Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 11__30. Mal 1034_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Juni 1934

Deutsche Luftfahrt-Werbewoche.

„Das deutsche Volk muß ein Volk von Fliegern werden."

Hermann Göring,

Weshalb sollen wir für die Luftfahrt werben? Damit sich jeder selbst die Frage „Was not tut" beantworten kann. Das Schlagwort „Luftfahrt in Not" ist so oft genannt worden, daß es kaum noch Eindruck macht, wenigstens bei den ganz Hartnäckigen. Die Jugend ist schon hellhöriger geworden. Sie hat es verstanden, was das heißt. Daher auch die auffallende Zunahme der Begeisterung der Jugend für die Fliegerei.

Wie soll geworben werden? Auch hier kann man keine Richtlinien aufstellen. In den einzelnen Landesteilen werden die Verhältnisse verschieden sein, und hier muß eben je nach Lage und Erfordernis geworben werden.

Wer soll werben? Alle, nicht nur die von der Fliegerei begeisterten, sondern auch die anderen sollen schon jetzt anfangen zu werben, damit nicht erst das Interesse erwacht, wenn ihnen eine Bombe in die Bude hagelt.

Bisher ist für alle möglichen Notzustände gesammelt worden, für die Fliegerei merkwürdigerweise noch nicht, und dabei steht eine Menge flugbegeisterter Fliegeranwärter auf den Flugplätzen, starrt in die. Luft und wartet auf das Fliegen. Man vertröstet sie von einem Jag auf den anderen. Grund, es fehlen die Mittel. Um diese zu beschaffet!, muß jeder einzelne mithelfen. Wenn jetzt die Werbewoche kommt, und es wird von den einzelnen Fliegerortsgruppen etwas gezeigt, so soll man auch darauf bestehen, daß etwas gegeben wird.

Und nun werbt, gebt und sammelt für die Fliegerei!

Empire Air Day.

(Luftfahrt-Tag des Königreichs).

Der englische „Empire Air Day" stand unter dem Zeichen des „Air minded" = Luftbewußt-Werden, Verständnis für die Luftfahrt bekommen. Bei uns nennt man es Luft-Werbe-Woche, nur mit dem Unterschied, daß in England diese Veranstaltung zunächst dazu diente, Konnex mit den Kolonien zu bekommen, und erst in zweiter Linie,

Abwehrmöglichkeiten des Nachtbomber Handley Page Heyford mit hochliegendem Rumpf gegen angreifende Jagdflugzeuge.

Darstellung nach Scientific American.

das Verständnis für die Luftfahrt im Inselreich zu heben. — Demgemäß wurden die Reden im Reich durch die verfügbaren * Radiosender nach den englischen Tochterländern und umgekehrt übertragen. So wurde die Rede des engl. Luftministers, Lord Londonderry, aus dem Königspalast nach Canada übertragen, während die Stimme des Prime Ministers von Ottawa in London zu hören war. Lord Jelli-coes betonte in seiner Rede, die in den meisten Kolonien zu hören war, die Verbundenheit des engl. Inselreiches mit seinen Kolonien unter dem Symbol des „Union Jack". In den verschiedenen Teilen Englands hörte man Stimmen aus Indien, aus Amerika, aus Australien und die Qlocken von Sidney. — Am Nachmittag des Empire Day, am 24. Mai, wurden in England fast sämtliche Zivil- und Militär-Flugplätze dem Publikum zugänglich gemacht. Das Programm war vom Air Ministry in Gemeinschaft mit der Air League ausgearbeitet worden. Das Royal Air Force, mit dessen Arbeiten das Publikum vertraut gemacht werden sollte, war für alle zugänglich und führte an vielen Stellen glänzende Schauveranstaltungen vor. Hunderttausende besuchten die Flugplätze, darunter das engl. Königspaar in Begleitung Lord Londonderrys, die sich auf dem R.A.F.-Flugplatz von Bircham Newton verschiedene Kampfflugzeuge, wie den Hawker Demon mit der neuen Zieleinrichtung, den Westland Wallace, den Fury und andere, ansahen. Auf jeden Fall war die Veranstaltung ein voller Erfolg. In den Restaurants gab es „Empire-Air-Day-Menüs". Man suchte auf alle mögliche Weise der engl. Bevölkerung Begeisterung für den Luft-Tag-Gedanken einzuhämmern.

Messerschmitt M 35.

Die M 35 erregte auf der Genfer Ausstellung großes Aufsehen. Schweizerische, französische und italienische Militärpiloten, welche Gelegenheit hatten, diese Maschine zu fliegen, bezeichneten sie als das ideale Sportflugzeug mit bisher unbekannt günstigen Flugeigenschaften. Das ausgestellte Flugzeug wurde allgemein nicht nur als das schönste, sondern auch als das aerodynamisch beste bezeichnet.

Messerschmitt M 35 mit Siemens Sh 14a,

Vom Genfer Salon: Messerschmitt M 35.

Die Messerschmitt-Siegertypen aus den Jahren 1930/31 sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Wenn man die nebenstehende Abbildung studiert, so fühlt man, daß der Konstrukteur, ohne zum einziehbaren Fahrwerk überzugehen, alles herausgeholt hat. was nach dem jetzigen Stande möglich ist. Interessant ist die Verlagerung der freitragenden Fahrgestellfederbeine. Siehe die nebenstehende Abbildung.

Hervorzuheben sind die günstigen Flugeigenschaften in der Gefahrenzone. Im überzogenen Fluge bei vollkommen angezogenem Höhenruder geht die M35 weder auf den Kopf noch über den Flügel, sie trudelt nur bei geichzeitigem vollem Ausschlag aller Ruder. Die Querruderwirkung ist auch bei kleinsten Geschwindigkeiten und sogar im Sackflug noch vollkommen vorhanden, eine Eigenschaft, die besonders bei der Landung von unschätzbarem Wert ist. Die Landegeschwindigkeit liegt ohne Anwendung von Klappen oder Schlitzflügeln bei 70 km/h. Die Startlänge ist etwa 80 m. Die aerodynamische Durchbildung ist so vollkommen, daß mit 105 PS, das ist 30% Leistungsdrosselung, eine Reisegeschwindigkeit von ca. 205 km/ h erzielt jvird. Hieraus resultiert die außerordentliche Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges, das den Reisekilometer zweisitzig mit einem Brenn- und Schmierstoffverbrauch von ca. 7 Pf. fliegt.

Spannweite 11,57 m, Länge 7,48 m, Höhe 2,75 m, Flächen-

Verlagerung der freitragenden Federbeine der Vereinigten Deutschen Metallwerke A.-G. bei der Messerschmitt M35.

Vom Genfer Salon: Messerschmitt M 35.

inhalt 17 m2, Bausicherheit mit Vollast 8, Bausicherheit einsitzig 12; Motor Siemens Sh 14a 150 PS, Rüstgewicht 500 kg, Fluggewicht 800 kg.

Geschw. am Boden 230 km/h, Reisegeschw. 30% gedrosselt 205 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Reichweite 1000 km.

Potez 53-1 1933.

Potez 53-2 und 53-3 Coupe Deutsch.

Der Potez 53-2 ist aus dem Typ von 1933, 53-1, weiter entwickelt worden. Flügelinhalt wurde von 7,2 m2 auf 8 m2 erhöht. Neu ist die einstellbare Wölbungsklappe zwischen Querruder und Rumpf. Dadurch konnte die Landegeschwindigkeit entsprechend den Erfordernissen bei der Vorprüfung verringert werden.

Statt der Räder von 420/180 wurden^ Räder von 500/150 verwendet. Dadurch war es möglich, die Räder vollkommen in dem Flügel verschwinden zu lassen.

Die Ausführungs-^" form des hochziehbaren Fahrgestells ist die gleiche wie die des Potez 53 vom vergangenen Jahre, welcher eine max. Geschwindigkeit von 405 km/h erreichte. Im Fluge abnehmbare Windschutzscheibe ist nach vorn etwas vergrößert worden.

Beim 53-3, welcher besonders für die Coupe Deutsch 1934 gebaut wurde, ist wieder der Flügelinhalt auf 7.6 m2 ermäßigt. Querruder und Wölbungsklappen sind die gleichen geblieben. Der Rumpfstirnquerschnitt wurde um 50 cm3 verringert. (Man erkennt im Grundriß der Zeichnung bis zur Nähe des Führersitzes eine gestrecktere Form, die sich beinahe <ier Geraden nähert.) Fahrwerk genau so wie beim 53-2.

Die Motorringverkleidung wurde dem neuen Rumpfquerschnitt angepaßt. (Nach hinten etwas mehr zusammengezogen.)

Die Führersitzverkleidung, entsprechend der Kopfform, wächst von der Motorverkleidung aus, aus dem Rumpf heraus und verjüngt sich nach hinten in das Seitenleitwerk.

Nachstehend die Abmessungen, wobei die eingeklammerten Zahlen sich auf den 53-3 beziehen.

Spannweite 7,2 m (7,1 m), Länge 5,9 m (5,72 m), Höhe 2,5 m (2,5m), Flügelinhalt 8 m2 (7,6 m2), Leergewicht 550 kg (550 kg), Gesamtgewicht 890 kg (925 kg), Motor Potez 9 Bb 300 PS (350 PS),

Potez 53-3 Coupe Deutsch 1934.

Flügelbelastung: mit Vollast 119 kg/m2 (124 kg/m2), Flügelbelastung ohne Brennstoff 82 kg/m2 (85 kg/m2), Leistungsbelastung 3,1 kg/PS (2,7 kg/PS), Geschwindigkeit 400 km/h (450 km/h).

Caudron C 450 und C 460 „Coupe Deutsch64,

Caudron bringt in den Coupe Deutsch zwei Typen, 450 mit festem und C-460 mit Verschwindfahrwerk. Diese ähneln mit geringen Abänderungen dem Typ C-362 vom vergangenen Jahr („Flugsport" 1933, S. 245). Flügel aus einem Stück mit zwei durchgehenden Kastenholmen. Sprucerippen, Sperrholzbeplankung. Zwischen Rumpf und Querruder unter den Flügelenden Zap-Klappen. Der Zap-Klappen-Ausschlag ist gegen das Vorjahr um 10° vergrößert.

Rumpf Holzkonstruktion, Motorbock quadratisches Leichtmetallrohr, durch Rundrohre abgestrebt. Hinter dem Brandschott Betriebsstoffbehälter. Motorverkleidungen und Uebergangsstücke zum Leitwerk sowie zum festen Fahrwerk aus Elektron getrieben. Vergleiche die nebenstehende Skizze.

Konstruktionseinzelheiten von Caudron C 460 für den „Coupe Deutsch". Abnehmbare Leichtmetallverkleidungsstücke. Links oben Motorstirnseite, rechts Ueber-gangsstück vom Rumpf in Höhen- und Seitenleitwerk, unten links Fahrgestellverkleidung.

Motor Renault Sechs Zyl. 8 1, 320 PS bei 3200 U. Verstellpropeller Ratier. Spannweite des C-450 und C-460 6,74 m, Länge 6,95 m, Höhe 1,80 m, Flügelinhalt 6,90 m2, Leergewicht des C-450 450 kg, des C-460 510 kg.

Flogboot LeO H 27.

Liore & Olivier, Argenteuil, hat ein Qroß-Verkehrsflugboot mit 4 Hispano-Suiza-Motoren von je 600 PS unter der Bezeichnung LeO H 27 herausgebracht.

Liore öl Olivier-Flugboot LeO H. 2/.

Flügel freitragend, dreiteilig, Mittelstück mit den Motorenanlagen und Stützschwimmern.

Boot Ganzmetall, zwei Stufen, stark gekielt. Vier voneinander durch Schnellverschluß-Schotten abschließbare Räume. Hinter dem Führerraum Hauptlastenraum mit Bullaugen.

Die seitlichen Stützschwimmer, gekielt, eine Stufe, sind durch drei Schotten unterteilt.

Leitwerk Ganzmetall, verstellbar. Ruder kugelgelagert. Höhenleitwerksverstellung durch Stoßstangen durch Hebel vom Führersitz aus.

Je zwei Hispano-Suiza-Motoren sind hintereinander mit dreiflüge-liger Zug- und Druck-Metallschraube auf einem Gerüst über dem Flügel montiert. Zugang während des Fluges durch das Flügelmittelstück und einen nach der Motorengondel führenden Steigschacht.

Betriebsstoffbehälter im Mittelstück des Flügels. Fassungsvermögen 9500 1, ausreichend für die Strecke Saint Louis—Natal.

Spannweite 36,80 m, Länge 21,45 m, Höhe 6,20 m, Flügelinhalt 180 m2, Flügelbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 7 kg/PS. Nutzlast 9330 kg, Vollast 18 200 kg, max. Geschwindigkeit in 1500 m 245 km/h, Gipfelhöhe 4300 m, mit einem angehaltenen Motor 200 km/h Geschwindigkeit, 1600 m Gipfelhöhe. Aktionsradius mit 600 kg bezahlter Last 3500 km.

Florine Hubschrauber.

Der Konstrukteur Nicolaus Florine, geborener Russe, naturalisierter Belgier, hat einen Hubschrauber gebaut; er ist, wie wir bereits berichteten, 9 Min. 58 Sek. geflogen. Dieser Hubschrauber, nicht zu verwechseln mit einem Autogiro, dessen Flügel vom Fahrtwind angetrieben werden, besitzt zwei von einem zentralen Motor angetriebene Schrauben. Der Führer sitzt in einem Stahlrohrgerüst, welches auf vier großen Fußbällen als Stoßdämpfer verlagert ist.

Der 200-PS-Sternmotor, welcher nur mit 160 PS beansprucht wird, treibt zwei Schrauben von 7 m Durchmesser. Für die Kühlung des Motors ist über diesem eine kleine Kühlschraube angeordnet.

Beim Florine-Hubschrauber drehen sich die Schrauben in der gleichen Richtung. Die Rückdrehmomente werden hierbei durch eine sinngemäße Verschränkung der Schraubenachsen ausgeglichen. Wir

Florine-Hubschrauber während eines Fluges im Jahre 1933.

haben bereits das Florine-Patent 517 802 vom 3. 12. 27 „Hubschrauber mit mehreren im gleichen Drehsinn umlaufenden Hubschrauben", Patentsammlung des Flugsport 1931, Band IV, Nr. 4, Seite 14 und 15, an Hand von schematischen Abbildungen ausführlich veröffentlicht. Gewicht des Hubschraubers 680 kg.

Florine ist übrigens mit seinem Hubschrauber am 4. Mai unverletzt abgestürzt, wobei Schrauben und Fahrgestell stark beschädigt wurden.

Rolls Royce Blizzard Motoren.

Den Rolls Royce „Kestrell" Zwölfzylinder von 139,7 mm Hub und 127 mm Bohrung, welcher in 12 verschiedenen Ausführungen und drei verschiedenen Untersetzungen gebaut wird, haben wir bereits im „Flugsport" 1933, Seite 58/59 an Hand einer Schnittzeichnung unseren Lesern bekannt gegeben.

Die nächstgrößere herausgekommene Type ist der Rolls Royce „Blizzard" von 152,4 mm Bohrung und 167,6 mm Hub.

Der „Buzzard" wird in zwei Typen gebaut, II MS, Untersetzung 0,553 : 1 und III MS, 0,477 : 1; Schraubenwellendrehzahl 1106 und beim III MS 954, Kompression 5,5 : 1, Leistung am Boden 836 PS, max. Leistung 935 PS, Gewicht 695 kg.

Auf der Hinterseite des Motors sieht man in nebenstehender Abbildung den angebauten Kompressor. Das Gebläserad aus Aluminium

Rolls Royce Buzzard 935 PS.

mit radialen Schaufeln wird, wie beim Kestrel, durch ein Planetengetriebe angetrieben.

Beim Buzzard II MS Uebersetzungsverhältnis 1 : 6,9, entsprechend 15 525 Umdrehungen und bei dem hochkomprimierten 1 : 10 entsprechend 22 500 Umdrehungen.

Oherlt. Falkenstein

Zimmer, Vorhaus Rittmstr. Hantelmann

Haufitm. Palm

(Gr. Gemralstab) Lt. Fink

Ohlt. Mackenthum

Lt. Mahnke

Lt. Frhr. v. Freyherg

Lt. Blüthgen "f"

Lt. Mühlig-Hofmann

Lt. Reiche Oberlt. Steffen Lt Joly Lt. Berger "f Lt. Knofe

Lt. Siegfried Reinhardt

Ohlt Otto Keller Lt. Lauer

Lt. Wulff Ohlt. Alhrecht

Lt. v, Buttlar Lt. Schmickaly

Ohlt. Junghans "f

Lt. Palmer f Lt. Blumhach Exz- v. Häseler

Lt. Zimmer

Unter dem Kompressor sieht man den Rolls-Royce-Doppelvergaser mit zwei Düsen angebracht, ohne daß der Frontwiderstand erhöht wird.

Aus dem 1929-Rennmotor und dem Standard „Buzzard" wurde gleichzeitig eine Renntype „R" mit bedeutend vergrößertem Kompressor entwickelt. Dieser Motor leistete bei 3200 Umdrehungen 2300 PS, Gewicht 741 kg. Dieser Typ 1931 „R" wurde bekanntlich in den Supermarine S 6B eingebaut, in welchem Stainforth im September 1931 den Weltgeschwindigkeitsrekord von 657,76 km/h aufstellte.

Schmid-Schwingenflugzeug.

Schmid-Schwingenflugzeug, flügelgesteuert, ist von M. Schmid Flugzeugbau, Neumarkt (Bayern), soeben fertiggestellt worden. Es handelt sich um ein vollkommen neues Flugzeugmuster, welches für Gleitflüge und zum Segeln am Hang bei guter Uebung verwendet

Schmid-Schwingenflugzeug

werden soll. Die Flügelbetätigung erfolgt durch zwei Handhebel, und die Flügel werden durch Gummizüge ähnlich den Sehnen des Vogels in normaler Weise bewegt. Die Lagerung der Flügel und die Bewegungen derselben soll durch fünf sinnvoll angeordnete Gelenke erfolgen.

Grünau Baby II nach den z. Zt. geltenden Bestimmungen.

Die am 1. 4. 34 in Kraft getretenen Bauvorschriften für Gleit-und Segelflugzeuge legen mit Rücksicht auf die zunehmende Verwendung der Segelflugzeuge zum Wolkenflug und Kunstflug für die verschiedenen Belastungsfälle erhöhte Beanspruchung zugrunde. Insbesondere wurde der Bruchstaudruck im Sturzflug für Segelflugzeuge von 16 G/F auf 25 G/F heraufgesetzt.

Das „Grünau Baby II" (Gr. B. II) wurde im Winter 1932/33 nach dem damaligen Stand der Bauvorschriften konstruiert. Bis zum April 1934 wurde lediglich eine Verstärkung des Rumpfendes zwischen Spant 12 und 15 wegen der stärkeren Schwächung dieses Querschnittes durch das Handloch vorgenommen, sowie eine Verstärkung des Hauptholmes, der unter Berücksichtigung der tatsächlichen Auftriebsverteilung des Flügels neu durchgerechnet wurde.

Durch die Erhöhung der Lastannahmen war eine weitere Verstärkung des Hauptholmes und eine Verstärkung der Streben erforderlich. Vom 1. 5. 34 an darf nur noch der neue Holm gebaut werden. Aeltere

Streben können infolge der geringen Differenz zwischen der geforderten und der vorhandenen Knicklast weiter verwendet werden. Neue Streben sind in verstärkter Ausführung zu bauen.

Das DFS hat Uebergangsbestimmungen erlassen, nach denen die Zulassung der nach den alten Bauvorschriften hergestellten Segelflugzeuge geregelt wird. Für das Segelflugzeugmuster „Gr, B. II" ergibt sich danach folgendes:

1. Alle „Gr. B. II" der alten Ausführung können für die Uebergangs-zeit bis zum 1. 3. 35 zum unbeschränkten Segelf lug zugelassen werden.

2. Bis zum 1. 3. 35 können zum einfachen Kunstflug (Looping, Turn, Trudeln) zugelassen werden:

a) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Zeichnungen nach dem 5. 2. 34 bezogen wurden;

b) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Zeichnungen vor dem 5. 2. 34 bezogen wurden, sofern für das Bauholz der

Holme eine Druckfestigkeit von 550 kg/cm2 nachgewiesen ist;

c) alle beim Flugzeugbau Schneider hergestellten „Gr. B. II" der alten Ausführung;

d) alle „Gr. B. II", deren Holme beim Flugzeugbau Schneider vor dem 23. 3. 34 bezogen wurden. Das Bauholz der unter „c" und „d" angeführten Holme besitzt die geforderte Druckfestigkeit von 550 kg/cm2.

3. Zum unbeschränkten Segelflug und Kunstflug können zugelassen werden:

a) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Bauzeichnungen nach dem 8. 4. 34 bezogen wurden;

b) alle vom Flugzeugbau Schneider hergestellten „Gr. B. II", die nach dem 25, 4. 34 geliefert wurden.

c) alle „Gr. B. II", deren Holme nach dem 23. 3. 34 beim Flugzeugbau Schneider bezogen wurden.

Die vorstehend angeführten Bestimmungen über die Zulassung finden nur Anwendung bei guter Bauausführung und Wartung der Flugzeuge.

Vor dem 1. 3. 35 ergehen vom DFS weitere Bestimmungen, in welchem Maße Flugzeuge der älteren Ausführung nach Ablauf der Uebergangszeit zugelassen werden können.

FLUG UMBCHAl

Inland.

Berichtigung (Reichsgesetzbl. I S. 372). In der Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. April 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 310) müssen im § 3 die Angaben bei „Darmstadt" statt „für das Gebiet der Provinz Rheinhessen und des Bayerischen Gebietsteils Pfalz" richtig heißen: „für das Gebiet der Provinzen Rheinhessen und Starkenburg sowie des Bayerischen Gebietsteils Pfalz". Berlin, den 5. Mai 1934.

Der Reichsminister des Innern, Im Auftrag Dr. Strutz. Der Reichsminister der Luftfahrt, Im Auftrag Dr. Schleicher.

Unangemeldeter Besuch auf den Verbands-Segelfliegerschulen,

Mit dem Anwachsen der Segelflugbewegung hat auch der Besuch der Kurse auf den Verbands-Segelfliegerschulen, insbesondere auf der Wasserkuppe, in

Rossitten und in Grünau stark zugenommen. Durch diese Schüler sind häufig nicht nur die Unterkunftsmöglichkeiten der Schulen voll ausgenützt, sondern auch das Fluggelände restlos in Anspruch genommen, so daß darüber hinaus andere Personen oder Gruppen keine Aufnahme finden können. Der unangemeldete Zulauf auf den Verbands-Segelfliegerschulen von Mitgliedern des DLV, insbesondere von Angehörigen der Segelflieger-Stürme, hat bereits öfters zu Schwierigkeiten in der Durchführung des Betriebes geführt. Es können daher nur noch Gruppen und einzelne Männer dort aufgenommen werden, die sich vorher bei der Schulleitung, auf der Wasserkuppe bei der Verwaltung Rhön des DFS, angemeldet haben, und denen die Unterbringung zugesagt worden ist.

Diese Anordnung hat nicht nur Gültigkeit für gewöhnliche Besucher, die dort in den Unterkünften der Schulen bzw. des Lagers nächtigen wollen, sondern insbesondere auch für solche Gruppen, die mit Segelflugzeugen erscheinen und sich segelfliegerisch betätigen wollen.

Unangemeldete können für die Zukunft nicht mehr auf Aufenthaltsgenehmigung sowie Zuteilung von Hallenplatz und Quartier rechnen. Eine kostenlose Unterbringung kann grundsätzlich nicht gewährt werden. Ebenso kommt eine kostenlose Verpflegung nicht in Frage. DLV, Abteilung Segelflug.

Beurkundung von Segelflug-Leistungen.

In Abänderung der bisherigen Bestimmungen über die Beurkundung von Segelflug-Prüfungen und Segelflug-Leistungen wird mit Wirkung vom 20. Mai 1934 an verfügt:

1. Die Anerkennung eines Gleit- oder Segelflug-Prüfungsflugs erfolgt auf Grund der Bescheinigung eines zur Schulung berechtigten Fluglehrers, der die Ausbildung des Betreffenden geleitet hat (der Prüfungsflug muß vor einem Gleitfluglehrer, für die C-Prüfung vor einem Segelfluglehrer abgelegt sein). Die Bescheinigung über den abgelegten Prüfungsflug ist von dem zuständigen Ortsgruppenführer bzw. dem Leiter der betreffenden Segelfliegerschule oder Segelflug-Hauptübungsstelle gegenzuzeichnen.

Der Antrag auf Ausstellung des Ausweises ist auf dem Dienstweg von der Fliegerortsgruppe bzw. Segelfliegerschule oder Segelflug-Hauptübungsstelle weiterzuleiten.

2. Die Anerkennung der Prüfungsflüge für die amtlichen Segelflugzeugführerscheine muß entweder durch das Zeugnis eines von der Landesbehörde dafür anerkannten Ausbildungsunternehmens oder durch das Gutachten eines von der Landesbehörde bestellten Sachverständigen erbracht sein.

3. Für die Anerkennung einer sonstigen segelfliegerischen Leistung (z. B. Wettbewerbs-Flüge) ist die Bescheinigung einer Dienststelle des Deutschen Luftsport-Verbandes unter Namhaftmachung der verantwortlichen Beurkunder, von einer vom DLV anerkannten Wettbewerbskommission oder — insbesondere bei Landungen nach Streckenflügen — von örtlichen Behörden auszustellen.

Die Beurkunder müssen das 21. Lebensjahr vollendet haben.

4. Für die Anerkennung eines Rekordfluges gelten die Vorschriften des Code Sportif und der Obersten Luftsportkommission. Danach hat die Beurkundung solcher Flüge durch von der Obersten Luftsportkommission anerkannte Sportzeugen (Beurkunder) zu erfolgen, welche mit den Sportvorschriften vertraut sein und die Beurkundungen gemäß diesen Vorschriften vornehmen müssen. Die Landebescheinigung kann —■ in Ermangelung von Sportzeugen — auch durch eine örtliche Behörde ausgestellt werden. Den Beurkundungen sind in allen Fällen einwandfreie Registrierungen von geeichten Barographen beizufügen.

Segelflugstart mit Loslösung vom L-Schiff führte Wiegmeyer am 14. 5, in 60(T m Höhe in Friedrichshafen aus. Er stellte das Segelflugzeug zunächst auf die Nase, machte mehrere Loopings und Turns und landete nach 14 Min.

Brand i. d. Bayerischen Motorenwerken am 18. 5. durch Explosion von Acetylen- und Sauerstoff-Flaschen gelöscht.

Grenzmärkische Segelfliegerschule „Manfred von Richthofen" auf dem Plateau der Behler Hügelkette bei Behle von Untergruppenführer Passow-Schneide-mühl eingeweiht.

Segelzielflug Königswusterhausen-Landsberg von Philipp in 2 Std. am 22. 5.

Dr.-Ing. M. Schrenk t ist am 13. 5. mit seinem Beobachter Victor Masuch bei einer Höhenfahrt mit dem Ballon „Bartsch v. Sigsfeld" bei Dünaburg tödlich verunglückt. Schrenk, in den letzten 8 Jahren bei der DVL Adlershof, 39 Jahre alt, war früher Konstrukteur beim Daimler-Flugzeugbau in Sindelfingen

und während seiner Tätigkeit in Adlershof gleichzeitig Privatdozent an der Technischen Hochschule Charlottenburg. Mit Schrenk verliert die Segelfliegergemeinde einen ihrer ältesten, treuesten, besten und tüchtigsten Kameraden. Wir alle, die wir mit dem uneigennützig vorwärtsstrebenden Wissenschaftler die Entwicklungsjahre nach dem Kriege durchlebten, werden ihn nie vergessen.

Püngst-Uebungs-Segelflug-Wettbewerb in Laucha. Gemeldet waren 21 Segelflugzeuge, 16 erschienen am Start. Ausgeführte Starts: 100, für Flüge, die für die amtliche Segelflieger-C-Prüfung gewertet wurden. Kern auf Rhönadler „Stadt Frankenhausen" erreichte beim Wolkenflug 1800 m Höhe, wobei er hinter Merseburg durch Fallböen aus der Maschine geworfen wurde und mit dem Fallschirm landete. Fritz Carius segelte auf Grünau Baby II „Franz Büchner" von Laucha nach Leipzig, entsprechend 56,4 km, größte Höhe 1500 m. In ca. 1000 m Höhe erschien er über dem Flughafen Mockau, wo das Publikum nicht auf Carius, sondern auf den Zeppelin wartete, und somit eine unerwartet schöne Leistung zu sehen bekam. — Leider ereigneten sich 2 schwere Unfälle. Während sich 8 Segelflugzeuge am Hang befanden, stieß der 19jährige Segelflieger Jag-städt aus Bitterfeld nach einer Stunde Flug in etwa 80 m Höhe mit einem anderen Flugzeug zusammen. (Schädelbruch — tot.) Das andere Flugzeug landete mit abgerissener linker Tragfläche im Tal. Am 2. Tag, 21. 5., erfolgte ein weiterer Zusammenstoß in der Luft, wobei Fluglehreranwärter Arnold-Leipzig schwer verletzt wurde und im Krankenhaus seinen Verletzungen erlag. Derartige Unfälle müssen in Zukunft durch strenge Hangdisziplin unter allen Umständen vermieden werden.

Hornisgrinde (Schwarzwald — Nürnberg (225 km) segelte Hoffmann-Mannheim am 22. 5. Ueber der Landestelle in Nürnberg war er noch 800 m hoch.

Hierzu schreibt uns die Landesgruppe Baden:

Im Segelfluggelände Hornisgrinde trafen sich die Segelflieger der Landesgruppe Baden des DLV vom Himmelfahrtstag bis Pfingstmontag. Der Zweck dieser Veranstaltung war die Uebung der Segelflugzeugführer mit C-Schein und die Auswahl der Männer aus Baden, welche am Rhön-Segelflugwettbewerb 1934 teilnehmen sollen, ferner war die Aufgabe gestellt, Forschungsflüge am Rande des Schwarzwaldes und Odenwaldes in bezug auf Hang-, Thermik- und Wolken-flugmöglichkeit durchzuführen. Mit 5 Maschinen, worunter sich ein Typ „Rhönadler" gen. Landesgruppe Baden, ein „Rhönbussard" gen. Amkas, 2 Grünau I und eine segelfähige „Grüne Post" befanden, wurden aufsehenerregende Flüge durchgeführt. Neben einer Reihe von amtlichen C-Prüfungen, Stundenflügen am Hang —ϖ darunter Albert Hofmann aus Karlsruhe auf „Amkas" mit 5 Std. 20 Min. — wurde eine Kette von Fernflügen durch Ludwig Hofmann, Mannheim, durchgeführt, welche verdienen, beachtet zu werden. So vollführte letzterer Pilot — übrigens ein Jungflieger mit 21 Jahren — einen Zielfernflug nach dem Flugplatz in Karlsruhe, wo er in 1200 m Höhe ankam. Weiter kam am Pfingstmontag ein Flug mit Ziel in und nach Darmstadt-Griesheim-Flugplatz mit 140 km zu Stande. Alsdann flog er ohne zu schlafen am Tage darauf von der Hornisgrinde nach Hall i. Wttbg. mit 120 km, um tags darauf wieder dieselbe Strecke noch zu überbieten und von derselben Ausgangsstelle mit Hangstart und gemischtem Hang-und Thermikflug auf den Flugplatz nach Nürnberg zu fliegen, womit er eine Entfernung von 225 km durchflog. Infolge der Anstrengung der durchwachten bzw. mit dem Flugzeugtransportwagen durchfahrenen Nächte schlief er auf letzterem Fluge mehrfach ein, und — nur durch Anschlagen des Kopfes am Polster aufgewacht —■ konnte er die bereits trudelnde Maschine abfangen und weiterfliegen. Eine Motormaschine über den Wolken zeigte ihm vor Nürnberg eine Flugrichtung nach einem Flugplatz an. Uebermüdet landete er, obwohl ihm ein Weiterfliegen um viele Kilometer infolge großer Höhe ohne weiteres möglich war. Somit kam er fast an den derzeitigen Streckenrekord heran und hat sich damit in die Reihe der besten deutschen Segelflieger eingeschoben. Bemerkenswert ist, daß die Maschine aus dem Baujahr 1932 ist und dem normalen Serienbau entstammt. Mit Hangstart dürfte Hofmann die größte Entfernung im Segelflug geflogen haben. Insgesamt wurden über 12 Std. Dauerflüge gezeigt. Das Segelfliegertreffen war ein voller Erfolg für die Landesgruppe. Das Segelfluggelände scheint eine einzigartige Startstelle für das Leistungsabzeichen zu sein. Das Gelände wurde vor einem Jahre vom Forschungs-Institut für Segelflug, Darmstadt, vermessen und sehr günstig für Höchstleistungen beurteilt. Die Pfingsterfolge 1934 haben die Voraussage bestätigt.

Von Darmstadt nach Weimar segelte Hans Fischer von der Akad. Fliegergruppe Darmstadt am Pfingstsonntag, den 20. 5., auf dem unseren Lesern bekannten Hochleistunsgsegelflugzeug „Windspiel" der Akaflieg Darmstadt. Die zurückgelegte Strecke betrug 239 km. Eine sehr schöne Vorlage und Ansporn zu weiteren Leistungen unserer Segelflieger.

Die Akad. Fliegergruppe scheint jedoch mit dieser Leistung nicht zufrieden zu sein. Fischer schreibt uns: Es war ein mißlungener Zielflug.

Kurz nach 10 Uhr hing ich am Pfingstsonntag in 600 m Ausklinkhöhe in der Luft mit dem besten Vorsatz, unser „Windspiel" um seine 3 Achsen zu bewegen, d. h. Kunstflug zu trainieren und, nach einem zweiten Flugzeug-Schleppstart* gemäß Qruppenauftrag einen Zielflug zur Wasserkuppe zu versuchen.

Da der in der Höhe zunehmende Süd-Westwind Kunstflugfiguren illusorisch machte, wobei die Maschine vom Griesheimer Flugplatz schnell abgetrieben wurde, und die gerade einsetzende Bewölkung mir ständigen Höhengewinn brachte, verzichtete ich auf das erste Vergnügen und widmete mich meiner zweiten Aufgabe. Nur ließ sich jetzt der Barograph nicht mehr einhängen, der wegen des vorerst geplanten Kunstfluges absichtlich nicht mitgenommen war. Eine Stunde nach dem Ausklinken befand ich mich bereits über Seligenstadt am Main. Ließ sich die Maschine in den Wolkenschleiern infolge des durchdringenden Oberlichtes in einer Höhe von 1200 bis 1600 m mühelos halten, so wurde es beim Ueberfliegen des Spessarts schwieriger. Die Wolken verdichteten sich mit vorrückender Tagesstunde, gleichzeitig hob sich ihre Basis von 140O auf 2000 m. Jede günstige Gelegenheit zum Blindfliegen, stationäre Wolken-Aufwindfelder von mindestens 2 m/s waren Voraussetzung dafür, wurde jetzt ausgenutzt, wobei ich allerdings von Zeit zu Zeit abbrechen mußte, um frisches „Licht" zu schöpfen und so meine gewonnene Höhe nicht durch ungewolltes Herausfallen zu verlieren. Die Orientierung nahm ich vor der Kuppe erst an der Sinn in 1800 m wieder auf, von wo ich aber nur die ungefähre Richtung auf die durch Wolkenfetzen verdeckte Kuppe einschlagen konnte. Als ich nach einer weiteren Stunde kräftigen Knüppel-Rührens teils vor, teils in den Wolken (Maximalhöhe betrug nach Höhenmesser 2400 m darin) das Ziel wieder auskundschaften wollte, ließ sieh nur die betrübliche Feststellung machen, daß sich das „Windspiel" bereits hinter der Hohen Rhön ca. 3 km westlich Fladungen befand. Mein Versuch, gegen den Wind zur Kuppe zurückzufliegen, gab ich nach einer im Sinne des Streckenfluges kostbaren Stunde auf, nachdem ich gerade 3 km geschafft hatte und dabei zweimal auf 800 m gefallen war. Mir blieb nur der Ausweg, einen Flugplatz zu erreichen, von wo die Maschine auf die Kuppe geschleppt werden konnte. Eine Landung auf dem nahen Flugplatz Meiningen um diese Tageszeit (2 Uhr war vorüber) sah zu bescheiden aus, hingegen würde sich eine in Erfurt schon besser ausnehmen. Der Orientierung halber blieb ich von jetzt an unter den Wolken und sah bereits nach einer Stunde Suhl, dann den Beerberg überfliegend, Erfurt auftauchen. Da ich bei Erfurt noch eine Höhe von 1800 m hatte, entschloß ich mich, auf dem ca. 25 km entfernten Flugplatz Webicht in Weimar nach mehr als 6 Stunden Flugzeit zu landen.

Anm.: D 28 „Windspiel" wurde nach dem Bruch in der Rhön mit einer „Fledermausschnauze" versehen, wiegt nach Reparatur von nunmehr 3 Brüchen und mit vervollständigtem Instrumentarium 59 kg, hat insgesamt 137 Starts, davon 103 im Flugzeugschlepp bei 113 Flugstunden. In diesem Jahr wurden folgende Ueberlandflüge ausgeführt:

am 4.4. 1934 Lahr (Hunsrück) 92 km

m am 13.5.1934 Rothenbuch (Spessart) 60 km am 15. 5.1934 Vaihingen (Enz) 105 km

am 16.5.1934 Biedenkopf (Lahn) 122 km (Zielfernfltig)

am 20. 5.1934 Weimar 239 km

Verwendung der Maschine: Ersetzt Motormaschine für Reise und Kunst-flug K 2 bei sparsamstem Betrieb.

Was gibt es sonst Neues?

Prof. Hugo Hergesell 29. Mai 75. Geburtstag.

Oesterr. Dauersegelflugrekord von Frena, Innsbruck, am Gaisberg (11 Std. 25 Min.) aufgestellt.

Vittorio Mussolini, der 17jährige Sohn des Präsidenten, hat die Motorfliegerprüfung bestanden.

Ausland.

Große Autogiro-Bestellungen wurden bei A. V. Roe, Newton Heath, Manchester, gemacht. Zuerst 20 Autogiros, davon 6 für die engl. Regierung, dann Aufträge für 30 und darauf für 45 Autogiros.

Bellanca-Australienflugzeug, Tiefdecker, ein Wright Cyclone 725 PS, Spreizklappen, hochziehbares Fahrwerk. Geschwindigkeit max. 410 km, Reise- 378 km/h, Lande- 83,7 km/h, Gipfelhöhe 8534 m und Aktionsradius 4830 km. Preis 200 000.— M.

Engl. Segelfluggelände Sutton Bank soll nach dem Muster der Wasserkuppe ausgebaut und eine Fliegerschule dauernd in Betrieb gehalten werden.

Caproni, der bekannte ital. Flugzeugkonstrukteur, wurde infolge seiner außerordentlichen Verdienste für den nationalen Flugzeugbau durch Ordensverleihung ausgezeichnet.

Sowjet-Segelflug-Dreierschlepp von Moskau nach Koktebel in der Krim, 1495 km, am 25. 5. gestartet. In der Nähe von Saporoshje mußte eine Notlandung vorgenommen werden.

Franz. Marineflugboot, welches bei den Flottenmanövern auf dem Kanal niedergehen mußte und dessen fünfköpfige Besatzung trotz schwersten Seeganges von dem deutschen Dampfer „Dresden" gerettet wurde, ist von einem belgischen Fischerboot gefunden worden. Es konnten nur die Instrumente und Seekarten geborgen werden.

Joan Batten flog England—Australien in 14 Tagen 23 Std. 53 Min. Sie startete am 8. 5. in Lympne und landete am 23. 5., 6.58 Uhr in Port Darwin (Australien). Bekanntlich ist die letzte Etappe von 900 km von der Insel Timor nach Port Darwin über die Timorsee die unangenehmste. Die bisher kürzeste Zeit von 19% Tagen wurde von Amy Johnson im Jahre 1930 erreicht.

Engl. Dauersegelflugrekord 8 Std. 8 Min. stellte F. O. Mole bei Dunstable

auf.

7 deutsche Flieger flogen zum Wochenend nach England am 12. Mai auf

Einladung des engl. Aero-Clubs, und zwar Flieger-Kommodore Bruno Loerzer, Fliegerkapt. Bieber, Staatsrat Florian, Flieger-Schwarmführer Wegenast, Fliegerkommandant von Bülow, Fliegerkommandant Homburg, Fliegerkommandant Laumann, Herr Bruegmann und Herr Scholz, auf drei Focke-Wulf „Stieglitz" und zwei Heinkel „Kadetts".

King's-Cup-Rennen, das am 13. und 14. Juli stattfindet, wird von dem Flugplatz Hatfield aus stattfinden. Erster Tag 2 Runden von je 372 km, 2. Tag 540 km,

Consolidated Aircraft Corp., BuSfalo, hat, wie uns mitgeteilt wird, eine Bestellung von See-Schulflugzeugen, 30 für China und 20 für Rumänien, erhalten.

Zum London-Melbourne-Rennen haben bis jetzt offiziell gemeldet: Aircraft Exchange and Mart mit einem Courier, gesteuert von Naish; Hospitals Trust mit einem unbekannten Flugzeug, gesteuert von Fitzmaurice; A. O. Edwards mit De Havilland Comet, gesteuert von Campbell Black; und M. F. Neville Stack mit einem Airspeed As-8, gesteuert von ihm selbst und S. L. Turner. Die Meldungen von Waller und Rubin sowie von Kingsford Smith sind noch nicht offiziell.

503 km/h mit Landflugzeug Typ Wedell-Williams mit Hornet-Motor erreichte Colonel Turner. Er flog die 900 km lange Strecke von Detroit nach New York in 1 Std. 47 Min. 21 Sek.

Atlantikflug Sabelli und Pond am 14.—15. Mai auf Bellanca. Start Flugplatz Floyd Bennett bei New York, Landung in Irland, Grafschaft Clark in der Nähe von Lammok, wobei das Flugzeug beschädigt wurde und der Weiterflug nach Rom unterbrochen werden mußte. Die Strecke von 6300 km wurde in 32 Std. zurückgelegt. Nach der Reparatur erfolgte der Weiterflug am 17. 5. in Dublin um 9 Uhr 20. Die Flieger mußten jedoch infolge Motordefektes in Svan-sea notlanden. Weiterflug am 22. nach Cardiff.

Flugtage von Vincennes am 20. und 21. Mai. Besonders beachtet wurden die Akrobatik-Flüge von Kronfeld auf seinem Segelflugzeug und die Vorführung des Autogiro La Cierva C-30 von Brie. Am 21. segelte Kronfeld 2% Stunden, und am Nachmittag ließ er sich auf 2000 m schleppen, aus welcher Höhe er 52 Loopings ausführte.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des DLV

für Modelle ohne Antrieb.

Reichsjungfliegertreffen

Es war ein Reichsjungfliegertreffen im Sinne des Wortes. Durch die Beteiligung der Hitlerjugend hat diese Veranstaltung dieses Jahr einen gewaltigen Auftrieb erhalten. Die Jungfliegerscharen der HJ marschierten mit den Jungfliegern des DLV in geschlossenen Kolonnen nach der Kuppe, wo zunächst am Fliegerdenkmal in Gegenwart

Pfingst-Jungfliegertrelfen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Kapelle der Hitlerjugend.

des Ehrenführers der deutschen Fliegerjugend, des alten „Pour le me-rite"-Fliegers Ritter von Schleich, ein begeistertes Bekenntnis für Deutschlands Luftfahrt abgelegt wurde. Am nächsten Tag ging es dann an die Arbeit. 650 Modelle waren am Start erschienen. Diese vielen Modelle waren ein sichtbares Zeichen der Sachkenntnis und des Fleißes, mit welchem sich unsere Fliegerjugend für diesen Wettbewerb vorbereitet hatte. Gerade die Wasserkuppe, die Hochburg der deutschen Segelfliegerei, von der die Entwicklung des Segelflugwesens ihren Anfang nahm, eine wirklich weihevolle Stätte, gab der

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Man sieht im Vordergrund von links nach rechts: Modell A283 v. K. Aspitius„ .Bleicherode, A 260 v. R. Werner, Bleicherode, A 238 v. P. Lippmann, Frankfurt a, M., A 218 v. H. Qeorgi, Frankfurt a. M., A 194 v. F. Hromadnik, Frankfurt a. JVL

Veranstaltung einen würdigen Rahmen. Zudem waren auch die Leistungen, wie das nachstehende Ergebnis erkennen läßt, ausgezeichnet.

Preisgerichtsentscheidung für den Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes

auf der Wasserkuppe.

Das Preisgericht hat gemäß Ausschreibung folgende Geldpreise zugesprochen:

Klasse A (Junioren) Dauer:

Klasse AI (Eigenkonstruktionen der Junioren) Dauer:

1. Preis: RM 75.— 12 Min. 35 Sek. (neuer deutscher Rekord) Nr. 183 G. Marth, Berlin

2. Preis: RM 50.— 2 Min. 50 Sek. Nr. 177 Poppick, Berlin

3. Preis: RM 25.— 2 Min. 34 Sek. Nr. 244 K. Schmidtberg, Frankfurt a. M.

Strecke:

1. Preis: RM 75.— 1010 m Nr. 281 Hempel, Jena

A. Krüger, Meiningen IL Meier, Mannheim

Klasse B (Senioren) Dauer:

8 Min. 53 Sek. (gestoppt, 13 Min. 30 Sek. durch Fernbeob-Nr. 61 B. Lammeyer, Fulda

2. Preis: RM 20.— 3 Min. 23 Sek. Nr. 276 O. Patenge, Weimar 2 Min. 51 Sek. Nr. 127 Gerner, Leipzig

2. Preis: RM 50— 910 m Nr. 361

3. Preis: RM 25.— 902 m Nr. 82

1. Preis: RM 30 — achter gesehen)

3. Preis: RM 10.-

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Man sieht von links nach rechts: Modell A 57 v. K. Sigl, A61 v.'D. Stroh, A 59 v. FL Wyrsching, AI 53 v. Scheffter, A 60 v. K. Ebenhöh, AI 55 v. L. Pons, sämtlich

aus Rüsselsheim.

Strecke:

1. Preis: RM 30— 940 m Nr. 93 Collet, Mannheim

2. Preis: RM 20.— 850 m Nr. 145 Löbermann, Nürnberg

3. Preis: RM 10.— 740 m Nr. 79 Schiel, Saarbrücken

Sonderprämien für Klasse B: Die zur Verfügung stehende Preissumme ist nicht gemäß Ausschreibung in Form von Einzelpreisen zur Verteilung gekommen.

Die zur Verfügung stehende Summe in Höhe von RM 380.— wurde in Form von 38 Bauprämien ä RM 10.— verteilt.

Klasse BI Dauer:

1. Preis: RM 125— 3 Min. 28 Sek. Nr. 316 Haas, Berlin

2. Preis: RM 100.— 2 Min. 19 Sek. Nr. 154 Gentsch, Dresden

3. Preis: RM 75.— 1 Min. 20 Sek. Nr. 156 Zabell, Dresden

Strecke:

1. Preis: RM 125.— 1200 m Nr. 283 Scharfenberg, Meiningen

Der 2. und 3. Preis ist nicht ausgeflogen worden, da ausschreibungsgemäß nur ein Preisträger einen Geldpreis gewinnen kann.

Ehrenpreise:

Den Wanderpreis des Deutschen Luftsport-Verbandes für die beste Gesamtleistung erhält G. Marth, Berlin (AI 183), den Preis des Reichsjugendführers: Knips, Fulda (A 313).

Ferner gelangten viele wertvolle Ehrenpreise sowie die Bauprämien ä RM 10.— zur Verteilung. Die Teilnehmer aus dem Saargebiet erhielten außer Ehrenpreisen noch eine Geldprämie in Höhe von RM 100.—.

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Links oben: Voigtländer, Referent bei der Reichsjugendführung, überreicht den Preis des Reichsjugendführers, einen Volksempfänger. Links daneben Prof. Georgii. Links unten: von Stutterheim, Führer der Nordhäuser Gruppe, überreicht dem Saarländer Schiel die 1. Plakette der Stadt Nordhausen. Rechts: Modelle BI 113, BI 115 und B. 114/115 v. A. Herrmann, Nordhausen.

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe, Man sieht im Vordergrund von links nach rechts: Modell AI 189 u. A 188 v. K» Cron, Frankfurt a. M!., AI 197 v. N. Bärenz, Frankfurt a. M., BI196 v. C. 0. Vogel, Berlin, A317 v. E. Berg, Fulda, AI 240 v. H. Staal, Frankfurt a. M.

Weshalb die Ju52/3m, welche auf der Strecke Berlin—London fliegt, links eine NACA-Haube, in der Mitte und rechts zwei Townendringe hat, wollen Sie wissen. Wir können Ihnen dazu sagen, daß dieser Fall nur einmal bei dem Flugzeug D 2490 eingetreten ist, und zwar deswegen, weil die auf den rechten Motor gehörige NACA-Haube beschädigt war und eine Ersatzhaube in dem Moment nicht zur Verfügung stand. Es wurde deshalb als Notbehelf ein Townendring aufgezogen.

Fliegende Fische und ihre Flugformen und die Form des Zanonia-Samens finden Sie in dem Buch ,,Flugmodellbau-Unterricht" Seite 2 und 3.

Letzte Nachrichten.

389 km/Std. Durchschnitt erreichte Arnoux auf 140-PS-Gaudron, Motor Renault Bengali, im „Coupe-Deutsch"-Dreiecksrennen am 27. 5. Arnoux benötigte für die 2000 km lange, in 2 Abschnitten zu durchfliegende Strecke 5:08:31. Zweiter wurde Massot auf Caudron-Regnier, 5:32:28, entsprechend 361,983 km/Std.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-bourg, München-Berlin. Preis pro Jahr RM 16.—, für WGL-Mitglieder, abzüglich RM 2.40, RM 13.60.

Die Luftfahrt-Forschung erscheint jetzt an Stelle der ZFM-Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Die erste Nummer enthält: Einfluß eines Ausschnittes im Höhenruder auf die statische Längsstabilität und die statische Höhenruderwirkung, von Curt Biechteler; Weitere Ergebnisse von Messungen

der statischen Längsstabilität, von Walter fiübner; Kinematographische Messung der Flugbewegung beim Abfangen an einem Flugzeug Junkers-A-35, v. Wilhelm Pleines; Untersuchung von Reibungsschichten am fliegenden Flugzeug, von J. Stüper, Göttingen.

Aerodynamic Theory von William Frederick Durand, Band I. Mit 151 Abbildungen, 398 Seiten. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis geb. RM 20.—.

Aerodynamic Theory ist ein sechsbändiges Werk über den neuesten Stand der Aerodynamik, Profiltheorien und Flugleistungsrechnungen, wovon der erste Band vorliegt. Das Werk wird unter dem Protektorat des Guggenheim-Entwicklungs-Komitees von Durand bei Springer in Berlin in englischer Sprache herausgegeben. Von Mitarbeitern seien genannt: Prandtl (Mechanik nicht reibungsfreier Flüssigkeiten), Betz (Angewandte Tragflügeltheorie), Wieselsberger (Aerodynamik des Rumpfes und Einfluß auf den Auftrieb), Karman (Allgemeine aerodynamische Gesetze vollkommener Flüssigkeiten), Glauert (Flugzeugpropeller), Münk (Aerodynamische Luftschifftheorie), Dryden (Aerodynamik der Kühlung) und andere. Inhalt des ersten Bandes: Durand: Mathematische Grundlagen (Komplexe Größen), Fourier-Reihen, ebne Vektorrechnung, Vektorfelder, Potential, Sätze von Gauss, Green und Stokes, konforme Abbildung), Durand: Mechanik der Flüssigkeiten, Teil I (Einfache Strömungsformen), Wirbel, kombinierte Strömungen, Transformation von Strömungen, räumliche Strömungen, Aufbau der Atmosphäre); Münk: Mechanik der Flüssigkeiten, Teil II (Kinematik und Dynamik der Flüssigkeiten, Quellen und Senken, Strömungen, symmetrische); Gia-comelli: Historische Entwicklung der Aerodynamik (vom Altertum bis zum 17. Jahrhundert, von 1600 bis heute). Der erste Band umfaßt 398 Seiten mit .151 Abbildungen im Großformat und kostet bis zur Fertigstellung des Gesamtwerkes RM 20.—. Wenn alle 6 Bände vorliegen, erhöhen sich die einzelnen Preise wesentlich. Band II erscheint im Herbst 1934.

Shell-Führer für Flieger, herausg. v. d. Rhenania-Ossag Mineralwerke A.-G., Hamburg, im Selbstverlag, wird kostenlos auf Wunsch vom Verlag abgegeben.

Mit dem vorliegenden Büchlein, 156 Seiten, hat die S-R-0 ein praktisches Nachschlagewerkchen geschaffen, das dem Flugzeugführer und Beobachter bei der Ausbildung viel Wissenswertes vermittelt. An die Kapitel über die Motoren und die heute am meisten geflogenen Flugzeugtypen schließen sich Windtabelle, Seegangtabelle, Nationalitätszeichen der Flugzeuge, Kompaßkurse u. a. m. an.

Der private Luftverkehr. Von Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath, Heft 7 der „Forschungsergebnisse d. Verkehrswissenschaftl. Inst. f. Luftfahrt an d. Techn. Hochschule Stuttgart", 1934, Format DIN A 4, 73 S., 21. Abb. Verlag d. Verkehrswissenschaftl. Lehrmitteiges, m. b. H. b. d. Deutschen Reichsbahn, Berlin W 9. Preis RM 4.50.

In Heft 7 der Forschungsergebnisse, welches die beiden Abhandlungen „Die Entwicklungsgrundlagen des privaten Luftverkehrs" v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath und „Betriebs- und verkehrswirtschaftliche Untersuchung des Sport- und privaten Reiseflugs" v. Dr.-Ing. Helmut Kubier enthält, wird seine Organisation und Ausdrucksform in den verschiedenen Ländern behandelt. Es werden erstmalig eingehende Untersuchungen darüber angestellt, wie sich die Selbstkosten und die Wirtschaftlichkeit des privaten Luftverkehrs im Vergleich zu den anderen privaten Verkehrsmitteln, vor allem zum Kraftwagen, verhalten. Besonders wertvoll und aufschlußreich sind die vergleichenden Kostenuntersuchungen von Sport-und Reiseflugzeugen verschiedener Leistungsfähigkeit und entsprechenden Kraftwagentypen.

Le vol Vertical. Theorie generale des Helicopteres, Les appareils ä voi-lures tournantes de leurs origines ä 1934. Par Ltn.-Col. Lame. Verlag Ed. Blon-del La Rougery, Paris. Preis brosch. 45 Frcs.

Im ersten und dritten Teil ist die Entwicklung des Hubschraubers von Leonardo da Vinci bis heute behandelt. Man findet sämtliche Hubschrauber und Autogiros an Hand von vielen, vielfach seltenen, noch nicht veröffentlichten Abbildungen beschrieben.

Im zweiten Teil sind die grundlegenden Theorien des Hubschraubers vielfach mit entsprechenden Ableitungen der Formeln und Tabellen für den Konstrukteur zusammengefaßt. Das vorliegende Buch füllt bei dem zunehmenden Interesse für den Hubschrauber eine fühlbare Lücke aus.