Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 22__3L Oktober 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. November 1934

Leistungssteigerungen.

Mildenhall—Melbourne 18 125 km in 70' Std. 59 Min.

Francesco Agello erreichte auf dem Qardasee 709,202 km.

10-t-Dornier-Wal „Boreas" der Deutschen Lufthansa erledigte am 24. 10. Nachtpostflug über Ozean nach Südamerika 2519 km in 14 Std. 3 Min.

Stoppani flog 4122 km auf Wasserflugzeug in 26 Std. 35 Min. Die Leistungen in der Fliegerei wurden beachtenswert gesteigert. Wo liegen die Ziele, die wir uns stecken müssen?

England—Australien-Flug. Verlauf.

Von Oskar Ursinus.

Am Freitag, dem 19. 10., ist es mir gelungen, dank der Unterstützung meiner englischen Freunde in einem kleinen Dörfchen, 2 km von Mildenhall entfernt, zu biwakieren. Bereits um 11 Uhr nachts belebt sich der Kraftwagenverkehr, und die ganze Nacht hindurch rollt Wagen hinter Wagen nach dem Startplatz Mildenhall.

Die Beteiligung der englischen Bevölkerung war ganz ungeheuer. Die meisten waren von London um Mitternacht abgefahren, um noch rechtzeitig dem Start beiwohnen zu können, vielfach in Gesellschaftsanzug, Frack und Zylinder, die Damen in Gesellschaftskleidern. Die Riesenparkplätze waren vollständig besetzt. Die Letzten mußten auf den vielen Zufahrtstraßen 2—3 km längs der Straße halten, und dabei wickelte sich alles reibungslos, als wäre es geübt, in mustergültiger Weise ab. Ich habe während meines mehrtägigen Aufenthalts nicht einen einzigen havarierten Wagen gesehen.

Am Morgen des 20. 10., 4.30 Uhr, versuchen wir, mit unserem Kraftwagen nach dem Flugplatz zu fahren und drängen uns in die endlose Wagenkette, die nur schrittweise dem Platz zustreben kann. Die Gegend um das Flugplatzgelände ist durch die Scheinwerfer der Kraftwagen beleuchtet. Leichter Regen fällt. In den hell erleuchteten Hallen sieht man nur noch einige Maschinen. Die meisten stehen schon vor den Hallen und machen die letzte Motorprobe.

Um 6 Uhr beginnt der Morgen zu grauen. Die Wolkendecke hängt tief, und am Horizont zeigt ein leichtes Morgenrot das Anbrechen

des Tages. Man erkennt an den Schattenumrissen die einzelnen Flieger, welche ruhig ihre letzten Vorbereitungen treffen und zum Start rollen. Der Flugplatz ist durch nichtblendende Scheinwerfer angenehm erhellt.

Am Rande der Zementbahn sieht man Fitzmaurice in seinem bekannten Fliegeranzug in sich versunken stehen, der den nach dem Start rollenden Maschinen nachsieht. —

Vom Melbourne-Rennen: Boeing-Transport 247-D mit Pratt and Whitney Wasp. Führer Roscoe Turner und Clyde Pangborn.

„Leica Flugspott"

Vom Melbourne-Rennen: Vor dem Start in Mildenhall. Oben: Boeing-Transport. Unten von links nach rechts: Mr. Holl, Mr. Gibbons, Thea Rasche, C. G. Grey, der langjährige Herausgeber von „The Aeroplane".

Vom Melbourne-Rennen: Der Prince of Wales besichtigt die Douglas D. C. 2

der K. L. M.

Um 6.30 Uhr startet wie vorgesehen die erste Maschine, und nach 16 Min. ist das ganze Feld der 20 Maschinen verschwunden. Es war wie ein Traum. Wie wird das Rennen ausgehen?

Start-Reihenfolge.

1. J. A. Mollison, Grosvenor D. H. Comet House, Park Lane W 1 Gipsy VI

2. Col. Roscoe Turner, Boeing Transport Whittier Hotel, Detroit, Pratt & Whitney Mich. „Wasp"

3. Bernard Rubin, Berkeley D. H. Comet Hotel, London W 1 Gipsy VI ,

4. Dutch Syndicate, Pander S 4 7, Nieuwe Parklaan, Wright „Whirlwind" Den Haag

5. Captain T. Neville Stack Airspeed A. S. 8 u. S. L. Turner, Airspeed Cheetah VI Ltd., The Airport, Ports-mouth

6. A. 0. Edwards, Gros- D. H. Comet venor House, Park Lane, Gipsy Six W 1

Douglas DC 2 Wright „Cyclone"

Pratt & Whitney „Hörnet"

Lambert Monocoupe, Warner Super-Scarab

Fairey III F

Fairey Fox Felix Curtiss

Lockheed „Vega"

7. K. L. M., Hofweg 9, Gravenhage

8. Clyde E. Pangborn, Gotham Hotel, New York City

9. John H. Wright, 37, Summyside Drive, Utica, New York

10. F/O. C. G. Davies, Camen Hotel, 386, Cam- Napier „Lion" den Road, London W 1

11. J. K. C. Baines, South down House, Shoreham by-Sea, Süss.

12. H. C. Miller, Adelaide, S. Aiistralia

13. Oliver Nicholson, Presi dent u. Members of New Gipsy VI Zealand Centenary Air

Race Committee, Auck-land, New Zealand

14. New Guinea Centenary Fairey Fox Flight Syndicate, New Fairey Felix D 12 Guinea

15. Lieut. M. Hansen, Desoutter Mark II, Kirkeve] 211, Br0nsh0j, Gipsy III Kopenhagen

16. H. L. Brook, Lancaster Miles „Falcon" Park Road, Harrogate Gipsy Major

17. Manawatu Aero Club, Miles Hawk New Zealand Gipsy Major

J. A. Mollison S u. H (63) Mrs. Mollison

Col. Roscoe Turner S (5) Clyde Pangborn

C. Cathcart Jones S u. H (19) K. F. H. Waller

D. L. Asjes

G. J. Geysendorfer S (6)

Capt. T. Neville S u. H (58) Stack, S. L. Turner

C. W. A. Scott S u. H (34) T. Campbell Black

K. D. Parmentier S u. H (44) I. J. Moll

Granville Monoplane, Miß Jacqueline

S(46)

Cochran, Wesley Smith John H. Wright

H(33)

F/O. C, G. Davies S u. H (15)

Lieut. Comm. C. N.

Hill

F/O.H.D. Gilman S u. H (62)

J. Woods

Pratt & Withney S. C. D. C. Bennett

D. H. Dragon

J. D. Hewett C. E. Kay

S u. H (36) S u. H (60)

R. Parer

G. E. Hemsworth

S u. H (35)

18. Fl/Lt. G. Shaw, Kin Shan, British Klemm Nunthorpe, Yorkshire „Eagle", Gipsy Major

19. Aircraft Exchange & Mart Ltd., 7, Park Lane, London W 1

20. Mrs. Melrose, Glenelg, D. H. Moth S. Australia Gipsy Major

Airspeed Courier A. S. 5, Cheetah V

Lieut. M. Hansen H (7)

H. L. Brock H31)

Squadron Leader Mal- H (2)

colm MacGregor,

Henry Walker

Fl/Lt. G. Shaw H (47)

Sq./Ldr.D.E.Stodart H (14) K. G. Stodart

C. J. Melrose H (16)

S = Speed, H der Nennliste.

Handicap, die eingeklammerten Zahlen sind die Nummern in

Vom Melbourne-Rennen: Lambert Monocoupe, Motor Warner Super-Scrap,

Führer John Wright.

Vom Melbourne-Rennen: Oben: Airspeed A. S. 8 „Viceroy", Führer Capt. Stack, Motor Cheetah VI. Mitte: Airspeed „Envoy" A. S. 6, Motor Wolseley A. R. 9, Führer 0. Lowdell. Die beiden unteren Abb.: Airspeed Courier A. S. 5, Motor Cheetah V, Führer Sq/Ldr. Stodart.

Am Ziel.

Die Ziellinie auf dem Rennplatz Flemington bei Melbourne überflogen als

1. C. W. A. Scott und T. Campbell Black (Nr. 34) auf De Havil-land Comet am 23. 10. um 6 h 30 M. E. Z. Die Flieger hatten auf dem letzten Teil ihres Fluges über der Timor-See Motorenstörungen, so daß sie die letzte Etappe nur mit einem Motor zurücklegen konnten. Scott und Black, welche geadelt wurden, erhielten von Edwards, dem Besitzer des Comet, das Flugzeug zum Geschenk.

2. Parmentier und Moll (Nr. 44) auf Douglas D. C. 2 am 24. 10. um 1 h 52 M. E. Z. Der Douglas mußte in Albury, eine Flugstunde von Melbourne entfernt, eine Zwangslandung machen infolge Gewittersturm, wobei die Maschine in dem aufgeweichten Boden einsank und nach mühevoller Planierungsarbeit erst nach 8 Std. wieder starten konnte. Die holländischen Flieger wurden zu Rittern des Ordens von Oranien-Nassau.

3. Turner und Pangborn (Nr. 5) auf Boeing 247-D am 24. 10. um 4 h 36 M. E. Z.

4. Cathcart Jones und K. F. H. Waller auf D. Ii. Comet am 25. 10. um 4 h 54 Greenwich-Zeit.

5. MacQregor u. Walker (Nr. 2) auf Miles Hawk, Gipsy Major, am 29. 10.

Die Maschine von Melrose (Nr. 16) war eine einfache Püsh Moth mit Gipsy Major, mit der er von Australien nach England geflogen war. De Havilland hatte die Maschine für das Rennen nochmals genau durchgesehen und besonders zurechtgemacht. Zunächst wurde eine neue Fairey-Metallschraube aufgesetzt, im Führersitz ein Zusatzbetriebstoffbehälter eingebaut, hervorstehende Teile besonders verkleidet, die Luftbremsen und Betätigungseinrichtungen hierfür ausgebaut, die Verriegelungseinrichtung für das Zurückklappen der Flügel plombiert und Klappen für Ventilation in den Tropen eingebaut. Durch diese Frisur wurde die Reisegeschwindigkeit auf 215 km erhöht. Uebrigens war es eine Freude, Melrose beim Start zu beobachten, wie er sich ganz allein für den Start mit großer Umsicht vorbereitete.

Vom Melbourne-Rennen: Von oben nach unten: D. H.-Comet, Gipsy Six: Douglas D. C. 2-Wright Cyclone: Boeing 247-D, Wasp.

Aufgegeben haben: Das Ehepaar Mollison (Nr. 63), welche als erste die Etappe Mildenhall—Bagdad zurücklegten, mußten wegen Fahrgestellbeschädigung in Allahabad aufgeben.

Die Engländer Gilman-Baines (Nr. 62) auf Fairey Fox stürzten auf dem Flug nach Athen in Palazzo San Gervasio in Süditalien tödlich ab.

Die Holländer Asjes-Geysendorifer (Nr. 6) auf Pancler S 4 mußten infolge schwerem Bruch in Allahabad, wobei das Flugzeug verbrannte, aufgeben.

Die Australier Woods und Bennert (Nr. 36) auf Lockheed „Vega" haben in Aleppo aufgegeben, ebenso

die Australier Parer und Hemsworth (Nr. 35) auf Fairey Fox, die in Frankreich festlagen und nicht wieder rechtzeitig starten konnten.

Miss Cochran mit Wesley Smith (Nr. 46) auf Granville-Eindecker.

Die amerik. Flieger Wright und Polando (Nr. 33) auf Lambert Monocoupe, die sich auf der Strecke Bagdad-Karachi verflogen hatten und in Persien notgelandet waren, wurden dort 2 Tage verhaftet, so daß sie aus dem Rennen ausschieden.

Die Hochgeschwindigkeitsmaschine Bellanca, von Fitzmaurice und E. W. Bonar (Nr. 29) gesteuert, der Hospitals Trust Ltd., Dublin, ein verspannter Bellanca-Tiefdecker mit Pratt & Whitney „Wasp" Jr. 850 PS, machte hinsichtlich der Werkstattarbeit einen guten Eindruck. Flügelansatz ähnlich wie bei der Heinkel, nur bedeutend dün-

Konstruktionseinzelheiten vom Melbourne-Rennen: Links oben: Comet-Lande-klappen zwischen den beiden Motoren. Unten: Führerraum des Comet. Man sieht auf der rechten Seite des vorderen Sitzes das Handrad für das hochziehbare Fahrwerk. Rechts oben: Freitragendes Fahrwerksbein. Unten: Verstellung der N. A. C. A.-Haube des Lambert Monocoupe (Führer Wright Nr, 33).

neres Profil. Fahrwerk nach innen im Flügel hochklappbar. Die Maschine wurde wegen 750 kg Uebergewicht nicht zugelassen.

Am 29. Okt., 7.45 h, startete Fitzmaurice in Lympne außer Wettbewerb, um im Nonstopflug nach Australien zu fliegen. Ueber Belgien verlor er Teile des Fahrgestells und flog wieder zurück nach Lympne.

„Photo Leica Flugsport"

Vom Melbourne-Rennen: Konstruktionseinzelheiten vom Melbourne-Start. Links oben und Mitte: Bellanca mit Wasp Junior, mit Hamilton Verst.-Propeller, mit abgenommenem N. A. C. A.-Ring, Führer Fitzmaurice. Der Oelkühler links in der Flügelnase ist herausgenommen. Links unten: Airspeed Viceroy, Führer Capt. Stack. Rechts von oben nach unten: Nr. 29 Leitwerk des Bellanca, Nr. 58 des Airspeed, Nr. 5 des Boeing Transport.

Was lehrt uns der England—Australien-Flug?

Da ist es zunächst sehr naheliegend, einen Vergleich zwischen den Zielen des Europafluges und Australienfluges anzustellen. Der Ausgang des Australienfluges läßt uns weiter sehen und gibt uns einen Anstoß, die Ziele für zukünftige Wettbewerbe anders und vielleicht viel weiter zu stecken.

Durch zu große Gewissenhaftigkeit hat man bei dem Europaflug sich zu viel kleine Ziele gesteckt, die, wenn sie alle im Auge behalten werden sollen, die Kraft für die Erreichung eines fernstehenden Zieles schwächen. Jetzt kommt der 4. Europaflug. Ein riesiges Maß von Kräften und Maschinen wird hierfür eingesetzt werden. Bevor dies geschieht, halten wir es für dringend notwendig, zu erwägen, ob nicht eine Umstellung nach dem, was wir vom Australienflug gelernt haben, vorteilhaft wäre.

Auffallend war, daß man im Australienflug auf Slots und sonstigen Klapperatismus bis auf einfachste Landeklappen verzichtet hatte. Je einfacher, um so sicherer. Das Flugzeug ist schließlich dazu da, um große Strecken zu überwinden und nicht an der Erde herumzukriechen. Einen Start kann sich jeder überlegen und ihn unterlassen, wenn es ihm gefährlich erscheint. Eine Landung mit guter Landeklappe wird in schwierigem Gelände zum Ziele führen. Hindernisrennen ist etwas fürs Publikum. Dafür Kräfte anzusetzen, wäre Energievergeudung. Wir wissen, daß es an vielen Stellen schwer sein wird, den inzwischen traditionell gewordenen Europaflug umzustellen oder gar mit einer anderen Veranstaltung zu vereinigen. Und doch würde es vielleicht zur Stärkung der internationalen Gemeinschaft in der Fliegerei beitragen, wenn man jetzt großzügig an eine Umstellung heranginge. Man wird ohnehin vielleicht im nächsten Jahre die Flugstrecke weiter legen. Nun, warum nicht noch weiter? Eine Veranstaltung im Jahre würde genügen, und die Teilnahme der bis heute noch nicht beteiligten Länder wäre gewiß.

Man darf gespannt sein, ob nicht, ohne daß von dieser Stelle aus eine Anregung erfolgt, die führenden Stellen der veranstalteten Wettbewerbe selbst auf den Gedanken kommen.

Schnell Verkehrsflugzeug Junkers-Ju 160.

Ju 160 ist eine Weiterentwicklung der als Versuchsmuster gebauten Type Ju60 (siehe „Flugsport" 1933 S. 256). Bei der Konstruktion der Ju 160 waren die Forderungen nach Schnellflug, Sicherheit und größter Wartbarkeit maßgebend, wobei nicht nur die Erreichung einer möglichst hohen Geschwindigkeit angestrebt, sondern vielmehr Wert auf neue Konstruktionsprinzipien gelegt wurde. In baulicher, verkehrstechnischer und wirtschaftlicher Beziehung weist daher die Ju 160 beachtliche Fortschritte auf.

Die neue, für den Personen- oder Frachtverkehr vorgesehene Type ist ein einmotoriger freitragender Tiefdecker mit einziehbarem Fahrgestell. Außer der Zwei-Mann-Besatzung können 6 Fluggäste befördert werden. Die Spannweite beträgt 14,40 m, die Länge 11,70 m. Das höchstzulässige Fluggewicht wird mit 3550 kg, die Zuladung mit 1150 kg, zahlende Nutzlast mit 600 kg angegeben. Das Rüstgewicht mit Hamilton-Verstellpropeller, einschließlich vollständiger Flugausrüstung mit F-T-Anlage beträgt 2400 kg. Die bei den ersten Versuchsflügen erflogene Höchstgeschwindigkeit mit BMW-Hornet (700 PS) am Boden beträgt 340 Std./km, die Reisegeschwindigkeit bei Benutzung eines Verstellpropellers über 300 km/Std.

Hauptbaustoff der Ju 160 ist Duralumin, für die Außenhaut korrosionsbeständiges Duralplat, für wichtige Verbindungsteile hochwerti-

ger Stahl. In wesentlichen Punkten ist die angewandte Bauweise abweichend von der bisherigen Junkers-Bauart. Vor allem ist, um den schädlichen Widerstand möglichst zu verringern, das für die Junkers-Flugzeuge übliche Wellblech durch Glattblech mit Versenknietung ersetzt worden. Bei allen Bauteilen, die von innen schwer zugänglich sind, wie z. B. im Flügel, Leitwerk und Rumpfende, ist durch eine besondere Bauausführung (große Klappen, abnehmbare Teile) dafür gesorgt, daß diese Zugänglichkeit überall vorhanden ist.

Rumpf Schalenbauweise mit 4 Hauptlängsholmen und senkrecht dazu angeordneten Querspanten. Querschnittsform des Rumpfes vorn kreisrund, entsprechend dem Durchmesser der Motorverkleidung. Das Führerdach leitet zu einem ovalen Querschnitt über, der hinten am Rumpfende in eine senkrechte Schneide ausläuft, welche die Kielflossen und Seitenruder aufnimmt.

Motorvorbau mittels 4 Kugelverschraubungen abnehmbar. Der Motor hat eine vollständige Verkleidung (NACA-Haube) mit zwangsläufiger Kühlluft-Führung, die so eingerichtet ist, daß die vom Motor abstreichende Heißluft nach unten abgelenkt wird, so daß Führer- und Fluggastraum davon nicht bestrichen werden.

Führerraum vollständig überdacht, Hauptführer sitzt links, Begleiter rechts um eine Sitztiefe nach hinten gestaffelt. Entsprechend dieser Anordnung hat das Führerdach einen einseitig schrägen Grundriß. Führerraum mit Verstellsitz, Nacht- und Blindfluginstrumentierung usw. Die Ueberdachung kann im Notfall durch Handgriff abgeworfen werden. Links neben dem Begleiter befindet sich in bequemer Reichweite der F-T-Raum.

Kabine für ein Schnellverkehrsflugzeug sehr geräumig (Länge 2,90 m, Breite 1,34 m bzw. 1,08 m, Höhe1 1,50 m, Gesamtinhalt 4,25 cbm). Gastraum ist mit 6 bequemen verstellbaren Ledersesseln, regulierbarer Warmluftheizung und sorgfältig angelegter Belüftungs-anlage ausgestattet. Einstieg erfolgt durch eine bequeme Tür auf Back-----------------------/^n

12,0 m

T

Junkers Ju 160 Schnellverkehrsflugzeug.

bordseite; neben jedem Sitz ein großes Fenster. Hinter der Kabine befindet sich ein 1,3 cm3 großer Frachtraum für Gepäck und Post.

Das Tragwerk ist stark pfeil- und V-förmig, das Flügelmittelstück ist fest mit dem Rumpf verbunden und ragt über die Rumpfseitenwände heraus. Die Breite des Rumpfmittelstückes beträgt 3150 mm, bedingt durch das höchstzulässige Eisenbahnmaß. Der Uebergang zum Rumpf ist strömungstechnisch ausgebildet, die Konstruktion weist 2 Hauptholme, verbunden durch starke Querverbände und Versteifungsrippen auf. Der Außenflügel ist mit Kugelverschrau-bungen am Mittelstück befestigt. Zwischen den beiden Hauptträgern wird das Fahrgestell ganz in die Konstruktion eingezogen. Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit ist der Junkers-Hilfsflügel mit automatischer Sturzflugsicherung angebracht.

Leitwerk normal. Das Seitenleitwerk wächst aus der senkrechten Rumpfschneide heraus. Die verstellbare Höhenflosse ist auf der Rumpf ob er kante gelagert. Alle Ruder sind ausgeglichen, Höhen- und Querruder haben außerdem noch einen Gewichtsausgleich. Die Höhenflossenverstellung ist mit der Betätigung der Hilfsklappe am Flügel gekuppelt, jedoch müssen beide Ruder auch für sich betätigt werden können.

Kabine des Junkers Ju 160 Schnellverkehrsflugzeug.

Fahrgestell aus 2 voneinander unabhängigen Hälften ist am Trag-flächenmittelstück angeletikt; es kann während des Fluges vollkommen in den Raum zwischen den Hauptholmen des Flügelmittelstückes eingezogen werden. Die Fahrgestellstreben haben Verkleidungsbleche, die im eingezogenen Zustand des Fahrgestells die Oeffnungen verschließen. Anlaufräder ruhen in einer Radgabel aus Elektronguß, Streben sind als Faudi-Federstreben ausgebildet. Räder mit Oeldruck-Bremsen.

Beide Fahrgestellhälften werden gemeinsam durch 2 miteinander gekuppelte Spindeln eingezogen. Die jeweilige Stellung des Fahrgestells kann durch eine Oeffnung, die1 vom Führerraum aus durch das Mittelstück geht, beobachtet werden.

Zunächst ist die Verwendung von luftgekühlten Sternmotoren vorgesehen, es können aber auch wassergekühlte Motoren eingebaut werden.

Im Musterflugze'ug gelangt der Junkers-Metallpropeller zur Verwendung. Es sind Vorkehrungen getroffen für die Benutzung eines Verstellpropellers (Hamilton).

Kraftstoffanlage besteht aus 2 Hauptbehältern in den Außenflächen rechts und links mit einem Gesamtinhalt von 580 1 und einem Notbehälter.

Der Oeltank mit einem Fassungsvermögen von 70 1 ist besonders abgeschottet im Motorvorbau gelagert. Vom Führer aus regulierbar sind 2 Junkers-Röhrenölkühler eingebaut.

Die Auspuffgase werden in 2 voneinander getrennten Ringhälften gesammelt und nach unten abgeführt. Je ein Heiztopf dient für die Heizung von Führer- und Fluggastraum sowie für die Vorwärmung der Ansaugluft.

Savoia - Marchetti - Langstrecken - Verkehrsflugzeug Typ S. 73. P u. Savoia-Marchetti-Bombenflugzeug Typ S. 73.

Das Dreimotor-Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug ist aus dem Militär-Bombenflugzeug Typ 73 entwickelt worden.

Vorteil als Verkehrsflugzeug, leichte Transportmöglichkeit durch den dreiteiligen Flügel. Leichte Zugänglichkeit zu den Motoren durch einen Kriechgang während des Fluges.

Flügelmittelstück und Ansatzflügel aus Holzkonstruktion mit 36

Savoia-Marchetti S-73 Verkehrs- und Bombenflugzeug.

wasserdicht abgeschotteten Räumen, um die Schwimmfähigkeit zu erhalten. Mittelstück durchgehend, an der Unterseite befestigt. Ansatzflügelbefestigung an den drei Längsholmen mit 6 Bolzen.

Querruder aus Stahlrohr ausgeglichen. An der Unterseite des Mittelstückes und an den Ansatzstücken bis zum Querruder Landeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Vorderteil des Rumpfes Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter Raum für den Bordmonteur und Funker. Dahinter Fluggastkabine, bestehend aus einem vorderen, etwas höher liegenden Raum mit vier Sitzen und einem hinteren mit 14 Sitzen. Darunter geräumiger Gepäckraum.

Fahrwerk an der Unterseite angelenktes V mit Gummi-Federbeinen, welche direkt hinter dem Motor am Hauptholm angreifen.

Ballonräder mit Stromlinienverkleidung.

Höhen- und Seitenleitwerk abgestrebt, Stahlrohr mit Leinwand bespannt. Höhenleitwerk am Boden verstellbar.

Drei Motoren Gnome-Rhone 9 K.F.2, Motoren von je 600 PS.

Savoia-Marchetti S-73 Verkehrsflugzeug. Rumpfaufteilung.

Verkehrsflugzeug. Savoia-Marchetti S-73

Savoia-Marchetti Verkehrs- und Bombenflugzeug Typ S-73.

Motoranlassen durch Druckluftkompressor im Bordmonteurraum.

Spannweite 24 m, Länge 17,45 m, Höhe 4,60 m, Flügelinhalt 93 m2, Betriebstoffbehälter unter dem vorderen Fluggastraum liegend, Fassungsvermögen 2000 kg, Leergewicht 5800 kg, Nutzlast 3500 kg, voll belastet 9300 kg, Leistungsbelastung 5,16 kg/PS, Flügelbelastung 100 kg/m2. Max Geschwindigkeit in 2000 m 325 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2000 m 290 km/h, Landegeschwindigkeit 92 km/h. Steigvermögen auf 3000 m in 12 Min. Gipfelhöhe 7000 m. Mit nur zwei arbeitenden Motoren max. Geschwindigkeit in 2000 m 270 km/h. Gipfelhöhe 3000 m. Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit von 270 km/h in 2000 m mit 18 Fluggästen 1000 km, mit 16 Fluggästen 1400 km, mit 14 Fluggästen 1600 km und mit 10 Fluggästen 1930 km.

Das Dreimotor-Bombenflugzeug Typ S. 73 hat genau die gleichen Abmessungen wie das Verkehrsflugzeug. Bestückung vier M.-G.s oben und unterhalb des Rumpfes. Im Hinterteil des Rumpfes Bombenraum für 2000 kg Bomben. Zur Zeit sind folgende Bombenaufhängevorrichtungen vorgesehen: für 4 Bomben von^-500 kg oder 6 Bomben von 250 kg, oder 20 Bomben von 100 kg, oder 2 Bomben von 500 kg und 3 von 250 kg, oder 2 Bomben,von 500 kg und 10 von 100 kg, oder 3 Bomben von 250 kg und 10 von 100 kg. Außerdem sind Kästen für allerhand andere abzuwerfende Geschosse und Gegenstände vorgesehen.

Savoia-Marchetti-Amphibium S. 80 Zweimotor.

Das in letzter Zeit fertig gewordene neue Zweimotor Marchetti S. 80 ist aus dem Einmotor S. 80 mit Colombo 130 PS entwickelt worden. Siehe die Beschreibung des Einmotor, „Flugsport" 1933, Seite 530.

Die zwei Pobjoy-Motoren von zusammen 150 PS liegen über dem Flügel. Davor Betriebstoffbehälter stromlinienverkleidet.

Boots-Rumpf Holzkonstruktion, einstufig, nur wenig gekielt, im Vorderteil verglaste Kabine. Zwei Führersitze und dahinter zwei Gastsitze. Kabinendach nach oben aufklappbar, gleichzeitig Einstieg.

Fahrwerk nach hinten in den Flügel einklappbar. Der Rad-Kotflügel dient gleichzeitig als Abdeckblech für die' Oeffnung für das Rad im Flügel.

Savoia S. 80 Zweimotor-Flugboot.

Flügel Holzkonstruktion, wasserdicht abgeschottet, zwei seitliche Stützschwimmer in der Mitte des Flügels.

Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzkonstruktion, Höhen- und Seitenruder Stahlrohr.

Spannweite 11 m, Länge 7,80 m, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 780 kg, normal Nutzlast 300 kg, max. Nutzlast 400 kg, max. Gewicht 1180 kg, Flügelbelastung 60 kg/m2, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS, max. Geschwindigkeit 197,5 km/h, mittlere 175 km/h, Lande- 75 km/h.

Steigfähigkeit auf 1000 m in 4 Min. 31 Sek., auf 2000 m in 10 Min. 46 Sek., auf 3000 m in 19 Min. 8 Sek., auf 4000 m in 32 Min. 2 Sek. Wasserstart 15 Sek., Landstart 12 Sek.

Die Abmessungen des Flugwerkes sind die gleichen wie die des einmotorigen, wie wir es 1933 beschrieben haben. Die Höchstgeschwindigkeit mit 130 PS Colombo war bedeutend höher, 227 km/h. Eine Abbildung des hochziehbaren Fahrwerks haben wir auf Seite 531, „Flugsport" 1933, veröffenlicht.

Leichtflugzeug Mü 8.

Mit dem Leichtflugzeug Mü 8 der Akad. Fliegergruppe München sollte ein in Anschaffung und Betrieb billiges Sportflugzeug geschaffen

Leichtflugzeug Mü 8.

werden. Bei Entwurf und Konstruktion wurde besonderer Wert gelegt auf möglichste Einfachheit des Gesamtaufbaus wie auch aller Einzelteile.

Die Maschine wurde als verspannter Tiefdecker ausgeführt, um die Vorteile der Tiefdeckerbauart mit denen des einfachen Rechteckflügels verbinden zu können.

Motor wassergekühlter DKW-Wagenmotor 600 ccm. Er wurde hängend in Gummi gelagert eingebaut und der Kühler darüber angeordnet. Die Schraube ist 1 : 2,4 untersetzt.

Das Fahrwerk ist ohne Federung ausgeführt. Bei dem geringen Gewicht der Maschine und der niedrigen Landegeschwindigkeit genügt die Arbeitsaufnahme der Ballonräder vollkommen. Bei sehr harten Landungen wird zunächst ein Achsstummel von großem Durchmesser verbogen; dabei wird das Tragwerk nicht in Mitleidenschaft gezogen.

Rumpf, Leitwerk und Querruder sind in Stahlrohr ausgeführt. Die Querruder laufen über den ganzen Flügel und können zugleich als Trimmklappen zwecks Verringerung von Start- und Landegeschwindigkeit verstellt werden.

Der Benzintank ist vorne im Rumpf eingebaut, er faßt 32 1 bei einem Verbrauch von ca. 8 1 je Flugstunde.

Die Probeflüge verliefen bisher einwandfrei. Die Maschine startet mit ca. 50 km/h und erreicht mit dem z. Zt. eingebauten Motor, der nur 16 PS maximal leistet, eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 105 km/h. Sie steigt in Bodennähe mit 1,5 m/sec. Die Landegeschwindigkeit beträgt ca. 55 km/h.

Spannweite 8,6 m, Fläche 11,0 m2, Rüstgewicht 180 kg, Zuladung 100 kg, Fluggewicht 280 kg, max. Geschwindigkeit mit 20 PS 115 km, Gipfelhöhe 3500 m.

Salmson-Motor 9 AERS 75 PS.

Der bekannte 9-Zyl.-Salmson-Motor, welcher bei 2000 U. 40 PS. leistete, ist mit einem Untersetzungsgetriebe und Kompressor, Typ 9 AERS, versehen worden, wodurch die Leistung des Motors durch höhere Kurbelwellendrehzahl erhöht wurde. Bei 2850 Kurbelwellen-Drehzahl und 1480 Schraubenumdrehungen leistet der Motor 80 PS. Bei 3000 Kurbelwellendrehzahl 85 PS. Ohne Kompressor, Typ 9 ADr, leistet der Motor 60 PS.

Salmson-Motor 9 AERS 75 PS.

Zylinderdurchmesser 70 mm, Hub 86 mm. Gesamtvolumen 2,9791. Kompressionsverhältnis 1 : 5,6. Untersetzungsverhältnis 27 :14.

Das Untersetzungsverhältnis ist nicht 1 :2 gewählt, damit nicht immer wieder dieselben Zähne zusammenkommen.

Bei der vorliegenden neuen Type sind die gleichen Teile verwendet wie bei dem alten AD. Hinzugekommen ist vorn das Untersetzungsgetriebe und hinter dem Kurbelgehäuse der Kompressor. Kurbelwelle aus einem Stück mit zwei Gegengewichten.

Der Kompressor 1 : 6,9 saugt das vorgewärmte Gemisch durch einen Zenith-Vergaser und drückt es nach dem Verteiler.

Zündung zwei Salmson-AT-9-Magnete.

Befestigung im Flugzeug mit 9 6-mm-Bolzen am Kurbelgehäuse.

Gesamtlänge des Motors 903 mm, Entfernung von Hinterkante, Kurbelgehäuse, bis Vorderkante, Propellernabe 541 mm, Sterndurchmesser 658 mm. Gewicht mit Schraubennabe, jedoch ohne Auspuff-Sammelrohr, 82 kg.

KÜWRUKTIQNS INZELHHTEH

Oelgekühlte Ventile

werden jetzt an Stelle der früheren salzgekühlten versucht. Nebenstehende Abbildung zeigt die Konstruktion eines solchen ölgekühlten Auspuffventil, wie es von dem englischen Ingenieur R. C. Groß konstruiert wurde. Der Schaft und Teller des Ventiles ist hohl gebohrt. B ist die Oelzuführungsleitung, C ein stillstehendes Rohr mit etwas geringerem Außendurchmesser als die Bohrung des Ventilschaftes. Das Kühlöl bestreicht somit die inneren Wände des ausgebohrten Ventilschaftes und tritt oben bei A aus, wo es von dem ventilgekapselten Raum wieder aufgefangen und verwendbar wird.

Versuche haben ergeben, daß die Kühlwirkung eine sehr gute ist und das Oel in dem Innern des Ventilschaftes nicht verbrennt.

Muskel-Schwingenflieg.

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

(Fortsetzung von S. 426)

Wie schon gesagt, die konstruktiv einfachste Lösung eines Muskel-schwingenfliegs stellt das Segelflugzeug mit Schlagflügelantrieb dar. Die wichtigste Bedingung bei einem derartigen Flugapparat ist die Erzeugung hinreichender Vortriebswirkung mittels der Triebflügel.

Obgleich nach diesem Prinzip an sich keine Schwierigkeiten auftreten, will ich an Hand eines Beispieles erklären, daß auch hier verschiedene Faktoren zu berücksichtigen sind.

Gustav Lilienthals im Jahre 1927 erbautes motorisiertes Schwin-

genflieg basierte auf diesem Prinzip. Die Flugversuche ergaben ein nur sprunghaftes Abheben vom Boden; es konnte mit diesem Apparat kein freier Flug erzielt werden. Die Vortriebswirkung der Schlagflügel war zu gering. Die Konstruktion des Lilienthal-Apparates war kurz folgende:

Spannweite 15 m, Länge der Schlagflügel ca. 3,5 m, Scharniergelenk, in der Flügelvorderkante Kastenholm, also Starrholmkonstruktion, elastische Rippenkonstruktion. —

Fehlerquellen:

1. Die beim Flügelschlag erforderliche Winkelverschwenkung (negative u. positive Anstellwinkelverschw.) wurde hier, da Scharniergelenk, nur durch die Torsionselastizität der Schlagflügel bewirkt. Der Durchfederungswinkel war zu gering, daher auch zu geringer Vortrieb.

Die Torsionselastizität der Schlagflügel kann aber andererseits auch nicht vergrößert werden, da bei dieser Spannweite des Schlagflügels derselbe nicht nur als Trieb, sondern auch als Tragflügel wirkt. Bei „Segelstellung" wäre ein Schlagflügel mit großem Durchfederungswinkel unvorteilhaft. Ergebnis: Bei Schlagflügeln, die als Trieb- und Tragflügel wirken, muß die erforderliche Winkelverschwenkung durch Torsionselastizität einerseits, als auch durch Verschwenkung im Ge-lenk selbst bewirkt werden.

2. Der Schlagflügel von dieser Größe stellt, so leicht er auch konstruiert sein mag, ein gewisses Gewicht dar. Es ist daher bei der hier angewandten Starrholmkonstruktion zur Ueberwindung der alternativen Widerstandskräfte eine große Zusatzenergie erforderlich. Ergebnis: die Flügel müssen bei dieser Länge Vertikalelastizität besitzen (Schwingungsresonnanz).

Einfacher liegen die Verhältnisse bei einem Segelflugzeug mit kleinen Schlagflügeln, die nur als Triebflügel wirken. Bei diesen Triebflügeln kann die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung durch die Torsionselastizität allein zustande kommen (Durchfederungswinkel der Flügelspitze ca. 90°). Es ist daher nur ein einfaches Scharniergelenk erforderlich. Da aber bei Verwendung kleiner Schlagflügel die Schlagzahl eine hohe sein muß, die Kräfte des Trägheitswiderstandes jedoch proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit anwachsen, muß hier ebenfalls zur Annullierung dieser Kräfte das Prinzip der Schwingungsresonnanz oder das Rotationsprinzip angewandt werden. Da nun aber einerseits bei einer Schlaggeschwindigkeit der kleinen Triebflügel von ca. 10—15 Schlägen pro Sekunde bei der gegebenen Schlagzahl des Tretmotors von 2 Schlägen pro Sekunde ein großes Uebersetzungsver-hältnis erforderlich wäre, andererseits jedoch eine große Energieabgabe erforderlich ist, ist hier die Verwendung eines Energieakkumulators besonders vorteilhaft. Da mittels der Triebflügel die Luftenergie in flugfördernder Weise nicht ausgenützt werden kann, fällt aber auch gleichzeitig der komplizierte Teil der „elastischen Kopplung" sowie der Antriebsmechanismus „ohne Hubbegrenzung" fort. Die im Energieakkumulator aufgespeicherte Kraft kann daher mittels eines einfachen Schwinghebels die Triebflügel in pulsierende Bewegung versetzen. Aus dem gleichen Grunde und wegen Verwendung des Energieakkumulators kann hier aber auch das Rotationsprinzip angewandt werden.

Die Abb. 1 und 2 zeigen einen derartigen Entwurf eines Muskel-kraftflieges mit pulsierenden und rotierenden Triebflügeln. Der Energieakkumulator ist ein in die Tragfläche verlegter Riesengummi-strang, in dem mittels Treteinrichtung Energie aufgespeichert wird.

Nach diesem Entwurf kommt hier, sowohl bei rotierenden als auch pulsierenden Triebflügeln, der Gummi auf Torsion in Frage.

Beim Muskelkraftflieg mit rotierenden Triebflügeln ist hier der Energieakkumulator direkt mit der Wurzel des Triebflügels verbunden; die Drehbewegung wird also ohne Zwischenglied auf den Triebflügel übertragen. Die Flügelwurzel sitzt drehbar auf einer abgebogenen Welle, ähnlich der „krummen Achse" von Goedeckers „Urvogel". Mittels einer einfachen Vorrichtung bleibt der Flügel in jeder Lage parallel. Die erforderliche Winkelverschwenkung (negative und positive Anstellwinkelverschwenkung) bei der Flügelrotation erfolgt durch die Torsionselastizität des Flügels.

Die Abb. 3 zeigt den Steuermechanismus. Mittels der Gelenkscheibe, die eine Durchfederung nach allen Richtungen (also Kegelrotation), jedoch keine Drehbewegung um die Flügellängsachse gestattet, kommt die Parallelstellung des Flügels in allen Lagen zustande. Die Gelenkscheibe selbst ist jedoch auf dem Gleitring drehbar gelagert. Durch aktive Betätigung des Steuerhebels kann daher die Grundstellung des Triebflügels verstellt werden. Gleiche Betätigung dieser Hebel vor- oder rückwärts ergibt Höhen- oder Tiefensteuerung; wechselseitige Betätigung ergibt Seitensteuerung, Kurvenflug. — Bei Segelflug wirken die Triebflügel als Querruder.

Abb. 2. Pulsierender Triebflügel.

Abb. 3

Beim Muskelkraftflieg mit pulsierenden Triebflügeln wird die Drehbewegung des Energieakkumulators mittels einer quergelagerten Kurbelwelle auf den Schwinghebel übertragen.

Wi,e die Abb. 4 zeigt, ist auch hier der Triebflügel drehbar am Kniehebel gelagert. Der Kniehebel selbst kann sich jedoch nur, da einfaches Scharniergelenk, auf- und abbewegen. Durch den Gabelhebel, der im Steuerhebel endet, kommt hier ebenfalls die Parallelstellung des Flügels zustande. Die Winkelverschwenkung beim Flügelschlag erfolgt hier also ebenfalls nur durch die Torsionselastizität des Flügels. Durch aktive Betätigung des Steuerhebels wird auch hier die Grundstellung des Triebflügels verstellt, was ebenfalls Höhen-, Tiefen- oder Steitensteuerung ergibt. Durch die Ausgleichsfedern wird der Triebflügel bei Segelflug in der Mittellage gehalten; bei aktivem Flug dagegen werden die Ausgleichsfedern zur Totpunktüberwindung herangezogen*).

Wie die Abb. 4 zeigt, wird die Drehbewegung des tordierten Gummistranges durch Zwischenglieder (Kegelräder) auf den Schwinghebel übertragen. Die direkte Uebertragung der Drehbewegung des tordierten Gummis auf eine in der Flügellängsachse gelagerten Kurbelwelle ist wegen der geringen Bauhöhe des Flügels nicht vorteilhaft; es wäre in dem Falle ein Aufbau erforderlich, d. h. der Flügel müßte um den Pleuelstangenweg höher gelagert sein.

Die Abb. 5 zeigt nun eine Möglichkeit der direkten Uebertragung der Drehbewegung des Gummistranges ohne Zwischengestänge bei gegebener geringer Bauhöhe des Flügels zum pulsierenden Flügelschlag. Die krumme Achse endet in einer Kulisse. Durch diese Kulisse wird die Rotation der krummen Achse direkt in Schwingungen umgesetzt. Alles Nähere ist aus der Skizze ersichtlich. Auch hier ist der Triebflügel drehbar gelagert; durch den Gabelhebel, der mit dem Steuerhebel gekuppelt ist, kann die Grundstellung des Triebflügels geändert werden (Steuerung). Damit kommen wir noch kurz auf ein Muskelflieg mit in Tandemart am Rumpf angegliederten Triebflügeln zu sprechen.

Bei rotierenden Triebflügeln (krumme Achse) käme hier ein Gummi auf Zug in Frage, da in diesem Falle keine Zwischenglieder (Kegelräder) sowie Gestänge erforderlich wären (Gummistrang im Rumpf gelagert). Bei einem Muskelflieg mit pulsierenden Triebflügeln kommt am besten ein Gummi auf Torsion in Frage. In diesem Falle könnten, wie beim Vorschlag von Ing. Ursinus („Flugsport" 1933, Nr. 15),

*) Bei einem Muskelkraftflieg mit pulsierenden Triebflügeln könnte auch ein Gummistrang auf Zug zur Anwendung kommen. Das Spannseil ist auf einer quer zur Tragfläche gelagerten Welle, die die Kurbelwelle und den Schwinghebel trägt, aufgewickelt. Der Gummistrang wird durch ein Zugseil, das von der Tretvorrichtung (Seiltrommel) durch Umlenkrollen zur quergelagerten Welle führt, aufgezogen. Bei einer derartigen Konstruktion wird die Verwendung von Zahnrädern vermieden.

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Abb. 4

Abb. 5. Pulsierender Triebflügel.

die Kraftspeicherrohre gleichzeitig als Gitterwerk für das. Leitwerk dienen. Die Drehbewegung des Gummistranges wird direkt auf eine in der Flugrichtung gelagerte Kurbelwelle, die zwei um 180 Grad versetzte Kröpfungen besitzt, übertragen. (Vgl. Vorschlag Ing. Goedecker im Artikel „Richtlinien für den Bau von Schwingenflugmodellen", Skizze 5, „Flugsport" 1933, Nr. 3.)

Mit einem derart konstruierten Muskelkraftflugzeug wird man, nachdem man am Boden den Energieakkumulator durch Muskelkraft aufgeladen hat, den Selbststart ausführen können. Und es wird auch die Zeit kommen, wo man, unabhängig vom Auto-, Winden- oder Flugzeugschlepp, durch eigene Kraft die Gebiete der Aufwindzonen wird erreichen können, um durch den Thermik-, Fronten- oder Wolken-segelflug auch auf dem flachen Lande dem Segelflug die weitestgehende Verwendungsmöglichkeit zu erschließen.

Da bei einem Muskelkraftflugzeug mit Schlagflügeln, die als Trieb-und Tragflügel wirken, im wesentlichen die gleichen Faktoren zu berücksichtigen sind, die beim reinen Schwingen-Segelflugzeug auftreten, will ich an dieser Stelle die auftretenden Fragen behandeln.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Muskelkraftflieges als Kombination von reinem Schwingensegelflugzeug.

(Fortsetzung folgt.)

FLUG

umscHA

Inland.

Uniform für die Beamten der Luftaufsicht (Luftpolizei) ist durch Erlaß des Herrn Reichsministers der Luftfahrt eingeführt worden. Diese lehnt sich in Farbe, Schnitt, Abzeichen usw. an die graublaue Bekleidung des DLV an, jedoch tragen die Beamten der Luftaufsicht einen Ringkragen mit Hoheitsabzeichen und mit der Aufschrift „Reichs-Luftaufsieht".

Winterlehrgänge der Schleppflugschule Griesheim bei Darmstadt. Winter 1934/35. I. 8. bis 20. Nov. 1934. Schleppfluglehrgang. (Geeigneten Schülern ist Gelegenheit zum Kunstflug und zur Ablegung des theoret. A2-Scheines geboten.) Eintrefftag: 7. Nov., Abreisetag: 21. Nov. Bedingung: C-Prüfung. II. 4. bis 21. Dez. 1934. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht über Blindflug und Instrumente.) Eintrefftag: 3. Dez., Abreisetag: 22. Dez., Bedingung: amtl. C-Prüfung. III. 10. bis 25. Jan. 1935. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht über Blindflug und Instrumente.) Eintrefftag: 9. Jan., Abreisetag: 24. Jan., Bedingung: amtl. C-Prüfung. IV. 12. bis 26. Febr. 1935. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht über Blindflug und Instrumente.) Eintrefftag: 11. Febr., Abreisetag: 27. Febr., Bedingung: amtl. C-Prüfung. V. 13. bis 27. März 1935. Schleppfluglehrgang. (Geeigneten Schülern ist Gelegenheit zum Kunstflug und zum Streckensegeln geboten, sowie zur Ablegung des theoret. A 2-Scheines.) Eintrefftag: 12. März, Abreisetag: ZS. März, Bedingung: C-Prüfung. An Flugzeugen werden eingesetzt: Lehrg. I: Falken, Lehrg. II—IV: Blindflugdoppelsitzer und Falken, Lehrg. V: Falken und Rhönbussarde. Während des ganzen Winters ist Gelegenheit zum Autowindenschlepp gegeben. An Flugzeugen werden dazu eingesetzt: 12 m Zögling u. Falke.

Flugschiff DO X, das sich bekanntlich seit längerer Zeit auf der Werft der Dornierwerke in Friedrichshafen befand, ist am 14. 10. 8.52 h in Friedrichshafen zu einem Flug nach der Nord- und Ostsee gestartet und 15.10 h in Norderney gewassert. Das Kommando hat Fliegerkommodore Christiansen vom Reichsluftfahrtministerium, der bekannte Führer der DO X auf ihrem Amerikaflug. Flugzeugführer war Flugkapitän Kießner. Außerdem gehören u. a. der Navigationsoffizier Niemann und vier weitere alte Angehörige der DO X-Amerika-Mannschaft zur Besatzung. Insgesamt sind 19 Personen an Bord. Weiterflug von Norderney am 20. 10, Ankunft in Wyk/Föhr 11 h.

1 Million Flugkilometer hat Alfred Helm bei der Lufthansa zurückgelegt, davon 700 000 km im Nachtflug.

Was gibt es sonst Neues?

Holz, bisher Sportlehrer, übernimmt Segelflugschule Rossitten an Stelle von Bräutigam.

Boening, ehem. Kampfflieger, auf Segelflugplatz Pasing bei München tödlich abgestürzt.

Short baut Viermotor-Nurflügel-Flugzeug.

Kronfeld übernimmt Lowe-Wylde-Werkstätten in Hanworth, Middlesex.

Ausland,

II. Südmährischer Segelflugwettbewerb am Tafelberg bei Nikolsburg (C. S. R.).

Der von der Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deutscher Flieger in der C. S. R. ausgeschriebene Wettbewerb fand in der Zeit vom 15. bis zum 29. September 1934 anschließend an zwei Schul- und Uebungswochen statt. Der Wettbewerb wurde von der O.-G. Brünn mit folgenden Maschinen beschickt: 2 offene Zöglinge, 1 verkleideter Zögling, 1 Leichtwindsegler „Klentnitz" und 1 Grunau-Baby (ehem. D) „Sorgenkind". Die zweite teilnehmende Gruppe des VDF, Hohenstadt, flog mit 1 offenen Zögling, 1 verkl. 10-m-Zögling und 1 verkl. 12-m-Zögling. — Der Tafelberg wurde mit den benachbarten, z. Z. noch nicht zugänglichen Bergen erstmalig von Wolf Hirth in einem Artikel über den Deutschlandflug 1931 im .Flugsport' 1931 Nr. 18 S.296 als Segelflug-Gelände angegeben. Das Bergplateau liegt 459 m ü. M., die Steilhänge haben einen nutzbaren Höhenunterschied von 70 bis 120 m. Für Hangsegeln ist das Gelände wenig günstig, die Pendelstrecke schwankt nämlich je nach der Windrichtung — von NW über S bis NO — von nur 50 bis 200 m. Dazu kommen noch Schwie-

4-

Vom Südmärisch. Segelflug-Wettbewerb. Von links nach rechts: Die „Klentnitz" segelt am Tafelberg, :Zögiing „Gretl" am Westhang des Tafelberg. Leichtwindsegler „Klentnitz" 12 m Spannw., 18 m2 Fl.-Inhalt, 105 kg Gew., Konstr. Weinhold (1931); unten rechts: Verkl. Zögling „Else", Baby II „Sorgenkind" im Flug.

rigkeiten infolge der gegliederten, felsigen Hangkante, so daß bei schwachem Wind praktisch immer nur eine Maschine am Hang sein kann. Günstig dürfte das in einem niederschlagsarmen Gebiet liegende Gelände in erster Linie für Thermikflüge sein, insbesondere wegen der sonnseitig liegenden, trockenen, felsigen Hänge. — Während des Wettbewerbes konnten bei der O.-G. Brünn 7 A- und 3 B-Prüfungen abgenommen werden, bei der O.-G. Hohenstadt 8 A-, 1 B- und 2 C-Prüfungen. Die beste Leistung des Wettbewerbes war der Flug des Obmannes der O.-G. Hohenstadt, Oskar Schefter, am 19. Sept. auf dem verkl. 10-m-Zögling „Greil" mit einer Dauer von 5 Std. 4 Min. Die größte Höhe erflog Krschnak auf „Sorgenkind" mit 250 m am 26. Sept. bei einer Flugdauer von 1 Std. 20 Min., die größte Strecke Fisch-Prag am 28. Sept. mit 4,8 km ebenfalls auf „Sorgenkind". Einen bemerkenswerten Flug vollführte auch Weigl, der Sieger des I. Wettbewerbes, am 25. Sept. bei ganz schwachem Wind auf seiner „Klentnitz" in der Dauer von 40 Min. — Die Brünner erreichten eine Gesamtflugdauer von 4 Std. 8 Min, die Hohenstädter 6 Std. 11 Min. Von den 10 ausgeflogenen Preisen errangen die Hohenstädter 8.

W-d.

Erster planmäßiger Nachtpostflug über den Ozean. Am 24. X. 6.46 Uhr landete in Natal der 10 Tonnen Dornier Wal „Boreas" der Deutschen Lufthansa mit Flugkapitän Alisch, zweiten Flugzeugführer Engel, Flugfunker Küppers und Flugmaschinist Hein an Bord. Das Flugboot wurde am Dienstag, dem 23. d. M., um 16.43 Uhr von dem Motorschiff „Schwabenland" vor der afrikanischen Küste zum Fluge nach Südamerika abgeschossen. Die Besatzung hat damit den ersten durchgehenden Nachtpostflug auf der wöchentlich betriebenen Lufthansa-Poststrecke nach Südamerika ausgeführt und dabei 2519 Kilometer über den Ozean zurückgelegt. Die Postlaufzeit von Berlin bis Südamerika betrug demnach nur SLA Tage.

4122 km in 26 Std. 35 Min. ohne Zwischenlandung legten zurück Stoppani und Corradino auf einem ital. Wasserflugzeug, gebaut in den Marine-Werkstätten von Triest unter Leitung des Ing. Zapatta mit Asso-750-PS-Motor und Ratier-Dreiblattschraube. Start am 18. Okt. in Triest, Landung 19. Okt. in Massaua in Erythräa. Spannweite des Flugzeugs 22,50 m, Länge 14,42 m, Leergewicht 3400 kg, max. Nutzlast 3380 kg, normale Nutzlast 2200 kg, Reisegeschwindigkeit 220 km/h, max. Geschwindigkeit 260 km/h, Steigvermögen auf 4000 m in 25 Min.

Ein Congres d'Aeronautique civile findet anläßlich des Pariser Salons vom 29. XI. bis 2. XII. in Paris statt.

Amerik. Verkehrspiloten dürfen gemäß einer neuen Verfügung des Department of Commerce im Jahr nicht mehr als 1000 Flugstunden und im Monat nicht mehr als 100 Flugstunden ausführen. Alle drei Monate müssen sie sich einer ärztlichen Untersuchung unterziehen.

„Ala Littoria" heißt die neue italien. Luftverkehrsges. nach der Fusion der verschiedenen Gesellschaften, und zwar der Transadriatica, des Aero Lloyds Albanese, der S. A. N. A. von Genua, der S. I. S. A von Triest und der Societa Aerea Mediterranea. Die neue Gesellschaft verfügt über 20 Flugzeuge. Der Flugzeugpark konnte vereinfacht und verbessert werden. Alte Wasserflugzeuge wurden durch neue, Savoia S—55 und S—66, ersetzt, das Personal von 1200 auf 900 verringert. Das ausscheidende Personal wurde in zwei neuen industriellen Werken deT S. A. C. A. und der S. A. I. M. A. N. untergebracht, die sich mit Reparaturen und der Revision der Flugzeuge und Motoren des Militärflugwesens zu befassen haben. Diese Neuorganisation im italien. Flugwesen gelt auf Mussolini zurück, der der neuen Luftverkehrsgesellschaft, deren Leitung am 28. Okt. im Lufthafen Littorio eröffnet wurde, auch den Namen „Ala Littoria" gab.

709,202 km Std erreichte der ital. Fliegerleutnant Francesco Agello am 23. X. über dem Gardasee, wobei er seinen eigenen Rekord vom 10. IV. 1933 von 682,403 km/Std übertraf. Agello, welcher den Flug unter ungünstiger Witterung bei schlechter Sicht ausführte, wurde zum Offizier befördert.

Treffen Schweiz. Sportflieger fand am 29. und 30. Sept. in Bern statt. Die Veranstaltung, organisiert vom Aero-Club der Schweiz, zeigte den Fortschritt, welchen das Privat-Flugwesen auch in der Schweiz nimmt. Bei den klei-

nen Wettbewerben wurden durchweg gute Leistungen gezeigt. Auffallend war die fast ausschließliche Verwendung englischer Flugzeuge. Als Gäste waren die Focke-Wulf-Stieglitz und der „Jungmann" Bücker erschienen. Auf letzterem führte der Militärpilot Hörni außerordentlich gut gelungene Kunstflüge vor. Der deutsche Pilot Tank zeigte Sturzflüge auf dem „Stieglitz".

Luftschutz-Ausstellung Zürich zeigt bis zum 28. Okt. Kampfflugzeuge mit MG, Flugabwehr mit MGs, die Flugabwehrkanone 20 mm der Maschinenfabrik Oerlikon, Bomben und Erklärungstafeln, Passiver in Gasmasken (Draeger und Auer), Schutzanzügen, Erklärungen über Gaswirkungen, Schutzkeller usw. Die Ausstellung ist gut und ein Glied der verstärkten Schweiz. Luftfahrtwerbung. In Zürich stehen —■ ganz wie bei uns — Luftbomben als Memento auf Straßen und Plätzen.

Das Aerodynamische Institut der Eidg. Techn. Hochschule Zürich hat zwei große Windkanäle für Untersuchungen im Bau, den einen für Modelle bis 2 m Spannweite und Windgeschwindigkeiten von 250 km/Std, den anderen als Windkanal mit Ueberschallgeschwindigkeit (bis 1000 km/Std) zur Untersuchung von Propellern, Geschossen, Turbinenschaufeln, Spezialprofilen u. dgl. Der Bau dieser modernen und interessanten Anlagen ist schon weit vorgeschritten

Lufthansa-Besuch in Irland. Wie das D. N. B. meldet, landete von Southamp-ton kommend der 10-Tonnen-Dornier-Wal „Tornado" der Deutschen Lufthansa in Cork (Südirland). An Bord des von Flugkapitän Führer gesteuerten Flugbootes befand sich außer der Besatzung der Vertreter der Deutschen Lufthansa in England, Schmidt-Rex. Die deutschen Besucher wurden vom Oberbürgermeister und den leitenden Herren des Hafenamtes Cork empfangen und besichtigten die Hafenanlagen. Das Hafenamt und die Stadtverwaltung von Cork hatten bereits vor einiger Zeit alle Luftverkehrsgesellschaften aufgefordert, den Hafen von Cork zu besichtigen, um dessen Brauchbarkeit für den Transatlantikluftverkehr nach Nordamerika durch eigenen Augenschein zu prüfen. Dieser Anregung folgten zunächst die Engländer und nunmehr auch die Deutsche Lufthansa.

Durch das Ansteuern von Cork als ersten europäischen Hafen könnten die nach Europa fliegenden Postflugzeuge früher von den Dampfern abgeschleudert werden, wodurch eine noch größere Beschleunigung der Nordamerika-Post möglich wäre. Es sei hierbei daran erinnert, daß mit Hilfe der Lufthansa-Flugzeuge im Nordatlantikdienst, d. h. zwischen Europa und New York, die Postlaufzeit bereits um VA bis 2 Tage beschleunigt werden konnte, und daß von dieser schnellsten Postverbindung zwischen Europa und den Vereinigten Staaten seit Jahren reger Gebrauch gemacht wird.

Auf Hochspannungsleitung 55 000 Volt landete Linherr (Segelfliegergruppe Frastanz) mit dem vom Flugsportverein Feldkirch gebauten „Hols der Teufel" nach einem 15-Min.-Gleitflug von der Hohen Kugel (1650 m) bei Hohenems. Diese Ziellandung neben der Bahnlinie verlief ohne Unfall. Flieger und Maschine konnten nach Ausschalten des Stromes unversehrt geborgen werden.

Ein Hol's der Teufel auf einer Hochspannungsleitung, den der Teufel nicht geholt

hat.

2 Fluglinien um die Welt innerhalb 8 Tagen wollen die Panamerican Airways in Verbindung mit den British Imperial Airways und anderen Fluggesellschaften einrichten. Die Fluglinien, welche zum 1. Mal im Sommer 1935 in Betrieb genommen werden sollen, werden verteilt beflogen, und zwar die erste von den Panamerican Airways mit ihren 32 Passagier-Großflugzeugen von New York nach Europa über die Bermudas und Azoren mit dem Ziel Portsmouth in England. Von hier aus wird der Weiterflug von europäischen Fluggesellschaften über das europäische Festland nach Asien übernommen. Gleichzeitig übernehmen die British Imperial Airways die Fluglinie in entgegengesetzter Richtung London über Cork in Irland, St. Johns in Neufundland und über Kanada nach British Victoria, wo der Anschluß durch amerikanische Zubringerlinien in San Francisco hergestellt wird. Die Panamerican Airways übernehmen dann weiter die Linie über Alaska und die Aleuten-Inselgruppe nach Petropavlovsk in Sibirien und Yokohama in Japan. Geplant ist weiter eine zweite Linie über den Stillen Ozean, die durch einen neuen Fernflug von Fliegeroberst Lindbergh erschlossen werden soll. Eine dritte Linie soll von San Francisco über Honolulu, die Bonininseln und Manila nach Yokohama führen. Ueber Sibirien sollen die russischen und deutschen Fluglinien den Anschluß vermitteln.

Segelflüge vom Hochschneeberg. Die Sportfliegervereinigung Wien führte mit Unterstützung der Aspangbahn Versuchsflüge vom Hochschneeberg (2000 m) aus, um die Segelflugmöglichkeiten im alpinen Gelände zu studieren. Bei einem Fluge kam das Segelflugzeug A-Ricco II (Professor-Typ), Führer Karl Brettschneider, Wien, in eine Abwindzone, verlor in wenigen Minuten beträchtliche Höhe und mußte in unwegsamem Gelände niedergehen, wobei die Maschine zertrümmert und auch der Pilot havariert wurde. Bei einem anderen Fluge legte der Segelflieger Josef Rath auf „A-Heimat" (Grunau-Baby) eine Flugstrecke von 20 km zurück, wobei der Flug wegen Fehlens jeglicher Thermik frühzeitig abgebrochen wurde.

Pariser Salon 16. Nov. bis 2. Dez. 1934,

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Süd-Atlantik-Flug. Eine Luftreise zur schwimmenden Insel Westfalen. Von Fischer Poturzyn. Mit einem Geleitwort von Staatssekretär der Luftfahrt E. Milch und einer flughistorischen Einleitung von Dr. Heinz Orlovius. Verlag Frz. Eher Nachf., G. m. b. IL, München 2 NO. Preis RM 4—.

Wie schon der Titel sagt, „Süd-Atlantik-Flug, eine Luftreise zur schwimmenden Insel Westfalen", zeigt uns das Buch eine neue Welt, Schönheiten, die uns nur das Flugzeug zu erschließen vermochte, einen Blick in die entferntesten, unkultivierten Gegenden. Man spürt den Geist der Notwendigkeit, Völkerverbindung zu suchen und zu schaffen, eine der vornehmsten Aufgaben, die dem friedlichen Luftverkehr vorbehalten sind. Jeder deutsche Junge sollte das Buch lesen.

Der Begriff „Militärluftfahrzeug" im Luftrecht von Erwin Riesch. Völkerrechtsfragen 42. Heft. Ferd. Dümmlers Verlag, Berlin u. Bonn. Preis RM 6.—.

Zur Frage der Gleichberechtigung innerhalb der Völkerrechtsgemeinschaft ist die Auslegung des Begriffes „Militärluftfahrzeug" von ausschlaggebender Bedeutung. In diesem Buch sind in klarer und leichtverständlicher Weise die Begriffsbestimmungen des Militärluftfahrzeuges eingehend erörtert Zum Schluß wird gezeigt, daß Kriegsluftfahrzeuge, kriegsverwendungsfähige Luftfahrzeuge und das Militärluftfahrzeug unterschieden werden müssen.

Achtung! Bomben fallen! Zeppelin-Kriegsfahrten, gesch. v. Obermaschinistenmaat Pit Klein. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis RM 2.85.

Verfasser hat in vorliegendem Buch den Luftfahrthelden ein Denkmal gesetzt. Der Nachwelt ist nur wenig bekannt, daß seinerzeit 120 Fahrten, allein 14 Angriffsfahrten gegen England unternommen wurden. Die lebendigen Schilderungen eines Großangriffs deutscher Luftschiffe auf London sind packend und lesenswert.

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empfehlen wi'r driimgenid, Ahmen Erwerbungen keime OTdigüniaili-Zeuigndisis'e beizufügen. In vielen Fällen sind uns diie Aufgeber v. Chiiffneaaizeiigen UTubekarnnt. — Zeugnisse nnd ähnliche Aibisiahirfflftien, Liichitbildier usw. rmüssien sitletls ajuf der Rückseite diie voliliständiige Adresse des Bewerbers tragen.