Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 1 9. Januar 1935 XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Januar 1935

Luftverkehrs-Entwicklung.

Kurz vor Weihnachten vernahm man die erschütternde Kunde, daß das Verkehrs-Flugzeug „Uiver", eine zweimotorige Douglas, bei Kairo in einem Gewittersturm vernichtet wurde. Man spricht nach Sachverständigenurteil von Blitzschlag. Alle Insassen, darunter einer der besten und tüchtigsten Piloten, sind tot, so daß lebende Zeugen nicht vorhanden sind. Mit der Douglas glaubte man eine der besten Maschinen einzusetzen. Von Fokker wurde der Lizenzbau aufgenommen. Jetzt auf einmal hörte man, daß Fokker mit dem Bau eines neuen großen viermotorigen 40-Personen-Flugzeuges, und zwar nach der alten Fokker-Bauart, was ausdrücklich hervorgehoben wird, im Dienst der Fluglinie Niederländisch-Indien beschäftigt ist. Diese Notiz macht allerdings sehr stutzig. Hat man das Vertrauen zur Douglas verloren, oder sollen Verträge gelöst werden? War der Griff nach der Douglas ein Fehlgriff? Die Leser werden selbst etwas nachdenken, und zwar besonders diejenigen, welche die Entwicklung des Luftverkehrs seit 1920 mitgemacht haben. Man kam sich in Deutschland auf einmal sehr klein vor, wie man von der USA-Metallflugzeug-Entwicklung hörte. Ohne nun etwa aus dem betrübenden Vorfall, denn er kann wo anders auch passieren, irgendwelche Schlußfolgerungen zu ziehen, so scheint es doch naheliegend, wieder zur alten Schule des langsam tastend vorsichtigen Entwickeins zurückzugehen, und zwar in Anlehnung an den praktischen Luftverkehr. Eine sprunghafte Entwicklung wird unter allen Umständen, wenn nicht der Zufall eine Rolle mitspielt, unsicher sein. Hier wird der Unfall auch wieder eine Mahnung sein, aber keineswegs eine Ursache, das Flugzeug nicht als Verkehrsmittel mit verdoppelten Kräften weiterzuentwickeln. Auch die Eisenbahn fährt, wenn es auch bei dem letzten Unfall in einem benachbarten Land fast 100 Tote gab, noch weiter.

Icar-Comercial-Verkehrsflugzeuge.

Das von der Intreprindere Pentru Constructii Aeronautice Ro-mane, Bukarest VI, gebaute Verkehrsflugzeug hat soeben seine Probe-

Die vorliegende Nr. 1 des „Flugsport" enthält Profilsammlung Nr. 9 und Patentsammlung Nr. 28. "

flüge mit bestem Erfolg bestanden. Beim Bau dieser Maschine wurde in erster Linie auf gute Leistungen bei möglichst niedriger Motorkraft, Betriebssicherheit und bequeme Kabine Wert gelegt.

Wir machen nachstehend nähere Angaben über die Maschine: Freitragender Hochdecker in Gemischtbau, Rumpf aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt, Einholmflügel aus rumänischer Fichte, mit Sperrholz beplankt. Stahlrohr-Motorbock mit Armstrong-Siddeley Serval 360 PS maximal untersetzt, NACA-Haube, vier Betriebstoffbehälter, je zwei in jeder Flügelhälfte. Trimmtank

Rumänisches Verkehrsflugzeug fear Comercial.

im Rumpfende, Höhenflosse im Fluge verstellbar, Ausgleichfläche am Seitensteuer, Landeklappen und Querruderausschlag bei Landung.

Führerraum zweisitzig mit Doppelsteuerung, geräumige Kabine mit 6 Sitzen in Flugrichtung. Kabinenbelüftung für jeden Passagier einzeln einstellbar, großer Gepäckraum.

Fahrwerk, Spornrad und Bremsanlage Messier.

Spannweite 15,4 m, Länge 9,80 m, Höhe 2,80 m, Flügelfläche 30,5 m2, Leergewicht 1320 kg, Totalfluggewicht 2250 kg, Betriebstoffbehälter 320 1, Maximalgeschw. 250 km, Landegeschw. 88 km, Reisegeschwindigkeit 210 km, Dienstgipfelhöhe 5000 m, steigt auf 1000 m in 4 Min, auf 3000 m in 16 Min., Flügelbelastung 73,8 kg/m2, Aktionsradius 700 km, Startlänge mit Vollast 250 m, Triebwerk: Armstrong-Siddeley-Serval-Motor mit Untersetzungsgetriebe, luftgekühlt, 10 Zyl., 360 PS maximal, Umdreh. d. Luftschraube 1445 max.

Engl Mayo Composite Aeroplane.

Mayo zusammengesetztes Flugzeug.

Mayo Composite Aeroplane nennt sich eine Vereinigung von zwei Flugzeugen, von denen ein spezifisch gering belastetes (langsameres) Flugzeug ein geschwindigkeits-hochbelastetes Flugzeug startet und in die Luft trägt. Hierbei muß man unwillkürlich an die Fabel zwischen Zaunkönig und Adler denken, wobei der Zaunkönig sich dem Adler auf den Rücken setzte und erst dann seinen Höhenflug ansetzte, als der Adler seine Kraft verbraucht hatte.

Bedingung für die militärische oder Luftverkehrsverwendung ist, daß das in der Luft abgesetzte zum Fliegen freigegebene Schnellflugzeug vor seiner Landung oder Wasserung so viel Last entweder durch Betriebstoffverbrauch oder Postabwurf abgegeben hat, daß durch verringerte spezifische Belastung oder abgegebene Geschwindigkeit eine einwandfreie Landung* erfolgen kann.

Das Mayo zusammengesetzte Flugzeug besteht aus einem Startflugzeug, auf welchem ein Schnellflugzeug aufgesetzt verankert ist. Es^ startet mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit, steigt bis zu einer gewissen Höhe, vergrößert seine Geschwindigkeit, vielleicht etwas durch steilen Abwärtsflug, so weit, daß das eigentliche Schnellflugzeug die erforderliche Minimalgeschwindigkeit erreicht.

Die untenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungsform, wie sie von Short Brothers Ltd. gebaut worden ist.

Die Idee ist an und für sich nicht neu, denn man hat schon verschiedentlich Versuche gemacht, große Modellflugzeuge als Ziele auf große Höhe zu schleppen, dort abzulösen, wo sie dann als Ziele allein weiterfliegen. Die soweit bekannt gewordenen Patente betreffen demgemäß hauptsächlich Einrichtungen für ein sicheres Abkommen, ohne daß die beiden Flugzeuge nach der Loslösung zusammenstoßen.

Mit dem Verfahren von Mayo soll die Möglichkeit geschaffen werden, hochbelastete Langstrecken-Flugzeuge zu starten und die Reichweite bedeutend zu erhöhen.

Als Start- und Mutterflugzeug kann unter Umständen jedes Verkehrsflugzeug verwendet werden, wenn es mit den dazu nötigen Einrichtungen versehen wird, da es nur den für den Start notwendigen Betriebstoff zu tragen hat. Weiterhin kann unter Umständen bei dem Schnellflugzeug mit überkomprimierten Motoren auf den Verstellpropeller infolge der hohen Mindestgeschwindigkeit verzichtet werden.

Mayo verspricht sich für den Atlantik-Flugverkehr besondere Vorteile, da das schwere für den Start nötige Boot vermieden werden kann. In Frage kommen natürlich hierbei nur zwangswasserungslose Flugzeuge mit vielen Motoren, da andererseits ein Hochseeflugboot

Engl. Mayo Composite Aeroplane.

niemals so sicher sein kann, daß es den schwersten Seegang aushält und die Sicherheit in der Luft immer größer ist als auf dem Wasser.

Als Vorteil gegenüber Katapultstart wird angeführt Start des Langstreckenflugzeugs in größerer Höhe, wo der Führer bei eventuellem Aussetzen von mehreren Motoren Zeit hat, den Betriebstoff abzuwerfen. Größere mögliche Startgeschwindigkeiten und billigere Anschaffung gegenüber einem Riesenkatapult mit größerer Anlaufbahn. Ferner größere Beweglichkeit gegenüber einem Katapultschiff. Diese letzteren Vorteile kommen natürlich für Hochsee nicht in Frage.

Verschwindfahrwerk Monospar St. 11.

Die General Aircraft, welche Monospar baut, hat ein außerordentlich einfaches und robustes, hochziehbares Fahrwerk entwickelt. Bei allen bisherigen Flügen hat sich nicht ein einziger Fall ereignet, wo

Verschwindfahrwerk Monospar St. 11. der General Aircraft. Oben links: Ansicht auf den linken Motor. Bei hintenstehendem Zeiger A ist das Fahrgestell herabgelassen und wenn der Zeiger Stellung B steht, hochgezogen. Unten links: Fahrgestellbein mit Stoßaufnehmer-Bremsen. Mitte: Motorbock mit Fahrgestell-Federbeinlagerung, Ansatzflügel zurückgeklappt. Rechts: Fahrwerks-Federbein teilweise 'hochgezogen. Oben rechts: Getriebe mit Kurbel für das Hochziehen des Fahrwerks.

sich Schwierigkeiten beim Hochziehen und Herablassen ergeben hätten.

Die Betätigung und Konstruktion dieses Fahrwerks ist sehr einfach. Je ein Fahrwerksbein a mit dem Winkelhebel b ist bei c gelagert. An dem Ende des Winkelhebels greift bei d die Lenkerstrebe e an, welche an der Schiebemuffe f befestigt ist und auf dem Rohr g gleitend durch einen endlosen Seilzug h nach vorn geschoben wird. Mit der Schiebemuffe f ist ein Zeiger i, welcher durch einen Schlitz aus der Flügeloberseite herausragt, verbunden, der die Stellung des

V J

Fahrwerkes jederzeit erkennen läßt. In hochgezogenem Zustand schnappt die Nase k in einen Haken der Arretiervorrichtung 1 ein, so daß das Fahrgestell fest arretiert ist. Wenn das Fahrgestell heruntergelassen werden soll, betätigt man den Hebel m, wodurch mittels des Bowdenkabels n die Arretiervorrichtung wieder ausgelöst wird. Das Hochziehen im Führerraum wird durch eine Schraubenradwinde o bewirkt.

Engl. GAL-V/4-Motor.

Die General Aircraft Limited hat für ihre zweimotorigen Tiefdecker, für welche bisher nur Pobjoy-Motoren verwendet wurden, einen Vierzylinder, hängend V-Form mit von unten gesteuerten Ventilen entwickelt. Der Motor wurde Anfang des Jahres 1934 von Ing. H. J. Stieger, dem Konstrukteur des Monospar, in Gemeinschaft mit Mr. A. H. Caple konstruiert.

100 mm Bohrung, 127 mm Hub, Gesamtvolumen 3,99 1, 90° V-Form, Kompressionsverhältnis 5,6 :1. Bei 2300 U. 90 PS, bei 2600 U. 100 PS. Gesamtgewicht 82 kg. Stirnwiderstand des Motors 0,2 m2. Motorbefestigung ähnlich wie bei einem Sternmotor.

Anlassen durch elektrischen Starter, wie bei Kraftwagen.

Zylinder Stahl, aufgeschraubte Köpfe aus Alumin.

Eine Nockenwelle für alle vier Zylinder (vgl. Skizze). Kurbelwelle mit Gegengewichten, Pleuel und Welle Gleitlager.

Zwei B.T.H.-Magnete und Vergaser sowie Oelpumpe an der Hinterseite des Motors.

Engl. GAL-V/4-Motor, 100 PS.

Engl GAL-V/4-Motor, 100 PS.

Muskelschwmgenflleg*

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau. (Fortsetzung von Seite 556, Jahrg. 1934.)

Bezüglich der Kurvensteuerung beim Goedecker-Vorschlag (Abbildung 10) kann dieselbe ebenfalls leicht durch Flügelsteuerung erfolgen, indem der dreiarmige Ruderhebel nicht ein Ganzes darstellt, sondern als Doppelaggregat ausgebildet ist, und dadurch eine einseitige Hubvergrößerung gestattet.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingengleiters mit „aktiver Tragfläche" (vgl. diesbez. Artikel im „Flugsport" Nr. 23). Wie dort gesagt, muß die Flügelspitze analog der Handschwinge des Vogels in mehrere Einzelflügel auslaufen. B = 1 : 2,2 ist durch entsprechende Profilierung des Holmes leicht zu erreichen. Schwierigkeiten der Hoirzontalbiegungsfähigkeit ergeben sich jedoch durch die Flüglbespannung. Die normale Flächenbespannung ist hier nicht anwendbar. Eine Lösung im diesbezüglichen Sinne finden wir in der dachziegelartigen Flügelbedeckung. Dieser Weg wurde von Tilp beschritten (vgl. Artikel Schwingenflug, „Flugsport" 1925, Heft 1, S. 11).

Tilp schreibt:

Die Rippen sind in der Flächenebene beweglich und beherrschen je einen der das ganze Tragdeck bildenden und gleich Schuppen übereinandergreifenden Flächenteile. Diese besondere Einrichtung, die sich aus langen und kostspieligen Versuchen als beste erwies, macht es dem Flügel möglich, sich nach vorn und unten elastisch durchzubiegen. — Tilps Apparat konnte jedoch keinen Erfolg zeitigen, da bei der hier angewandten Parallelbewegung ungenügend Horizon-talspannungsenergie erzeugt wurde. Eine andere Lösung finden wir in der Anwendung des Wellungsprinzips. Bei den Naturfliegern ist der Hinterrand der Schwungfedern im unbelasteten Zustande gewellt; derselbe streckt sich erst bei der Horizontalbiegung glatt. Bei Anwendung dieses Prinzipes in der Praxis muß jedoch geachtet werden, daß der Hinterrand nicht lappig ist und flattert, weil derselbe während des passiven Fluges das Gleitvermögen des Apparates weit herunterdrücken würde.

Es können in der Praxis die Flügel sowohl nach dem Lang- oder Breitflüglertyp (immer geschlossene Handschwinge und strahlenförmiges Auseinandergehen der Schwungfedern) konstruiert sein.

Da dieser Umstand für die Flügelsteuerung von großer Bedeutung ist, will ich zuerst einmal auf den Vogelflug eingehen. Beim Breitflüglertyp erfolgt die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung der Handschwinge durch Torsionselastizität der Schwungfedern. Außerdem kann die Grundstellung der Schwungfedern durch aktive Betätigung verändert werden. Die Schwungfedern sind drehbar gelagert und die Kiele durch Sehnenbänder miteinander verbunden. Durch Anziehen und Lockern der Sehnenbänder wird eine Rollung der Schwungfedern um ihren Kiel bewirkt.

Beim Auf- und Niederschlag werden die Handschwingen, d. h. die Schwungfedern, nicht aktiv um ihre Längsachse verschwenkt, sondern nur durch Torsionselastizität der Schwungfederfahnen. Der Vortrieb kommt beim Vogel zum größten Teil durch die Translationswirkung der aktiven Tragfläche zustande, Hierzu ist aber keine große Anstellwinkelverschwenkung erforderlich. Die aktive Anstellwinkelverschwenkung der Schwungfeder dient lediglich der Steuerung. Wenden wir diese Erkenntnis in der Praxis an. Entgegen dem letzten Vorschlag (Abb. 8) braucht bei Verwendung der aktiven Tragfläche der Flügel bei Auf-und Niederschlag nicht aktiv verschwenkt zu werden. Torsionsrohr

und Torsionshebel fallen daher fort. Bei der periodischen Kraftübertragung (Fall 1) erfolgt der Kurvenflug bei aktivem Fluge durch einseitige Hubvergrößerung des Tretmotors. Beim passiven Fluge dagegen durch wechselseitige aktive Verschwenkung der EinzelflügeL Die Abbildung 11 zeigt die Flügelsteuerung schematisch. Die Einzelflügel sind drehbar gelagert und miteinander durch das Steuerungsseil verbunden, das im Handhebel endet. Durch Horizontalwinkelver-schwenkung des Handhebels erfolgt die Flügelsteuerung, und zwar bei Betätigung des Handhebels im gleichen Sinne Höhen- oder Tiefensteuerung und im Gegensinne Kurvensteuerung.

Aber auch bei der Konstruktion des Schwingengleiters nach Fall 2 erfolgt die Steuerung nach demselben Prinzip. Trotz des gemeinsamen Kraftarmes kann der Kurvenflug durch Flügelsteuerung infolge Horizontalwinkelverschwenkung der Handhebel erfolgen. Die Schwanzsteuerung ist also auch bei Fall 2 nicht erforderlich. Es kann demnach auch hier die kurze Bauform mit Erfolg angewandt werden.

Damit kommen wir zum Langflüglertyp. Dieser bedingt eine andere Flügelsteuerung. Da beim Langflügler die Schwungfederfahne vom benachbarten Kiel überdeckt wird, könnte die beim Niederschlag erforderliche Anstellwinkelverschwenkung durch Torsionselastizität der Federfahne nicht eintreten; aber auch eine aktive Verdrehung ist nicht möglich, da der benachbarte Kiel dies nicht gestattet. Beim Vergleich der Kontur der Schwinge des Lang- und Breitflüglers finden wir, daß beim ersteren die erste Schwungfeder die größte ist, beim letzteren dagegen die mittlere. Darin liegt die Lösung. Beim Langflügler ist die erste Schwungfeder die längste, aber auch biegungssteifste. Die anderen nehmen an Größe und Steifheit ab. Die Pronationsstellung (positiver Anstellwinkel) der Schwinge kommt daher beim Niederschlag durch die wechselnde Durchfederungslastik der Kiele und nun auch der Torsionselastik der Federfahne zustande. Das gleiche gilt für den Aufschlag.

Prof. Schmiedler führte im Artikel Schwingenflug (vgl. „Flugsport" 15. Jahrg. 1934) aus, daß der Aufschlag mit einer Verkleinerung des Flächenareals verbunden ist. In der Natur trifft diese Annahme im normalen Fluge, abgesehen vom Falkentyp, dessen Flügelschlag mit einem aktiven Zurückreißen der Schwinge und somit einem Verkleinern des Flächenareals verbunden ist, nicht zu. Die Flügelkontur ist beim Auf- und Niederschlag die gleiche, dagegen findet man, daß der Flügel z. B. bei einer Möve, bei Windstille oder einleitendem Fluge gestreckt ist und bei Gegenwind oder schnellem Horizontalflug vom Handgelenk ab sowohl bei Auf- und Niederschlag nach rückwärts abgebogen ist.

Dieser Umstand findet in folgendem seine Erklärung:

Die Schwungfedern sind am Handskelett elastisch federnd eingespannt und miteinander durch elastische Sehnenbänder verbunden. Bei Streckung der Hand ist die Durchfederungsspanne der Schwungfedern in ihrer Lagerung am geringsten, bei Beugung der Hand und somit Entspannung der Sehnenbänder werden die Schwungfedern für dorso-ventrale Einflüsse locker, d. h. die wechselseitige Anstellwinkelverschwenkung wird durch die Rückwärtsbeugung der Hand vergrößert. Bei Beginn des Fluges oder bei Windstille, wo durch die Schwinge in erster Hinsicht Schwebearbeit geleistet werden muß, ist daher die Flügelhand gestreckt. Bei Gegenwind dagegen oder beim schnellen Horizontalfluge ist die Schwinge nur auf Propulsion eingestellt, daher zwecks Vergrößerung des Durchfederungswinkels Rückwärtsbeugung der Hand.

Dasselbe Steuerungsprinzip können wir nun in der Praxis bei

der Schwingengleiterkonstruktion nach dem Langflüglertyp anwenden. Die Abb. 12 zeigt dies schematisch. Durch Betätigung des Handhebels, d. h. durch Lockern oder Anspannen der elastischen Lagerung der Einzelflügel kann die Durchfederungsspanne mehr oder minder fixiert werden. Durch Betätigung des Handhebels im gleichen Sinne erfolgt daher auch hier Höhen- oder Tiefensteuerung und durch Betätigung im Gegensinne Kurvensteuerung.

Vollständigkeitshalber sei hier noch eine dritte Kraftübertragung beim Schwingengleiter erwähnt.

Der Flügelschlag erfolgt derart, daß die Tretbewegung jedes Fußes einen Doppelschlag zur Folge hat, d. h. der Niederschlag erfolgt durch Muskelkraft, der Aufschlag dagegen durch den Luftdruck. Durch diese Kraftübertragung erhöht sich die Flügelschlagzahl in der Zeiteinheit gegenüber der nach Fall 1 und 2 auf das Doppelte. Diese Kraftübertragung ist daher dort vorteilhaft, wo durch hohe Spannung der Ausgleichsfedern eine große Schlagzahl gegeben ist.

Damit kommen wir noch kurz auf ein Muskelflieg mit starrem Mittelstück und großen Schlagflügeln zu sprechen. Die Kraftübertragung kann hier wie beim Schwingengleiter nach Fall 1 und 2 erfolgen. Die Abb. 13 zeigt ein Konstruktionsbeispiel nach Fall 2 mit aktiver Tragfläche. Die Steuerung erfolgt ebenfalls durch Flügelsteuerung, wie im vorletzten Abschnitt dargelegt, und zwar durch Seit-wärts-Verschwenkung der Handhebel (Umlenkrolle, Steuerseil). Der Stoßhebel, der den Ruderhebel mit dem Schwinghebel verbindet, geht durch das Innere der Starrfläche.

Bei Verwendung eines Energieakkumulators tritt an Stelle des kurzen Triebflügels (vgl. Vorschlag I „Flugsport" Nr. 22) der große Schlagflügel mit aktiver Tragfläche. Damit die großen Schlagflügel bei Betätigung am Boden denselben nicht berühren, wird der Dre-

hungspunkt durch „V"-Stellung des starren Mittelstücks höher gelagert.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingenseglers.

In den bisherigen Schwingenflieg-Vorschlägen hatte ich das Flügelgelenk als einfaches Scharniergelenk ausgebildet; die Flügel konnten daher nur in einer Ebene schlagen, und zwar um eine zum Flugzeug festgelegte horizontale Achse oder bei Verwinkelung der Achse zur Horizontalen in einer Schlagbahn von oben rückwärts nach unten vorn. Beim Schwingengleiter wandte ich die starre Kopplung an. Aber auch beim Muskelflieg mit Energieakkumulator und großen Schlagflügeln (aktive Tragfläche!) wird die starre Kopplung (Schwinghebel oder einfache Kulisse) angewandt. Es wurde von irgendeiner elastischen oder freien Kopplung Abstand genommen, und zwar aus folgenden Gründen: Beim Schwingengleiter stellt der Flügel mit dem Tretmotor eine gefühlsverbundene Einheit dar; es wird daher in diesem Falle auch durch die starre Kopplung die „Abstimmung" erreicht und andererseits können dadurch die größten Kräfte übertragen werden. Aber auch beim Muskelflieg mit Energieakkumulator kann trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht werden, und zwar, wie ich weiter unten darlegen werde, durch Verwendung der aktiven Tragfläche.

Die Schwierigkeiten der Abstimmung treten erst auf beim reinen. Schwingensegler und beim Motorschwingenflieg. (Nach Erledigung der Artikelserie „Muskelschwingenflieg" werde ich auf die Konstruktion des Motorschwingenfliegs näher eingehen.) Beim Schwingensegler, d. h. bei Zwischenschaltung des Energieakkumulators, kann die starre Kopplung nicht angewandt werden, da hierdurch die Abstimmung unmöglich wäre; das gleiche gilt für das Motorschwingenflieg. Aber auch die Anwendung einer elastischen oder losen Kopplung wäre falsch, da, wie Ing. Goedeker schon bemerkte, um so geringere Kräfte übertragen werden könnten, je loser die Kopplung ist. Goedeckers „freie Kopplung" stellt daher eine geniale Lösung dieser wichtigen Frage dar.

Durch Beobachtung des Tierfluges kam ich auf eine andere Lösung. Wir finden, daß in der Natur der Flügel beim Niederschlag nicht in einer Ebene nach abwärts geht, sondern bei dieser Bewegung stark nach vorn geworfen wird; und zwar ist diese Horizontalschwingung um so ausgeprägter, je stärker der Niederschlag ist. Diese Horizontalschwingung ist rein passiver Natur und wird nicht durch Muskelbetätigung hervorgerufen. In dieser Horizontalschwingungsfähigkeit liegt die andere Lösung. Durch die Horizontalschwingung des Flügels wird die Abstimmung auch bei starrer Kopplung erreicht trotz Entgegensetzung der durch die Massenbeschleunigung der Flügel und dem Luftwiderstand wechselnden Kraft. Selbstverständlich muß die Kraftübertragung mittels des starren Schwinghebels derart erfolgen, daß die Horizontalschwingungsfähigkeit gewahrt bleibt.

Um diese unbegrenzte Vertikal- und Horizontalschwingung der Flügel ausführen zu können, muß daher das Flügelgelenk dem Schultergelenk des Vogels ähneln, d. h. es muß ein Kugelgelenk darstellen. Die Konstruktion des Kugelgelenkes an sich würde keine Schwierigkeit ergeben; derartiges erzeugt die Technik auch. Die Schwierigkeit liegt darin, daß der Flügel mittels des Kugelgelenkes um die Flügellängsachse nicht festgehalten werden kann. Zur Fixierung des Anstellwinkels wäre ein fixer Punkt außerhalb des Gelenkes erforderlich. Bei dieser wechselnden Schlagbahn könnte dies jedoch nicht durch eine starre Verbindung (Gestänge) erreicht werden. Bei Goedeckers „Urvogel" ist dieser Weg gangbar, da ja die genaue ro-

tierende Bewegung festliegt. Die Anstellwinkelfixierung oder -ver-schwenkung könnte daher nur durch ein Doppelkreuzsystem von elastischen Bändern zustande kommen. Aber auch dieser Weg wäre für die Praxis nicht gangbar. Die Feder kann die Muskeln nicht ersetzen; auch hierdurch kann der Flügel um seine Längsachse nicht verläßlich festgehalten werden; es könnten gerade dann Deformationen eintreten, wo sie am wenigsten erwünscht sind. Daraus ist zu ersehen, daß Kugelgelenke, die zur Fixierung einen fixen Punkt benötigen, nicht brauchbar sind; derartig konstruierte Gelenke vertragen keine Belastung und schlottern stets.

Abb. 16 Abb. 14

Bei meinen praktischen Versuchen hatte ich daher mein Hauptaugenmerk auf die Schultergelenkkonstruktion gerichtet und nach vielen Versuchen vorliegende Konstruktion als die brauchbarste gefunden.

Die Abb. 14 zeigt das Schultergelenk als Kugelgelenk mit der Gelenkscheibe. Dadurch kommt die Vertikal- und Horizontalschwingung zustande. Durch die Gelenkscheibe wird der Anstellwinkel des Flügels fixiert. Die Gelenkscheibe kann nun mittels Gleitring drehbar oder feststehend konstruiert sein. Im ersteren Falle erfolgt daher die Anstellwinkelverschwenkung auch im Gelenk (Ausgleichsfedern!), bei feststehender Gelenkscheibe wird dagegen nur die Handschwinge aktiv verschwenkt (Steuerung).

Die Abb. 15 zeigt das Schultergelenk als Kugelgelenk mit Sechskantkardan. Aus den Sikzzen ist alles nähere ersichtlich. Bei der Ausführung Abb. 14 und 15 sind die Ausgleichs- und Entlastungsfedern außen am Rumpf und an der Flügelwurzel angebracht; dadurch werden die Flügel in vertikaler Hinsicht in der Mittellage gehalten. In horizontaler Hinsicht werden die Flügel ebenfalls durch Resonanzfedern beim passiven Fluge in der Mittellage gehalten. Beim aktiven Fluge dagegen eilen die Flügel, bedingt durch die wechselnde Kraft, die Resonanzfeder spannend, mehr oder. minder nach vorn. Diese passive Spannung der Resonanzfedern geht jedoch für die Flugwirkung nicht verloren, sondern wirkt rumpfvorwärtsziehend. Die ähnlichen Verhältnisse finden wir auch beim Vogelflug. Wir finden, daß beim Segelvogel die Senkmuskeln fast senkrecht zu Brust- und Gabelbein führen, beim ausgesprochenen Schwingenflieger dagegen die Mittelkraft der Senkmuskeln um ca. 45 Grad nach rückwärts gerichtet ist. Auch hier wirken die Senkmuskeln, verstärkt durch das Vorwärtseilen des Flügels, rumpfvorwärtsziehend. Für die Oekono-mie des Schwingenfluges ist dieser Umstand von großer Bedeutung. Beim Schwingensegler und Motorschwingenflieg müssen daher in dem angedeuteten Sinne Resonanzfedern angebracht werden.

Die Abb. 16 zeigt die Gelenkkonstruktion mit durchgehender Flügelwurzel. Die Ausgleichsfeder ist daher im Rumpfinnern angebracht. Durch diese Ausgleichsfeder wird der Flügel beim passiven Fluge in vertikaler und horizontaler Hinsicht in der Mittellage gehalten. Rumpfaußen ist daher nur je eine Entlastungs- und Resonanzfeder angebracht.

Wir wollen nun nach den hier dargelegten Gesichtspunkten den Schwingensegler entwickeln. (Fortsetzung folgt.)

welches in die Vergaserleitung eingebaut wird, haben wir bereits im „Flugsport" Nr. 24, Seite 540, anläßlich der Besprechung des His-pano-Suiza 12 XBrs erwähnt. Der Einbau eines solchen Sicherungssiebes, wie es von der Societe des Bougies Venus geliefert wird, zeigt nebenstehende Abbildung. Dieses Sieb besteht aus 5 übereinandergebauten Sieben mit Lamellen mit x-förmigem Querschnitt, dessen große Oberfläche durch Wärmeentziehung ein Weiterbrennen unmöglich macht,

UMSCHÄl

Inland.

23 Jahre WGL.

Ende 1909 wurde der Universität Göttingen der 1. Lehrauftrag für Flugwissenschaft erteilt. Ende Oktober 1911 führte August Euler der 1898 gegründeten Göttinger Vereinigung zur Förderung der angewandten Physik und Mathematik seine Flugmaschinen vor. Bei der Aussprache ergab sich die Notwendigkeit, eine besondere Stelle zur Förderung der Luftfahrt auf wissenschaftlichem und technischem Gebiet zu schaffen. Prof. Schütte wurde mit der Weiterverfolgung dieser Angelegenheit beauftragt und lud zu der Gründerversammlung auf den 3. April 1912 nach Berlin, Herrenhaus, ein. Die Gründungsversammlung der wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik e. V. wurde von Prinz Heinrich geleitet und das Arbeitsprogramm nach einer Begründung des Geh. Rats Dr. v. Böttinger und Prof. Dr. Prandtl festgesetzt.

Nach Begründung eines Arbeitsausschusses für die Schaffung eines wissenschaftlich-technischen Ausschusses wurden folgende Unterausschüsse mit je einem Obmann aufgestellt: Ausschuß 1. zur Beurteilung von Erfindungen, 2. für literariche Auskünfte und Literaturzusammenstellung, 3. für Aerodynamik, 4. für Motoren, 5. für konstruktive Fragen der Luftfahrzeuge mit besonderer Berücksichtigung der Sicherheitsvorschriften, 6. für medizinische und psychologische Fragen, 7. für Vereinheitlichung der Fachsprache, 8. für Meßwesen, 9. für Aerologie, 10. für luftrechtliche Fragen.

1. Hauptversammlung Frankfurt a. M., 25. u. 26. 11. 1912. Mitgliederzahl 310. Es wurde ein Vertrag mit den Herausgebern der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt beschlossen.

2. Hauptversammlung Berlin, 5. u. 6. 6. 1913. Mitgliederzahl 400. Beschluß Preisausschreiben für die Konstruktion eines Flugzeug-Beschleunigungsmessers.

3. Hauptversammlung Dresden, 27. u. 28. 4. 1914. Mitgliederzahl 421. Der Name der Gesellschaft wurde in „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" umgeändert. Gründung des Ausschusses für Navigierung.

4. Hauptversammlung Hamburg, 16.—18. 4. 1918. Zum erstenmal im Krieg. Wissenschaftliche Vorträge waren durch den Kriegszustand nicht gestattet.

5. Hauptversammlung Berlin, 9.—11. 12. 1919. Vorträge sind veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 26, 1919, und Nr. 1, 1920.

Bis zum Jahre 1920 waren von dem Jahrbuch der WGL fünf Bände erschienen. 1920 erschienen die Jahresberichte in neuer Form als Beiheft zur „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" mit dem Titel „Berichte und Abhandlungen der WGL".

6. Hauptversammlung Berlin, 13.-16. 10. 1920. Mitgliederzahl 530.

7. Hauptversammlung München, 4.—8. 9. 1921.

8. Hauptversammlung Bremen, 17.—21. 6. 1922.

9. Hauptversammlung Frankfurt a. M., 2.—5. 9. 1924. Besuch des Rhönsegelflug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe.

Von weiteren Hauptversammlungen sind zu nennen: München

9.—12. 9. 1929, 865 Mitglieder. Breslau 10.—13. 9. 1930. Kiel 19.—20. 5. 1931. Berlin 22.-25. 6. 32. Berlin 5.-8. 11. 1933. Mitgliederzahl 574.

Das Erscheinen des Jahrbuches wurde eingestellt.

1934 erscheint statt der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt die Zeitschrift „Luftwissen".

23. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL)

vom 20. bis 23. Januar 1935 in Berlin.

20. 1. 35, 20.30 h Begrüßungsabemd, Hotel Adlon, Berlin W 8, Eingang Wilhelmstraße 70b.

21. 1. 35, 10 h Eröffnungs- (Erste) Stizung, Aula d. Techn. Hochschule Berlin, Berlin-Charlottenburg. Begrüßung der Gäste und Mitglieder.

Vortragsfolge: „Transozeanischer Luftverkehr." 10.30—11.15 h 1. v. Buddenbrock: „Der deutsche Transozeanluftverkehr." 11.15—11.45 h Film: „Deutsche Flugboote im Süd-Atlantik." 11.45—12.45 h 2. R. Schulz: „Entwicklung der Langstrecken-Seeflugzeuge im

Ausland in den letzten Jahren" (Lichtbilder). 12.45—13.00 h Aussprache.

13.00—14.00 h Frühstück (Hochschule, Kantine).

14.00—14.45 h 3. Prof. Dr. Seilkopf: „Die meteorologischen Probleme des transatlantischen Luftverkehrs" (Lichtbilder).

14.45—15.45 h 4. Dipl.-Ing. Köster: „Entwicklungsfragen des Weitfluges" (Lichtbilder).

15.45—16.00 h Aussprache.

20.00—22.00 h Abendessen, „Kaiserhof".

22. 1. 35, 9.30—10 h Geschäftliche Sitzung (Mitglieder-Versammlung).

10.00—11.00 h 5. Kapt. Niemann: „Langstrecken-Navigation ü. Land u. See i.

In- u. Ausland" (Lichtbilder). 11.00—11.15 h Aussprache.

11.15—12.00 h 6. Direktor Wünsch: „Entwicklung u. Stand d. Selbst-Steuergeräte im Ausland" (Lichtbilder). 12.00—12.15 h Aussprache.

12.15—12.45 h 7. H. M. Wronsky: „Ausl. Staaten 1. See- u. Küsten-Luftverkehr

a. Nord- u. Südatlantik." 12.45—13.00 h Film: „F. P. 1 wird Wirklichkeit." 13.00—14.00 h Frühstück (Hochschule, Kantine).

14.00—15.00 h 8. Fliegerkapt. Bartz: „Flugtechn. Einrichtungen d. Flugzeugmutterschiffe u. Flugzeugträger fremder Staaten" (Lichtbilder u. Film).

15.00—15.15 h Aussprache.

15.15—15.45 h 9. Dr. Dierbach: „Funknavigation auf dem Südatlantik." 15.45—16.30 h 10. Dr. Perlewitz: „Beobachtungen u. Aufgaben b. wissenschaftlichen Luftfahrter, besonders im Freiballon." 16.30—16.45 h Aussprache.

23. 1. 35, Besichtigung für Herren: Ambi-Budd-Preßwerk, Berlin-Johannisthal. 9.30 h Abfahrt mit Sonder-Omnibussen v. Leipziger Platz v. d. Hause Nr. 16.

10.00 h 1. Vortrag Dipl.-Ing. Birkin: Elektrisches Schweißen v. rostfreiem Stahl, insbesondere b. Flugzeugteilen.

2. Führung durchs Werk.

3. Vortrag Dipl.-Ing. Güttner: Pressen von Automobil- u. Flugzeugteilen.

4. Führung durch das Preßwerk.

5. Frühstück, gegeben v. d. Fa. Ambi-Budd-Preßwerk. Besichtigung für Damen: Siemens-Werk, Berlin-Siemensstadt.

9.30 h Versammeln d. Damen i. d. Anmeldung des Verwaltungsgebäudes (Ostportal).

9.40 h Besichtigung des Ausstellungsraumes der Abt. Kleinfabrikate. 10.30 h Fahrt z. Elektromotorenwerk u. Besichtigung d. Fabrikation d. elektrischen Haushaltgeräte, 11.20 h Fahrt durch d, Siedlungen u. Besichtigung d. Kinderheimes.

August Euler erwarb vor 25 Jahren am 31. 12. 1909 das Flugzeugführerpatent Nr. 1. Vorher hatte er auf der IIa, der 1. Intern. Luftschiffahrt-Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1909, bereits mehrere Flüge ausgeführt (siehe „Flugsport" 1909). Er baute sich in Griesheim bei Darmstadt auf dem Exerzierplatz eine Flugzeughalle, wo er seine Flugzeuge fortgesetzt verbesserte und die erste Fliegerschule einrichtete. Den Lesern des „Flugsport" sind die Ereignisse aus dieser Zeit noch in Erinnerung. Von der Begeisterung für die Fliegerei wurde sogar Prinz Heinrich erfaßt, welcher das Flugzeugführerpatent Nr. 37 erwarb. Gleichzeitig sei hierbei an die ersten deutschen Flugzeugführer, Hamacher, v. Hiddessen, Scanzoni, erinnert. — Später siedelte Euler nach Frankfurt a. M. über und gründete eine Flugzeugfabrik mit eigenem Flugplatz. Nachstehende Abbildungen geben einen kleinen Ausschnitt aus der Verschiedenartigkeit der Flugzeugentwicklung von August Euler.

Flugzeuge der Euler-Werke 1909—1918. In obiger Abbildung sind einige Typen, die den Entwicklungsgang der Euler-Flugzeuge erkennen lassen, wiedergegeben. Unten rechts: Die ehemalige Flug-

zeugfa'brik in Nied.errad.

August Etiler, Pilotenzeugnis Nr. 1, flog auf seinem Flugzeug Nr. 3 am 28. 9. 1909 auf der IIa zu Frankfurt a. M. 4 Min. 35 Sek.

Fritz Faudi begeht am 23. 1. 35 60. Geburtstag, lng. Faudi ist den alten Ingenieuren aus der Automobilindustrie seit 1905 durch die Faudi-Federbolzen und Kolbenringe, welche seinerzeit in seinem Brüsseler Werk hergestellt wurden, bekannt. 1915 überführte er sein Werk nach Köln, wo er für den Heeresbedarf arbeitete. Nach der Inflation brachte er unter Anlehnung an A. Ehrenreich & Cie., Düsseldorf-Oberkassel, die bekannten Faudi-Winkelgelenke und bald darauf die Kugelgelenke für Len<kschub- und Spurstangen heraus, ferner die Faudi-Kardan-welle, welche bei Rheinmetall im Sömmerdaer Werk hergestellt wurde. Sein letzter Erfolg waren die Flugzeugabfederungen, mit welchen die Flugzeugindustrie durch die Vereinigten Deutschen Metallwerke A. G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, als Erzeugerwerk, beliefert wird.

Was gibt es sonst Neues?

Qritli Schaad machte als erste Schweizerin die C-Prüfung. Detroyat Chefpilot bei Breguet-Wibault.

E. Hörnet 750 PS (in 2100 m Höhe) Neunzyl. Stern einreihig, Typen<prüfung gemacht (Typenzertifikat Nr. 136).

Ratier-Verstellpropeller, 2 m Durchmesser, zweiflügelig, kostet 15 000 Frcs. (Muß vor jedem Start auf niedrige Steigung gepumpt werden. Vgl. „Flugsport" 1934, Seite 581.)

Ausland.

505 km/h erreichte Delmotte auf Caudron C 460 Tiefdecker mit 380 PS Renault mit Ratier-Verstellpropeller, Landeklappen und hochziehbarem Fahrgestell, über eine Strecke von 3 km bei Istres in der Nähe von Marseille am 25. Dezbr. Bei den Vorversuchen zur Erreichung dieser Höchstgeschwindigkeit zeigte sich, daß das Herausholen der Höchsteistung lediglich von der richtigen Einstellung des Verstellpropellers abhing.

Edward Hillman f9 der Begründer der Hillman's Ltd., ist am 31. Dezember gestorben. Sein Unternehmen begann er 1929 mit einem alten Autobus für Ueber-landverkehr in England. 1930 hat er bereits 200 Großkraftwagen eingestellt. 1932 begann er mit einem alten Flugzeug den Luftverkehr. Später bestellte er neue Verkehrsflugzeuge, um mit der Imperial Airways auf der Strecke London—Paris zu konkurrieren.

Ital. Kurse' für Höhenflüge werden auf dem Flugplatz Monte Celio bei Rom veranstaltet.

Teichfus' Segelflugzeug, gebaut in Pavullo, nach den Probeflügen zugelassen. Spannweite 14 m, Leergewicht 120 kg.

Macchi t. Ingenieur und Leiter der Soc, Aeronautica Macchi ist am 16. 12., 67 Jahre alt, in Varese gestorben.

Lockheed Electra 10 C mit zwei Pratt-&-Whitney-Wasp-Motoren.

Peru kaufte 12 Caproni 114, Jagdflugzeuge, mit Bristol-Mercury-Motoren.

„Uiver" Douglas Verkehrsflugzeug der K. L. M. ist am 21. 12. 34 während seines Fluges nach Indien 18 km südlich von Rutbah bei Kairo verbrannt aufgefunden worden. An Bord befanden sich im ganzen 7 Personen, darunter der tüchtige Führer Beckmann, welcher bereits 18mal die Strecke Amsterdam—Batavia nach beiden Richtungen zurückgelegt hatte. Die Maschine ist in einen schweren Sandsturm mit Gewitter geraten, wobei die Maschine vom Blitz getroffen worden1 ist. Die ,,Uiver" Douglas erhielt im England-Australien-Rennen den 2. Preis.

Holland-Curacao, 10 300 km, wurde am 15. 12. 34 auf Flugzeug „Snip" mit Flugzeugführer Dongond der erste Flug ausgeführt.

Lincoln Ellsworth mit Bernt Baichen als Flugzeugführer hat einen Flug von Deception Island über das antarktische Festland hinweg nach der Walfischbucht im Roß-Meer ausgeführt und ist hierbei in einer Entfernung von 500 km am Südpol vorbeigeflogen. Die Strecke von 4300 km wurde in 20 Std. zurückgelegt.

Latecoere Riesenflugboot „Schiffsleutnant, Paris" im Bau für den Süd-Atlantik-Luftverkehr. Vier Motoren Hispano Suiza, je zwei in Tandem. Soll erreichen 250 km Geschwindigkeit und 4600 km Aktionsradius. Erlaubtes Maximalgewicht 36 t, Nutzlast 11,5 t.

Hamilton Field bei San Franzisko als Hauptflugzeugbasis für die USA—Luftgeschwader ist in Betrieb genommen worden. Baukosten 1,25 Millionen Dollar. Dieser Flugzeugstützpunkt, welcher bereits 8 Riesenhallen besitzt, soll demnächst noch erweitert werden.

Das Viceroy's Cup Race ist mangels Beteiligung des indischen Aero-Clubs ausgefallen.

Die holländische Besatzung des Uiver f. Von links nach rechts: Beekmann, 1. Flugzeugf., geb. 15. 3. 95, Brouwershafen. Flugmillionär, flog Mai 1931 auf Fokker F 7 B in 7 Tagen von Bandoeng nach Amsterdam. — 2. Flugzeugf. van Steenberger, geb. 15. 4. 98 in Leiden. War bisher ,1. Flugzeugf. der europäischen Linien der K. L. M. — Bordwart Waale-wijn, geb. 12. 2. 1900. Einer der tüchtigsten Werkmeister der K. L. M. — Funker van Zadelhoff, geb. 13. 5. 08 in Baarn. Bewährter Funker der K. L. M,

Das Weihnachtsgeschenk des englischen Air Ministry für den Luftverkehr ist folgender Plan, der bis zum Jahr 1937 durchgeführt sein wird. Beförderung von Luftpost in 2 Tagen nach Indien, 2% Tagen nach Ostafrika, 4 Tagen nach dem Kap, 4 Tagen nach Singapore und 7 Tagen-nach Australien. Und zwar 4- bis 5mal in der Woche nach Indien, 3mal nach Singapore und Ostafrika und 2mal nach Südafrika und Australien.

Doppelrumpf-Segelflugmodell Peter Lippmann.

Zum Pfingstmodellwettbewerb 1934 auf der Wasserkuppe war eine Menge ausgezeichneter Modelle erschienen, mit welchen beachtenswerte Leistungen vollbracht wurden. Es ist schade, daß diese Modelle dem Nachwuohs in ihren Einzelheiten zu wenig bekannt geworden 'snd. Von dem Modell Peter Lippmann, einem erst 13jährigen, haben wir eine Zeichnung angefertigt, aus welcher der einfache Aufbau (wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt) hervorgeht.

Das Modell besteht aus 2 flachen Rümpfen, welche hinten Höhen- und Seitenleitwerke tragen. Der vordere Teil, welcher durch 2 Stahldrähte von 2 mm

Doppelrumpfsegelflugmodell Peter Lippmann. Flügel und Rumpf Vio, Profile V*

natürlicher Größe.

verbunden ist, ist als Kufe ausgebildet. Der Flügel ist an den Enden stark nach oben gebogen (siehe Abb.). Die Hauptversteifung bildet ein Gitterholm, bestehend aus 2 Kieferngurten von hU mm, welche durch Sperrholzdiagonalverstrebungen von 1 mm verbunden sind. Die Rippen in Sperrholz in nebenstehender Abbildung sind in % natürlicher Größe gezeichnet. Die Hauptholme am Rumpf 'aus Buchenholz von 20 mm. Die einzelnen Profile des Höhenleitwerks siehe Zeichnung. Flügel und Rumpf sind in Vio natürlicher Größe dargestellt. Bespannung Japanpapier oder Seide. Die Kufen der Rümpfe sind aus Bambus.

Wenn der Erbauer mangels Zeit dieses Modell vorher nicht ausfliegen konnte, so erreichte es doch während des Wettbewerbs Durchschnittszeiten von über 5 Min. Dauer. Vor allen Dingen fiel die gute Kursstabilität auf. Die gleichmäßig nach oben gebogenen Flächen haben sich außerordentlich gut bewährt.

An die verehrten Leser!

Anläßlich des Weihnaohtsfestes und Neujahrstages sind uns eine so große Zahl von Glückwunschschreiben zugegangen, daß wir nicht in der Lage sind, jedem einzelnen zu danken. Wir wollen versuchen, unseren Dank dadurch abzutragen, daß wir im begonnenen Jahr unsere verehrten Leser in jeder Weise zufriedenstellen. Ganz besonders möchten wir unseren Lesern im Ausland für die vielen herzlichen, begeisterten Zuschriften danken, aus denen wir herausfühlen, wie die einzelnen für das Deutschtum im Ausland wirken. Auch hier bitten wir unsere Auslandsleser, auf dem bisherigen Weg weiterzuschreiten. Jeder einzelne Ausländsdeutsche ist ein Werber, ein Agent für das deutsche Flugwesen. In diesem Sinne allen verehrten In- und Auslandslesern für das Jahr 1935 verstärkten Auftrieb.

Mit deutschem Gruß Redaktion und Verlag „Flugsport'1

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fluggast über Europa, v. Alfons Paquet. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H., München. Preis geh. RM 4.70, Leinen RM 5.80.

Paquet, ein Fluggast, welcher im Sommer ganz Europa beflogen hat, schildert seine Eindrücke über das Gesehene, die Fluggäste, die Flieger, die Menschen in den Flughäfen, wie es viele nicht zu sehen verstehen. Das Buch könnte auch eine Anleitung sein, wie man die Schönheiten des Fliegens entdeckt.

Handbuch für den Jungsegelflieger, v. F. Stamer u. A. Lippisch. Teil I: Ausbilidung —■ Maschinen —■ Werkzeuge — Instrumente. 2. Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. ib. H„ Berlin-Carlotteniburg 2. Preis RM 2.80.

Seit dem Erscheinen der 1. Auflage vor 4 Jahren hat sich die Segelfliegerei weiter entwickelt. Die neue Auflage enthält die nötigen Erweiterungen.

Gleit- und Segelflugschulung, v. F. Stamer. 2. Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H„ Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

Diese neue Auflage enthält im wesentlichen eine Einführung in die Methodik der Gleit- und Segelflugschulung, ferner Kapitel über Anfängerschulung, wie sich solche bewährt hat, weniger gebräuchliche Schulungsinethoden, die nicht minder wichtig sind.. Wertvoll sind die Lehren und Ratschläge für die Schulung.

Flugsport-ABC. 1. Teil, Flugmodell-Sport für Anfänger, von Georg W. Feuchter. Mit 79 Zeichnungen und 2 Bauplänen. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 1.—.

Der vorliegende 1. Teil ist der Anfang einer Folge von Erscheinungen, um der Jugend die Grundlagen des Flugwesens, vom Modellsport angefangen, beizubringen. Man findet die verschiedenen Flugzeugarten, die Steuerungsorgane, Modelle, die nichts kosten, ein Segelflugmodell, verschiedene Bauweisen u. a. beschrieben.

Peter Bülte, Handfeste Fliegerverse, v. Walter von Müller. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H„ Berlin-Charlottenburg 2. Preis kart. RM 1.50, Leinen RM 2.50.

Fliegerwitz gehört zum Fliegen. Die Verse sind sehr nett und konnten nur von einem Flieger fabriziert werden.

Luftfahrt, eine Einführung in das Gesamtgebiet. Mit 300 Abb. u. Tafeln. Herausgegeben mit Unterstützung des Reichs-Luftfahrt-Ministeriums und des Deutschen Luftsport-Verbandes. Verlag DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H„ Berlin W 35. Preis RM 2.50.

„FLUGSPORT"

Das vorliegende Buch ist eine wirklich gute Einführung für den Anfänger in die Luftfahrt. Auf 143 Seiten ist alles Wissenswerte in gedrängter Kürze und ausgezeichneter Uebersicht zusammengestellt. Diese Aufgabe konnte in dieser Feinheit nur in mühevoller Gemeinschaftsarbeit des DATSCH-Lehrmitteldienstes geleistet werden. Durch die Vielseitigkeit des Gebotenen ist das Werkchen auch für Fortgeschrittene ein willkommenes Nachschlagebuch.