältigte 1932 20,8 Millionen und 1933 22,4 Millionen Flug/km, und beförderte 1932 L5 Millionen kg und 1933 1.4 Millionen kg Luftpost.

35. internat. Luftfahrt-Konferenz findet, statt in Brüssel, in Genf vom 23. bis 27. April statt.

Lorraine-Diesel-Neunzylinder Stern wird zur Zeit versucht. Eine Oelpumpe pro Zylinder. 270 PS bei n 1800.

Segelflugzeug als Rettungsflugzeug soll dem Stratosphärenballon Ossaoviachim Nr. 2 der jetzt in Leningrad gebaut wird, beigegeben werden. Es ist eine Einrichtung vorgesehen, um aus der luftdichten Gondel durch einen besonderen Zugang in die luftdicht abgeschlossene Segelflugkabine zu gelangen.

Franz. Atlantikpost 5 Tage langsamer. Im Anschluß an die Meldung der Deutschen Lufthansa über den deutschen Atlantikpostflug erfahren wir noch folgende interessante Nachricht: Während die deutsche Post erst am Donnerstag, dem 22. März Rio de Janeiro verließ, um am Dienstag, dem 27. März, bereits in Berlin ausgetragen zu werden, war der Postschluß für die französische Poststrecke der Air France bereits am Sonnabend, dem 17. März, in Rio de Janeiro. Auch diese Post, die demnach 5 Tage länger unterwegs war, erreichte Berlin am iDienstag, dem 27. März. Dieser außerordentliche Zeitgewinn zeigt am deutlichsten die kurze Laufzeit auf der deutschen Luftpoststrecke, obwohl der Dienst der Deutschen Lufthansa erst seit Februar dieses Jahres in Betrieb ist. Demgegenüber blicken die Franzosen auf eine jahrelange Erfahrung zurück. Sie sind trotzdem aber nicht in der Lage, den größten und wichtigsten Abschnitt der langen Verbindung, nämlich die Strecke über den Atlantik, zu fliegen. Bekanntlich wird die französische Atlantikstrecke mit Schnellbooten befahren, so daß ein gemischter Flugzeug-Schiffsdienst unterhalten wird, während die Lufthansa von Anfang an unter Einschaltung des schwimmenden Flugstützpunktes „Westfalen" den Atlantik tatsächlich regelmäßig überfliegt.

Aus Oesterreich. Bei der österr. Volkszählung 1934 wurde erstmalig auf den Fragebogen für die wehrfähige männliche Bevölkerung in der Rubrik Wehrsport nach Fliegen und Segelfliegen gefragt. — Oe. L. V. versprach an Stelle der österr. Segelflugschule den Vereinen Subventionen. Ob wir diese Hoffnung nicht begraben werden müssen? Eine Segelflugschule hätte ganz bestimmt mehr Auftrieb in der österr. Segelfliegerei erzeugt. — Von vielen Seiten wurde der in Aussicht genommene österr. Segelflugpreis begrüßt. Hoffentlich kommt der Oe. Ae. Cl. bald heraus damit. S.

Masaryk-Flug-Liga Segelflug-Ausschuß, Prag, hielt am 18. 3. seine Jahresversammlung. Nach dem erstatteten Bericht gibt es zur Zeit: 59 Segelfluggruppen, die 59 Schulgleiter und 12 Segelflugzeuge haben. Weitere 23 Schulmaschinen und 9 Segelflugzeuge befinden sich im Bau. In den Lehrgängen waren 303 Schüler, von denen 100 die A-, 65 die A- und B-, und 6 die C-Prüfung abgelegt haben. Man hat insgesamt 9549 Starts ausgeführt. Größte Flugdauer: Rodovsky 3 Stcl. 4 Min., größte Höhe: Ing. Elsnic 350 m ü. St. Einige Gruppen schulen im Autostart. Schleppzüge bis 250 km und Kunstflug waren auch schon ausgeführt. Zwei Segelflugzeuge mit Hilfsmotor schon im Betrieb, Ausbau einer Segelflugschule am geeigneten Gelände in diesem Jahre am Programm. Der Großschuhfabrikant Bata hat 500 000.— Kc zur Förderung des Segelfluges gestiftet, davon werden 125 Schul- und Segelflugzeuge gebaut, die Schule eingerichtet, Preise für den Wettbewerb verteilt,

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kftnnen von uns bezogen werden.)

Deutscher Luftsport-Verband im ersten Jahre seines Bestehens. Herausgegeben vom Deutschen Luftsport-Verband.

Am 25, März ist ein Jahr vergangen, seitdem der Reichsminister der Luft-

fahrt den Deutschen Luftsport-Verband unter Führung des Präsidenten Loerzer ins Leben rief, wodurch mit einem Schlage der Zersplitterung im deutschen Luftsport Einhalt geboten wurde. Der vorliegende Bericht gibt ein Bild über das vergangene Jahr. Von dem Anfang des nationalsozialistischen Luftsportes mit den dann folgenden Veranstaltungen der Deutschen Luftfahrt-Werbewoche, IL Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Deutschlandflug, Luftsport-Plakat-Wettbewerb, Luftsport im Film und Theater, Wanderflugschau, Luftsport-Musik, Modell-Wettbewerb der Jugend. Dann ein Streifzug durch die Fliegerlandesgruppen, ein Blick in die Segelfliegerstürme, alles wunderbar bebildert.

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