Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1934

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Nr. 17__22. August 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Sept. 1934

Sicherheit im Segelflug.

Stürze mit Verletzungen waren dieses Jahr in der Rhön nicht zu verzeichnen, bis auf einen Unfall, wo ein Teilnehmer nachts aus dem Bett fiel und sich das Schlüsselbein brach. Das Zurückgehen der Unfallziffer in der Rhön ist erstens auf die bessere, längere Schulung, zweitens auf die straffe Sportaufsicht und drittens wohl in der Hauptsache auf die außerordentlich scharfe Ueberwachung durch die Technische Kommission zurückzuführen.

Wenn die scharfe Kontrolle der Flügelnase durch Abklopfen auch der Technischen Kommission den Spottnamen „Spechte" eingetragen hat und mancherlei Unwillen erregte, so hat die Technische Kommission nur ihre Pflicht getan, was von den Wettbewerbern mit einem lachenden und weinenden Auge voll anerkannt wurde. Jedenfalls sind durch das Eingreifen der technischen Ueberwachungsstelle viele der auf der Wasserkuppe erschienenen Flugzeuge erst lufttüchtig geworden. An allen möglichen Stellen wurden Baufehler aufgedeckt, die in fast allen Fällen während des Wettbewerbs beseitigt wurden. Alle Teilnehmer auf der Kuppe haben davon gelernt. Hohe Schule! Vielleicht wäre es sehr vorteilhaft, diese Baufehler in einer kurzen Denkschrift zusammenzufassen:' „Wie man es nicht machen soll". Auch wäre es für die Bauprüfer wichtig, alle Fehler, die bei den Anfängern auftreten, in Stichworten zusammenzufassen.

Außer dem Windspiel und Helios war beim diesjährigen Wettbewerb von Metallbau noch wenig zu verspüren. Um auch die Handfertigkeit in der Metallbauweise zu üben und nicht nur Kaltleimingenieure zu züchten, erscheint es dringend notwendig, beim nächsten Wettbewerb Prämien für einfache neuartige Metallbauweisen auszusetzen.

Flugzeugstützpunkt II „Schwabenland" der Deutschen Lufthansa,

Am 17. 8. wurde der neue Flugstützpunkt „Schwabenland" (früherer Name „Schwarzenfels"), welcher nach den lV2jährigen Erfahrungen mit Flugstützpunkt „Westfalen" umgebaut worden war, der Oeffentlichkeit vorgeführt.

Motorschiff „Schwabenland": BruttoRegister-Tonnen 8188, 2 Dieselmotoren mit einer Leistung von je 1800 PS, insgesamt 3600 PS, Doppelschrauben, Geschwindigkeit 12 Knoten, Länge 142,7 m, Breite 18, 4m.

Flugzeugschleuder der Heinkel-Flugzeugwerke Modell K 7 zum Abschießen der Flugboote von Bord des Dampfers (vgl. Flugsport Nr. 15, 1929). Die Flugzeugschleuder ist für folgende Höchstleistungen gebaut: Abschuß eines Fluggewichtes von 14 000 kg, mit einer Abfluggeschwindigkeit von 150 km/Std., bei einer Max.-Beschleu-nigung von 3.5 g und einer mittleren Beschleunigung von 2,8 g und bei einer Dauer der Beschleunigung von 1,52 Sek., erforderliche Höchstspannung 160 atü. Maße der Flugzeugschleuder sind folgende: Länge der Beschleunigungsstrecke 31,6 m, Länge der Bremsstrecke 5,75 m, Gesamtlänge der Flugzeugschleuder (ohne Prüfeinrichtung) 41,5 m, Breite der Flugzeugsehleuder 2,20 m, Höhe der Träger 0,50 ni, Hub des Kolbens 5,40 m, Gesamtgewicht der Flugzeugschleuder einschließlich Prüfvorrichtung 93 000 kg.

Die Schleuderanlage kann auch ohne Flugzeug betätigt werden, so daß nur der Schlitten über die Beschleunigungsbahn geschleudert wird. Zum Unterschied gegenüber der Anlage auf dem Dampfer „Westfalen" ist die Flugzeugschleuder beim Motorschiff „Schwabenland" auf dem Achterschiff angeordnet. Die Flugboote werden also nach hinten abgeschossen. Der Anfang der Flugzeugschleuder ist als Drehscheibe ausgebildet und um 360° schwenkbar, so daß ein Teil der Schleuderanlage selbst für die Verschiebung der Flugboote an Bord auf den seitlich angebrachten Abstellbahnen mit herangezogen werden kann. Es ist mit der eingebauten Anlage möglich, 3 Flugzeuge vom Typ Dornier-Wal gleichzeitig an Deck zu haben und jedes beliebig auf die Schleuderbahn zum Abschuß aufzusetzen und abzuschießen.

Die erforderliche Preßluft wird den Motoren entnommen und zu nächst in einer Vorratskammer auf 60 Atü zusammengedrückt und in einem Zusatzkompressor auf 160 Atü verdichtet.

Schleppsegel: Um die Anbordnahme des Flugbootes auf hoher See zu ermöglichen, ist die „Schwabenland" mit einem Schleppsegel nach den Patenten des Direktors Hein der Deschimag ausgerüstet. Bei der Landung des Flugbootes ist das Landesegel dadurch geflutet, daß das Motorschiff nur wenig Fahrt macht. Nach dem Aufrollen des Flugbootes auf das Schleppsegel beschleunigt das Schiff die Fahrt, wodurch das Schleppsegel steifgesetzt und das Flugboot etwas aus dem Wasser herausgehoben wird. Durch diesen Vorgang entsteht eine festere Verbindung zwischen Motorschiff und Flugboot, welche auch bei Seegang die ungefährdete Uebernahme des Flugbootes an Bord des Schiffes ermöglicht. Zum Unterschied gegenüber dem Dampfer „Westfalen" wird das Schleppsegel des Motorschiffes „Schwabenland" nicht vom obersten Deck des Schiffes, sondern vom zweiten, dem sogenannten Hauptdeck aus bedient (vgl. Flugsport 1929, Nr. 15).

Krananlage, geliefert von der Firma Kampnagel, Hamburg, ist am Heck dicht neben dem Ende der Schleuderanlage angeordnet. Aus diesem Grunde muß sein Ausleger umlegbar sein, damit er beim Abschießen des Flugbootes nicht hinderlich ist. Er ist mit einer besonderen Vorrichtung versehen, die das Anbordnehmen der Flugboote auch bei stark bewegter See möglich macht. Die Hebekraft des Krans beträgt 12 t, die Prüflast 15 Tonnen. Der Kran soll auch bei größerem Neigungswinkel noch arbeiten können.

Scheinwerfer ist auf dem Kran montiert, dient dazu, bei

Nacht die Ansteuerung des Motorschiffes durch die Flugboote zu erleichtern und gegebenenfalls bei der Anbordnahme von Flugbooten in der Nacht das erforderliche Licht zu spenden. Der AEG-Schein-werfer hat eine Lichtstärke von 60 Mill. Kerzen.

Motorboot: In Zusammenarbeit mit der Berliner Bootswerft Werner Engelbrecht ist für die besonderen Zwecke eines schwimmenden Flugsptützpunktes ein Motorboot entwickelt worden, das die Flugboote nötigenfalls bei dem Landemanöver auf hoher See unterstützen soll.

Die Funkstation Telefunken ist von der „Debeg" gemietet .■ und besteht aus: 1 fremdgesteuerten 800-Watt-Röhrensender für Langwellen mit einem Wellenbereich von 500—3000 m, 1 Kurzwellensender mit einer Leistung von 600—800 Watt und einem Wellenbereich von 15—90 m, 1 Großempfänger mit einem Wellenbereich von 300—4000 m, 1 hochwertigen Dreikreisempfänger mit einem Wellenbereich von 120—4000 m, 1 hochwertigen Kurzwellenempfänger mit einem Wellenbereich von 10—150 m sowie 1 Notsender und 1 Peilanlage.

Die Verwendung eines Motorschiffes als schwimmender Flugstützpunkt ist für die Deutsche Lufthansa hinsichtlich der Betriebskosten von besonderem Vorteil. Der Dienst des Schiffes bringt es mit sich, daß es längere Zeit stilliegt, unter Umständen aber schnell seeklar sein muß. Ein Dampfer muß zu diesem Zweck dauernd unter Dampf liegen, während das Motorschiff in sehr kurzer Zeit ohne weitere Vorbereitungen fahrbereit ist.

Da die „Schwabenland" ohne Ladung fährt, ist zum Ausgleich der recht erheblichen Zusatzgewichte, die hauptsächlich im oberen Teil des Schiffes gelagert sind, ein Sandballast von 3000 Tonnen in den unteren Räumen des Schiffes sachgemäß verteilt worden, der genügende Stabilität und weiche Schiffsbewegungen auch in hohem Seegang sicherstellt. An Bord der „Schwabenland" befindet sich eine meteorologische und ozeanographische Station der DeutschenSeewarte.

Segelflugzeug D-Helios*).

Das Segelflugzeug „Helios" der Hauptstelle für Segelflug der Landesgruppe XIV Berlin ist mit der Absicht konstruiert, ein schnelles, wendiges und rein gewichtsmäßig leichtes Flugzeug zu schaffen. Die hohe Geschwindigkeit, die bei Streckenflügen notwendig ist, wurde erzielt durch die Verwendung eines dünnen Flügelprofils und hoher Flächenbelastung. Die Profilierung des 13 m2 fassenden Flügels geschieht von innen nach außen in der Reihenfolge: G 549, verdickt auf 18% (zur Erzielung höherer Auftriebswerte und großer Holmhöhe), in 1 m Abstand von Mitte G 549 unverändert, am Knick G 682, am Ende M 1. Die Interpolation zwischen den angegebenen Stellen geschieht geradlinig. Die zugrundegelegte elliptische Auftriebsverteilung wurde durch eine aerodynamische Schränkung von 3° erreicht. Der Knickflügel wurde zur Erzielung größerer Stabilität um die Längsachse gewölbt Die nach hinten herausgezogenen Querruder, deren 5 Gelenke unterhalb des Flügels liegen, sind durch einen schmalen Lachmannschlitz, der sich bei Ausschlag nach unten vergrößert, vom Flügel getrennt und gewährleisten so gute Querruderwirkung, insbesondere auch wegen ihrer Größe (Vs der Gesamtfläche). Der ganze Flügel ist infolge seiner Pfeilform fast eigenstabil um die Querachse, so daß man mit einer relativ kleinen Höhenleitwerksfläche (1,1 m2) auskommen konnte. Um die Bauhöhe des Rumpfes gering zu halten, wurde der Führer mit dem Kopf in die Flügelnase hineingesetzt, die an dieser Stelle durch eine große Cellonverkleidung einen organischen Ueber-

*) Siehe Abb. S. 314.

gang zum Rumpf bildet.

Der Flügel selbst ist in normaler einholmiger Holzbauart ausgeführt. Das dünne Profil und die damit verbundene geringe Holmhöhe bedingen einen relativ biegeweichen Flügel (27 cm Durchbiegung der Flügelenden bei unbeschleunigtem Gleitflug). Die Querruder sind in Dural ausgeführt unter Verwendung eines Durairohres als Holm und von Duralblech für die Rippen. Lagerungen und Rippen sind durch Innennietung nach Junkersbauart mit _dem Holmrohr verbunden. Die Querrudernase erhielt durch Duralblechbeplankung ihre Form. Da diese Bauart eine große Verdrehsteifig-keit gewährleistet, genügte ein Antriebshebel in der Mitte. Der Anschluß des Holmes am Rumpf wurde durch 2 Bolzen über sehr großer Basis (gesamte Rumpfbreite) vorgenommen. Der dritte Holmkupplungspunkt liegt im Holmobergurt. Das Verdrehmoment des Flügels wird durch eine kräftige Torsionsrippe übertragen.

Zur Erzielung einer geringen Landegeschwindigkeit sind die Querruder um 5° nach unten verstellbar. Dies und die Differentialwirkung, verbunden mit leichter Montagemöglichkeit, ist erreicht durch an der Flügelwurzel angebrachte Schlitzhebel, in denen ein Stein des im Rumpf angebrachten Querruderantriebs gleitet. Die Höhenflosse ist zum Ausgleich der unterschiedlichen Führergewichte und der Momentenzunahme bei heruntergezogenen Querruderklappen trimmbar eingerichtet. Das Höhenleitwerk liegt auf dem Rumpf auf.

Der Rumpf ist in Stahlrohr ausgeführt. Diese von der HfS immer vertretene Bauweise (siehe Fliege) ist gewählt aus Gründen der Billigkeit und des schnellen Baues. So wurde das Rumpfgerüst des Helios von 2 Mann innerhalb von 2V2 Tagen zugeschnitten und geschweißt. Es hat im vorderen Teil 6eckigen, in der Mitte lieckigen, am Ende rhombischen Querschnitt.

Bei den ersten Flügen, die im Wettbewerb vorgenommen wurden, bestätigten sich die erwarteten Leistungen, die hohe Geschwindigkeit und der gute Gleitwinkel.

Bei den Landungen zeigte es sich, daß infolge des ein wenig vernachlässigten Ueberganges zwischen Rumpf und Flügel in der Nähe der Flügelaustrittskante die Strömung beim Ueberschreiten eines be-

stimmten Anstellwinkels plötzlich abriß und das Flugzeug mit sehr hoher Landegeschwindigkeit (55 km/h) durchfiel. Die HfS beabsichtigt, durch weitere Flugversuche mit diesem Flugzeug, eine dafür günstige Rumpfform zu entwickeln*).

Flügelinhalt 13 m2, Spannweite 14 m, Flügelschlankheit 1:15,1, Rüstgewicht einschl. Instrumente 116 kg, bei 85 kg Zuladung also ein Fluggewicht von 200 kg, eine Flächenbelastung von 15,4 kg/m2.

Die erflogene Geschwindigkeit bei bester Sinkgeschwindigkeit beträgt etwa 62 km/h, bei bestem Gleitwinkel etwa 75 km/h. Bei Geschwindigkeiten bis 85 km/h verändert sich der Gleitwinkel nur wenig. Das Flugzeug wurde von der HfS in 6V2 Wochen, das sind etwa 2500 Arbeitsstunden, im reinen Gruppenbetrieb erbaut.

Curtiss-Wright Amphibium-Flugboot 365 PS,

Dieses neue Curtiss-Wright Amphibium-Flugboot, konstruiert von Capt. Frank Courtney, Ingenieur bei der Curtiss Wright Corporation, zeigt einen neuartigen Aufbau.

Fahrwerk, zwei Räder hinter dem Schwerpunkt und ein Rad unter der Nase des Bootes.

Beim Landen kommt zuerst das Nasenrad auf die Erde, wodurch beim Bremsen ein Ueberschlagen unmöglich ist. Bei den bisherigen Amphibien-Flugbooten mußten die Räder sehr weit vor dem Schwerpunkt angebracht werden. Infolge der hohen Schwerpunktslage war bisher bei plötzlichem starken Bremsen ein Ueberschlagen trotzdem nicht zu vermeiden. Die beiden Räder hinter dem Schwerpunkt können, ohne die Fluggäste zu hindern, bequem in das Boot eingezogen werden. Das Nasenrad ist mit seinem Stoßaufnehmer in einem nach oben herausragenden Mast hochziehbar gelagert. Dieser Mast ist zum Anfassen sehr praktisch. Das hochgezogene Rad dient gleichzeitig als Puffer beim Anlegen.

Der .365-PS-Wright-Whirlwind-Motor treibt, in der Mitte des

*) Dieselbe Erscheinung trat bei den Probeflügen mit dem Flugzeugmuster Fliege III (mit Rumpf) der HfS auf, die einige Wochen vor Wettbewerbsbeginn vorgenommen wurden. Die Flugversuche mit dem Muster Helios werden also mit denen des Musters Fliege III zusammen vorgenommen werden.

Ing. H. Keusche.

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Curtiss-Wright Amphibium 365 PS.

Oberflügels eingebaut, unter Zwischenschaltung einer 0,94 m langen Welle die Druckschraube. Der Motor ist mit einem breiten, der Stromlinienform des Motoreinbaus angepaßten NACA-Ring verkleidet. Der parabolische vor dem Motor liegende Oelbehälter wird in dieser Lage sehr gut gekühlt.

Die Verstrebung des Motors gegen das Boot ist statisch sehr einfach und zweckentsprechend durchgeführt. Hinten zwei Streben in V-Form und vorn zwei Streben in umgekehrter V-Form. Ferner vorn vom Boot nach hinten zum Motor zwei Druckstreben (siehe Abb.).

Boot in Duralumin von vorn: Qepäckraum, Führerraum, Kabine für vier Sitze, Einstieg durch wasserdichte verschließbare Tür links vom Boot. Dahinter nochmals Qepäckraum. Die vordere Sitzreihe im Kabinenraum kann nach hinten umgedreht und ein Tisch zum Kartenlesen dazwischen geklappt werden.

Bootunterseite stark gekielt, zwei Stufen. An der hinteren Stufe doppeltes Wasserruder, welches mit dem Seitenruder zwangsläufig verbunden ist. Flügel: Holzkonstruktion mit Leinwand bedeckt, an den Enden NT-Streben. Unterflügel gegen den Motor durch breite Druckstreben verstrebt. Unter den N-Streben seitliche Stützschwimmer aus Duralumin. Querruder ganz Duralumin. Unterflügel sehr weit nach hinten gestaffelt, dadurch ergibt sich ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld aus den Kabinenfenstern und gute Photographier-möglichkeit. Kielflosse aus Duralumin, aus dem Boot herauswachsend. Ruder und Höhenleitwerk ganz Duralumin. Höhenleitwerksflosse im Fluge verstellbar.

Spannweite 12 m, Länge 9,1 m, Höhe mit hochgezogenem Fahrwerk 3,5 m, herabgelassen 3,7 m. Höchstgeschwindigkeit 242 km/h, mittlere 200 km/h, Aktionsradius 900 km, Steigvermögen 250 m/Min. Gipfelhöhe 4800 m. Leergewicht 1350 kg, Gesamtgewicht 2040 kg. Ohne Fahrwerk erhöht sich die Nutzlast um 180 kg.

Jagdflugzeug Loire 45/46 (Hierzu Tafel I.)

Der Loire 45, gebaut von Nieuport-Astra in den Ateliers & Chantiers de la Loire, zeigte bei seinen Versuchen ausgezeichnete Flugeigenschaften. Hingegen wurde von den französischen Jagdfliegern die ungenügende Sicht beanstandet. Diese Mängel wurden durch eine wenig veränderte Konstruktion, den Loire 46, ohne daß die Flugeigenschaften geändert wurden, behoben. Ferner wurde statt des Motors Gnome Rhone 14 Ksd ein Gnome Rhone 14 Kes mit 945 PS und Kompressor eingebaut. Der Loire 46 ist nach den Anforderungen des franz. Programms von 1930 konstruiert.

Ganzmetall, Hochdecker mit halbfreitragenden Flügeln. Flügel im Grundriß elliptisch.

Die bessere Sicht wurde erreicht durch geringere Dicke des Flügels am Spannturm sowie Verkleinerung des Spannturmquerschnittes

Franz. Jagdflugzeug Loire 45.

Franz. Jagdflugzeug Loire 46. Oben: Flügelnase. Mitte: Flügel mit Diagonalverstrebungen. Unten: Rumpf ende mit Leitwerk.

Rumpf-Loire 46. Motoreinbau abklappbar. Man beachte unter dem Rumpf-Mittelstück die Aussparung für den abwerfbaren Betriebsstoffbehälter.

selbst. Sitz in der Höhe verstellbar zur besseren Sicht beim Absuchen des Kampfluftraumes (siehe vergl. Darstellung Tafel I).

Die Flügel ergaben bei einem Belastungsversuch am 5. 5. 33, belastet mit 13 270 kg, 16fache Sicherheit.

Flügelaufbau zwei Kastenholme Duralumin. Dazwischen Profilrippen im Dreiecksverband, vergleiche die nebenstehende Abbildung. Diese Anordnung mit aufgenietetem Duraluminbelag ergibt eine gute Torsionssteifigkeit. Nase mit Rippen am Holm fest vernietet. Die Endrippen nur teilweise vernietet, am Mittelstück und am Ende abnehmbar.

Rumpf Längsholme Stahlrohr. Die größtbeanspruchten Streben im Rumpf sowie Motorbock aus bearbeitetem hochwertigen Stahlrohr. Der hintere Teil des Rumpfes besteht aus vier Längsholmen (Omega) und nahe aneinanderliegenden Formmetallringen mit aufgenietetem Duraluminblech.

Kielflache mit dem. Rumpf fest verbunden, Höhen- und Seitenleitwerk Leichtmetall, Aufbau siehe Abbildung.

Fahrwerk V als Halbachsen am Rumpf angelenkt. Stoßaufnehmerstreben nach dem Flügel. Räder 750mal 150 mit Messier Bremsen.

Abmessungen des Loire 46: Spannweite 11,80 m, Höhe 3,8 m, Länge 7,5 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Spurweite des Fahrgestells 2,86 m, Betriebsstoffbehälter 360 1, Leergewicht 1360 kg, Gesamtgewicht 1825 kg. Errechnete Leistungen des Loire 46: 500 m in 34 Sek., Geschw, 337,5 km; 1000 m in 1 Min. 5 Sek., Geschw. 345,5 km; 3500 m in 3 Min. 52 Sek., Geschw. 389 km; 4150 m in 4 Min. 35 Sek., Geschw. 400 km; 6500 m in 8 Min. 9 Sek., Geschw. 387 km; 8000 m in 11 Min. 25 Sek., Geschw. 373 km; 10 000 m in 19 Min. 38 Sek.,. Geschw. 350 km. Gipfelhöhe 11 750 m. Landegeschw. 115 km, Startlänge 250 m, Landelänge 175 m. Aktionsradius 750 km.

Blackburn-Duncanson Einholm: Befestigung der Rippe auf dem Holm.

Der Loire 45 hatte 11,96 m Spannweite und erreichte 8000 m in 11 Min. 25 Sek., Geschw. 348 km, und hatte eine Gipfelhöhe von 11 500 m.

Blackbarn-Duncanson-Einholmflfigel.

1929 brachte F. Duncanson im „Flight" vom 27. 6. einen rechnerischen Nachweis, wonach bei Verwendung eines konischen Hauptholmes an der Stelle der größten Profilhöhe bei freitragenden Flügeln bei größter Torsionssteifigkeit das Konstruktionsgewicht erheblich vermindert werden kann. Gleichzeitig betrug hierbei die Biegungsfestigkeit für den Stirndruck doppelt soviel als notwendig. Duncanson hat nun bei Blackburn, Brough, einen solchen Flügel für den Segrave-Eindecker gebaut. Bei den Versuchsflügen erwies sich dieser Flügel als außerordentlich verdrehungs- und biegungssteif. Das Konstruktionsgewicht war geringer als bei der normalen Bauweise. Das Leergewicht des Segrave mit Zweiholmflügel betrug 1020 kg und mit dem neuen Einholmflügel 880 kg. Gewicht des alten Flügels und Betriebsstoffbehälters 278 kg, Gewicht des Einholmflügels, wobei der Holm gleichzeitig als Betriebsstoffbehälter dient, nur 162 kg. Durch die Verwendung des alten Rumpfes, konstruiert für Zweiholmanschluß, mußten für den Einholmanschluß des neuen Flügels zur Kräfteübertragung be-

Blackburn-Duncanson Metalleinholm: Ansicht auf die Unterseite. (Flügel liegt auf dem Rücken.) Rechts im Bild Holm des Mittelstücks als Betriebsstoffbehälter.

sondere Streben angeordnet werden. Hierdurch ist das Gesamtgewicht der Maschine noch etwas höher ausgefallen. Trotzdem konnte durch die Gewichtsersparnis des Einholmflügels die Nutzlast von vier Insassen auf fünf erhöht werden.

Der Holm besteht aus zwei längs zusammengeflanschten Rohrhälften, innen zur Formerhaltung des Bleches durch Ringe versteift und außen mit oben und unten U-förmig profilierten Blechauflagen aus rostfreiem Material zur Befestigung der Rippen versehen. Die oberen Auflagen sind mit Rücksicht auf die im oberen Holmquerschnitt stärkeren Druckbeanspruchungen breiter gehalten, und durch den oben entstehenden größeren Querschnitt rückt die neutrale Achse des Trägheitsmomentes nach oben und somit auch praktischerweise die Flanschstellen. Die Anfügung der Rippen an dem Holm mit den innenliegenden Versteifungsringen läßt nebenstehende Abbildung erkennen. Die Flügelhinterkante weicht von den bisherigen Konstruktionsarten ab, und zwar ist nur der obere Rippensteg bis zur Abschlußleiste geführt.

Die Befestigung des Ansatzflügelholmes an dem als Betriebsstoffbehälter ausgebildeten Mittelholm ist mit kräftigen Flanschen und vielen Schrauben /durchgeführt. Undichtigkeiten des Holmbetriebsstoffbehälters haben sich während der Versuchsflüge nicht ergeben.

Moderner Einbau luftgekühlter Sternmotoren.

Schon 1929 brachten wir im „Flugsport", Nr. 24, einen kurzen Bericht über die ersten Versuche mit NACA-Hauben. Die zunehmenden Geschwindigkeiten moderner Flugzeugmuster und die zunehmende Verwendung von Heißkühlung und einziehbaren Kühlern bei wassergekühlten Flugmotoren zwingen heute den Konstrukteur luftgekühlter Sternmotoren immer mehr zur Rationalisierung der Kühlleistung auf das zur Wärmeabführung erforderliche Kleinstmaß. Die erforderliche" Kühlluftmenge hängt sehr von der Ausbildung der Kühlrippen, der Durchströmgeschwindigkeit, dem Temperaturunterschied zwischen Motor und Luft und dem allgemeinen thermischen Zustand des Motors ab. Der Engländer Pye hat alle diese Fragen sehr sorgfältig geklärt und gefunden, daß für einen normalen Motor von etwa 500 PS und eine Fluggeschwindigkeit von 240 km/h der Reibungswiderstand der zwischen den Kühlrippen durchtretenden Kühlluft etwa 1,5—2,0% der Gesamtleistung ausmacht.

Die Untersuchungen von Pye zeigen, wie eng die Art der zulässigen Verkleidung von der Ausbildung und Größe der Kühlflächen eines Motors abhängt. Bei nicht ganz korrekter Ausbildung einer Motorhaube können leicht die Durchströmgeschwindigkeiten der Kühlluft zu klein werden, mit dem Erfolg zu großer Betriebstemperaturen oder örtlicher Ueberhitzung. Diese Schwierigkeiten traten besonders bei der Verwendung langer NACA-Hauben bei älteren Motorenmustern auf. Erst die neuesten Motoren mit vergrößerter Kühlfläche und geringerem Rippenabstand haben hier Wandlung geschaffen.

Die einfachste Form einer Motorverkleidung ist der Townendring, der im wesentlichen im Querschnitt die Form eines Flügelprofils aufweist und mit seinen großen Ein- und Ausströmungsquerschnitten weniger die Kühlluftmenge begrenzen, als diese nach dem Rumpf zu ablenken und die Ausbildung großer Wirbelzöpfe hinter den einzelnen Zylindern vermeiden soll. Abb. 1 zeigt übliche Ausführungsformen. Der Winkel zwischen der Sehne des Rings und der Motorverkleidung beträgt etwa 4 Grad. Durch den Anstellwinkel kann bei gleicher Ringform der Grad der Ablenkung und hiermit der Kühlung in gewissen Grenzen beeinflußt werden. Die Ringtiefe ist Ys bis Yz des Motordurchmessers. Die Betriebstemperaturen sind nur wenig höher als bei un-

Links: Abb. 1. Typische Ausführungsformen eines Townendrings. Oben mit, unten ohne Auspuffsammler im Ring. Oben: Abb. 2. Einbau eines Motors mit Townend-ring im Flügel. Oben falsch, starke Beeinflussung der Ringleistung, unten richtiger Einbau.

verkleidetem Motor, da ja auch die Durchströmgeschwindigkeiten nicht wesentlich von der Fluggeschwindigkeit abweichen. Der Rumpfdurchmesser hinter dem Ring sei etwa 75% des letzteren. Verglichen mit den von Pye gefundenen Mindestwiderständen, die zur Kühlung erforderlich sind, ist der Widerstand eines Townendringes 8—lOmal größer, d. h. 10—12% der Motorleistung bei ca. 230 km/h. Immerhin ist der Widerstand eines guten Townendringes nur Vs so groß wie der des unverkleideten Motors. Verkleidung des Motorgehäuses oder sorgfältige Ausbildung des Rumpfüberganges innerhalb des Ringes bringt keinen Widerstandsgewinn, dagegen höhere Gehäuse- und Oeltempe-raturen. Beachtung muß den oft verschiedenen Zylindertemperaturen und den möglichen veränderten Drücken im Vergaseransaugtrichter geschenkt werden. Der Townendring ist in seinen Leistungen nur wenig beeinflußt von der Rumpfform hinter dem Brandspant.

Beim Einbau von Motoren im Flügel liefert der Townendring eine wesentlich völligere Auftriebsverteilung und bei großen Anstellwinkeln einen geringeren Auftriebsverlust als ein Motor mit unverkleideten Zylinderköpfen. Beim Einbau im Flügel ist der Townendring wenig beeinflußt, wenn die Motorachse etwa in Flügelsehne liegt. Die Leistung des Ringes kann jedoch wesentlich gestört werden, wenn der Motor gerade so weit über oder unter dem Flügel sitzt, daß die Flügelsehne gerade am Umfang des Ringes tangentiert (Abb. 2). Der Abstand zwischen Ring und Flügelvorderkante sollte nicht zu klein bleiben. Ebenfalls schlecht ist, den Motor dicht unter die Fläche zu setzen. Auspuffsammler innerhalb des Rings beeinflussen den Widerstand nur wenig und werden am besten vorne in die Ringnase eingebaut, um genügende Kühlung zu garantieren. Ebenfalls können Oelkühler ohne zusätzlichen Widerstand an dieser Stelle angeordnet werden.

Aus Windkanalmessungen und den Untersuchungen von Pye hat man erkannt, daß die Betriebstemperatur eines Motors umgekehrt proportional der Kühlluftgeschwindigkeit abnimmt, und daß andererseits der Widerstand einer Motorhaube mit der durchströmenden Kühlluftmenge progressiv zunimmt. Die wirtschaftlichste Motorverkleidung wird also diejenige sein, bei der die geringstmögliche Kühlluftmenge mit größtmöglicher Durchflußgeschwindigkeit die Kühlflächen des Motors umspült und bei der die Zu- und Abführung der Kühlluft ebenfalls möglichst verlustfrei erfolgt. Nach langjährigen, systematischen Versuchen ist es nun Pratt & Whitney gelungen, durch Einführung der sogenannten „Druckleitbleche" NACA-Hauben zu entwickeln, die dem angedeuteten Idealfall nahe kommen und die sogar niedrigere Betriebstemperaturen erreichen lassen, als bei einem vollkommen unverkleideten Motor je möglich. Beide Forderungen, Begrenzung der

Kühlluftmenge und Erhöhung der Kühlluftgeschwindigkeit an den Kühlflächen, werden von den Druckblechen restlos erfüllt. In Abb. 3 sieht man, wie diese Leitbleche sämtliche Zwischenräume zwischen den einzelnen Zylindern und Zylinderköpfen abdecken und diese so weit umfassen, daß die Kühlluft wirklich nur noch zwischen den einzelnen Kühlrippen selbst durchströmen kann. Die Druckleitbleche sitzen so weit hinter der Zylindermittenebene, als noch mit gutem Anliegen der Kühlluftströmung an den Zylindern infolge des Staudruckes gerechnet werden kann (etwa 230° Zylinderumfang liegen vor den Blechen), und ihre Austrittskanten sind bis etwa 3 mm an die Kühlrippen herangeführt. Bei Doppelsternmotoren erfolgt sogar die Zuführung der Kerzenkabel möglichst luftdicht (siehe Abb. 4). Denn vor den Zylindern wird infolge der Druckbleche ein hoher statischer Druck erzeugt, etwa 90—95% des Staudruckes, und jedes Abfließen von Kühlluft an nicht zu kühlenden Stellen entzieht den heißeren Stellen die nötige Kühlluft und erhöht Betriebstemperatur und Widerstand unnötigerweise. Schließlich sinkt der Widerstand gegenüber der Haube ohne Druckbleche infolge der geringeren Kühlluftmenge noch beträchtlich ab. Versuchsflüge mit einem 3:2 untersetzten Hornet-Motor bei konstanter Leistung von 700 PS ergaben in einem Vought-V-50-Doppeldecker folgende Temperaturen und Leistungen:

Bei unverkleidetem Motor 216° Zylinderkopftemperatur und 282 km/Std. Horizontalgeschwindigkeit. Bei normaler NACA-Haube mit üblichen Leitblechen stiegen die Werte auf 248° und 306 km/Std. Mit Druckleitblechen in derselben NACA-Haube wurden dagegen folgende fast 10%ige Verbesserungen erreicht: 206° Zylinderkopftempe-ratur und 308 km/Std. Geschwindigkeit. Im Steigflug mit 175 km/Std. wurde der Motor mit der normalen Haube unzulässig heiß, während bei Verwendung der Druckleitbleche die Kühlung noch etwas besser blieb als beim unverkleideten Motor.

Durch die Druckleitbleche kann also eine wirtschaftliche Aus-

nützung der Kühlenergie erreicht werden. Die Regulierung der Betriebstemperaturen selbst, d. h. der Kühlluftmenge, erfolgt jedoch am besten durch die Form der NACA-Haube. Hierbei werden Kühlleistung und Widerstand der Haube im wesentlichen durch die Form und Größe des Austrittschlitzes beeinflußt, der den Sog hinter den Druckblechen und hiermit die Kühlluftgeschwindigkeit und -menge reguliert. An Hand von Abb. 5 sei eine typische NACA-Haube mit Druckleitblechen beschrieben. Der Durchmesser der Eintrittsöffnung sollte beim einreihigen Sternmotor 65—75% und beim Doppelsternmotor 75—85% des Sterndurchmessers betragen. Größere Durchmesser als angegeben liefern hohen Widerstand ohne Kühlgewinn, und kleinere Durchmesser bringen wenig Widerstandsgewinn bei stark ansteigenden Temperaturen. Wesentlich beim Entwurf des Haubenkopfes ist eine möglichst elliptische Formgebung mit Eintrittskante senkrecht zur Flugrichtung. Hierdurch wird ein Zurückströmen der vor den Zylindern gestauten Kühlluft verhindert. Denn schrägere Eintrittskanten und große Eintrittsöffnungen erzeugen hohen Widerstand und vielleicht höhere Temperaturen, infolge radialen Abströmens der Kühlluft. Der zylindrische Teil der NACA-Haube sollte möglichst kontinuierlich in die Rumpfform übergehen. Also bei kleinem Rumpfquerschnitt konvergente (siehe Abb. 5) und bei großem Rumpf divergente Haube. Ungleiche Zylindertemperaturen können durch verschieden große Breite des Austrittschlitzes korrigiert werden. Zur möglichst verlustfreien Abströmung der Kühlluft ist ein möglichst stetiger Uebergang des Rumpfquerschnittes innerhalb der Haube bis zur Austrittsöffnung hin erforderlich.

Bei einer gegebenen Haube kann durch Verkürzen des zylindrischen Haubenhalses die Kühlluftmenge in bestimmten Grenzen vergrößert werden. Schneidet man die Haube bis zu den Druckblechen ab, so wird ungefähr 40% mehr Luft durch die Bleche strömen als bei normaler Haubenlänge, bei allerdings stark progressive ansteigendem Widerstand. Eingehende Versuche über Möglichkeiten zur Verringerung dieses Widerstandes ergaben, daß durch Klappen am hinteren Ende des Halses die größte Beschleunigung der Kühlluft ohne wesentlichen Widerstandszuwachs erreichbar ist. Hierbei nimmt die Kühlluftmenge etwa proportional der Klappenlänge zu. Bei gleicher Luftmenge beeinflussen Länge und Lage der Klappe den Widerstand nur wenig. Klappenwinkel bis zu 60° brachten noch Steigerung der Durchflußgeschwindigkeiten. Jedoch nahm bei den großen Klappen winkeln der Widerstand stärker zu.

Bisher mußte die Kühlleistung einer Motorhaube auf den ungünstigsten Betriebszustand, Steigflug mit Vollgas, abgestimmt werden. Für alle anderen Flugzustände wurde dann zu viel Kühlluft gefördert und infolgedessen der Wider stand um den Betrag der über Kühlleistung erhöht. Mit Hilfe der Klappen ist nun, genau wie beim wassergekühlten Motor mit dem einziehbaren Kühler, eine Regulierung

Abb. 5. Typische Ausführung einer NACA-Haube mit Druckblechen. Elliptischer Kopf, guter Uebergang des Haubenhalses in die Rumpfform, saubere Verkleidung des Rumpfes im Bereich des Luftaustrittes.

Abb. 6. NACA-Haube mit Druckblechen und Klappen. Gewicht der Klappen bei serienmäßiger Ausführung etwa 6—7 kg.

der Kühlluftmenge, entsprechend dem jeweiligen Betriebszustand, möglich. Man kann also die Haube auf geringsten Widerstand im Reiseflug entwerfen und für Vollgashorizontal- und -Steigflug die zusätzlich erforderlichen Kühlluftmengen durch Ausschlagen der Klappen fördern. Flugversuche mit einem Vought-V-70-Doppeldecker mit 500-PS-Hor-net-Motor, Verstellpropeller und verstellbarer NACA-Haube mit Druckblechen und Klappen von 28% Tiefe zeigten folgende Ergebnisse. Beim Ausschlagen der Klappen um 20° (siehe Abb. 6) wurde der Austrittsquerschnitt um etwa 70% erhöht. Im Steigflug blieben die Zylinderköpfe um 35° kühler als bei nicht ausgeschlagener Klappe. Der Geschwindigkeitsgewinn im Horizontalflug gegenüber der festen NACA-Haube betrug etwa 10 km/Std.. Dies entspricht bei der Höchstgeschwindigkeit von etwa 290 km/Std. einer Ersparnis von rund 60 PS.

Bei hochwertigen Flugzeugen mit hochziehbarem Fahrwerk und geringem Rumpf- und Flügelwiderstand wird sich der Leistungsgewinn durch eine verstellbare NACA-Haube natürlich noch wesentlich mehr auswirken als bei dem untersuchten normalen, verspannten Doppeldecker. Berücksichtigt man die Einsparungen an Widerstand, die durch Druckbleche und Verstellhaube zusammen erreichbar sind, so wird man, je nach der Hochwertigkeit des Flugzeuges, gegenüber dem nicht gekapselten Motor 10—15% höhere Horizontalgeschwindigkeiten erreichen können.

Die Entwicklungsarbeiten von Pratt & Whitney und die Arbeiten von Townend und Pye haben die physikalischen und praktischen Grundlagen der Kühlung luftgekühlter Flugmotoren soweit geklärt, daß in naher Zukunft die Motorenkonstrukteure beim Entwerfen ihrer Zylinderköpfe Ausführungsformen finden werden, die auch bei thermisch hochbelasteten Motoren betriebssichere und wirtschaftliche Kühlung erhoffen lassen. Gerade bei luftgekühlten Reihenmotoren werden hier noch viele Verbesserungen möglich sein. Weitere geringe Verbesserung der von Pratt & Whitney entwickelten Haube kann vielleicht durch Verwendung besonderer Kühlgebläse erreicht werden. _ F. U.

*) Siehe Aircraft Engineering: Berichte über Luftkühlung von Pye, Vortrag von North über Townendringe, Bericht von Beisel über Versuche von Pratt & Whitney.

Napier Haiford „Dagger" Flugmotor 24 Zyl.

Napier & Son Ltd. Acton, London W 3, hat den luftgekühlten Reihenmotor weiter entwickelt und den von F. B. Haiford konstruierten Typ „Dagger" herausgebracht, der inzwischen vor dem Air Ministry seinen lOO-Std.-Lauf ausgeführt hat. Die 24 luftgekühlten Zylinder sind in vier Reihen in H-Form angeordnet. Der Stirnwiderstand ist daher verhältnismäßig klein. In der nebenstehenden Abb. erkennt man rechts die Zündeinrichtung sowie ganz hinten den Kompressor mit Vergaser.

Leistungen in See-Höhe bei 3500 U/Min. Kurbelwellendrehzahl 550/570 PS, in 3000 m Höhe bei 3500 U/Min. 610/630 PS, Höchstleistung in 6600 m Höhe bei 4000 U/Min. 705 PS.

Trockengewicht 581 kg. Schraubenwellendrehzahl normal 1300 U/Min.

Napier Halford „Dagger"~Flugmotor 24 Zyl.

Verlauf des 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1934.

Tagesbericht Nr. 8 30. 7. 34

(Schluß)

Strecke, Bemerkungen

Segelflugzeug Mü 10 D-Milan. Konstrukteur Scheibe, München. Doppelsitzer,

Einsteigtüre links.

Tagesbericht Nr. 9 31. 7. 1934

Flugsport 1934. XXVI. Jahrgang

Vergleichende Darstellung von Loire 45 und 46

Tafel I

Franz.

Jagd-Flugzeug Loire 45/46

Steuereinrichtung

Vom 15. Rhön-Wettbewerb. Von oben: Schlangestehen zum Start. — Musterle: Der Bart ist ab. Nach 2 Tagen flog es wieder. — Das Fliegerlager, links im Vordergrund die Schule, in der Mitte im Hintergrund die neue Hermann-Göring-Halle. — Unten: Die über 300 km-Mannen: Heini Dittmar, 376 km, nach Liban, Wolf Hirth, 351 km, Mittl Schland, Wiegmeyer 315 km, Nlibophowitz, Hofmann

310,2 km Mastirschowitz.

Tagesbericht Nr. 11 2. 8. 34

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934.

Preiszuerkennung. (Schluß v. s. 353.)

Sonderpreise RM 12 000.—: Ausgeflogene Tagespreise: Flgz. Nr. 52 Musterle, RM 120.—; 89 Graf Yorck, RM 170.— ; 87 Richthofen, RM 175.— ; 15 Helios, RM 150.—; 28 Ith 2, RM 138.—; 23 Hamburg 72, RM 60.— ; 59 Württemberg, RM 280.—; 95 Askania, RM 220.—; 78 Ruhrland, RM 190.—; 9 Sao Paulo, RM 126.—; 50 Moazagotl, RM 119.—: 10 Präsident, RM 247.—; 11 Fafnir, RM 95,— ; 24 0. Groenhoff, RM 94.—; 85 Ankas, RM 54.—.

Prämien RM 5000.—. Neukonstruktionen: Flgz. Nr. 6 Niedersachse.n RM 540.— ; 12 Milan, RM 465.— ; 15 Helios, RM 620.— ; 35 Hermann Mayer, RM 320.—; 39 Blaue Maus, RM 400.—; 72 Hangwind, RM 600.—. Nachbauten: Flgz. Nr. 7 Leuna, RM 180.—; 18 Hannes, RM 75.— ; 19 Cumulonimbus, RM 110.— ; 25 Hamburg 72, RM 75.— ; 26 Schlägel und Eisen, RM 180; 30 Kommandant Rieckhoff, RM 40.— ; 44 Franz Büchner, RM 110.—; 48 Schorndorf, RM 40.—; 57 Hyperol, RM 110.— ; 61 Oswald, RM 75.—; 64 Rolf, RM 110.—; 65 Eszet, RM 110.— ; 70 Ruhrland, RM 40.—; 80 B IV, RM 75.— ; 84 Renninger, RM 110.— ; 86 1—8, RM 180.— ; 92 Breslau, RM 110.—; 100 G. Groenhoff, RM 180.—; 101 Triesch, RM 145.—. Prämien für Leistungsabzeichen RM 1000.—: Kurt Schmidt, RM 100.— ; Richard Ziller, RM 100.—; Erich Vergens, RM 100.— ; Siegfried Holzbauer, RM 100.— ; Karl Feldmaier, RM 100.—; Heinz Huth, RM 100.— ; Friedrich Carius, RM 100.—. Zusatzpreise: Preis des Anhalt. Staatsministeriums (1 Boelcke-Figur und RM 100.—), Flgz. Nr. 95 Fäkania Führer Renner nach Thomar, 190 km von Dessau, RM 100.—■. Preis der Flughafen-Gesellschaft Frankfurt a. M.? Siegfried Holzbauer, 52 km, RM 100.—. Preis der Südwestdeutschen Flugbetriebs A. G. RM 1001.—: Siegfried Holzbauer, 10'60 m, RM 100.—.

Sonderprämien. Prämien für Fernsegelflüge größer als 300 km. Flgz. Nr. 9 Sao Paulo, Führer Dittmar, Rekordpr. RM 1000.— ; 50 Moazagolt, Führer Hirth, Re-kordpr. RM 1000.— ; 10 Präsident, Führer Wiegmeyer, RM 200.—; 83, 131 km, RM 260.— ; 83, 168 km, RM 340.—: 19, 135 km, RM 270.— ; 17, 154 km, RM 310.—; 11, 172 km, RM 340.— ; 1, 198 km, RM 400.—; 75, 212,5 km, RM 430.— ; 17, 195 km, RM 390.—; 86, 156 km, RM 310.— ; 60, 150 km, RM 300.— ; 77, 153 km, RM 310.—; 10, 141 km, RM 280.— ; 17, 125 km, RM 250.— ; 77, 147 km, RM 290.— ;

55, 207 km, RM 410.— ; 86, 131 km, RM260.—; 89, 127 km, RM 250.— (RM 5400.—). Nr. 83, 115 km, RM 115.— ; 3, 35 km, RM 35.— ; 83, 101 km, RM 101—; 83, 66 km, RM 66.— ; 77, 88 km, RM 88.—; 86, 91 km, RM 91.— ; 26, 34 km, RM 34.— ; 95, 47,5 km, RM 48.— ; 10, 47,5 km, RM 48.— ; 60, 22,3 km, RM 22.—; 52, 43 km, RM 43.—; 89, 61,5 km, RM 62.— ; 19, 73 km, RM 73.—; 64, 39 km, RM 39.— ; 45, 47,5 km, RM 47.— ; 54, 69,5 km, RM 69.— ; 56, 33,6 km, RM 34.— ; 67, 22,5 km, RM 23.— ; 77, 114 km, RM 114.—; 13, 83 km, RM 83.—; 79, 70,3 km, RM 70.— ; 42, 27,5 km, RM 28.— ; 59, 23,7 km, RM 24.— ; 28, 75 km, RM 75.—; 61, 29 km, RM 29.— ; 3, 77 km, RM 77.— ; 40, 27,5 km, RM 28.—; 74, 48 km, RM 48.— ; 2, 29,8 km, RM 30.— ; 23, 67 km, RM 67.— ; 52, 45,1 km, RM 45.—; 22, 38 km, RM 38.— ; 29, 42,5 km, RM 43.—; 11, 100 km, RM 100.—; 91, 185 km, RM 185.— ; 90, 85 km, RM 85.— ; 101, 89,5 km, RM 30.— ; 7, 38,5 km, RM 39.— ; 45, 94,2 km, RM 94.— ; 19, 61,5 km, RM 62.— ; 3, 60,7 km, RM 61.—; 16, 20,7 km, RM 21.— ; 13, 40,5 km, RM 41.— ; 89, 65 km, RM 65.— ; 100, 52,5 km, RM 53.—; 77, 42,5 km, RM 43.— ; 75, 59,5 km, RM 60.—; 59, 52,5 km, RM 52.—; 58, 20 km, RM 20.—;

56, 35,5 km, RM 36.— ; 3, 21 km, RM 21.— ; 60, 47;5 km, RM 48.— ; 59, 29,3 km, RM 29.— ; 54, 44 km, RM 44.—; 56, 20,5 km, RM 29.— ; 77, 30,5 km, RM 39.— ; 45, 24 km, RM 24.— ; 75, 46,5 km, RM 47.—; 68, 39 km, RM 39.—; 56, 33,5 km, RM 34.— ; 32, 28,1 km, RM 28.—; 75, 40,5 km, RM 41.—; 45, 24,3 km, RM 24.— ; 9. 97,5 km, RM 98.— ; 4.1, 20,4 km, RM 20.— ; 11, 86,5 km, RM 87.—; 83, 78,6 km, RM 79.—; 92, 81 km, RM 81.— ; 14, 26,5 km, RM 27.—; 95, 93,6 km, RM 94.— ;

15, 44 km, RM 44.— ; 100, 69,2 km, RM 69.— ; 26, 117,6 km, RM 118.—; 14, 21 km, RM 21.— ; 12, 26 km, RM 26.—; 1, 43 km, RM 43.—; 2, 29 km, RM 29.— ;

16, 43 km, RM 43.— ; 19, 30,3 km, RM 30.— ; 52, 52 km, RM 52.—; 60, 61 km, RM 61.—; 87, 50 km, RM 50.— ; 23, 50 km, RM 50.—; 74, 35 km, RM 35.— ; 75, 73 km, RM 73.— ; 92, 34,5 km, RM 35.— ; 54, 35 km, RM 34.— (Sa. RM 4471.—). Prämien für Dauerflüge über 5 Stunden: Nr. 2, RM 275.—; 10, RM 250.— ; 28, RM 350.—; 49, RM 250.— ; 50, RM 325.— ; 57, RM 275.— ; 59, RM 275; 65, RM 275.— ; 68, RM 275.— ; 75, RM 275.— ; 76, RM 325.— ; 78, RM 375.— ; 79, RM 250.— ; 83, RM 275.—; 86, RM 250; - 56, RM 250;—; 35, RM 275.— (Sa. RM 4825), Prämien für größte Höhe: Flgz. Nr. 89 Graf Yorck, RM 533.—; 86 I—S, RM 467.— (RM 1000.—).

Prämie für Milseburgflug: Flgz. Nr. 24 G. Groenhoff, RM 250.—. Prämie für Kettenflug: Kette Baur: Flgz. Nr. 60, Fledermaus; 54 Lore, 59 Württemberg, RM 500.—.

Prämien für Höhen über 1000 m: Flgz. Nr. 17 Klettermaxe, 1050 m, RM 210.— ; 86 I—S, 1130 m, RM 225.— ; 1 B 10, 1110 m, RM 220.— ; 50 Moazagotl, 1130 m, RM 225.—; 75 Windspiel, 1100 m, RM 220.—; 89 Graf Yorck, 1050 m, RM 210.— ; 54 Lore, 1030 m, RM 220.— 23 Hamburg 72, 1080 m, RM 220.—; 52 Musterle,

1060 m, RM 210.— ; 29 Ith 1, 1100 m, RM 220.—; 54 Lore, 1030 m, RM 220.— ; 10 Präsident, 1310 m, RM 260.—; 45 Würzburg, 1120 m, RM 220.— ; 77 Darmstadt, 1090 m, RM 220.— ; 15 Sausewind, 1040 m, RM 210.—; 89 Graf Yorck., 1270 m, RM 250.— ; 83 Landgr. Baden, 1390 m, RM 280.— ; 19 0. Nimbus, 1120 m, RM 220.— ; 17 Klettermaxe, 1220 m, RM 240.—; 9 Sao Paulo, 1040 m, RM 210.— ; 45 Würzburg, 1090 m, RM 220.— ; 10 Präsident, 1080 m, RM 210.— ; 16 Windhund, 1320 m, RM 260.— ; 100 G. Groenhoff, 1080 m, RM 220.— (RM 5420.—). Prämien für Flüge von 300 m bis 1000 m: Nr. 85, 4980 m Höhe, RM 250.—; 86, 2350 m, RM 120.—; 96, 5295 m, RM 265.— ; 100, 2790 m, RM 140.— ; 31, 2665 m, RM 135.— ; 39, 2480 m, RM 125.— ; 44, 3170 m, RM 160.—; 52, 1740 m, RM 85.— ; 54, 1780 m, RM 90.— ; 56, 3750 m, RM 190.— ; 60, 4040 m, RM 205.— ; 64, 1910 m, RM 95.— ; 68, 4788 m, RM 240.— ; 69, 2670 m, RM 135.—; 75, 4544 m, RM 225.—; 77, 4300 m, RM 215.— ; 2, 2730 m, RM 135.— ; 3, 4375 m, RM 220.— ; 12, 7695 m, RM 382.— ; 40, 2020 m, RM 125.— ; 16, 2714 m, RM 135—; 17, 2990 m, RM 150.— ; 19, 2710 m, RM 135.— ; 14, 4320 m, RM 215.—; 26, 4620 m, RM 230.— : 15, 660 m, RM 35.— ; 95, 970 m, RM 50.—.

Karl Schwabe hat den Hindenburg-Pokal am 15. 8. für die beste flugsportliche Leistung des Jahres 1933 zuerkannt erhalten. Der verewigte Reichspräsident hatte in jedem Jahre die Gewinner durch die persönliche Uebergabe des von ihm gestifteten Pokals geehrt.

Der 37jährige Karl Schwabe erhielt erst im Juli 1932 seine Flugzeugführerausbildung. Schon im Februar 1933 vollbrachte er seine erste große Flugleistung durch einen Flug von München nach Daressalam im ehemaligen Deutsch-Ostafrika. Als erster deutscher Sportflieger wurde er in den ehemaligen deutschen Kolonien begeistert empfangen. Im Dezember 1933 flog er nach Kairo und errang dort als einziger deutscher Sportflieger unter 36 Ausländern den 2. Preis beim Oasenflugwettbewerb. Er gab seine Anwartschaft auf den ersten Preis auf, da er in echter fliegerischer Kameradschaft einem ausländischen Wettbewerber, der in der Wüste notgelandet war, in bedrängter Lage zu Hilfe eilte. Von Kairo

Inland.

Vom 15. Rhön-Wettbewerb. Von links nach rechts: Bülowius, Kempe t und

Hanna Reitsch.

aus besuchte Schwabe zusammen mit dem Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes Bruno Loerzer die Eltern des Stellvertreters des Führers Rudolf Heß in Alexandrien und setzte dann seinen Flug nach Kapstadt fort, wo er im April d. J. mit seinem Klemm-Flugzeug wohlbehalten eintraf.

Für die großen flugsportlichen Leistungen von insgesamt 26 000 km wurde nun Schwabe der „Hindenburg-Pokal" 1933 zuerkannt. Damit dürfte dieser Preis einem Vertreter des deutschen Luftsports zugefallen sein, der seiner besonders würdig ist und durch seine Leistungen dem Ansehen des deutschen Luftsports in der Welt wertvollster Mittler war.

Der Führer des deutschen Luftsports richtete folgenden Glückwunsch an Schwabe:

„Hindenburg-Pokal-Preisgericht hat Ihnen für Ihre besonderen flugsportlichen Leistungen im Jahre 1933, welche wertvollste Förderung des Ansehens deutschen Luftsports bedeuteten, den mit dem Namen unseres großen verewigten Feldmarschalls verbundenen Preis für 1933 zuerkannt. Ich beglückwünsche Sie herzlichst in der Gewißheit, daß diese Anerkennung dem ganzen deutschen Luftsport Ansporn zu weiteren großen Leistungen ist." Loerzer.

Kempe t, ein alter Flugzeugführer, in letzter Zeit Regierungs-Oberinspek-tor im Reichs-Luftfahrt-Ministerium, ist mit dem Sportflugzeug D 2390 (früher Elli Beinhorn gehörend) am 13. 8. über Friedrichshagen bei Berlin abgestürzt und seinen Verletzungen im Krankenhaus erlegen.

Weser-Flugzeugbau G. m. b. H., als Abteilung der Deutschen Schiffs- und Maschinenbau A. G. gegründet. Technischer Leiter Dr. Rohrbach hat seine Rohrbach-Metallflugzeugbau G. m. b. H. eingebracht.

Segelfliegerlager Ballenstedt an den Gegensteinen wird von der Flieger-Ortsgruppe Ballenstedt errichtet.

5 Millionsten Leichtmetall-Kolben hat Karl Schmidt G. m. b. H., Neckarsulm, am 20. 6. gegossen.

Was gibt es sonst Neues?

Swissair-Condor CH 170 wurde als Ursache des Bruches bei Stuttgart gebrochener Kabelanschlußbeschlag festgestellt. Der rechte obere Flügel des „Con-dor" wurde 800 m von den anderen Rumpftrümmern entfernt mit den vorderen Drahtkabeln, die mit dem abgebrochenen Anschlußlappen in Verbindung blieben, gefunden.

Mr. Slater, Schriftleiter „Sailplane", war mit einer Puss Moth, Baujahr 1932, Leihgebühr 4 Pfund pro Tag, mit 2 Fluggästen auf der Wasserkuppe. Kosten je Kopf ohne Betriebsstoff für 3 Tage 5 Pfund. Billiger kann man wirklich nicht reisen. Zur Nachahmung in Deutschland empfohlen.

Offiz. Programm d. Intern. Rundflug 1934, 28. 8. bis 16. 9., in Deutsch erschienen. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa, Aleje Ujazdowskie Nr. 32.

Ausland.

153 km segelte Collins auf Rhönadler am 5. 8. von Dunstable nach Norfolk. 1550 m Höhe über Startpunkt segelte Wills in Sutton Bank. Chinesische Militär-Mission ist in Brindisi in Italien zum Schulen eingetroffen.

U. S. A. Air Lines hat 491 Flugzeuge in Betrieb. Nicht militärische Flugzeuge sind in U. S. A. 1148 gegen 995 im Vorjahr eingetragen.

Franz. Luftpostmarke wurde anlässig der 25jährigen Wiederkehr Bleriots Kanalflug herausgegeben.

Akaflieg Oxford hat in 8 Jahren mit 15 000 Flugstunden 240 Schüler ohne Unfall ausgebildet.

London-Newcastle Rennen gewann Mr. Lipton auf Moth mit Gipsy III mit 198 km/h.

Riehe t, früherer Unterstaats-Sekr. für Flugwesen in Frankreich ist am 31. Juni 1934 gestorben.

Elli Beinhorn mußte ihren Flug über die Bergketten Mittelamerikas abbrechen, da der Propeller zu stark vibrierte. Ersatzpropeller mit Z-Schiff bereits unterwegs.

Ozeanflieger Reid und Ayling, die am 8. 8. am Strand von Wassago im Staate Ontario gestartet waren und nach Persien fliegen wollten, mußten ihren Flug am 9. 8. auf dem Flugplatz Heston bei London infolge lecker Betriebsstoffleitung unterbrechen.

Pan American Airways beabsichtigt für Atlantikflugbetrieb mit Sikorski-Was-serflugzeugen auf Horta (Azoren) einen Flugstützpunkt einzurichten.

Frankreich macht für den Südamerika-Flugdienst erneute Anstrengungen. Der französische Luftfahrtminister Denain hat hierfür weitere Mittel zur Verfügung gestellt. 1935 sollen monatlich 2 Flüge ausgeführt werden und 1936 wöchentlich einer.

Sowjet-Flugzeuggeschwader besuchte Frankreichs Flugzeugfabriken mit 3

Ganzmetall-Eindecker Typ A. N. T. XIV, 4-motorig, 2250 PS, am 7. August. Führer Chef der russischen Zivilluftfahrt Unschlicht und Generalstabschef der Militärluftmacht Kiprine. In Le Bourget wurden die Sowjet-Flieger von einem Vertreter des französischen Luftfahrtministers Denain und den Mitgliedern des Generalstabs der französischen Luftmacht begrüßt.

Sowjet-Geschwader, 3 Flugzeuge, besuchte Rom am 8. 8. unter Führung des Generals Okolws. Sie wurden auf dem Flugplatz Cianpino von dem Sowjetbotschafter Potemkin und Offizieren des italienischen Luftfahrtministeriums empfangen.

409 km/h auf Caudron Coupe Deutsch Flugzeug erreichte Helene Boucher am 8. August 1934.

Sikorsky S 42 flog mit 4 Passagieren, darunter Charles Lindbergh, mit 2 t belastet, eine Entfernung von 2000 km mit 253,2 km/h.

Internat. Rundflug 1934. Eröffnung 28. 8., 12.30' h, Mokotow. Ausrüstungsund Gewichtsprüfung (Mokotow) 28. 8.—30. 8. Wertung der technischen Eigenschaften (Mokotow) 28. 8.—31. 8. Geringstgeschwindigkeit (Okecie) 30. 8. bis 2. 9. Start und Landung (Okecie) 2. 9.-4. 9. Anlassen des Motors (Mokotow) 31. 8.—1. 9. Auf- und Abrüsten (Mokotow) 2. 9.-3. 9. Brennstoffverbrauch (Mokotow) 5. 9.-6. 9. Start zum 'Rundflug (Mokotow) 7. 9., 5—8 h. Landung nach dem Rundflug (Mokotow) 14. 9., 12.30 h, bis 15. 9., 20.30 h. Höchstgeschwindigkeit (Mokotow) .16. 9., 14.30 h bis 18 h. Siegerverkündigung (Mokotow) 16. 9., 18.30 h. Zusatzausschreibung und Streckenkarte siehe „Flugsport" Nr. 8, S. 169.

Modelle.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes für Modelle mit Antrieb auf dem Flugplatz Hannover, 23. Sept. 34. Geschäftsstelle Deutscher Luftsport-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, ab 22. 9. 34 Flughafen Hannover. Die Meldungen sind auf den von den Flieger-Landesgruppen anzufordernden Meldevordrucken über die Flieger-Ortsgruppen an die zuständige Flieger-Landesgruppe einzureichen, die sie an die Geschäftsstelle weitergibt.

Zugelassen sind alle Modelle mit Antrieb, deren Spannweite nicht kleiner als 0,8 m ist.

Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt. Zugelassen sind: Rumpfmodelle (Gruppe A), schwanzlose Modelle (Gruppe B), Modelle der freien Bauweise (Gruppe C).

In der Gruppe C starten alle Modelle, die z. B. andere Antriebsmittel, auch mehrfach angewandt, haben (z. B. 2, 3 oder 4 Luftschrauben).

Desgleichen starten in dieser Gruppe solche Modelle, die in Anlehnung an wirkliche Flugzeuge gebaut sind, sowie alle Sonderarten, z. B. Tragschrauber usw. Für alle diese Modelle gelten folgende Baubestimmungen: a) Die Modelle müssen mit start- und landefähigem Fahrwerk ausgestattet sein, b) bei den Rumpfmodellen muß der Rumpf die Antriebskraft (Gummistränge) restlos umkleiden. Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers muß mindestens % der Länge des Rumpfes betragen.

Künstliche Aufbauten zur Erzielung des Mindestumfanges werden nicht gemessen. Die Rumpflage rechnet von der Rumpfspitze bis zur Schwanzspitze ohne Seitenruder und Luftschraube.

Alle Modelle, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sowie diejenigen, wie z. B. Multiplikatoren, Umlenkungen usw. und solche Modelle, die andere Antriebsmotoren als Gummimotoren haben, starten in der Sonderklasse (Gruppe C). Jedes Modell kann nur in einer Gruppe gestartet werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Einführung in die Physik des Fliegens. Von Prof. Dr. K. Schutt, 2. Aufl., mit 88 Abb. und 48 Schauversuchen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 4.—.

Verfasser benutzt in seiner Einführung in die Physik des Fliegens den Versuch und sucht an Hand von Schauversuchen und sehr einfachen Rechnungsbeispielen dem Leser die Anfangsgründe auf diesem Gebiet beizubringen. Das Buch ist daher für Anfänger besonders geeignet.

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befähigt Unternehmen mit Erfolg zu leiten oder neu aufzubauen (könnte auch einige gute Fabrik-Artikel als „Nebenerwerb" mitbringen), sucht entspreche Wirkungskreis. Zuschriften unter 3263 an die Expediton des , .Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofspi. 8, erbeten.

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Segelflugzeug

Kassel 25

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Henze, Weimar, Asbachstr. 26.

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Keller Bogohl II

ehemals Feldflieger 39. — Wer kennt den Aufenthalt? Zuschriften an die Redaktion des „Flugsport" unter Keller erbeten.

Sportflugzeug

Doppelsteuer, Doppelsitzig, bis 60 PS, auch reparaturbedürftig, zu kauf. ges. Ausführl. Offerten mit Preisangabe unt.

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Sportflugzeug

gebraucht, jedoch sehr gut erhalten, nicht unter 40 PS, gegen bar zu kaufen gesucht. Ausführliche Preisangeb. unt.

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preiswert zu verkaufen. Type Klemm, 3-sitzig, Type RKE 7, 2-sitzig, Type RKE 14, 4-sitzig, und 2-sitzigen Hochdecker RKE-Schmetterling. Nähere Auskünfte durch:

Siegfried Röthl, Graz (Ost.)

Brockmanngasse 89 Hr.

Ashania-iMezeiger

mit Förder-Düse für Segelflugzeug

kaum gebraucht, billig abzugeben. M. Sdiempp, Stuttgart, Langestr. 25.

Langjähriger Flugzeugbauer

erfahren in Qemisch- und Leichtmetallbau, ungekündigt, Freigabe gesichert, sucht ausbaufähige Position in Büro oder Betrieb, — Angebote unter 3268 an die Expedition des „Flugsport".

Gebrauchtes A2

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möglichst Eindecker, Motor über 50 PS, in gutem Zustand, zu kaufen gesucht. Preisangebote mögl. mit Bild oder Beschreibung. Standortangabe. Angeb. unt. ,,H 1422" an Annoncen-Kegeler, Berlin-Wilmersdorf.

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