Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 18__5. September 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Sept. 1934

Europa-Rundflug.

Am 28. 8. waren 34 Wettbewerbs-Flugzeuge auf dem Flugplatz Mokotow eingetroffen. Frankreich hatte kurz vor Beginn des Wettbewerbes abgesagt, da angeblich die Flugzeuge nicht fertig geworden seien. Die sechs Italiener wurden unterwegs bei dem Ueberführungs-flug nach Warschau durch ungünstige Wetterverhältnisse aufgehalten und mußten 24 000 Frcs. zahlen.

Am 29. begann die Prüfung der Soll-Ausrüstung und Feststellung des Leergewichtes, das 560 kg nicht überschreiten durfte. Dipl.-Ing. Hübner, der der Wettbewerbsleitung angehört, gab bekannt, daß alle eingetroffenen Maschinen zugelassen sind. Am gleichen Tage legte der Präsident des Aero-Clubs von Deutschland, v. Kehler, und Vizepräsident v. Gronau namens der deutschen Wettbewerber am polnischen Fliegerdenkmal und am Grabe Zwirkos Kränze nieder.

In der Nacht zum 31. fanden die Sichtprüfungen statt. Das Flugzeug wurde hierbei in eine besondere Halle gebracht und in der horizontalen Fluglage aufgestellt. Im Führersitz wurde dann in Augenmitte des Führers acht besonders gruppierte Lampen aufgehängt, die dann je nach der vorhandenen Sicht nach vorne, nach den Seiten und hinten verschiedenfarbiges Licht an die Schuppenwände reflektierten, wonach die Punktbewertung genau verzeichnet werden konnte.

Die technische Kommission, welche sehr genau arbeitete, hatte es nicht leicht, die verschiedenartigsten neuen technischen Einrichtungen, wie Landeklappen, Schlitzflügel, veränderliche Tragflügel zu überprüfen.

Die Gewichte der 2köpfigen Besatzung wurden min. 144,10 kg Italien, max. 187 kg Polen festgestellt. Auf Polstersitze verzichteten die Deutschen u.PZL Tschechen. Im Anlassender Motoren erreichten höchste Punkzahl die Deutschen, 3 Tschechen und 6 Polen RWD. Im Ab- und Aufrüsten von 2 Mann und durch offenes Tor, 4,5 m Breite und 3,5 m Höhe, bringen bis zu 1 Min., 12 Pkte. erzielte RWD 9 kürzeste Zeit.

Die Italiener mußten Brandschott verbessern.

Zur Prüfung im Langsamfliegen war auf dem neuen Warschauer Flughafen Okecie eine 800 m lange Normalstrecke abgesteckt, die in

beiden Richtungen in 30 m Höhe durchflogen werden mußte. Aus dem Mittelwert wurden für je 0,25 km/h ein Punkt gutgeschrieben.

Am 3. Sept. wurden die folgenden ersten Wertungsziffern bekannt.

Deutschland: Brindlinger 73 P., Osterkamp 43 P., Francke 45 P., Junck 71 P., Hirth 88 P., Bayer 82 P., Seidemann 85 P., Hubrich 90 P., Pasewaldt 74 P., Eberhard 90 P., Stein 93 P., Krueger 60 P., Morzik 92 P. (Geringstgeschwindigkeit und Anlassen des Motors).

Italien: Vincenzie 39 P., Colombo 16 P. (beide Geringstgeschw. und Anlassen), Francois 16 P., de Angeli 16 P., Tessore 16 R, Sanzin 16 P. (Anlassen).

Tschechoslowakei: Zacek 124 P., Anderle 139 P. (für Geringstgeschw., Auf- und Abrüsten und Anlassen), Ambruz 100 P. (Geringstgeschw. und Anlassen des Motors).

Polen: Dudzinski 110 R, Gedgowd 111 R, Grzeszczyk 108 R, Balcer 110 R, Wlodarkiewicz 110 P., Bajan 143 P., Buczynski 120 R, Florjanowicz 124 R, Skrzypinski 121 P. (Geringstgeschw., Auf- und Abrüsten, Anlassen des Motors), Macpherson 34 P. (Geringstgeschw. und Anlassen), Plonczynski 24 P. (Anlassen).

, Endgültige Liste der Teilnehmer.

Wett- Amtl.

bew. Kenn- Führer Flugzeugmuster Motorenmuster

Nr.' zeichen Deutschland.

Fieseler Fl 97 (Europaflug).

Der Fieseler Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel, hat einen neuen Typ Fi 97, einen freitragenden Kabinen-Tiefdecker als viersitziges Reiseflugzeug gebaut.

Die Flügel sind in zwei Konstruktionsarten durchgeführt.

Die Fi 97 mit Argus As 17 von Bayer Wettbew. Nr. 18 und Seidemann Nr. 19 besitzen Handley Page-Slot, Querruder nach oben ausschlagend und Trimmklappen über die ganze Länge.

Die Flügel von Fi 97 mit Hirth HM 8 U, geflogen von W. Hirth Nr. 17, sind eine Sonderkonstruktion. Diese besitzt etwas größere, über die halbe Spannweite laufende Handley-Page-Slots und einen Roll-Flügel über die ganze Spannweite. Der Handley-Page-Slot wird kurz vor vollem Ausdrehen des Roll-Flügels zwangsläufig verschoben. Die Wirkung des Roll-Flügels soll im Fluge ganz ausgezeichnet sein. Die Querruder wirken als Spreizklappe nur nach oben ausschlagend. Vergleiche den Schnitt A—A. (Abb. S. 389.)

Bauart des Flügels einholmig mit Sperrholzbeplankung und Hilfsholm.

Rumpf Stahlrohr, mit dem Stahlrohrmittelstück verschraubt und mit Leinwand bespannt.

Hinter dem Motor mit Metallschraubeflügel der Heddernheimer Kupferwerke liegt die durch Brandschott abgetrennte Kabine mit je 2 Sitzen hintereinander. Beide vorderen Sitze verstellbar, auskuppelbare Doppelsteuerung. Hinter Gastsitzen Gepäckraum, darunter Rumpfbrennstoffbehälter. Unterbringungsmöglichkeit für Ersatz-Luftschraubenblätter vorhanden.

Im Flügel-Mittelstück rechts und links je 1 Brennstoffbehälter. Brennstoff-Förderung durch motorangetriebene Pumpen.

Höhenflosse, vom Führersitz aus im Fluge verstellbar, und zwar entweder für sich allein, oder gemeinsam mit Hilfsflügelverstellung. Betätigung für beide Führer zugängig. Bauart der Höhenflosse halbfreitragend, aus Holz. Höhenruder Leichtmetall-Konstruktion, gewichtsmäßig ausgeglichen. Seitenflosse aus Stahlrohr, gegen Höhenflosse durch Profilkabel verspannt, Seitenruder aus Leichtmetall, unausgeglichen. Querruder Holzkonstruktion, Ausgleich gewichtsmäßig und aerodynamisch.

Fahrwerk: Halbfreitragend. Hauptstrebe als pneumatisches Federbein mit Oelstoßdämpfung.

Räder: 465X165 mm mit Niederdruckbereifung und mechan. Innenbackenbremsen, tropfenförmig verkleidet, Radstand 2,6 m.

Sporn durch pneumatisches Federbein mit Oelstoßdämpfung gefedert, Spornschuh schwenkbar durch Zugstrebe nach vorn abgefangen.

Verwendete Motorenmuster: Argus As 17 A und Hirth HM 8 U. Metallpropeller bei HM 8 U dreiflügelig und As 17 A zweiflügelig, jedesmal mit verstellbaren Blättern. Anlassen beider Motorenmuster durch Anwerfkurbel oder vom Führersitz aus durch eingebaute Preßluftanlage.

Instrumentierung über das vorgeschriebene Maß hinaus. Feuerlöscher mit automatischem Feuermelder. Luxuriöse Kabinenausstattung mit allen Schikanen, Belüftungsanlage. Einstieg äußerst bequem

Vom Europa-Flug: Fieseier Fi 97 mit Hirth HM 8 U Motor.

durch rückwärtige Verschiebung der sehr groß gehaltenen Cellon-Ka-

binenbedachung. Fallschirmunterbringung durch Auswechseln der Sitzkissen.

Leergewicht 560 kg, Zuladung490 kg, Fluggewicht 1050 kg,

Spannweite 10,7 m, Flächeninhalt As 17 A HM 8 U

15,3 qm, Länge über alles: 8,24 m 8,04 m

Höhe über alles: 2,36 m 2,76 m Leistungen: bei voller Zuladung

Fluggeschwindigkeit b. Volleistung ca. 250 km/h ca. 260 km/h Steiggeschwindigkeit bei 1,1 kg/cbm

Luftwichte 5,6 m/sec 5,8 m/sec Abflugleistung (Startlänge) ab

Stand 8 m hoch nach 70 m nach 60 m Landeleistung (Auslauf) von 8 m

Höhe bis zum Stillstand ca. 60 m ca. 60 m

Profil des Fi 97 mit

Rolldecks und Slots. Schnitt A'A

Geschwindigkeit im Langsamflug nur 56 km/h. Es ergibt sich somit das außergewöhnlich hohe Verhältnis von Höchstgeschwindigkeit zu Langsamgeschwindigkeit von 260 : 56 = 4,56 : 1.

Breda 39 S (Europaflug),

Breda 39 S ist aus dem zweisitzigen Typ Breda 39 entwickelt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Leinwand bespannt. Kabinenaufsatz halbrund. Um Lichteinwirkung zu vermindern, grüne Cellonscheiben. Drei Sitze hintereinander. Die beiden vorderen mit Steuerung.

Fahrwerk mit Stoßaufnehmerstreben von großem Hub. Landestöße werden durch V-Strebe auf Rumpfoberkante übertragen, so daß die Rumpfstreben in der Hauptsache auf Zug beansprucht werden.

Flügel in Holzkonstruktion im Grundriß fast elliptisch (am Rumpf geringere Flügeltiefe), abgestrebt und über das Fahr werk verspannt. Auf der hinteren Oberselte befinden sich Klappen, welche einen Düsenschlitz verschließen und dazu dienen, bei hohen Anstellwinkeln die Luft auf die hintere Oberseite zu führen. Siehe die Abb. Hinteransicht.

Vom Europa-Flug: Breda 39 S mit Colombo-Motor.

Vom Europa-Flug: Links oben Breda 39 S zusammengelegt. Unten Breda 42 von

hinten.

Querruder halbe Flügellänge, können in drei Stellungen bis zu 45° blockiert werden. Höhenleitwerk vom Führerraum verstellbar.

Motor Colombo S 63, sechs Zyl. in Reihe 140 PS, mit Breda-Verstellpropeller.

Breda 42 (Europaflug),

Breda 42 ähnelt in der äußeren Linienführung dem Breda 39. Durch die Verwendung eines Fiat A70-Sternmotors von 180 PS ist der Rumpf geräumiger als beim Breda 39. 3 Sitze hintereinander.

Vom Europa-Flug: Breda 42 mit Fiat A 70.

Flügel halbdickes Profil, Flügelschlitze, Typ Breda-Mazzini, die in lOjähriger Versuchsarbeit bei den Breda-Flugzeugwerken studiert wurden und zum erstenmal an die Oeffentlichkeit gelangen. Durch das Aufklappen der Düsen-Verschluß klappen wird außer dem Durchströmen der Luft von der Druckseite auf die Saugseite eine Bremswirkung erzielt.

Ausführung des Fahrwerks wie beim Breda 39 S.

Die obere Cellonverkleidung kann durch einen einfachen Handgriff abgeworfen werden.

Spannweite 10,10 m, Gesamtlänge 7,80 m, größte Höhe 3,15 m, Rüstgewicht 560 kg, Zuladung max. 350 kg, Fluggewicht 910 kg.

Vom Europa-Flug: Breda 42.

P. Z. L. 26 — Tiefdecker, Dreisitzer.

Die Panstwowe Zaklady Lotnicze, Warschau, Pulawska 2a, hat für den Europa-Flug einen dreisitzigen Ganzmetall-Kabinen-Tiefdecker mit freitragenden Flügeln entwickelt. Rumpf mit Flügelwurzeln be-

Vom Europa-Flug: P. Z. L. 26 Tiefdecker Dreisitzer, Motor Menasco.

steht aus einem Stück. Hier greift das freitragende, vollständig verkleidete Fahrwerk an. Innerhalb der Querruder der Ansatzflügel Spreizklappen. Siehe die Abbildung.

Spannweite 10,42 m, Länge 7,5 m, Flügelinhalt 16,34 m2, Leergewicht 560 kg, Gesamtgewicht 1005 kg, Motor Menasco B 6 S. Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit 240 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h.

Versuchsflugzeug R P. 1.

Die Zelle dieses verstrebten Hochdeckers wurde entworfen und gebaut von Hans Wagener, Hamburg-Fu., mit einem Versuchsmotor von Festenberg-Pakisch, Hamburg 1, Steinstr. 10. Mit vorliegendem Typ sollte ein Umschulungsflugzeug von Segelflug auf Motorflug in Holzkonstruktion und leicht reparierbar zu einem Gesamtpreis von M 3000.— geschaffen werden.

Spannweite 9 m, Flügelinhalt 12 m2, Rüstgewicht 175 kg, Zuladung 100 kg, Flächenbelastung 23 kg/m2, Leistungsbelastung 13,75 kg/PS. Motor 2 Zyl. 600 ccm, 2-Takt, Drehzahl 3000, Schraubendurchmesser- 1,4 m. Betriebsstoffverbrauch 8 1/h. Min.-Geschwindigkeit 40 km, maximal 110 km.

Leichtflugzeug F. P. 1, einsitziger abgestrebter Hochdecker, wurde auf der Wasserkuppe den Rhön-Wettbewerbs-Besuchern im Fluge vorgeführt.

Fiat A 70 S 180/200 PS, 7-Zyl.-Stern.

Fiat hat für den Europa-Flug einen 7-Zyl.-Stern, 115 mm Hub und Bohrung, 8,361 1 Gesamtvolumen, herausgebracht. Der Sterndurchmesser beträgt nur 930 mm, Gesamtlänge 800 mm.

Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumköpfen, Druckleitbleche bis über die Zylinderköpfe. Explosionsraum halbkugelig, Venttlachse gegen die Zylinderachse um 35° geneigt. Ventilsitze, Bronce, eingeschrumpft.

Kurbelwelle zweiteilig mit Gegengewichten aus Bronce. Ventile je zwei Federn. Auslaßventil aus rostfreiem Stahl, birnenförmig salzgekühlt. Ventildichtungsfläche mit Stellit überzogen. (Vergleiche „Flugsport" 1934, Artikel Werkstoffrage von Auspuffventilen in Flugmotoren", Nr. 5, Seite 98/99.)

Kompressor-Drehzahl 18 200 bei 2100 Kurbelwellendrehzahl. Zündkerzen, zwei je Zylinder horizontal. Zwei Magnete, Marelli Mf 7.

Stromberg-Vergaser mit Höhenregulierung über dem Gehäuse sitzend. Eine doppelte Oelpumpe für Druck- und Rückbeförderung.

Fiat A 70 S 180/200 PS, 7 Zyl. Stern.

Leistung bei 2100 Umdrehungen 180 PS., bei 2300 200 PS. Verdichtung 1 : 5,75 mit Kompressor 1 : 8,66, Betriebsstoffverbrauch 250 g/PS/h, Oel 10 g/PS/h, Trockengewicht 162 kg.

Entwicklung von Blindfluggeräten.

Es wird in der Tat heute immer schwieriger, die Vielzahl der Bordgeräte gleichzeitig zu überwachen. Die große Zahl der Bordgeräte ergibt sich ihrerseits wieder aus den gesteigerten Anforderungen, beispielsweise bei Z-Z-Landungen usw., und die von Herrn Poppe erwähnten Geräte verdanken ihre Entstehung den bei Blindlandungen auftretenden Forderungen. Es ist für den Flugzeugführer außerordentlich schwer, unstabile Flugzeuge bei schlechten Wetterverhältnissen in die Peilschneise zu bekommen. Der Magnetkompaß gibt wohl im allgemeinen die Nord-Süd-Richtung, versagt aber für Augenblicksablesungen beim Manövrieren mit dem Flugzeug, und es wäre — wie Herr Poppe richtig bemerkt — das idealste Blindfluggerät, das den Sperry-Horizont in geschickter Kombination mit dem Richtungskreisel vereinigte

Ueber manche in dem Aufsatz geäußerten Auffassungen wäre noch zu streiten. Auf jeden Fall werden die Ausführungen dazu beitragen, an die Lösung dieser Aufgabe in erhöhtem Maße heranzugehen. Die Red.

Im amerikanischen Luftverkehr hat sich neuerdings der „Richtungskreisel" gut eingeführt und ist ein außerordentlich wertvolles Instrument für den Blindflug geworden.

Was ist ein Richtungskreisel? — Es ist ein Kreisel, der eine Windrose auf einer einmal zwangsläufig eingestellten Himmelsrichtung festhält, auch wenn sein Gehäuse bzw. das Flugzeug Kurven fliegt. Also angenommen, man stellt die Windrose mit dem hierzu vorgesehenen Knopf in Uebereinstimmung mit dem z. Z. anliegenden Kurs, den man vom( Kompaß abliest, überein, so bleibt die Rose, die ja nun nach allen Himmelsrichtungen orientiert ist, als eine Art „Kompaß ohne jede Trägheit" auch in Kurven in Uebereinstimmung mit den tatsächlichen Himmelsrichtungen fest stehen.

Auch von Askania ist ein derartiger Richtungskreisel entwickelt worden, mit welchem recht gute Resultate erzielt wurden. Die Skala (Windrose) liegt in diesem Instrument ähnlich wie in unseren Steuerkompassen als Band innerhalb des Aequators einer Kugel.

Es treten nun die Fragen auf: „Was ersetzt dieses Instrument, und wozu kann man es gebrauchen?"

Leider muß festgestellt werden, daß man bei uns vielfach der Ansicht ist, es handle sich hier um ein Zusatzgerät für die Blindflugausrüstung, also um einen Ersatz für den Steuerkompaß, der jedoch den Nachteil hat, in längeren oder kürzeren Abständen aus dem Kurs zu laufen, was jeweilig ein Nachstellen während des Fluges erfordert. Den Vorteil sieht man lediglich darin, daß man in Zusammenarbeit mit dem Wendezeiger leichter Kurs halten kann, was mit den trägen und stark pendelnden Kompassen heute noch recht schwierig ist.

Der Flugzeugführer hat also nun glücklich während des Blindfluges die Möglichkeit, 5 verschiedene Instrumente zu beobachten, von denen ihm jedes nur etwas über die Lage des Flugzeuges sagt: den Wendezeiger, den Sperryhorizont, die Libelle am Wendezeiger, den Richtungskreisel und den Kompaß.

Daß außerdem ein Höhenmesser, ein Geschwindigkeitsmesser und ein Variometer zu beachten sind, gibt die Gewißheit, daß es außerordentlich wichtig ist, hier eine Vereinfachung zu schaffen, welche den Führer entlastet und ihm während des Blindfluges Zeit läßt, anderen Dingen seine Aufmerksamkeit zu schenken, wie Studieren der Karte, Verhandlungen mit dem Funker usw.

Ich kann als Flugzeugführer nicht einsehen, warum der Richtungskreisel den Wendezeiger als Steuergerät nicht mehr als 100 %ig ersetzen soll!

Der mir vorgehaltene Einwand, daß man die Winkelgeschwindigkeit der Kurven nicht ermitteln kann, muß zurückgewiesen werden, denn die Windrose dreht sich ja, vom Standpunkt des Beschauers gesehen (in Wirklichkeit dreht sich das Flugzeug mit dem Gehäuse um die Windrose), mit der tatsächlichen Winkelgeschwindigkeit des Flugzeuges. Es tritt also dasselbe Verhältnis ein, als ob ich einen Punkt am Horizont bei Sicht anfliege, und der Horizont fängt mit dem Punkt infolge einer Kurve an, sich zu drehen. Allerdings im umgekehrten Sinne, d. h. wenn eine Rechtskurve geflogen wird, wandert ein Punkt am Horizont nach links heraus, während der angeflogene Teilstrich auf dem Richtungskreisel in der Rechtskurve ebenfalls nach rechts mitwandert. Dieser Fehler dürfte jedoch durch Umsteuerung der Drehrichtung verhältnismäßig einfach zu beheben sein.

Der Hauptvorteil liegt gerade darin, daß man die Winkelgeschwindigkeit direkt sehen kann, während der Wendezeiger durch einen mehr oder weniger starken Ausschlag, welcher noch abhängig von der Dämpfung des Instrumentes ist, nur im übertragenen Sinne das Maß der Winkelgeschwindigkeit gibt, welche dann, gestützt auf die Erfahrungen über die Empfindlichkeit des Instrumentes, welche man bei Sicht festgestellt hat, geschätzt werden kann.

Schon durch diese Tatsachen dürfte die Ueberlegenheit des Richtungskreisels gegenüber dem Wendezeiger erwiesen sein.

Gleichzeitig aber hat man im Richtungskreisel einen außerordentlich bequemen Ersatz für den Steuerkompaß; man braucht nur von Zeit zu Zeit die Uebereinstimmung mit dem Draufsicht-Kompaß zu vergleichen und gegebenenfalls zu korrigieren.

Das Auge des Piloten wandert heute hauptsächlich gespannt zwischen Wendezeiger und Steuerkompaß, und das ist verständlich, weil sich Kursabweichungen durch Böen nicht vermeiden lassen, der träge Kompaß dieselben aber zu spät anzeigt und stark übersteuert. Es erfordert viel Geduld, um den pendelnden Kompaß auf dem anzufliegenden Kurs zu halten.

Diese Aufgabe, der der Führer im Blindflug heute seine ganze

Aufmerksamkeit widmen muß, fällt fort, denn Steuerkompaß und Wendezeiger sind eins geworden und brauchen nicht mehr aufeinander abgestimmt zu werden. Ist das Flugzeug durch eine Böe um 10° oder 15° aus dem Kurs gelaufen, so bringt ein sicherer Druck gegen das : Seitensteuer das Flugzeug in die rechte Lage, welche mit Bestimmtheit

erreicht ist, wenn auf dem Richtungskreisel der richtige Kurs wieder anliegt. Ein langsames Zurücktasten fällt fort. Man ist auch in der Lage, blind eine scharfe Kurve zu fliegen, um in einer vorher g e -wollten Richtung die Kurve plötzlich zu unterbrechen (Kehrt-".' machen). Kann man das mit unserer heutigen Instrumentierung?

Das idealste Blindfluggerät, welches alle übrigen Zusatzgeräte überflüssig machen würde, wäre der heutige Sperryhorizont in geschickter Kombination mit dem Richtungskreisel.

Was ist ein Sperryhorizont?

Ein auf dem Kreiselprinzip beruhender künstlicher Horizont, dessen Horizontlinie in einem schmalen Blechstreifen besteht, welcher sowohl die Schräglage zur Querachse wie zur Längsachse des Flugzeuges anzeigt. Der Horizontstreifen läuft in Normallage des Flugzeuges durch die Mitte der Vorderfront des kreisrunden Instrumentes und bleibt in allen Lagen d. Flugzeuges in genau horizontaler Richtung.

Wird das Flugzeug gedrückt, so wandert der Blechstreifen, dem wirklichen Horizont entsprechend, nach oben bzw. beim Ziehen des Flugzeuges nach unten. Auf der Glasscheibe der Vorderfront ist ein Flugzeugbild angebracht, welches nun (relativ zum Horizont) die tatsächliche Fluglage der Maschine einnimmt.

Die Vorteile dieses Instrumentes brauchen wohl kaum erst erklärt zu werden.

Bringt man nun die Windrose eines Richtungskreisels (umgesteuert) hinter den Horizont des Sperrygerätes und ersetzt das Flugzeugbild durch die Abbildung der Motorhaube, wie der Pilot sie sieht, so dürfte nach diesem kombinierten Instrument der Blindflug nicht mehr Aufmerksamkeit erfordern als der Flug bei Sicht. Man kann die anliegende Gradzahl direkt am Horizont ablesen und ansteuern und alle Bewegungen des Flugzeuges direkt in ihrer tatsächlichen Größe sehen. Man kann die (gemalte) Kühlerverschraubung, wie man es gewöhnt ist, auf die Horizontlinie legen oder im Gleitflug die Motorhaube unter bzw. beim Steigflug über die Horizontlinie bringen, sieht am Drehen des Horizontes die Winkelgeschwindigkeit und an der Schräglage der H a u b e die Neigung in der Kurve. Kurz gesagt, es sind alle Verhältnisse geschaffen wie beim Sichtflug, nur mit der Verbesserung, daß auch der anzufliegende Kurs noch am Horizont abzulesen und anzusteuern ist. Also wird bei einwandfreiem Arbeiten des Instrumentes der Sichtflug sogar noch überboten.

Es ist mir völlig klar, daß die Entwicklung dieses Ideal-Instrumentes noch auf viele Schwierigkeiten stoßen wird, und daß auch der Sperryhorizont noch nicht ganz den Anforderungen entspricht, welche weiter oben vorausgesetzt werden; aber es scheint mir außerordentlich wichtig, mit allen Mitteln in dieser Entwicklungsrichtung bezüglich der Blindinstrumentierung zu arbeiten. Uli Erwähnt sei noch, daß der Wendezeiger als Steuerinstrument in

diesem Falle fortfallen kann; es empfiehlt sich jedoch, ihn wegen seiner Zuverlässigkeit als Kontrollinstrument in den Flugzeugen zu belassen, er braucht jedoch nicht in der Gruppe der Steuerinstrumente angebracht zu werden.

Die Vereinigung der Antriebswerke dieser beiden Instrumente dürfte auf erhebliche Schwierigkeiten stoßen und ein recht umfangreiches Gehäuse erfordern, ganz abgesehen davon, daß durch das In-

einanderlegen der Konstruktionsteile wahrscheinlich die Uebertra-gungswege für die einzelnen Anzeigen komplizierter und länger werden und so den Genauigkeitsgrad und die Zuverlässigkeit der Instrumente beeinflussen.

Es wäre sicher zweckmäßig, jedes Gerät weiterhin wie bisher in getrenntem Gehäuse zu belassen und die Vereinigung der Anzeigen auf rein optischem Wege derart durchzuführen, daß die Anzeige des Richtungskreisels auf die Vorderfront des Sperryhorizontes vermittels eines Lichtstrahles projeziert wird. Man schlägt hierdurch zwei Fliegen mit einer Klappe, indem sich die notwendige Umsteuerung der Drehrichtung des Richtungskreisels dabei von selber ergibt, ohne jeden Reibungsverlust oder anderweitige mechanische Beeinflussung des Gerätes. Man beachte die beiden untenstehenden Skizzen, aus welchen ersichtlich ist, wie die Wirkungsweise einer solchen Anlage gedacht ist. Es ist ohne weiteres klar, daß man hier auf die verschiedensten Arten zum Ziele gelangen kann, und daß umfangreiche Laboratoriumsarbeiten notwendig sind, um zu einem brauchbaren Ergebnis zu kommen. Meine Vorschläge sollen also im besten Falle nur die Basis darstellen, auf welcher die Entwicklungsarbeit in dieser Richtung aufgenommen werden könnte.

Eine Erklärung der Wirkungsweise kann kurz gefaßt werden, da dieselbe aus den Darstellungen einwandfrei hervorgeht.

Beim Vorschlag 1 werden die Lichtstrahlen einer Glühlampe durch einen Parabolspiegel gesammelt und parallel gerichtet, dann durch die Sammellinse auf die gewünschte Strahlbreite und Form gebracht und durch eine Konkavlinse sodann wieder parallel gerichtet. Der Lichtstrahl fällt nun durch die Skala der Windrose, auf welcher die Teilstriche und Zahlen z. B. eingestanzt sein können, und nehmen somit das Bild des durchleuchteten Skalenteiles auf. Weiterhin werden die Strahlen durch einen Spiegel und zwei Prismen auf die Vorderfront des unmittelbar darunter befindlichen Sperryhorizontes geworfen. Natürlich

kann man die Sammellinse auch fortlassen, wenn man dem Hohlspiegel hinter der Lichtquelle die entsprechende Form gibt, aber zum Abfangen der Wärmestrahlen, unterstützt durch gute Belüftung des Raumes um die Lichtquelle, wird sie vielleicht notwendig.

Eine Umsteuerung der Drehrichtung ist in diesem Falle nicht erforderlich, weil die Windrose, vom Piloten aus gesehen, an ihrer hinteren Seite abgelesen wird, wo die richtige Drehrichtung bereits vorhanden ist.

Es wird vor allem die Frage auftreten, ob die erreichbare Lichtstärke für den Gebrauch des Gerätes am Tage ausreicht. Dieses muß durch Versuche entschieden werden. Es gibt aber immerhin einen Weg, die gute Sichtbarkeit der Anzeige auch am Tage mit Sicherheit herbeizuführen. Man braucht nur die Vorderfront des Sperryhorizontes ganz oder teilweise als Spiegel auszubilden und diesem eine entsprechende Neigung zu geben, damit der Pilot in der Lage ist, durch die Spiegel und Prismen die durchleuchtete Skala direkt zu sehen, was schon mit ganz geringer Lichtstärke auch am Tage ausreichen würde.

Der Vorschlag 2 bringt eine etwas andere Anordnung der Lichtquelle im Gerät. Der Weg der Lichtstrahlen wird hierdurch vereinfacht und das Gehäuse kleiner, es ist jedoch in diesem Falle die Einschaltung einer Umkehroptik erforderlich, weil die Windrose, vom Piloten aus gesehen, an ihrer Vorderseite abgelesen wird. Durch die Einschaltung eines Umkehrobjektives ist man jedoch gezwungen, ein rundes Bild auf den Sperryhorizont zu projezieren, welches natürlich in seiner Breite beschränkt ist.

Beim Vorschlag 1 ist dieses günstiger, weil man hier ein beliebig breites Strahlenbündel durch die Windrose leiten kann, indem man die Linsen vor dem Durchgang durch die Skala entsprechend ausbildet.

Detlev Poppe, Flugkapitän.

K. L. M. Niederländisch Königl. Luftfahrtgesellschaft.

Die Gesellschaft, welche bekanntlich am 7. Okt. 1919 in Haag gegründet wurde, hat sich international bedeutsam entwickelt.

Die Gesellschaft hat im Sommer 1934 zwischen den Niederlanden und dem Ausland folgende Verbindungen aufrecht erhalten: Amsterdam—Rotterdam—London vice versa fünfmal täglich; vier Dienste werden v. d. KLM, eine v. d. Deutschen Lufthansa geflogen. Amsterdam — Rotterdam — Antwerpen — Brüssel — Paris vice versa viermal täglich, 2 KLM-Dienste, ein Dienst KLM/Air France und eine Air France/Sabena.

Amsterdam—Kopenhagen—Malmö vice versa zweimal täglich; einmal via Hamburg. Beide Dienste werden unterhalten von der KLM in Zusammenarbeit mit der Schwed. Ges. Aero Transport. (Rotterdam)—Amsterdam—Berlin vice versa dreimal täglich; einmal via Hannover. Dieses Trajekt wird in Gemeinschaft mit der Deutschen Lufthansa geflogen.

(Rotterdam)—Amsterdam—Hull—Liverpool vice versa einmal täglich.

Alle diese Linien werden also von der KLM allein oder in Zusammenarbeit mit ausländischen Gesellschaften unterhalten.

Ohne Verbindung mit der KLM werden folgende Dienste von ausländischen Gesellschaften unterhalten:

Amsterdam—Rotterdam—Halle—Leipzig — Essen — Mülheim — Prag vice versa einmal täglich, von der Ceskoslovenska Leteckä Spolecnost; (Rotterdam)—Amsterdam—Ruhrgebiet—Mittel- und Süddeutschland —Schweiz vice versa einmal täglich, von der Deutschen Lufthansa und Swissair, eine zweite Lufthansa Linie täglich nach dem Ruhrgebiet.

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Die bedeutendste Linie der KLM ist die Luftlinie Amsterdam — Batavia.

Bekanntlich setzte 1919 die niederländischindische Regierung einen Preis von 228 000 fl. für denjenigen aus, welcher in 14 Tagen nach Indien flog. Aber erst 1924 wurde der Flug Amsterdam—Batavia von dem K. L. M.-Pilot van der Hoop, Kapt. van Weer-den, Poelmann und dem Mechaniker van der Broecke ausgeführt.

Seit dieser Zeit ist auf Grund von Betriebserfahrungen die Luftlinie immerwährend entwickelt worden.

_ Die Luftlinie Amsterdam—Batavia ist die längste der Welt (ungefähr 14 500 km). Während des Sommers wird der europäische Strek-kenteil via Halle/Leipzig, Budapest — Athen, während des Winters über Marseille, Rom, Brindisi und Athen geflogen. Auf der südlichen Route sind im Winter die Witterungsverhältnisse günstiger als auf dem Balkan und obwohl der südliche Kurs einen Umweg bedeutet, wird doch die Regelmäßigkeit des Dienstes auf diese Weise gefördert. Weiter geht der Weg über Kairo, Bagdad, Boesjir, Djask, Karachi, Jodpur, Allahabad, Kalkutta, Akyab, Rangoon, Bangkok, Alor Star, Singa-pore, Palembang, Batavia, Bandoeng.

Die frühere Route Alor Star—Medan—Palembang wird seit 1933 via Singapore geführt.

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Deli hat nichtsdestoweniger seine Schnellverbindung behalten, dadurch, daß die KNILM den Dienst Alor Star—Medan anschließend an die KLM-Verbindung unterhält.

Die gewaltige Strecke wird in 8 Tagen bewältigt. Ab Amsterdam Donnerstag, an Batavia wieder Donnerstag. Ab Batavia Mittwochs — Ankunft Amsterdam Mittwochs. Flugpreis Amsterdam— Batavia 2925.— RM.

Folgende Zahlen, umfassend das europäische Netz, die Indien-Route und den inländischen Flugverkehr, geben eine Uebersicht der Entwicklung der Niederländischen Luftfahrt während der letzten Jahre; Jahr Fluggäste Post Fracht

1928 17 007 58,939 kg 674.606 kg

1929 19 131 1031.151 kg 864.306 kg

1930 17 464 98.471 kg 992.785 kg

1931 19 980 128.249 kg 1214.796 kg

1932 21325 162.358 kg 874.705 kg

1933 40889 189.969 kg 1210.441 kg Infolge der Kontingentierungen und anderer Erschwerungen im

Handelsverkehr sank der Frachtverkehr in 1932 im Vergleich zu 1931 in erheblichem Maße. Obwohl diese Krisis anhielt, verbesserte sich in 1933 der Frachtverkehr derartig, daß die Höhe des als „außerordentlich günstig" bezeichneten Jahres 1931 beinahe erreicht wurde.

Die Zunahme des Luftverkehrs, verglichen mit den Jahren 1932 und 1933, beträgt: Fluggäste 92, Fracht 40, Post 17%.

Die von der KLM geflogene Kilometerzahl betrug im Jahre 1920 nur 81810; vergleichsweise geben wir nachstehend die bedeutenden Zahlen von 1931 2 599 740 kg, 1932 3 192 005 kg, 1933 3 732 660 kg. Die gesamte seit 1920 geflogene Kilometerzahl stellt sich jetzt auf über 20 Millionen.

In 1921 betrug das Personal der KLM 101 Personen; 1934 arbeitet sie mit 598 Personen, die sich zusammensetzen aus: Flugzeugführer 34, davon 17 Kommandoführer auf dem Amsterdam—Batavia-Dienst. Bordmechaniker 20, Bordfunker 21, Stations- und technisches Personal 303, Kontorpersonal 220.

Lufthansa-Herbstf lugplan 1934.

Am 1. Sept. ist im europäischen Luftverkehr der Herbstflugplan in Kraft getreten. Das Streckennetz der Deutschen Lufthansa hat zu diesem Zeitpunkt lediglich insofern einige Aenderungen, als mehrere dem Erholungsreiseverkehr dienende Fluglinien weggefallen sind. Der zwischenstaatliche und innerdeutsche Flugverkehr wird jedoch auch während der Herbstmonate im vollen Umfange aufrechterhalten.

Im Vergleich zu den Vorjahren weist der Herbstflugplan erhebliche Verbesserungen auf; während z. B. in den Jahren 1932 und 1933 der Uebergang vom Sommer- zum Herbstverkehr eine Verringerung der täglichen Flugleistung der Lufthansaflugzeuge um 22% bzw. 14% zur Folge hatte, liegt die Verkehrsleistung in diesem Jahr nur noch etwa 7% unter der Höchstleistung des Sommers. Der Beschleunigung des Flugdienstes, die bereits im Sommer 1934 auf den meisten Strek-ken wesentliche Verkehrsverbesserungen ermöglichte, folgt nunmehr die weitgehende Anpassung des Verkehrsnetzes an die Bedürfnisse des Qeschäftslebens. Damit hat die Deutsche Lufthansa zwei seit Jahren immer wieder aus Wirtschaftskreisen erhobene Forderungen erfüllt, deren Verwirklichung auch für den eigenen Betrieb große wirtschaftliche Vorteile erbringt.

Auf 56 Fluglinien, von denen 7 dem Post- und Expreßgutverkehr dienen, bestehen ausgezeichnete Schnellverbindungen zwischen 38

Flugsport 1934. XXVI. Jahrgang

Streckenkarten für den Sportfll

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Aus Meyers Luftreisebücher. Mit Erlaubnis des Verlages Bibliographisches Institut, Leipzig

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Tafel II

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„FLUGSPORT"

Seite 401

deutschen und 26 ausländischen Großstädten. Zwischen vielen Verkehrszentren wird der Flugdienst auf mehreren Kursen durchgeführt; so z. B. von Berlin nach London, Amsterdam, Paris, Wien, Zürich,

2. Flugstützpunkt der deutschen Luft-Hansa für den Luftpostdienst Deutschland—■ Südamerika. Von oben nach unten: Dornier 10 t Wal wird vom Kran auf den Schlitten der Flugzeug-Schleuderanlage des Flugstützpunktes ,Schwabenland" gesetzt. Mitte: Abschuß eines Dornier 10 t Wales. Links sieht man den

umgelegten Kran, sowie, das Motorbeiboot. Links darunter die „Schwabenland". Unten sieht man die Abstellbahnen, auf die vermittels Drehscheibe zwei Dornier Wals

gebracht werden können.

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Königsberg, Breslau, München, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Hamburg u. a. Der erstmalig im Sommer mit Schnellflugzeugen des Musters Heinkel He 70 eingeführte Blitzverkehr zwischen Berlin, Hamburg, Frankfurt und Köln, der schnell große Beliebtheit beim reisenden Publikum erlangt hat, wurde auch im September beibehalten. Ebenso besteht Sonntagsdienst weiterhin auf den Linien Berlin—London, Berlin—Paris, Berlin—Rom, Berlin—Kopenhagen, sowie Berlin—Moskau und Leningrad.

Neben den im Personenverkehr gebotenen sehr günstigen Reisemöglichkeiten verdienen die Post- und Expreßgutstrecken das Interesse der Geschäftswelt. Da diese während der Nachtstunden beflogen werden, bieten sie für den Versand von Post- und Frachtgut nach den westeuropäischen und skandinavischen Ländern außerordentliche Verkehrsvorteile; so trifft — urn nur einige Beispiele zu nennen — eine Postsendung, die um 23 Uhr Berlin verläßt, bereits am anderen Morgen geigen 5.3t) Uhr in London, Brüssel oder Paris ein, d. h. noch rechtzeitig vor der ersten Postbestellung. Eine Expreßgutsendung, die um 22 Uhr in Nürnberg aufgeliefert wird, kann schon am frühen Vormittag des nächsten Tages dem Empfänger in Kopenhagen zugeleitet werden.

Der regelmäßige Luftpostdienst zwischen Deutschland und Südamerika verkehrt wie bisher weiter jede Woche, am Samstag ab Deutschland. Postschluß Samstag in Berlin beim Postamt C 2 um 11.30 Uhr, in Stuttgart beim Postamt 9 um 13.30 Uhr. Wie im „Flugsport" Nr. 17 bereits berichtet, stehen der Deutschen Lufthansa jetzt zwei schwimmende Flugstützpunkte im Atlantik zur Verfügung, neben dem Dampfer „Westfalen" das Motorschiff „Schwabenland". (Siehe die Abbildungen S. 401.)

Nachdem die Lufthansa in der ersten Jahreshälfte einen sehr starken Verkehrszuwachs verzeichnen kann und so zu ihrem Teil zu dem Wiederaufstieg der deutschen Wirtschaft beitragen durfte, steht zu hoffen, daß diese Aufwärtsentwicklung auch in den Herbstmonaten weiter anhalten wird. _

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Da rmstadt

Mitteilung Nr. 23.

Einige schwere Unfälle im Auto- und Windenschlepp gaben dem DFS Veranlassung, nochmals auf die DFS-Mitteilungen 12, ,14 und 15 hinzuweisen. Es ist im Interesse der Flugsicherheit dringend erforderlich, daß die herausgegebenen Vorschriften eingehalten werden. Gruppen, in deren Besitz diese Mitteilungen nicht gelangt sind, können diese bei den Landesgruppen anfordern.

Autoschleppgeräte: Es treten mit sofortiger Wirkung noch folgende zusätzliche Vorschriften in Kraft:

1. Als Ausklinkvorrichtungen am Wagen dürfen nur Kugel- oder Esserkupplungen Verwendung finden.

2. Ein Verfangen des ausgelösten Schleppringes bzw. Seils an Federn, Gepäckträgern oder sonstigen vorstehenden Teilen des Wagens muß durch eine zweckmäßig angeordnete Verkleidung verhindert werden.

3. Der Griff für das Auslöseseil muß an dem Wagen für den Fluglehrer griffgerecht angebracht werden.

4. Der Schleppwagen muß eine ausreichende Sicht nach allen Seiten gewährleisten. Bei geschlossenem Wagen muß das Oberteil entfernt werden.

Esser-Kupplung: Es wurden in verschiedenen Fällen Schleppseile mit unvorschriftsmäßigen Ringen versehen. Bei der Herstellung der beiden am Seil befestigten Ringe ist folgendes zu beachten:

1. Es sind immer ein kleiner und ein großer Ring zu verwenden, wie dies aus der Herstellungszeichnung zu ersehen ist.

2. Um ein einwandfreies Arbeiten der Kupplung zu gewährleisten, muß der kleinere der beiden Ringe im größten Durchmesser kleiner sein, als der Innendurchmesser des an der Kupplung festgeschweißten Ringes. Ringe, die diese Forderung nicht erfüllen, sind sofort abzuändern, da durch ein Querstellen eines zu großen Ringes ein Auslösen der Kupplung verhindert wird.

Fähnchen an Schleppseilen: In einigen Fällen konnte das Abfallen des Schleppseils vom Flugzeug nicht einwandfrei von der Winde aus festgestellt werden (z. ß. Blickrichtung aus dem Schleppauto oder der Winde gegen die Sonne).

Zwei Meter unterhalb des Schleppseilendes, das am Flugzeug eingehängt wird, sind aus obigem Grunde auf einer Länge von ca. 50 m 4 Fähnchen von mindestens 20X30 cm Größe zu befestigen.

Griesheim bei Darmstadt, den 9. 7. 34.

Prüfstelle des DFS (gez.) Lippisch (gez.) Jacobs.

PLUG UMBCHÄ

Inland.

Mehr Wochenend-Flugbetrieb.

(Hierzu Tafel II, Streckenkarten für Sportflieger.)

Der Luftreiseverkehr unserer Sportflieger mit ihren Sportflugzeugen ist gegenüber England verhältnismäßig noch gering. Auf den Flugplätzen Englands ist es etwas Alltägliches, daß irgendein Sportflieger sich zu seinem Weekend für wenige Pfund ein Flugzeug schar» tert und lustig losfliegt. Es gibt wirklich nichts Reizvolleres, als ohne die schwierige Eisenbahnfahrt und Seereise über den Kanal oder nach einer sonst schwer zugänglichen Insel zu fliegen. Dabei bietet die Orientierung bei einigermaßen etwas Vorbereitung, wozu natürlich auch Wettermeldungen gehören, heutzutage keine Schwierigkeiten mehr. Wenn man Meyers Luftreisebuch Mitteleuropa*) durchblättert, bekommt man ordentlich Lust, zu fliegen. Um unseren Lesern einen Begriff von den Streckenkarten aus diesem Buch zu machen, geben wir nebenstehend einige interessante Linien wieder. Im Anhang des vorerwähnten Buches findet der Sportflieger alle wissenswerten Angaben über Wetterwarten, Peildienst, Flugzeughallen, Flugzeugwerkstätten u. a. m.

*) Verlag Bibliographisches Institut, Leipzig. M 15.—.

Flugplatz

Hills- u. Noflandeplafz des Luftverkehrs Militärflugplatz Militär. Notlandeplatz Flughafenfunkstelle Funkpeilstelle (oder Funkpeildienst) Flugwetterwarte Ansteuerungsteuer od. Hauptstreckenteuer (Scheinwerfer) Streckenzwischenfeuer (Blinkfeuer) Grenzüberflugszone

^8^<£ Sperrgebiet oder Gefahrenzone für den Luftverkehr m - Zweigleisige Bahn - - Eingleisige Bahn 1 Kirche M Kloster £ Schloß, Burg k. Fabrik

LI Rundfunksender x ä Schiffahrts-Leuchtturm

und -Leuchtschiff /Y/Y Truppenlager 0k!$ Berg Watten

Wald . . . ■ Kanal See, Teich 4f^-- Sumpf r/.r.ir;. Staatsgrenze

Zeichen-Erklärung zu

Tafel IL

Vereidigung der Beamten im Reichsluftfahrtministerium erfolgte am 27. 8. durch Staatssekretär Milch als Vertreter des abwesenden Reichsministers der

Luftfahrt auf den Führer des Deutschen Reiches und Volkes. In seiner Vereidigungsrede wies er darauf hin, daß der abzulegende Eid etwas grundsätzlich anderes bedeute als früher. An die Stelle des 1918 eingeführten unpersönlichen Eides auf ein System, sei wieder eine deutsche Form der Eidesleistung getreten, die den deutschen Mann in Treue mit seinem Führer verbindet. Nach Verlesung der Formel wurde der Eid von allen Beamten mit erhobener rechter Hand nachgesprochen. Mit einem Sieg-Heil auf den Führer schloß die Feier.

Dr. Robert Knauss, bisher Prokurist und Verkehrsleiter der Deutschen Luft-Hansa, wurde zum Vorstandsmitglied ernannt.

Gerhard Claussen zum stellvertret. Vorstandsmitgl. der DLH ernannt. Bisher Leiter der Frachtabt.

25jähriges Bestehen Flugplatz Johannisthal-Adlershof wird 16. Sept. 1934 durch Qroßflugtag gefeiert.

Ein Startseilschutz, bestehend aus Gummiringen, welche die Umspinnung des Startseils auch im ausgezogenen Zustande des Seils in ihrer ursprünglichen Lage halten sollen, werden von Karl Buntenbach, Solingen-Höhscheid, auf den Markt gebracht. Ein Uebereinanderschieben der Umspinnung und ein Reißen derselben, sowie ein Reißen des Gummis soll dadurch vermieden werden. Durch die Startseilschutzringe kommt das Seil mit dem Boden nicht in Berührung und wird dadurch die Umspinnung, besonders bei steinigem und sandigem Gelände, geschont.

Die Ringe werden mit drei besonderen Haken zu einem Dreieck gedehnt über das Startseil gezogen und in Abständen von ca. V2 m auf das Seil verteilt. Bei gebrauchten Seilen, an denen sich die Umspinnung bereits übereinanderge-schoben hat, ist es notwendig, das Seil bis zu 50°/o auszudehnen und die Umspinnung in die alte Lage zu verteilen. Erst dann sind die Startseilschutzringe aufzuziehen. Ein Satz Ringe für 55 m Seil M 12.—.

Nachtrag Preiszuerkennung im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934 (Zusatzpreise: Firma Nobel & Co., Hamburg, M 250.—). Flugzeug Nr. 89 Graf York, Führer Schmidt, M 150.—; Flgz. 86 J. S., Führer Späte, M 100.—.

Neues Lufthansa-Abzeichen hat der Herr Reichsminister der Luftfahrt für die Angehörigen der Deutschen Lufthansa genehmigt, das der Verbundenheit der deutschen Verkehrsluftfahrt mit der Reichsregierung und der nationalsozialistischen Bewegung auch äußerlich Ausdruck geben soll. Dieses Abzeichen stellt eine glückliche Verbindung des Hoheitszeichens des neuen Reiches mit dem bisherigen Lufthansa-Abzeichen dar. Ein Adler, der auf der Brust ein Hakenkreuzschild zeigt, hält den blauen Kreis mit dem goldenen Lufthansa-Greif in den Fängen.

II. mitteldeutscher Hochleistungssegelflug-Wettbewerb, Veranstalter Flieger-Landesgruppe XIII des Deutschen Luftsport- s Verbandes in Laucha, ist am 31. 8. beendet. 200 Segelflieger, einschl. der Monteur- und Hilfsmannschaften, nahmen mit 29 Segelflugzeugen an diesem Wettbewerb teil. — I, Preisträger. Höhenflugpreis: Späte-Chemnitz; Gesamtflughöhenpreis: Braeuti-gam-Dresden; Streckenflugpreis: Braeuti-gam-Dresden; Gesamtstreckenflugpreis: Oeltzschfier-Merseburg; Dauerflugpreis: wurde nicht ausgeflogen, ebenso die Zielflugpreise: Gesamtflugdauerpreis: Späte-Chemnitz (32.49 Std.).

In der Segelfliegerschule Hornberg ist die Zahl der von Schülern ausgeführten Flüge für das Leistungsabzeichen auf 70 gestiegen. Die höchst erreichte Höhe war 2200 m über Start, der weiteste Streckenflug 142 km (beides mit „Grünau Baby II"). Sämtliche Schüler der bisherigen 4 fortgeschrittenen Kurse haben bis auf wenige ungeeignete ihre C-Prüfung in der vorgesehenen Kurs-däuer abgelegt. Ein Kurs konnte sogar 14 Mann hoch nach 2 Wochen schon, statt der vorgesehenen 3, mit erreichtem Lehrgangsziel abreisen. Zweimal konnten schon Schüler zum 65 km entfernten Hesselberg fliegen, und auf dem dortigen Gelände landen.

Morgens und abends herrscht fast immer reger Flugzeugschleppbetrieb, nicht selten mit 2 Schleppflugzeugen. 15 Schüler haben bisher die Kunstflugprüfung abgelegt. Bei windstillem Thermikwetter wird selbstverständlich auch über Mittag geschleppt. — Um noch mehr startbereite Maschinen aufstellen zu können, wird z. Z. eine zweite große Halle errichtet, außerdem geht ein 20 m langes Schwimmbad seiner Fertigstellung entgegen, so daß wohl noch im Sept. die Schüler (z. Z. 80) sich auch in diesem Teil des körperlichen Sportes betätigen können.

Was gibt es sonst Neues?

Schwingungsfrequenzmesser USA, bestehend aus einem durch Elektromotor angetriebenen Kurbeltrieb mit einer abgefederten regelbaren Kühlerstange werden bei Lockheed Electra zur Untersuchung der Eigenschwingung aller Teile verwendet. , j , , | ^ \ -i

Ital. Höhenmesser „Spluga", Meßbereich 10 000 m, Ablesemöglichkeit von 100 zu 100 m, haben die Werke Filotecnica Salmoiraghi herausgebracht.

Achgelis geht nach USA zu den nationalen Flugrennen von Cleveland mit einer Stieglitz mit Siemens SH 14-160-PS-Motor.

Ausland.

Die USA-Armee hat 81 Martin-Bomber und 280 Wright-Motoren bestellt.

Qlauert t, technischer Direktor der Royal Aircraft Establishment, bekannt durch seine aerodynamischen Untersuchungen, insbesondere an Flügelprofilen und Luftschrauben, ist kürzlich durch einen herabfallenden Baumast tödlich verunglückt.

Bermudes-Flugstützpunkt wird von den Engländern ausgebaut.

Lockheed, Aircraft Corporation, Burbank, Kalifornien, teilt uns mit, daß sie mit Allan Loughead, welcher sich jetzt auch Lockheed nennt, nichts zu tun hat.

Comper Aircraft Co. Ltd., Heston Airport, Hounslow, Middlesex, heißt jetzt The Heston Aircraft Co., Ltd. Adresse bleibt unverändert.

Ital. Luftmanöver Ende Juli ergaben ergebnislose Abwehr eines Bombengeschwaders, welches nach Ausführung des Bombenauftrages nur ganz schwach beschädigt zum Ausgangspunkt zurückkehrte.

Fokker F 36 Langstrecken-Verkehrsflugzeug. Beschreibung siehe „Flugsport" Nr. 15, S. 315.

„FLUGSPORT1

Seite 407

Ltn, Col. Stefano Cagna ist zum Kommandeur des Militärflugwesens in Tripolis ernannt worden.

Coupe-Zenith-Sieger wurden Arnoux-Brabant auf Caudron Rafale mit Renault Bengali 140 PS mit 239 km/h.

Das verbesserte PZLP-XXIV-Jagdflugzeug erreichte 410 km max. in 4500 m und steigt auf 6300 m in 8 Min. 56 Sek. Bestückung zwei Oerlikon-M.-K.

Devoitine Typ D 500 ist weiter verbessert. Motoren Hispano Suiza Ycrs „Canon" 860 PS oder Lorraine „Petrel". Erreichte Geschwindigkeit 410 km, zuletzt gesteigert auf 430 km.

500 Freistellen für engl. Flugzeug-Lehrlinge in den RAF-Schulen, für junge Leute von 18 Jahren, welche in allen Sonderfächern des Flugwesens ausgebildet werden, sind vom engl. Air Mini'stry ausgeschrieben. Ausbildungszeit 12 Jahre.

230 km segelte Blanken auf Rhönadler am 26. 8. von Laucha nach Gießen.

Bei den franz. Luftmanövern am 30. 8. gelang es zwischen 10 h 30 vorm. 44 Bombenflugzeugen, die nördlichen Vororte von Paris mit Bomben zu belegen und unversehrt davonzufliegen. Die erste Staffel von 17 Maschinen erschien im Sturzflug über Le Bourget und verhinderte ein Aufsteigen der Jagdmaschinen, Die zweite Staffel von 17 angreifenden Flugzeugen konnte, ohne daß die Abwehrgeschütze ihnen Schaden zufügen . konnten, ihre Aufgabe durchführen. Die endgültigen Ergebnisse können erst berichtet werden, wenn die einzelnen Filmstreifen der Zielkameras entwickelt sind.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Handbuch für Flugmotorenkunde von Dipl.-Ing. F. Merkle, Lehrer an der DVS. 198 Abb. 4 Tafeln, Gr.-Oktav. Preis steif kart. RM 4.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. FL, Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Buch soll den angehenden Flugzeugführern und Bordwarten das notwendigste über die zur Zeit in Deutschland gebauten Flugmotoren vermitteln. Verfasser, Lehrer an der DVS., hat alles das zusammengefaßt, was der Anfänger, Flugschüler wissen muß. Bei einer späteren Ausgabe würden wir dem Verfasser empfehlen, auch die wichtigsten Werkzeuge, wie solche in der Bordtasche mitzuführen sind, für die einzelnen Motorentypen, kurz zu besprechen. Bei Notlandungen hat sich oft gezeigt, daß mancher Flugzeugführer nicht wußte, mit welchem Schlüssel er die Vergaserdüse herausschrauben sollte.

Flugmodellbauplan, heran sgegeb. vorn Oesterr. Luf tsport-W erbung- und Luftsport-Verlag Schatzer & Raudasehl, Wien. (Briefadr. Wien, IV/50, Fach 74), Preis S 2.— nebst Bauanleitung. — Dieser Bauplan wurde zur Verbreitung des Luftfährtgedankens in der österr. Jugend geschaffen und behandelt ein Modell, das ebenso einfach wie billig hergestellt werden kann und durch seine besondere Formgebung (Zanonia) für ein so kleines Modell ganz außergewöhnliche Flugeigenschaften aufweist. Das Modell kann in wenigen Sekunden vom Segelflugmodell in das Motormodell (Gummiantrieb) und umgekehrt verwandelt werden. Da es als einfaches Stabmodell ausgeführt ist, ist der Bau leicht und vor allem ohne viel Kenntnisse ausführbar.

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