Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1934

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Nr. 23__14. November 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. November 1934

XIV. Pariser Salon

: vom 16. 11. bis 2. 12.

Die XIV. Exposition internationale de FAeronautique im Grand Palais des Champs Elysees wird am 16. IL ihre Pforten öffnen und der Welt wieder Einmal den Stand des Flugzeugbaues vermitteln.

Metallbau, Tiefdeckerbauart werden wohl zugenommen haben. Auch wird der Einfluß von U. S. A.-Bauweise sich bemerkbar machen. Daneben wird man Bestrebungen erkennen, das Langstreckenflugzeug zu entwickeln.

Wir werden an dieser Stelle ausführlich, wie bei allen bisherigen Ausstellungen, berichten.

Vorschau. Deutschland auf dem Pariser Salon 1934.

Die Deutschen haben von der Herstellung besonderer Ausstellungsmaschinen Abstand genommen und zeigen auf ihrem Gemeinschaftsstand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie nur in der Praxis bewährte Flugzeugtypen.

So sehen wir von Heinkel die bewährte Schnellpostmaschine He 70, welche der Deutschen Lufthansa gehört und schon längere Zeit in den Flugverkehr eingesetzt gewesen ist.

Von Focke-Wulf das bewährte Flugzeugmuster Fw44 „Stieglitz", eine voll'kunstflugtaugliche Maschine, gleichzeitig Schul-, Uebungs- und Privatreiseflugzeug. Spannweite 9 m, Länge 7,28 m, Höhe 2ß5 m, Flügelinhalt 20 m2. Rüstgewicht 520 kg, Zuladung 280 kg beim Schulflugzeug, 205 kg beim Kunstflugzeug. Mit Siemens Shl4A Höchstgeschwindigkeit 190 km, Reisegeschwindigkeit 174 km, Landegeschwindigkeit 67 km, Steiggeschwindigkeit am Boden 4,2 m/Sek., Dienstgipfelhöhe 4400 m, Aktionsradius 540 km, entsprechend 3,5 Std. Mit Argus As 8 Serie 4 gleiche Gewichte, Höchstgeschwindigkeit 185 km, Reisegeschwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit 67 km, Steiggeschwindigkeit 3,7 m/Sek., Dienstgipfelhöhe 3900 m, Aktionsradius 600 km, eritsprechend 4,5 Std.

Die Europamaschine Fi 97 (s. die Beschreibung im „Flugsport" 1934, S. 387) von Fieseler-Flugzeugbau wird durch ihre veränderlichen Tragflügel im Salon Aufsehen erregen.

Bücker-Flugzeugbau zeigt sein inzwischen in der Praxis gut aufgenommenes Schul- und Sportflugzeug T}^p „Jungmann" (Bü 131), welches wir bereits im „Flugsport" 1934, Nr. 10, S. 204, beschrieben

Fieseier Fi 97. Oben links: Slots und Rolldeck eingezogen. Rechts und unten: Slots und Rolldecks ausgezogen.

Vom Pariser Salon: Focke-Wulf „Stieglitz" mit Argus As 8.

haben. Nebenstehend geben wir noch eine Zusammenstellungszeichnung. —

Von Motorenfirmen haben ausgestellt:

Argus A.-G., Berlin-Reinickendorf, die bekannten Typen As8B, As IOC und As 17A.

Hirth Motoren G. m. b.TL, Stuttgart-Zuffenhausen, den bewährten H.M.60R, ferner den Rundflugmotor 1934 H.M.8A 225 PS mit Untersetzungsgetriebe, Gußzylindern, den wir bereits in Nr. 19, S. 422 des „Flugsport" beschrieben haben.

Siemens zeigt die bekannten Typen.

Von Luftschraubenfirmen zeigen

die Vereinigten Deutschen Metallwerke, Frankfurt-Heddernheim, ihre zu Standardtypen entwickelten Metallpropeller und

Propellerwerk Gustav Schwarz, Berlin-Waidmannslust, ihren einstellbaren

Leichtholz-Mantelpropeller. Der ausgestellte Dreiflügler (siehe die nebenstehende Abbildung) von 4 m Durchm., 730 PS, hat seine Bauart-Musterprüfung einschließlich Dauerflugerprobung vor einigen Wochen abgeschlossen.

Sehr vielseitig sind die Ausstellungsobjekte der In-strumenten-Industrie (vgl. die Abbildung S. 499). So sehen wir auf dem Stand von As» kania vollständige Geräte-, tafeln mit den neuzeitlichsten Navigations- und Blindfluggeräten für Motor- und Segelflugzeuge.

Vom Pariser Salon: Stand Propellerwerk Schwarz.

Mechanisch und optisch registrierende Geräte für Flugleistungsmessungen und meteorologische Zwecke.

1 Vorführanlage vom Magnetkompaß mit pneumatischer Fernübertragung.

Windrichtungs- und Winddruckanlagen mit Fernübertragung der Meßwerte auf einem gemeinsamen Registrierstreifen.

Winkelhöhenmesser für die Bestimmung der Wolkenhöhe auf Flugplätzen. Das Meßverfahren beruht darauf, daß man mit einem senkrecht nach oben strahlenden Scheinwerfer die Wolkendecke anleuchtet und den dabei sichtbaren hellen Fleck mit dem Winkelmesser anzielt. Bei feststehender Entfernung zwischen Scheinwerfer und Winkelmeßgerät erfolgt an letzterem die Ablesung der Wolkenhöhe über dem Platz unmittelbar in m Höhe.

Zenitkammer zur Ermittlung der Flugeigenschaften von Luftfahrzeugen. Die Zenitkammer ist eine schwenkbare Photokammer mit Weitwinkelobjektiv. Sie wird für Zielwinkelmessungen im Einfachanschnitt (Geschwindigkeitsprüfungen), für den photogrammetrischen Doppelanschnitt (Trudelflüge) und für Start- und Landemessungen bei Flugzeugrennen verwendet. — Mit der Kamera ist eine Kontaktuhr verbunden, die in wahlweisen Abständen von 1 oder 2 Sek. automatisch die Objektivblende steuert. Mittels einem schwenkbaren Sucher mit großem Gesichtsfeld kann man bequem dem aufzunehmenden Objekt folgen. Die photographische Platte wird bei Oeffnung der Blende jeweils nur in Größe des Objektivgesichtsfeldes belichtet, so daß bei Verfolgung des Objektes eine Reihe von Einzelbildern entsteht, aus der man beispielsweise Größe des Flugzeuges, Höhe, Fluglage und Geschwindigkeit entnehmen kann.

Kino-Theodolit-Meßstation zur Ermittlung der Bewegungsbahn freier bewegter Ziele. Das Meßverfahren ist der räumliche Doppelanschnitt mittels zweier registrierender Theodolite, die auf den Endpunkten einer Basis bekannter Länge stehen. Registriert werden auf ablaufendem Kinofilm für beide Standorte gleichzeitig Azimut- und Höhenwinkel, aus denen sich durch trigonometrische Rechnung oder graphische Aufzeichnung die Bahnpunkte eines frei bewegten Zieles ermitteln lassen. Bei bekannter Zeit zwischen den einzelnen Bahnpunkten lassen sich aus der so erhaltenen Flugbahn einwandfreie Schlüsse über die Geschwindigkeit und Beschleunigung in den einzelnen Phasen des Fluges, über Steigfähigkeit, Wendigkeit und ähnliche Eigenschaften, sowie Beanspruchungen ziehen. Die Zieleinstellung und Nachfolge des Cassegrain-Systems erfolgt an jedem Theodoliten durch 2 Beobachter, die mit Hilfe von Fernrohrsuchern das langbrennweitige Hauptfernrohr mit Spiegellinsenoptik dem Ziele nachführen. Die Auswertung der Aufnahmen erfolgt mittels einem besonderen Gerät. — Fast sämtliche Geräte werden im Betrieb vorgeführt.

Auf dem Stand von Lufft, Stuttgart, findet man sehr schöne Baumuster von Höhenmeßinstrumenten. Präzisionsflugzeughöhenmesser in Normgehäuse aus Spezialpreßstoff, Baumuster AN, Meßbereich 0—3000 m, 0—6000 m, 0—8000 m, 0—10 000 m, Einbaudurchmesser 80 mm, Zahlen, Zeiger und Hauptteilstriche mit Leuchtmasse belegt. Meßorgan von vorne durch Drehknopf einstellbar, zwecks Ausgleich der durch barometrische Schwankungen bedingten Luftdrucklage. Ferner Feinhöhenmesser, Baumuster ANL, Meßbereich 0—1000 m, ein ideales Landungsinstrument, welches je nach Einstellung direkt Meereshöhen oder Höhen über dem Landeplatz anzeigt, Einbaudurchmesser 80 mm.

Ferner Höhenschreiber in den verschiedensten Meßbereichen.

Vom Pariser Salon: Stand von Askania. Oben Flugzeug-Gerätetafel. Unten Kino-Theodolit-Meßstation zur Ermittlung der Bewegungsbahn freier bewegter Ziele.

Eine ergänzende Beschreibung des deutschen Standes folgt in der nächsten Nummer des „Flugsport".

Viel Interessantes wird von den französischen Firmen zu erwarten sein. Von den zur Ausstellung gelangenden Maschinen können wir heute folgendes mitteilen.

Verkehrsflugzeug Breguet, Typ 46 T.

Ein freitragender Tiefdecker, Ganzmetallbau, ist aus dem Militärflugzeug 460 Mb entwickelt und unterscheidet sich von diesem hauptsächlich durch die Rumpfbauart. Die zwei Kompressormotoren Gnome Rhone 14 Krsd liegen zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase.

Fahrwerk hinter die Motorenverkleidungen im Flügel hochziehbar.

^Als Passagierflugzeug ist die Kabine mit 12 Sitzen ausgerüstet. Flugweite hierbei 875 km. Als Frachtflugzeug mit drei Mann be-satzung Flugweite 1200 km.

Spannweite 20,5 m, Länge 15,55 m, Höhe in Flugstellung 6,4 m, Fahrwerkspurweite 4,9 m, Spannweite des Höhenleitwerks 6,655 m, Gesamtgewicht 6800 kg, Handelsnutzlast 1200 kg, max. Geschwindigkeit 385 km/h in 2000 m, mittlere Geschwindigkeit 310 km/h in 1500 m.

Breguet 393-T-Dreimotor.

Die erste Mustermaschine fliegt auf der Linie Toulouse-Casa-blanca. Metall-Anderthalbdecker, drei Motoren Gnome Rhone 7 Kds von 300 PS. Wird nur im Modell gezeigt.

10 Fluggäste. Spannweite 20,70 m, Länge 14,76 m, Höhe 4,10 m,

Flügelinhalt 66 m2, Flügelbelastung 90,2 kg/m2, Leistungsbelastung 5,7 kg/PS, Leergewicht 3910 kg, Gewicht 6000 kg, Flugweite 1000 km, max. Geschwindigkeit 245 km/h, mittlere Geschwindigkeit 210 km/h, Gipfelhöhe 5850 m, mit einem angehaltenen Motor 2000 m.

Die Societe d. Avions Caudron, Issy, ist mit drei Typen vertreten.

Caudron C. 520

ist eine freitragende Tiefdecker-Limousine. Rumpf mit Flügelstümpfen mit festem freitragendem Fahrwerk. Ansatzflügel außerhalb des Fahrwerks. Zweiholmig mit Ruder und Landeklappen.

Vom Pariser Salon: Breguet 393 T Dreimotor.

Breguet Dreimotor „Saigon".

Rumpf Holzkonstruktion. Kabine viersitzig. Für jeden Sitz aufklappbares Dachteil als Ein- und Ausstieg. Motor Renault Bengali 170/192 PS mit Ratier selbständig verstellbarer Schraube.

Spannweite 10,40 m, Länge 8,70 m, Höhe 1,15 m, Flügelinhalt 16 m2, Gesamtgewicht 1120 kg, max. Geschwindigkeit 300 km/h, mittlere 270 km/h, Lande- 75—80 km/h, Start 140 m, Auslauf 130 m, Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 600 km.

Caudron C. 480.

Hochdecker in Gemischtbauweise mit Motor Renault Bengali 140/152 PS, dreisitzig. Flügel zurückklappbar, Betriebsstoffbehälter im Flügel.

Vom Pariser Salon: Caudron C. 520.

Vom Pariser Salon: Caudron C. 520. Führersitz vorn. Dahinter zwei Gastsitze.

Spannweite 11,91 m, Breite bei zurückgeklappten Flügeln 3,84 m, Länge 8,18 m, Höhe 2,12 m, Flügelinhalt 20 m2, Betriebsstoff und Oel 155 kg, Gesamtgewicht 1050 kg. Max. Geschwindigkeit am Boden 215 km/h, mittlere 185 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 1000 km. Start 120 m, Auslauf 100 m.

Caudron C 510.

Sanitätsflugzeug viersitzig. Die beiden rechten Sitze können umgelegt und statt dessen eine Tragbahre untergebracht werden. Flügel abgestrebt. Fahrwerk, Spurweite 2,55 m, an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmerstreben, nach der Rumpfoberseite führend. Motor 140 PS.

■■»■Iii

Vom Pariser Salon: Caudron C. 510.

Gesamtgewicht 1200 kg, Flugweite 1000 km. Spannweite 11,82 m, Länge 8,49 m, Flügeltiefe 2,1 m.

Schraubenachse 1,4 m über Boden.

Hanriot Ander thalbdecker H 180.

Das Charakteristische dieses Anderthalbdeckers ist die Anlen-kung der Flügelstreben an ein durch den Rumpf gehendes starkes Stahlrohr. Dieses Stahlrohr nimmt gleichzeitig die Kräfte des Fahrwerks auf. Gleichzeitig sind beide Betriebsstoffbehälter hierauf verlagert. Man sieht in der nebenstehenden Zeichnung die bequem erreichbaren Füllstutzen.

Die Flügel mit Metallholmen sind an der Oberseite der Rumpfholme mittels Bolzen angelenkt. Bei einer etwaigen Verbiegung durch ungemein starke Landestöße wird wohl die Flügel-Stellung sich etwas ändern, ohne daß jedoch die Flugsicherheit erheblich vermindert wird. Das vorerwähnte Hauptstahlrohr ist leicht auswechselbar und weiter so bemessen, daß es sich früher verbiegt, ehe eine Deformation in den Rumpfteilen auftritt.

Wenn auch bei uns in Deutschland eine solche Lösung, Aufhängung der Flügel an Fahrgestellteilen, nicht gestattet ist, so wäre es doch an der Zeit zu überlegen, ob ähnliche Lösungen nicht in Zukunft zugelassen werden sollten. Denn nicht immer ist die Deformation von lebenswichtigen Teilen, wie Rumpfholmen, oder Rumpfknotenpunkten einwandsfrei zu erkennen. Gleichzeitig ist die Reparatur eines leicht deformierten Rumpfes bedeutend teurer, als die Auswechselung eines Soll-Biegeholms.

Der vorliegende Typ H 180 ist als Sport-, Schul- und Sanitätsflugzeug gedacht. Rumpf Stahlrohr. Größter rechteckiger Querschnitt im ersten Drittel. Hinter dem vornliegenden Führersitz zwei Gastsitze. Beim Sanitätsflugzeug, obere Rumpfbedeckung nach oben aufklappbar, um Verwundete mit der Bahre einheben zu können.

Flügel, zurückklappbar, zwei Metallholme mit Holzrippen, Leinwand bespannt. Zwei V-Streben mit Kugelpfanne an dem Stahltragrohr angelenkt. Schmale Querruder über die ganze Spannweite dienen gleichzeitig als Wölbungsklappen.

Leitwerk Holzkonstruktion, Leinwand bedeckt. Fahrwerk große Spurweite (2,53 m), freitragend mit Oleo-Stoßaufnehmer. Ballonräder mit Bremsen.

Spannweite 12 m, Länge 7,16 m, Höhe 3,07 m, Flügelinhalt 19 m2, Motor Renault Bengali 135 PS. Leergewicht 555 kg, Gesamtgewicht als dreisitziges Sportflugzeug 960 kg. Betriebsstoffbehälter 150 1. Max. Geschwindigkeit in 500 m 200 km/h, Gipfelhöhe 5500 m, steigt auf 1000 m in 3 Min. 40 Sek., auf 2000 m in 8 Min. 40 Sek.

Thermik-Segelflugzeug F. V. A. 9 „Blaue Maus 2".

Die F.V. A. 9 ist von der Akaflieg Aachen als reines Thermiksegelflugzeug gedacht. Die örtlichen Verhältnisse lassen Hangsegelflug nur in beschränktem Maße zu — das Gelände bei Orsbach ist bei allen sonstigen Vorzügen leider nicht hoch genug, um von dort aus Wolkenanschluß zu erreichen —, und so ergab sich für uns die Notwendigkeit, ein Segelflugzeug zu schaffen für Thermikflug aus vorangegangenem Flugzeugschlepp. Daher wurde bei der Konstruktion besonderer Wert auf gute Wendigkeit, auf Schnell- und Langsamflug und geringes Gewicht gelegt.

Der Flügel ist einholmig ausgeführt, die Nase mit Diagonalsperrholz beplankt. Die Rippen wurden durch eingehende Festigkeitsversuche geprüft. Beim Bau wurde dann später auf genauestes Einhalten der vorgeschriebenen Maße geachtet und so das errechnete Gewicht noch leicht unterschritten.

Der Rumpfumriß wurde unter dem Gesichtspunkt der reinen

1. Flügelbau, Verleimen der Nasenrippen.

2. Flügelbau, Helling für senkrechten Flügelbau ermöglicht gleichzeitigen Bau beider Flächen.

3. Flügelbau, Beplanken der Flügelnase unter Verwendung von Stahlspannbändern.

4. Rumpfbau, Helling mit Spanten.

5. Rumpfbau, Rumpfunterseite teilweise beplankt, auf der Helling.

F.V. A. 9 Modell im Windkanal.

Zweckform entwickelt und sodann am Modell im Windkanal auf seine aerodynamische Brauchbarkeit geprüft.

Den Ergebnissen der Messungen entsprechend, wurde der erste Entwurf abgeändert. Der Rumpf läuft in ein Torsionsrohr aus. Die beiden letzten Rumpfspante sind gleichzeitig Hauptspante der Kielflosse. Das Höhenleitwerk ist freitragend und ruht auf einem Aufbau, der organisch aus dem Rumpf herauswächst. Die Beschläge sind aus Stahlblech gebogen und geschweißt. Die Ruder sind in Pendelkugellagern gelagert. Diese Ausführung hat sich bewährt. Betätigung der Ruder mit Steuerseilen, der Querruder mit Stoßstangen und Steuerseilen.

Konstruktion und Versuche wurden in den

vergangenen Wintermonaten

durchgeführt, der Bau Ende April begonnen. Er bot infolge

sorgfältigster

Konstruktionsarbeit und ausreichenden

Zeichnungsmaterials keine besonderen

Schwierigkeiten.

Die Flächen wurden auf einer Helling für

senkrechten Flügelbau hergestellt, für den Rumpf eine besondere Helling gebaut. Die Querruder wurden nicht an der Fläche, sondern für sich gebaut. Beim Beplanken wurde der Gebrauch yon Nagelstreifen möglichst vermieden, statt dessen

Spannbänder benutzt, deren Verwendungsmöglichkeit

auch am Rumpf sehr vielseitig ist. — Die Maschine wurde Mitte Juli fertig und während des Rhönwettbewerbes ausprobiert. Von ihren Flugeigenschaften ist die gute Empfindlichkeit aller Ruder besonders zu erwähnen.

Thermik-Segelflugzeug F. V. A. 9 „Blaue Maus 2".

F.V. A. 9 im Rhönwettbewerb 1934.

Spannweite 15 m, Fläche 12,6 m2, Rüstgewicht 88,6 kg, Zuladung 85 kg. Akaflieg Aachen.

Aktive Tragfläche.

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

Als Einführung zur Fortsetzung des Artikels „Muskelschwingenflieg".

Piskorsch machte in seiner Abhandlung im „Flugsport" Nr. 22, S. 485 ff. den Vorschlag, rotierende oder pulsierende Triebflügel an den Flügelenden anzubringen. Das so sehr gefürchtete Aufschaukeln von Schwingungen wird daher noch vergrößert. Aufgabe würde es sein, nicht dieser Gefahr auszuweichen, sondern zu versuchen, diese zu meistern, d. h. einsetzende Schwingungen durch anders eingeleitete Schwingungen in ihren Grenzen zu halten. Vielleicht führt dann dieser Weg mit zur Lösung des Problems. D. Red.

Bei Gegenüberstellung des Insektenfluges zum Vogelflug findet man, daß der erste sich durch große Manövrierfähigkeit auszeichnet, der zweite dagegen die größte Flugökonomie besitzt. Die Ursache des ökonomischen Vogelfluges liegt in der Verwendung „aktiver Tragflächen". (Schwungfedernstruktur.)

Die Bedeutung aktiver Tragflächen wurde schon im letzten Jahrzehnt des 18. Jahrhunderts von Buttenstedt zum Teil richtig erkannt.

Im vorhinein sei bemerkt, daß der Buttenstedtschen Theorie im allgemeinen zugestimmt werden kann. Die Bedeutung des Vorwärtszuges infolge des internen Arbeitsvermögens des Vogelflügels vermöge der Schwerkraft wird jedoch, wie weiter unten dargelegt, bedeutend überschäzt.

Kurz Buttenstedts Theorie:

Der Vogelflügel ist mit elastischen Federn ausgestattet. Wenn der Vogel fliegt, hängt er an seinen Flügeln und die Schwere verursacht daher unter den Flügeln einen Luftdruck. Da die Feder elastisch ist, gibt sie dem Druck nach und wird vermöge der bestimmten Struktur nach vorn gespannt. Da die Schwere die Ursache dieser

Spannung ist, können sich die Federn nicht entspannen, solange der Vogel fliegt. Wo aber eine Federspannung eingetreten ist, ist auch ein Federdruck vorhanden. Die durch den Schwerkraftluftdruck nach vorn gespannten Federn drücken deshalb rückwirkend gegen die Luftteile, die sich hinter und unter ihnen befinden, und das hat zur Folge, daß die so gespannten Federn den Vogelkörper nach vorwärts ziehen. Infolge des internen Arbeitsvermögens des Vogelflügels wird demnach die Schwerkraft in horizontalgerichtete Spannungsenergie umgewandelt.

Nebenbei bemerkt, basieren die Ellysonschen Darlegungen im Artikel: Wege zum Muskelflug (vgl. „Flugspor" 1933, Nr. 15) im Wesentlichen auf der Buttenstedtschen Theorie. —

Betrachten wir uns einmal den Energietransformator des Vogels den Flügel. Als Energie-Umwandler kommen in erster Linie die Schwungfedern in Betracht, wir wollen daher die Schwungfedernstruktur einer näheren Untersuchung unterziehen.

Die Schwungfeder besteht aus einem elastischen Schaft, dessen unterer Teil Kiel genannt wird und aus der, an der Oberseite des Schaftes zu beiden Seiten organisch herauswachsenden Federfahne, dem Vorder- und Hinterbart.

Der röhrenförmige Kiel hat einen elliptischen Querschnitt, dessen Längsachse senkrecht zur Federfahne steht, und darum in erster Linie geeignet ist, einem senkrecht zur Federfahne wirkenden Drucke stand zuhalten; dementsprechend die Biegungsfestigkeit aber im kleineren Durchmesser der Ellipse geringer ist.

Beim Uebergang vom Schaft zum Kiel ist der Querschnitt fast kreisförmig; doch weist die Verstärkung der oberen Wandung sowie die Ausfüllung der Seitenwände mit dem korkartigen Federmark darauf hin, daß auch hier die Biegungsfestigkeit in derselben Richtung erstrebt wird.

Der Schaft zeigt nahezu einen quadratischen Querschnitt, so daß die starken, ebenen Seitenwände den Vertikaldruck mit ihrer ganzen Höhe aufnehmen können. Die dorsale Fläche dagegen stellt eine flach gewölbte, kräftige Hornplatte dar, und an der Unterseite ist das Wel-lungsprinzip angewandt, indem zwei schmale, stark gewölbte Leisten in einer Längsfurche mit ihren Rändern zusammenstoßen.

Aus all den Querschnittsbildern ersieht man, daß alles in erster Linie darauf angelegt war, die Biegungsfestigkeit in vertikaler Hinsicht zu erreichen, wogegen in horizontaler Richtung Biegungsfähigkeit angestrebt wurde. Den bestimmten Qrad der Biegsamkeit des Federschaftes in der Vertikal- und Horizontalrichtung hat Ahlborn bei einigen Federn festgestellt und als Verhältnis, z. B. bei einer Schwa-nenfeder den Wert B = 7 : 10 = 1 : 1,2 und bei einer Adlerfeder B = 4 : 9 = 1 : 2,2 gefunden.

Da nun jedes Biegen einer elastischen Feder eine Spannung bedeutet, die Schwungfeder vermöge ihrer Struktur ebenfalls Horizontalbiegsamkeit besitzt, bedeutet diese Biegung ebenfalls eine Spannung, die durch die Reaktionswirkung im translatorischen Sinne wirkt.

Trotz alledem könnte aber keine im translatorischen Sinne wirkende Elastizitätsspannung eintreten, wenn die Federfahne die Struktur einer Fächerfeder hätte, d. h. wenn Vorder- und Hinterbart von gleicher Breite wären, da in diesem Falle die entgegengesetzt wirkenden Horizontaldrücke sich ausgleichen würden und deshalb keine Horizontalbiegung (also Spannung) des Schaftes eintreten könnte. Da aber die Federfahnen der Schwungfeder von großer Asymmetrie sind, d. h. der Hinterbart eine 4—5fach größere Breite besitzt als der Vorderbart, überragt der vortreibende Horizontaldruck und wirkt daher

in translatorischem Sinne. Infolge des internen Arbeitsvermögens des Vogelflügels wird demnach die Schwerkraft als auch „Schlagwirkung" in horizontalgerichtete Spannungsenergie umgewandelt.

Die am Ober- und Unterarm angegliederten Fächerfedern sind für die Wirkung des Vorwärtszuges von sekundärer Bedeutung. Wie gesagt, sind die Barte der Fächerfedern von gleicher Breite; hier könnte durch Asymmetrie der Federbärte die bei den Schwungfedern auftretende Vortriebsenergie nicht in flugfördernder Weise ausgenützt werden, da sich die Spannungsenergie seitwärts auswirken würde. Infolge der Symmetrie jedoch der Barte der basalgelegenen Federn wirken auch diese vermöge der Durchfederungselastik in flugfördernder Weise.

Kommen wir nun zur Buttenstedtschen Theorie zurück: Nach Buttenstedt ist Schwerkraft = Flugkraft; die Schwerkraft vermöge der aktiven Tragfläche Ursache des Fluges; die Flügelschläge dagegen nur Beschleuniger des Fluges. Wie ich eingangs erwähnt habe, hatte jedoch Buttenstedt die Bedeutung der aktiven Tragfläche überschätzt. Die beim segelnden Vogel beobachtete Horizontalbiegung der Schwungfedern übt wohl eine Wirkung im translatorischen Sinne aus, jedoch nicht in dem Maße, wie dies Buttenstedt annimmt, da die Luft kein fester Drehpunkt für die Flügelspitze ist. Diese Horizontalbiegung hat zum Großteil ihre Ursache in der Verjüngung des Federschaftes, der dadurch entstehende Reaktionsdruck ist daher kein so großer.

Schon der Umstand allein, daß alle Ruderflieger im Gegensatz zum Segelflieger im Verhältnis zur Flügelspannweite die längsten Schwungfedern besitzen, muß uns sagen, daß die Struktur der Schwungfeder in erster Linie für den Flügelschlag geeignet sein muß. Entsprechend den G. Lilienthalschen Untersuchungen hat z. B. die Krähe, die kein Segelvogel ist, eine Schwungfedernlänge von 0,6, wogegen der Albatros, der der beste Segler ist, diese Schwungfedernteile nur 0,25 der ganzen Flügellänge betragen. Aus diesem Beispiel ist deutlich zu ersehen, daß die Schwerkraft allein vermöge der Schwungfedernstruktur nicht Flugkraft sein kann, da ja in diesem Falle die Krähe den Segelflug auszuüben besser in der Lage sein müßte als der Albatros.

Wenn nun der Einwand hergebracht würde, daß nur wegen der geringen Flächenbelastung der Krähe im Gegensatz zur hohen des Albatros die Horizontalspannungsenergie nicht zum Segeln ausreichend ausgenützt werden könnte, müßte man die Natur der unökonomischen Handlungsweise bezichtigen, gerade mit den besten Schwungfedern ausgestattete Vögel mit so „wenig" der wichtigen Schwere bedacht zu haben. Diese Anschauung steht aber mit den gemachten Erfahrungen des zweckmäßigen Waltens der Natur in großem Widerspruch.

Betrachten wir nun die Wirkungsweise der aktiven Tragfläche beziehend auf den Schwingenflug: Wir wissen, die Schlagbewegung stellt eine Winkelbewegung dar. Der beim Flügelschlag auftretende Druck ist daher über die Flügelspannung nicht gleichmäßig verteilt, wie dies beim Segelflug oder bei der Pärallelbewegung der Fall wäre, sondern es treten Druckunterschiede auf. Durch dieses Auftreten der Druckunterschiede bei der Winkelbewegung (Kegelrotation) kann erst die Ausnützung der Horizontalspannung der aktiven Tragfläche eine vollkommene sein. Diese Wirkung wird durch den Umstand, daß der Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, noch bedeutend vergrößert. Aus dem Gesagten erkennen wir deutlich, daß die Schwungfedern in erster Linie „Ruderfedern" sind und nicht Segelfedern. Weiter müssen wir daraus den Schluß ziehen, daß die

Flügel des Schwingenflieges Schwungfedernstruktur besitzen müssen, wenn derselbe die Oekonomie des Vogelfluges erreichen soll!

Die einfachste Lösung dieser Frage würde uns die Flügelkonstruktion nach dem „Einschwungfedernprinzip" bringen. Daß jedoch diese Lösung keine zweckmäßige wäre, zeigt uns schon der Umstand, daß die Zahl der Ruderfedern mit der Größe zunimmt. So hat z. B. der Flügel der Krähe und des Bussard 5 Ruderfedern, der Flügel des Adlers 6, der graue und weißköpfige Geier 7 und der Kondor 8. Die Schwungfeder kann eine bestimmte Tiefe im Verhältnis zur Torsionsfestigkeit des Schaftes nicht überschreiten, da im anderen Falle der Schaft zu sehr auf Torsion beansprucht würde. Bei Verwendung des Einschwungfedernprinzips würde daher im ersteren Falle, d. h. bei einem Flügel mit größerer Tiefe, die Horizontalspannungsenergie des Flügelholmes nicht gut ausgenützt werden können, da er aus Gründen genügender Torsionsfestigkeit im ganzen biegungssteifer konstruiert sein müßte; im zweiten Falle dagegen, bei einer Flügelabmessung von großer Flügelspannung und geringer Tiefe, könnte ebenfalls nicht genügend Horizontalspannungsenergie erzeugt werden, da der Flügel aus Gründen der Bruchgefahr (Stirndruck) bei dieser großen Flügelspannung ebenfalls nur geringe Horizontalbiegungsfähigkeit ausweisen dürfte. Daraus erhellt, daß beim Schwingenflieg der Praxis die Flügelspitze analog der Handschwinge des Vogelflügels in mehrere Einzelflügel auslaufen muß!

Wenn auch die Struktur der Schwungfeder, die eine Meisterleistung allerersten Ranges der Natur darstellt, nicht genau nachgeahmt werden kann, so wird es der Technik doch gelingen, die „aktive Tragfläche" im Prinzip zu lösen; und dann wird auch die Zeit nicht mehr fern stehen, wo das ökonomische Schwingenflieg auf den Plan tritt! —

England-Australien-Flug.

Am Ziel sind weiter eingetroffen:

6. D. E. Stodärt und K. Q. Stodart auf Airspeed Courier AS 5 (Nr. 14) am 30. Okt. um 1 h 55 MEZ. Sie haben für den Flug Mildenhall—Melbourne 8 Tage u. 20 Std. gebraucht.

7. Co J. Melrose auf seiner Puss Moth (16) traf ein paar Stunden später ein, am 30. Okt. Er brauchte nicht ganz neun Tage.

8. Ltn. M. Hansen auf Desoutter Mark II (7) am 31. Oktober. Er brauchte mit den verlangten Landungen 11 Tage 17 Std.

9. Hewett und Kay auf D. H. Dragon mit Gipsy VI (60) am 3. November nach 13 Tagen 18 Std. u. 30 Min. Dauer.

Da der 4. November Schlußtag des Rennens war, fielen alle übrigen auf der Strecke sich befindenden Flugzeuge aus. Die nächstliegende Mannschaft, Davies und Hill auf Fairey III, hatte an diesem Tag Kalkutta erreicht.

Rückflug nach England. Cathcart Jones und F. H. Waller auf ihrem D. H. „Comet", die in dem Rennen London—Melbourne als 4. eintrafen, brauchten auf ihrem Rückflug Australien—London nur 5 Tage 15 Std. und schlugen damit den Rekord, den Melrose bei seinem Australien—London-Flug aufgestellt hatte (8 Tage 9 Std.).

Flugzeiten im Geschwindigkeitsrennen. (Die eingeklammerten Zahlen sind die reinen Flugzeiten abzüglich Aufenthalt bei offiziellen Kontrollen.)

1. Scott und Black auf D.H. Comet 70 Std. 54 Min. 18 Sek. (65 Std. 24 Min. 13 Sek.).

2. Parmentier und Moll auf Douglas D. C. 2 90 Std. 13 Min. 36 Sek. (81 Std. 10 Min. 36 Sek.).

3. Turner und Pangborn auf Boeing C. 2. 92 Std. 55 Min. 38 Sek. (85 Std. 22 Min. 50 Sek.).

4. Cathcart Jones und Waller auf D. H. Comet 108 Std. 13 Min. 45 Sek. (93 Std. 32 Min. 50 Sek.).

5. Hewett und Key auf D. H. Dragon 330 Std. 51 Min. 10 Sek. (106 Std. 49 Min. 28 Sek.).

Flugzeiten im Handicap-Rennen.

(Die nicht eingeklammerten Zahlen sind Zeiten nach der Handicapformel und die eingeklammerten reine Flugzeit.)

1. Scott und Black auf D. H. Comet 67 Std. 21 Min. (65 Std. 24 Min. 13 Sek.).

2. Pannentier und Moll auf Douglas D. C. 2 71 Std. 18 Min. (81 Std. 10 Min. 36 Sek.).

3. Melrose auf Püss Moth 107 Std. 43 Min. 48 Sek. (120 Std. 16 Min. 02 Sek.).

4. Stodart auf Airspeed Courier 87 Std. 37 Min. 12 Sek. (100 Std. 24 Min. 06 Sek.).

5. McQregor und Walker auf Miles Hawk Major 102 Std. 7 Min. 48 Sek. (118 Std. 5 Min. 46 Sek.).

6. Dewett und Key auf D. H. Dragon 87 Std. 54 Min. 36 Sek. (106 Std. 51 Min. 28 Sek.).

7. Ltn. Hansen auf Desoutter Mark II 108 Std. 48 Min. (129 Std. 47 Min. 45 Sek.).

Ergebnis.

Es erhielten im Geschwindigkeitsrennen:

1. C W. Scott und Campbell Black 10 000 £ und die Trophäe.

2. Roscoe Turner und Clyde Pangborn 1500 £.

3. Cathcart Jones und K. F. Waller 500 £.

Im Handicap-Rennen:

1. K. D. Parmentier und J. J. Moll 2000 £.

2. C J. Melrose 1000 £.

FLUG UMSCHÄl

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 14.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C: Leichtflugzeuge 1. Kategorie (Mehrsitzer bis 560 kg):

Frankreich:

Kpt. Puget u. Lt. Moulignat auf Caudron „Rafale", Renault-Motor 140 PS, in Istres, am 18. Aug. 1934: Geschwindigkeit über 1000 km, 279,018 km/Std. Klasse C bis Wasserflugzeuge. Amerika (USA).

Edwin Musick, Boris Sergievsky und Charles A. Lindbergh auf Flugzeug Sikorsky S-42 mit 4 Motoren Pratt & Whitney „Hörnet" zu 670 PS in Stratford, Connecticut, am 1. Aug. 1934: Geschwindigkeit über 1000 km ohne Nutzlast, mit 500 kg Nutzlast, mit 1000 kg Nutzlast, mit 2000 kg Nutzlast. 253,601 km/Std. Geschwindigkeit über 2000 km ohne Nutzlast, mit 500 kg Nutzlast, mit 100O kg Nutzlast, mit 2000 kg Nutzlast. 253,182 km/Std.

Oberste Luftsportkommission: Hübner.

Ein Sportflugzeug Klemm Muster Kl 25 D 7 R wird im „Graf Zeppelin" nach Südamerika für einen Kaufmann verladen, der sein Privatreiseflugzeug als

Passagiergut mitnahm.

Von Dessau nach Johannisburg

wurden 3 Junkers-Verkehrs-Großflugzeuge überführt. Start der 3 Ju 52/3 m am 29. 10. 34. Die Flugzeuge haben für die gewaltige Strecke eine reine Flugzeit von nur 43 St. und 20 Min. benötigt. Der Flug führte über Kairo, Chartum, Juba, Dodoma und Salisbury. Die Zuverlässigkeit der deutschen Maschinen wurde während eines furchtbaren Tropengewitters über dem Weißen Nil auf eine schwere Probe gestellt, jedoch konnten alle drei Flugzeuge ohne jede Beschädigung ihren Flug durchführen. Der Empfang in Johannisburg war außerordentlich freundlich. Die gesamte Oeffentlichkeit und vor allem auch die Presse und die Fachkreise zollen der großen fliegerischen Leistung höchste Anerkennung. Die Flugzeuge sind zur Verkehrsverdichtung der South African Airways, Durban, bestimmt, welche schon seit längerer Zeit auf den Strecken Johannisburg—Durban, East London—Port Elizabeth—Kapstadt Junkers-Flugzeuge erfolgreich eingesetzt hat. Der Einsatz dieser 3 Großflugzeuge, wie überhaupt die Ueberführung auf dem Luftwege auf der rd. 9600 km langen Strecke ist ein neuer Beweis dafür, daß dieser Type im internationalen Handelsluftverkehr besonderes Vertrauen geschenkt wird. Ist doch erst kürzlich von der Deutschen Lufthansa der Flug Berlin—Athen—Kairo—Bagdad—Djask—Jodhpur—Bangkok—

Drei Junkers-Flugzeuge auf dem Wege von Dessau nach Johannisburg.

Kanton—Schanghai, insgesamt ,14 000 km, mit einem bereits seit mehreren Monaten im Verkehr stehenden Flugzeug Ju 52/3 m ohne jeglichen Zwischenfall durchgeführt worden, wobei eine Durchschnitts-Reisegeschwindigkeit von rd. 260 km/h erreicht wurde.

Außer im mitteleuropäischen Luftverkehr der DLH ist die Ju 52/3 m im Süd-Atlantik-Postdienst auf der Strecke Cadiz—Bathurst eingesetzt. Auch das Con-dor-Syndikat hat die Ju 52/3 m als Wasserflugzeug auf der Strecke Pernambuco— Buenos Aires in regelmäßigen Luftverkehr gestellt. Erwähnt sei auch noch, daß mehrere Ju 52/3 m in Columbien und Bolivien Luftverkehrsdienste tun, wo außer den normalen Streckenflügen verschiedene Flüge quer über den südamerikanischen Kontinent durchgeführt wurden.

Fremd f, Bad Frankenhausen, ist Ende vorigen Monats auf reparierter Klemm tödlich abgestürzt.

Hermann Qanswindt t ist am 25. 10. im Schöneberger Krankenhaus im Alter von 78 Jahren an einer Lungenentzündung plötzlich gestorben. Einen iTag vor seinem Tode, den er noch bei klarem Bewußtsein verlebte, erhielt er die Nachricht, daß ihm die Notgemeinschaft der deutschen Wissenchaft in Anerkennung seiner Leistungen auf flugtechnischem Gebiet eine Ehrengabe von RM 1000.— überwiesen habe. Ganswindt, eine unverwüstliche Natur, der niemals in seinem Leben krank gewesen war, war Erfinder von Beruf und unterhielt eine kleine Maschinenwerkstätte und Fahrradfabrik. Seine Ideen, lenkbare Luftschiffe und Hubschrauber, wurden um das Jahr 1900 bekannt. Zu dieser Zeit wurde aber alles, was mit Fliegen zusammenhing, verlacht; und so ging es auch Ganswindt,

der seine Vorträge über die Luftfahrt, damit überhaupt jemand kam, mit Musikvorträgen, wobei er selbst Klavier spielte, einleitete. Ganswindt gelang es jedoch nicht, seine Projekte, Lenkballon-Patent von 1883, zu verwirklichen. Allmählich verbittert, führte er unablässig einen Kampf gegen alle möglichen Behörden, die ihm wiederum endlose Prozesse einbrachten. Er lebte mit seiner Familie (21 Kinder) in den bescheidensten Verhältnissen. Nebenstehend bringen wir eine Abbildung seines Hubschraubenprojekts.

Dr. med. Walter Sticker t, Koblenz, ein begeisterter „Flugsport"-Anhänger, ist gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

Bleriot stellt im diesjährigen Salon nicht aus.

Eröffnungsfeier des Pariser Salons am 16. 11. 10 h vormittags, von dem Präs. Albert Lebrun.

Latecoere 521 Atlantik-Wasserflugzeug 70 Passagiere, 50 m Spannweite, 32 m lang, 9 m hoch, im Bau. Reisegeschw. 230 km, 6 Motoren ä 850 PS._

Hermann Ganswindt.

Ganswindt-Hubschrauber im Jahre 1900.

Ausland.

Agello verwendete bei seinem 709,202-km/h-Flug, über den wir bereits auf Seite 491 in der letzten Nr. berichteten, einen Macchi-Castoldi S 72 mit Fiat A. S. 65 3100-PS-Motor. (Siehe „Flugsport" 1933, Nr. 9, Seite 173.) Die Leistung des Motors von 950 kg Gewicht ist auf 3100 PS (früher 2900 PS bei 3200 U.) gebracht worden.

5000 km flog Kingsford Smith bei seinem Australien-Amerika-Flug Ende Oktober über den Pazifik von Suva (Fidschi), das er von Brisbane aus erreicht hatte, nach Honolulu in 25 Std. und von dort nach Oakland (3800 km) in 15 Std. mit 250 km/h Durchschnitt. Bei diesen Flügen war er dauernd in drahtloser Verbindung mit verschiedenen Stationen, Sein Flugzeug, der Lockheed Altair, eine gebrauchte Maschine, war ursprünglich für das Melbourne-Rennen bestimmt.

Höhenflugversuche von Post mit Lockheed Vega „Winnie Mae" mit Wasp-Motoren im luftdichten Stratosphärenanzug werden fortgesetzt. In 12 000 m Höhe entwickelte der Wasp mit 2 Kompressoren 400 PS und eine Geschwindigkeit von 480 km. Zwischen 10- und 12 000 m Höhe betrug das Steigvermögen noch 300 m pro Min. Post hat mit Rücksicht auf seine Höhenversuchsarbeit von der Beteiligung am Australienflug abgesehen. Er beabsichtigt, einen neuen Höhenrekord aufzustellen.

Pan American Airways haben 6 Zweimotor Lockheed Electra für die neue Luftlinie von Süd-Kalifornien nach Mexiko bestellt.

Vereisungs-Untersuchungen in USA werden von Phillips Petroleum Co., Bartlesville, Okla., mit einem besonders hierfür als „Fliegendes Laboratorium" eingerichteten Lockheied Orion durchgeführt. Mit besonderen Wärmevorrichtun-geh hofft man den Schwierigkeiten der Vergaservereisungen zu begegnen.

U. S. A. baute in den 1. sechs Monaten 1934 insgesamt 748 Flugzeuge, davon 374 Zivil-, 264 Militärflugzeuge und 110 zum Export.

Royal-Aeronautical-Society-Präsident jetzt Lt. Col. Moore-Brabazon an Stelle von C. R. Fairey. Moore-Brabazon war einer der ersten Engländer, die fliegen lernten. Die Uebernahme des Präsidiums erfolgte an dem 25. Jahrestag als dieser den Daily-Mail-Preis gewann.

Flughafen bei Stockholm mit neuzeitlichen Einrichtungen soll 1936 in Betrieb genommen werden.

Colombo auf Ceylon soll Wasserflughafen erhalten als Zwischenstation für die Imperial-Airways zwischen Karachi und Singapore.

Sir James Melrose, Onkel von C. J. Melrose, schenkte seinem Neffen in Anbetracht seiner Leistungen im Melbourne-Rennen 500 £.

Schnellpostflugzeug D-EHOX mußte am 3. Nov. in.Südfrankreich eine Außenlandung vornehmen, wobei es beschädigt wurde. Flugkap. Schneehage erlitt hierbei leichte Verletzungen, der Funkermaschinist blieb unverletzt. Die Post wurde

von einem Ersatzflugzeug in Carcassonne übernommen und in Richtung Sevilla weiter geleitet.

Flugzeug mit abnehmbarem Zusatzflügel hat Hum-berto Ramirez Villarreal sich patentieren lassen. Nach „Revista de Aeronautica" wird der Flügel, wie nebenstehende Abbildung zeigt, vermittels eines Baldachins mit Verspannung auf dem Flugzeug, letzterer an einer Auslösevorrichtung, über dem Rumpf befestigt. Nachdem das Flugzeug gestartet ist und genügend Höhe hat, wird die Auslösevorrichtung betätigt und der Zusatzflügel fliegt mit Spannturm nach oben hinten weg.. Villarreal will mit einer solchen Hilfseinrichtung bei Langstrek-kenflügen (auch besonders wichtig für Bombenflüge) den Aktionsradius um 20% erhöhen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrt-Forschung, Band 11, Heft 5. Herausgegeb. v. d. Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin.

Das 5. Heft enthält: Thermischer Segelflug v. Georgii; Einfluß d. aerodyn. Gestaltung a. d. Leistung v. Segelflugzeugen v. Lippisch; Einfluß v. Gewicht u. Widerstand a. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl b. Segelflugzeugen v. Kosin; Die aerodynam. Zusammenfügung von Tragflügel u. Rumpf v. Muttray; Das Trudeln v. Flugzeugen v. Stephens; Ueber d. Wirkung d. Coriolisbeschleunigungen a. d. Labyrinth b. Trudeln e. Motorflugzeuges v. Diringshofen.

Boom in Air Stamp Collecting, Stanley Gibbon's Priced Catalogue of Air Stamps. Third Edition. 190 Seiten, 723 Illustrationen. Preis 1/6. Stanley Gibbon's Ltd., 391, Strand, London W. C. 2.

In diesem Katalog sind die wichtigsten Luftpostmarken mit Abbildungen zusammengestellt. Der Preis der Luftpostmarken ist in den letzten Jahren um 50% gestiegen.

Wir fliegen um die Erde ins Vaterland von Hermann Horst. Verlag E. A. Seemann, Leipzig. Preis RM 3.—. In Versform mit lebendigen Handzeichnungen behandelt das Buch: Fliegersehnsucht, Bau eines Segelflugzeugs, Abflug von Köln, nachts über Moskau, Sibirien, China, das Meer, über Nordamerika, Heimfahrt über den Atlantischen Ozean, Spaniens Küste usw.

Kriegerisches Italien. Von Hugo Schäfer. Verlag Ludwig Voggenreiter, Potsdam. Preis RM 1.60.

Verfasser gibt eine umfassende Darstellung der wehrpolitischen Lage Italiens. Als Beispiel sind die Führungsgrundsätze aus den Herbstmanövern 1934 anschaulich entwickelt.

Steuerknüppel fest gefaßt! Von Hans Schumacher. Verlag Herder & Co., Freiburg i. Brsg. Preis geh. RM 2.—, Leinen RM 3.—.

In vorliegendem Buch ist das Erleben eines jungen Motorfliegers mit Humor und Sachkenntnis vom Fliegenlernen an geschildert. Durch den kleinen Anhang, Erläuterung der einzelnen Fachausdrücke, wirkt das Buch auch gleichzeitig belehrend.

Technik voran! 1935, Jahrbuch mit Kalender für die Jugend, herausgegeben von der DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H. und dem Reichsbund Deutscher

Technik e. V. Verlag DATSCH-Lehrmitteldienst Q. m. b. H., Berlin W 35, Potsdamer Straße 119b. Preis Ganzleinen RM —.90, kart. RM —.75.

Dieses kleine Taschenbuch, 8. Folge, behandelt in gemeinverständlicher Weise eine Fülle von Wissenswertem aus der Technik unserer heutigen Zeit. Die Beiträge aus den mannigfaltigsten Gebieten, wie Elektrotechnik, Rundfunk, Schiffsbau, Brücken, Straßen, Verkehrstechnik, Werkstattarbeit geben eine Menge belehrender, Anregungen.

Der Flieger im Osten. Von Alfred Beer. Verlag Herder & Co., Freiburg i. Brsg. Preis kart. RM 2.20, Leinen RM 2.80.

Verfasser, ehemaligier Kriegsfreiwilliger und Kampfflieger, schildert spannend seine Erlebnisse im Osten.

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