Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1935

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Nr, 4__20. Februar 1935_XXVIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6, März 1935

Wettflug um die Welt statt Europaflug 1936.

Aus dem Europaflug scheint nun doch ein Weltflug zu werden. Eine folgerichtige Ueb er legung der Erfahrungen durch den England— Australien-Flug konnte nicht anders ausfallen. In Nr. 22 des „Flugsport" 1934, S. 477, wiesen wir darauf hin, daß, wenn der Europaflug großzügig umgestellt wird, diese Veranstaltung zur Stärkung der internationalen Gemeinschaft in der Fliegerei beitragen würde.

Nur schade, daß der Aero-Club von Polen nach einer Mitteilung an das Sekretariat der F. A. I. in Zukunft auf die Teilnahme und damit auch auf die Durchführung des Europafluges verzichtet Polen gibt für sein Vorgehen folgende Begründung: Die Vorbereitungen für den Europarundflug, die zwei Jahre dauern, erfordern die Anspannung der besten Kräfte im Flugzeug- und Motorenbau und in der Fliegerei, so daß diese für den genannten Zeitraum von ihren eigentlichen Aufgaben abgehalten werden. Die Entwicklung des Europarundfluges vom Jahre 1928 bis 1934 hat gezeigt, daß aus einem Wettbewerb der Flieger ein Wettbewerb der Konstrukteure wurde. An die Stelle des Sportfliegers trat der „Luftakrobat" und an die des Sportflugzeuges ein Hochleistungsflugzeug. Nachdem sich im Laufe der Jahre England, Frankreich, Spanien, die Schweiz und Rumänien vom Europarundflug zurückgezogen hätten, wurde der Wettkampf eigentlich nur zwischen Polen, Deutschland und der Tschechoslowakei ausgetragen, da die Italiener beim letzten Rundflug mit ihren alten Maschinen antraten. Polen könne sich nicht den Luxus leisten, Kräfte und Mittel für eine Art des Wettkampfes zu verschwenden, die keine Daseinsberechtigung mehr habe.

Diese Begründung Polens ist sehr begreiflich und deckt sich mit dem, was wir hier an dieser Stelle schon mehrfach über den Europaflug zum Ausdruck gebracht haben.

Luft-Abkommen,

Am 16. 2. 1935 wurde der Wortlaut der deutschen Antwort durch die Tageszeitungen bekannt. Für spätere Zeiten wird es einmal wichtig sein, den Wortlaut der Note nachlesen zu können. Wir bringen daher diesen nachstehend:

Mit dieser Nummer beginnt Band VI Patent-Sammlung Nr. 1.

Berlin, 15. Februar. Die Antwort des Londoner Kommunique, die der Reichsminister des Auswärtigen, Frhr. v. Neurath, dem englischen Botschafter Sir Eric Phipps und dem französischen Botschafter Francois-Poncet gegeben hat, hat folgenden Wortlaut:

„Die deutsche Regierung weiß sich mit der königl. britischen Regierung und der französischen Regierung einig in dem aufrichtigen Wunsch, die Sicherung des Friedens zu fördern, dessen Erhaltung ebenso im Interesse der Sicherheit Deutschlands wie im Interesse der Sicherheit der anderen europäischen Staaten liegt. Die deutsche Regierung begrüßt den Geist vertrauensvoller Aussprache zwischen einzelnen Regierungen, der in den Mitteilungen der königL britischen und der französischen Regierung zum Ausdruck kommt. Sie wird den ihr vorgelegten gesamten Komplex, der in dem ersten Teil des Kommuniques von London aufgeworfenen europäischen Fragen einer eingehenden Prüfung unterziehen. Diese wird ebenso vom Geist überzeugten Friedenswillens wie von der Sorge um die Sicherheit des Deutschen Reiches in seiner geographisch besonders exponierten Lage im Herzen Europas getragen sein. Die deutsche Regierung wird insbesondere prüfen, mit welchen Mitteln künftig die Gefahr des Wettrüstens vermieden werden kann, die durch den Verzicht der hochgerüsteten Staaten auf die vertraglich vorgesehene Abrüstung entstanden ist. Sie ist überzeugt, daß nur der in dem britisch-französischen Kommunique zum Ausdruck kommende Geist freier Vereinbarung zwischen souveränen Staaten zu dauerhaften internationalen Regelungen auf dem Gebiete der Rüstung führen kann.

Die deutsche Regierung begrüßt den Vorschlag, die Sicherheit vor plötzlichen Angriffen aus der Luft zu erhöhen durch eine baldmöglichst abzuschließende Konvention, die den unmittelbaren Einsatz der Luftstreitkräfte der Unterzeichner zugunsten des Opfers eines nicht herausgeforderten Luftangriffes vorsieht. Sie ist grundsätzlich bereit, ihre Luftstreitkräfte als Abschreckungsmittel gegen Friedensstörungen einzusetzen. Sie ist daher geneigt, in freier Vereinbarung mit den in Frage kommenden Regierungen alsbald Mittel und Wege zu finden, mit denen eine solche Konvention verwirklicht werden kann, welche die größtmögliche Sicherheit aller Unterzeichner verbürgt.

Die deutsche Regierung ist der Auffassung, daß Verhandlungen in größerem Kreise, die nicht genügend vorbereitet sind, erfahrungs- und naturgemäß Reibungen mit sich bringen, die im Interesse des Abschlusses einer solchen, in ihren Auswirkungen völlig neuartigen Luftkonvention vermieden werden sollten. Bevor die deutsche Regierung an solchen Verhandlungen teilnimmt, hält sie es für wünschenswert, eine Reihe grundsätzlicher Vorfragen in Einzelbesprechungen mit den beteiligten Regierungen zu klären. Sie würde es deshalb begrüßen, wenn — nach den vorangegangenen französisch-britischen Beratungen — zunächst die königl. britische Regierung als diejenige Teilnehmerin an den Londoner Besprechungen, die zugleich Garant von Locarno ist, bereit wäre, hierüber in einen unmittelbaren Meinungsaustausch auch mit der deutschen Regierung zu treten.

U. S. A. Bowlus-Dupont-Segelflugzeug „Albatros II" Man beachte in dem unteren Bild die herabgelassene Landeklappe.

Die deutsche Regierung: ist sich eins mit der königl. britischen und der französischen Regierung in der Auffassung, daß der Abschluß einer Luitkonvention ein bedeutsamer Schritt auf dem Wege zur Solidarität der europäischen Staaten wäre und geeignet sein kann, auch die anderen europäischen Probleme einer alle Staaten befriedigenden Lösung entgegenzuführen."

U. S. A. Bowlus-Dupont-

Segelflugzeug „Albatros II".

Das bereits im „Flugsport" 1934, Nr. 25, erwähnte Segelflugzeug Albatros II der Bowlus Dupont Sailplane Inc., Wilmington, Delaware, hält in U. S. A. sämtliche Rekorde» Der Albatros I war seinerzeit von SchempP', als dieser noch in U. S. A. war, schon mit Spreizklappen im Flügelmittelstück ausgerüstet. Knickflügel dreiteilig, abgestrebt. Rumpf oben auf Kopfbreite zusammengezogen. Führerraum vollständig verkleidet mit seitlichen Fenstern.

Spannweite 18,7 m, Länge 7 m, Höhe bis Flügeloberkante 1,35 m, Gleitwinkel 25 : 1, Fluggeschwindigkeit normal 51 km/h, Sturzfluggeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit ohne Klappen 43 km/h, mit heruntergezogenen Spreizklappen 37 km/h. Schleppgeschwindigkeit max. 135 km/h.

Motorsegler Kormoran Ko 2a.

Der Kormoran-Motorsegler ist von den Kormoran-Leichtflugbauten, Hartmann & Sombold, Hannover, gebaut und von Ed. Dittmar eingeflogen worden. Er bezeichnete die Eigenschaften als recht gut, volle Steuerfähigkeit, auch im Langsamflug, von dem Motor war verhältnismäßig wenig zu hören, auch Erschütterungen nicht zu verspüren.

Flügel 2 Lamellen-Doppel-T-Holme, Sperrholznase bis Vorderholm, Beplankung am Stielanschluß und Flügelwurzel, durch Stahlrohr-V-Stiele verstellbar gegen Rumpf abgestrebt, Querruderantrieb dauernd fest eingestellt, Flügel geschränkt.

Rumpf fünfeckiger Querschnitt, 14 Spante durch 5 Längsholme verbunden, Rumpf ganz beplankt, im Bereich von Führersitz und Motorträger verstärkt, im vorderen Teil des Rumpfes Trimmraum, im Druckmittel Brennstofftank, im oberen Teil des Turmes Oeltank und sämtliche Motorbedienungsleitungen.

Seiten- und Höhenruder ausgeglichen, Höhenruder vom Rumpf-

Motorsegler Kormoran Ko 2a.

Innern angetrieben, Dämpfung durch Stiele abgestützt, Flossen und Ruder teilweise beplankt, teilweise stoffbespannt.

Fahrwerk, mehrere Eschenholzblätter schwingachsenartig zusammengebaut und mit Vorspannung verleimt, Achsstummel mit Bronzelaufbuchsen, Bereifung Continental 380X150, einfachste Montage und Wartung des Fahrwerks. Schleifsporn, drehbarer Stahlsporn, gekapselte Gummischeibenfederung, stellbar.

Spannweite 13,3 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,54 m, Flügelinhalt 15 m2, Seitenverhältnis 1 :10,4, Leergewicht 181 kg, Zuladung 111 kg, Fluggewicht 292 kg, Belastung 19,4 kg.

Motor FEPA/1, 2 Zylinder, 60 Grad V, 800 cm3, 18 PS bei 3000 U/Min.

Vorerst soll jedoch ein Koeller-M-3-Motor eingebaut werden. Preis ca. RM 3150.—.

Boulton &Paul-P71 A-Verkehrsf lugzeug.

Die Imperial Airways haben sich vor einiger Zeit bei Boulton & Paul, Norwich, zwei Verkehrsmaschinen, Doppeldecker, für den Zubringerdienst bauen lassen.

Der vorliegende Typ „P 71 A" ist aus dem früheren „Mailplane" (Postflugzeug) entwickelt worden.

Die zwei Armstrong-Siddeley-Jaguar-VI A-490-PS-Motoren befinden sich zu beiden Seiten des Rumpfes vor der Nase des Oberflügels. Darunter N-Streben, welche die Hauptkräfte auf das Fahrwerk übertragen. Vier Duralumin-Betriebstoffbehälter, davon zwei von je 290 1 in der Flügelwurzel des Oberflügels und zwei von je 127 1 außerhalb der Motoren im Oberflügel.

Bauweise der höchstbeanspruchten Teile Stahl, der weniger beanspruchten Duralumin; Verkleidung gemischt, Sperrholz kombiniert mit Leinwand. Die Hauptholme des Rumpfes Stahl (S. 77). Vor der Hauptrumpfschotte liegt der zweisitzige Führerraum mit Durchgangstür. Dahinter Fluggastraum, 6 oder 13 Sitze, Oberlicht aufklappbar. Rumpfwände des Fluggastraumes außen Alumin, innen Sperrholz, dazwischen schalldämpfende Zwischenlage (Sepak). Verkleidung des

Boulton & Paul P 71 A.

Boulton 6l Paul P 71 A Verkehrsflugzeug.

Führerraums, Nasenstück vorn abnehmbar, so daß Steuerübertragungsteile bequem nachgeprüft werden können. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Fahrwerk unter der inneren Strebenreihe je zwei Oleostoß-dämpfer, Räder mit Bremsen. Das Ganze Sperrholz, mit Leinwand verkleidet. Schwanzrad mit Dowty-Abfederung verkleidet.

Bei der Konstruktion der Maschine wurde Wert auf ein günstiges Verhältnis von bezahlter Last zum Gesamtgewicht, geringer Start und geringer Auslauf, Flug mit einem Motor bei Vollast, gelegt.

Spannweite 16,45 m, Höhe 4,57 m, Länge 13,46 m, mittlere Flügeltiefe 2,08 m, Ansatzflügel V-Form 3,5°, Pfeilform 2,86°, Flügelinhalt mit Querruder 66,75 m2, Leergewicht 2766,9 kg, bezahlte Last 684,9 kg, max. Vollast 4309,1 kg. Flügelbelastung 64,6 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS. Mittlere Geschwindigkeit 241,4 km/h in 1370 m Höhe, Landegeschwindigkeit 99,7 km/h, Start 183 m, Auslauf 183 m, Gipfelhöhe 6400 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 1370 m, Steigfähigkeit 7,11 m/Sek. auf 1370 m in 4,5 Min. Aktionsradius normal 675 km, Aktionsradius mit vollen Tanks 965 km.

U. S. A. Northrop Jagdeinsitzer.

Northrop-Jagdeinsitzer, Tiefdek-ker, mit Pratt & Whitney Twin Wasp 750 PS, 400 km Geschwindigkeit, ist an die U. S. A. Marine abgeliefert worden. Ganzmetall, 2 M.-G.s unter dem NACA-Ring. Hinter dem Führersitz im Rumpf ein Rettungsboot. Unter dem Rumpf hochziehbarer Landehaken für Decklandungen.

Northrop-Jagdeinsitzer.

Northrop-Bomber 2 E.

In Farnborough wird zur Zeit der Northrop-Bomber 2 E untersucht. Diese Maschine schleppt eine Nutzlast von 95% ihres Eigengewichtes. Mit 450 kg Bomben bei 265 km/h Geschwindigkeit beträgt der Aktionsradius 2400 km.

Die erste Maschine dieser Type ist aus der „Gamma" und „Delta" entwickelt worden und war für Frank Hawks als Schnellpostflugzeug gebaut worden (siehe „Flugsport" 1933, Seite 92).

Ein Ingenieur von „Flight" erhielt die Erlaubnis, die Maschine in Farnborough zu besichtigen. Hiernach sollen die Leistungen, wie sie von Northrop angegeben werden, tatsächlich erreicht worden sein. Ohne Bombenlast betrug die höchsterreichbare Geschwindigkeit 360 km in 2100 m Höhe mit Wright Cyclone, der in 2100 m Höhe 715 PS leistet.

Das Charakteristische der Northrop-Bauweise ist, bei vollständiger Abkehr von der Zweiholmbauweise, die Auflösung in viele Längenelemente, rund ausgesparte Blechstreifen, Omega-Profile, die innen an die Metallbedeckung genietet sind, ferner Rippen in der gleichen Verbindung mit der Metallhaut. Bei einer solchen aufgelösten Flügelkonstruktion mußte auch ein anderer Weg für die Befestigung der Ansatzflügel am Mittelstück gefunden werden. Northrop hat auf der Flügelaußenseite am Mittelstück und Ansatzflügeln Winkelprofile aufgenietet, die dann einfach durch viele Schrauben aneinandergeflanscht werden (vgl. die Abb. S. 79). Die Nieten gehen selbstverständlich auch durch die einzelnen Längselemente. Die über der Tragfläche vorstehende Flanschverbindung wird dann durch einen halbrunden entsprechend geformten Blechstreifen verdeckt und an der Hinterkante des Flügels durch eine Spannschraube straffgezogen.

Innerhalb der Querruder auf 2/s der Ansatzflügel Spreizklappen. Diese außerordentlich leicht gebauten, hydraulisch betätigten Spreizklappen dürfen, wie ein im Führersitz angebrachtes Schild sagt, bei einer Geschwindigkeit von über 160 km nicht benutzt werden.

Höhenleitwerk fest, Höhenruder mit Gewichtsausgleich mit verstellbaren Trimmflächen.

Fahrwerk nicht hochziehbar (ein Raum innerhalb des Flügels konnte wegen der aufgelösten Holme schwer geschaffen werden).

U. S. A. Northrop-Bomber 2 E.

Räder auswechselbar, gleiche Type, so daß beim linken Rad Bremse innen und beim rechten Rad Bremse außen liegt.

Motor mit NACA-Ring. An der Unterseite Oelkühler. Kühlluftzuleitung durch zwei Rohre zwischen den Zylindern. Betriebstoffbehälter 1650 1 im Mittelstück des Flügels.

Bestückung zwei M.G.s zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase eingebaut, außerhalb des Luftschraubenkreises. Im Beobachtersitz ein M.G. drehbar in einem Winkel von 180°.

Unter dem Beobachtersitz ein herablaßbarer Bombenzielraum mit einem Fenster nach vorn.

Es scheint, daß das Flugzeug im Jadgflugbetrieb mit großer Vorsicht gebraucht werden muß, denn ein weiteres Schild im Führersitz besagt, daß das Flugzeug im Sturzflug nicht über die normale Maximalgeschwindigkeit gebracht werden darf.

Franz. Aubier & Dünne 540 cm3 Zweitakt-Motor für Leichtflugzeuge.

Der von der Firma Moteurs Aubier & Dünne, Saint Amand les Eaux, gebaute 54Q~cm3-Zweitakt-Motor, aus Fahrzeug-Motor entwickelt, ist durch die Verwendung in dem Pou-du-ciel bekannt geworden.

Zylinder hintereinanderliegend, in Alumin aus einem Block gegossen. Laufbuchsen mit Kanalschlitzen Stahl, werden durch die Zy-Ünderdeckel festgehalten. Pleuel im Kolben Nadellager. Pleuellager-

Franz. Aubier & Dünne 540 cm3 Zweitakt-Motor für Leichtflugzeuge.

Rollen zweireihig, Kurbelwelle mit Schwungscheiben dreimal kugelgelagert. Drehzahl der Kurbelwelle 4000. Untersetzung auf die dar-überliegende Schraubenwelle 2,5 : 1. Drehzahl an der Schraube 1600. Bei Aufsicht auf die Schraubennabe Drehsinn im Sinne des Uhrzeigers.

Schmierung Oelzusatz zum Betriebstoff 6—7%. Zusatzschmierung für die Kolbenlaufbahnen, doppelte Pumpe mit je einer Druckleitung für jeden Zylinder. Betriebst off verbrauch einschließlich Oelzusatz 400 g/PS/h.

Zylinderdurchmesser 70 mm, Hub 70 mm, Leistung 17 PS, Gewicht 38 kg. Preis 4000 Frs.

U. S. A. Eclipse-Verstellpropeller.

Die Eclipse Aviation Corp., Fast Orange, N. J., hat einen selbsteinstellenden Verstellpropeller unter der Bezeichnung „Eclipse-Pro-peller-Nabe" herausgebracht. Die Propellerblätter sind in einem achsial verschiebbaren Nabenstück gelagert. Gleichzeitig sind sie mit Hebel und einem kurzen Gelenk mit einer umlaufenden Druckplatte verbunden. Durch eine Federbatterie wird das verschiebbare Nabenstück gegen die Druckplatte gedrückt.

Beim Start beträgt der Blattwinkel 13°, Drehzahl 1900. Bei Höchstgeschwindigkeit, 2100 U, ist der Blattwinkel 19° und bei mitt-

U. S. A. Eclipse-Verstellpropeller.

Betriebsstoffübernahme eines Flugzeuges mit selbstsaugender Benzinpumpe. Die Wartezeit der Flugzeuge wird durch eine solche Einrichtung bedeutend vermindert.

Seilkraftmesser beim Windenschlepp.

Von Karl Müller, Hauptstelle für Segelflug der L. G. XIV des DLV, Berlin.

Die Ueberwachung der mit der Mitteilung Nr. 14 des DFS für Windenschleppwagen geforderten Instrumente stellt an den Fluglehrer und an den Fahrer des Windenschleppwagens erhebliche Anforderungen an Konzentration auf den Schleppvorgang. Diese Tatsache hat bei regem Schleppbetrieb meist eine vorzeitige Ermüdung des Fluglehrers oder des Fahrers zur Folge, so daß eine häufige Ablösung stattfinden muß. Ist die Möglichkeit der Ablösung aus Mangel an geeigneten Leuten nicht gegeben, so besteht die Gefahr, daß von einem gewissen Zeitpunkt ab den Schleppvorgängen von Seiten der verantwortlichen Leute nicht mehr die erforderliche Aufmerksamkeit geschenkt wird. Es liegt also das Bestreben nahe, durch Schaffung geeigneter Mittel den Männern an der Winde ihre verantwortungsvolle Tätigkeit zu erleichtern.

Hierbei ist zunächst an die Notwendigkeit gedacht, bei gegebenem Bodenwind (denn nur dieser kann ja mit unseren einfachen Mitteln gemessen werden) und der gegebenen günstigsten Schleppgeschwindigkeit des Flugzeuges die richtige Drehzahl des Motors zu bestimmen. Da jedoch meist im Laufe des Tages Aenderungen der Wind-

lerer Geschwindigkeit, 1600 U, bei verringertem Druck auf das Blatt, vergrößert sich der Winkel auf 23° (vgl. die nebenstehende Abb.).

Zur Zeit wird die Eclipse-Nabe nur für Motoren bis zu 250 PS gebaut.

Selbstansaugende Benzinpumpen

zur Brennstofförderung aus Elektrokarren haben die Siemens-Schuckert-Werke herausgebracht. Diese Pumpen sind mit Elektrokarren direkt gekuppelt» Das Aggregat wird direkt auf dem Betriebstoffkarren angebracht und durch die Betriebsbatterie des Fahrzeuges betrieben. Nebenstehende Abb. zeigt das gedrungene Aggregat sowie einen solchen Betriebsstoff-Elektrokarren während der Brennstoffübernahme in ein Flugzeug.

stärke eintreten, da ferner in verschiedenen Höhen meist (manchmal erheblich) verschiedene Windstärken herrschen — besonders unangenehm sind die sogenannten Windsprünge bei niedrigen Inversionsschichten —, stimmt auch die angestellte Rechnung nicht, so daß es notwendig ist, daß bei Beginn des Schleppbetriebes ein erfahrener Flieger zunächst die atmosphärischen Verhältnisse durch einen Flug erforscht und danach zusammen mit der Windenmannschaft durch rohe Schätzung die Charakteristik der Drehzahl-Zeit-Kurve festlegt, die dann, natürlich bei jedem Schlepp durch Beobachtung des Flugzeuges noch korrigiert werden muß. Alle diese Schwierigkeiten sind mit einem Schlage überwunden, wenn es möglich ist, während des ganzen Schleppvorganges die Seilkraft zu messen; denn man kann ja, wenn man einige unwesentliche und hier nicht näher erläuterte Einflüsse vernachlässigt, annehmen, daß die Schleppseilkraft eine Funktion der Fluggeschwindigkeit ist. Zudem hat man hierdurch den Vorteil, endlich einmal zuverlässige Werte über die tatsächlichen Schleppseilbeanspruchungen und somit Flugzeugbeanspruchungen zu erhalten.

Die Hauptstelle für Segelflug der Landesgruppe XIV hat nun auf Grund dieser Ueberlegungen ein einfaches Gerät geschaffen, das gestattet, während des ganzen Schleppvorganges die Schleppseilkraft einwandfrei zu messen. Es soll im Folgenden kurz beschrieben werden:

Der Aufbau des Gerätes beruht auf der einfachen Ueberlegung, daß die Kardanwelle auf beide Hinterachshälften des Wagens die gleichen Drehmomente überträgt. Während nun normalerweise die eine Achshälfte durch Auflage am Boden festgebremst wird, wird sie in unserem Falle durch ein Seil gefesselt, das am Rad in einer Entfernung an der Achse befestigt ist, die dem äußeren Trommelhalbmesser bei halb aufgewickeltem Seil entspricht. Es ist also klar, daß im Fesselseil dieselbe Kraft auftritt wie im Schleppseil. Hierzu muß natürlich der Wagen mit beiden Hinterrädern gleichzeitig aufgebockt werden.

Die Seilkraft wird auf folgende Weise gemessen: Das Fesselseil überträgt die Seilkraft über einen zweiarmigen Hebel, der sie auf das Doppelte vergrößert, auf einen Oelzylinderkolben. Durch eine Kupferrohrleitung wird nun der Oeldruck auf ein Manometer übertragen, das vor dem Führersitz montiert und auf Kilogramm/Seilkraft geeicht ist.

Bei der Eichung des Manometers ist folgendermaßen zu verfahren: Die Anzeige 1 kg/cm2 (at) auf dem Manometer entspricht einer Seilkraft von

worin d den Durchmesser des Kolbens in cm und n das Ueberset-zungsverhältnis des zweiarmigen Hebels bedeutet. Die Hauptstelle für Segelflug verwendet als Oeldruckzylinder einen normalen Bremszylinder einer Kraftwagen-Vierrad-Bremse. Der innere Zylinderdurchmesser beträgt 3,2 cm. Beim Uebersetzungsverhältnis n = 2 des Hebels entspricht also 1 at der Manometeranzeige einer Seilkraft von 16 kg. Da die Bruchlast der Schleppseile normalerweise etwa 600 kg beträgt, empfiehlt es sich, unter obigen Verhältnissen ein Manometer mit einem Meßbereich bis 40 at zu verwenden, um im Falle eines Schleppseilbruches Ueberbeanspruchung des Manometers zu vermeiden. Der Preis der gesamten Anlage beträgt etwa RM 35.—. Hierbei sind Bremszylinder und Manometer mit etwa je RM 15.— einzusetzen.

Abb. 1.

Abb. 1. Systemsklzze des Kraftmeßgerätes für Windenschlepp, a Fesselseil, b Sicherung, die das Zurückdrehen des Rades bei Entlastung verhindert, c zweiarmiger Hebel, d Oelzylinder, e Manometer, di Durchmesser der Seiltrommel, d2 Durchmesser der Trommel bei aufgewickeltem Seil.

Abb. 2. Kraft-Zeit-Diagramm beim Windenschlepp mit den Flugzeugmustern Fliege IIa und Grünau 8.

O 5 10 15 20 25 30 35 *0 ¥5 S

Der Fahrer der Winde kann also1 während des ganzen Schleppvorganges die Seilkraft direkt am Manometer ablesen.

Der kleine Fehler, der durch die Veränderlichkeit des äußeren Trommeldurchmessers hervorgerufen wird — wegen des sich aufwickelnden Seiles —, spielt für unsere Zwecke keine Rolle, denn wir wollen ja nicht die exakte Seilkraft messen (obgleich diese im Bedarf sf alle durchaus möglich ist; der Fehler beträgt höchstens 2% und kann jeweils genau bestimmt werden).

Ein einziger Flug eines erfahrenen Fliegers, gegebenenfalls noch ein Kontrollflug, genügt, um ein- für allemal die Charakteristik der Kraft-Zeit-Kurve während des Schlepps für ein bestimmtes Flugzeug festzulegen.

Das geschilderte Kraftmeßgerät ist bisher an etwa 5 Schleppwagen der Landesgruppe XIV im Gebrauch und hat gute Ergebnisse gezeigt. Den Zweck, die Mannschaft vor Uebermüdung zu schützen, erfüllt es vollständig. Die bisher notwendige Beobachtung des Windmessers und des Drehzahlmessers fällt fort. Es soll noch kurz auf einige Einzelheiten eingegangen werden:

Der Oelzylinder wird zweckmäßig an der unteren Seite des schon vorhandenen Trägers der Umlenkrollen oder der Azimutrolle montiert.

Beim Schleppbetrieb wurde beobachtet, daß beim Auslösen des Flugzeuges infolge der nun eintretenden plötzlichen Entlastung durch die federnde Wirkung des Fesselseiles das gefesselte Rad heftig zurückdreht, wodurch Schläge in die Oelleitung und in das Manometer eingeleitet werden. Es ist daher notwendig, das Rad durch loses Festbinden an irgendeinem Wagenteil an der vollen Umdrehung zu hindern.

Von der Hauptstelle für Segelflug werden im Schleppbetrieb hauptsächlich die Muster „Fliege IIa" und „Grünau 8" geflogen. Die mit diesen Mustern mit einem 1100 m langen Seil erflogenen Kraft-Zeit-Kurven sollen hier noch angegeben werden. Die Zeitdauer des Schlepp Vorganges beträgt im Mittel 45 Sek.

Entwicklungsfragen des Weitfluges.

Vortrag von Dipl.-Ing. Köster, XXIII. WGL-Tagung, 20—23. Jan. 1935.

In den letzten 15 Jahren sind (die Rekordleistungen im Weitflug, Scbnell-flug und im Höhenflug derartig gesteigert worden, daß man heute bereits an den wirtschaftlichen Einsatz hochfliegender Schnellflugzeuge auf Weitflugstrecken denken kann. Die Kombination von Schnellflug und Hochflug für den Endzweck des Weitfluges ist charakteristisch für die heutige Entwicklung.

Das Weitflugzeug ist gekennzeichnet durch die bis ins kleinste gehende Anpassung seiner einzelnen, bisher meist unabhängig voneinander entwickelten Baugruppen an die gemeinsame Aufgabe des Weitfluges. Zelle, Triebwerk und Ausrüstung sind in ihren Wechselbeziehungen zueinander untrennbar geworden.

Die Reichweite eines Flugzeuges ist allein bestimmt durch den Gleitwert der Zelle, den Wirkungsgrad der Luftschraube, den Wirkungsgrad des Triebwerkes und das Verhältnis des Brennstoffgewichtes zum Gesamtgewicht.

Den Wert und die Möglichkeiten der Gleitwertzüchtung hat man in Deutschland im Segelflugzeugbau schon seit Jahren erkannt. Zur Nutzanwendung dieser Erkenntnis auf den Motorflugzeugbau ist es jedoch erst viel später gekommen.

Ueber die erreichbaren Luftschrauben Wirkungsgrade, insbesondere für schnelle Flugzeuge, liegen nur wenig praktische Erfahrungen vor. Zugunsten brauchbarer Startleistungen mußte meist im Reiseflug erheblich an Wirkungsgrad verschenkt werden. Die Verstellschraube hat hier neue Möglichkeiten eröffnet. Im Höhenflug wurden jedoch so hohe Fortschrittsgrade notwendig, daß die Startbedingungen auch mit Verste'Hschrauben immer schwieriger werden. Fremdstartmethoden, wie z. B. Katapultstart, werden daher für Weitflugzwecke kaum zu umgehen sein.

Für das Triebwerk ist im Weitflug nur der spezifische Brennstoff-und Schmierstoffverbrauch, insbesondere seine Abhängigkeit von der Triebwerksbelastung, maßgebend. Das Baugewicht spielt dabei eine untergeordnete Rolle. Die in Deutschland entwickelten Schwerölmotoren sind für Weitflugzwecke besonders geeignet.

Das Z u 1 a d u n g s v e r h äl t n i s ist außer von den Startmöglichkeiten in erster Linie von der Festigkeit des Tragwerks und der mengenmäßigen Unterbringungsmöglichkeit abhängig. Die Brennstoffaufnahme direkt im Flügel, ohne besondere Tanks, gibt eine Lösung dieser Aufgabe.

Die Reichweite ist von der Geschwindigkeit theoretisch unabhängig, sofern beim besten Gleitwert geflogen wird. Geschwindigkeitssteigerung durch Leistungssteigerung führt daher stets zu Reichweiteverlusten. Die Vergrößerung der Auftriebsspanne bei festgehaltenem Bestgleitwert durch Klappen, Spalte usw. ist aus praktischen Gründen begrenzt. Die aussichtsreichste Möglichkeit der Ge-schwindigkeitsisteigerung bietet der Höhenflug. Bei gleichem Staudruck und Anstellwinkel erreicht die Geschwindigkeit in 12 km bereits den doppelten Wert, bei ebenfalls nur doppeltem Leistungsbedarf, also gleicher Reichweite.

Die Luftschrauben-Fortschrittsgrade werden wegen der hohen Bahngeschwindigkeit und wegen der mit der Höhe infolge der geringeren Schallgeschwindigkeit absinkenden Grenze der Spitzengeschwindigkeit sehr hoch, so daß trotz Versteilschrauben, Startschwierigkeiten zu erwarten sind.

Die Höhenanpassung des Triebwerkes kann nur durch Abgasgebläse erreicht werden, wie sie am weitesten in Amerika entwickelt worden sind. Das Stauverfahren erscheint besonders für den Zweitaktdieselmotor geeignet und verspricht auch in der Höhe noch sehr geringen Brennstoffverbrauch.

Die Besatzung kann gegen den niedrigen Außendruck nur durch Höhenkammern geschützt werden.

Die Sicherheitsfrage im Weitflug ist zuerst eine Frage der Trieb-werkssicherheit. Diese bedingt einerseits eine angemessene Schonung des Gesamttriebwerkes, andererseits eine ausreichende Unterteilung in unabhängige

Einzeltriebwerke. Da der weitaus größte Teil der auftretenden Störungen seine Ursache in kleinen Zubehörschäden hat, kann die Sicherheit auf zeitlich langen Flügen durch Wartbarkeit im Fluge erheblich gesteigert werden. Eine weitere Möglichkeit stellt die bedarfsweise Kupplung unabhängiger Triebwerkseinheiten untereinander dar.

Zur Verminderung der heute immer noch vorhandenen meteorologischen Gefahren ist es notwendig, außer der Reichweite vor allem Geschwindigkeit und Flughöhe wesentlich zu steigern. Insbesondere die Vereisungsgefahr und die Böenbeanspruchungen im Blindschnellflng zwingen zum Fluge in großer flöhe außerhalb von Wolken und Wetter. Damit sind auch die Fragen der Navigation wesentlich vereinfacht. Die Genauigkeitsforderungen auf der Strecke gehen zurück. Die Navigationsmöglichkeiten insbesondere für drahtlose und astronomische Verfahren werden besser.

Ein selbstverständliches Erfordernis im Weitflug ist eine vollautomatische Flugzeugsteuerung nach Navigationsgrößen, wie sie heute bereits entwickelt worden ist. Auch die endgültige Lösung der Blindlandung ist eine notwendige Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Sicherheit im planmäßigen Weitflug.

Welche Leistungen ein nach diesen Gedankengängen aufgebautes Weitflugzeug ermöglicht, geht aus einer Vergleichsrechnung hervor, die zwischen einem auf „größte Sicherheit" und einem auf „größte Geschwindigkeit" gezüchteten Flugzeug durchgeführt ist. Während das eine Flugzeug mit einem im Fluge wartbaren Zentraltriebwerk ohne Höheneinrichtungen ausgerüstet ist, besitzt das andere Flugzeug ein nicht wartbares Dezentraltriebwerk mit besonderen Höheneinrichtungen. Beide Maschinen besitzen gleiche Antriebsleistung und sind für Katapultstart und Landung auf der Kufe vorgesehen. Hinsichtlich der Abmessungen, der Gewichte und der Besatzungsstärke ergeben sich für das Flugzeug mit Zentraltriebwerk wesentlich höhere Werte als für das Flugzeug mit Dezentraltriebwerk. Bei Gleitwerten von 20—21, Luftschraubenwirkungsgraden von 0,80 bis 0,85 und Brennstoffverbrauchen von 160—180 g/PSh bei einem Zuladungsverhältnis von weniger als 1, können Reichweiten von über 15 000 km erzielt werden. Einer Reisegeschwindigkeit von 170 km/h im Bodenflug und 240 km/h im Hochflug des einen Flugzeuges, steht eine Reisegeschwindigkeit von 440 km/h des anderen Flugzeuges gegenüber.

Dieser Gewinn an Geschwindigkeit ist so bedeutend, daß er u. U. gerechtfertigt erscheint, die zentrale Sicherheitsanordnung gegenüber der dezentralen Geschwindigkeitsanordnung zurückzustellen.

Aus den Rechnungen geht klar hervor, daß es mit den heute vorhandenen Mitteln möglich ist, nicht nur Rekord-Weitflugzeuge, sondern Schnellhochweit-Flugzeuge zu bauen, die imstande sind, planmäßig Strecken von 15 000 km mit 500 km/h Reisegeschwindigkeit zurückzulegen.

Ein Blick auf das Netz der Weitflugstraßen der Erde zeigt, daß für Strecken bis zu 12 000 km durchaus ein Verkehrsbedürfnis zu erwarten ist.

Die intensive Arbeit des Auslandes, insbesondere Amerikas, auf diesem Gebiet macht es notwendig, daß man sich auch in Deutschland mit den Fragen

Castilla de la Mota in Val-ladolid, eine Festung aus dem Mittel-

Auffallende 'Flug weg-

marke in

Spanien,

alter.

des Weitfluges, sowohl der der absoluten Rekorde als auch der des wirtschaftlichen Schnellhochweitfluges auseinandersetzt.

Die Spitzenleistungen von heute sind die Tagesleistungen von morgen.

Aufruf an alle ehemaligen Angehörigen der deutschen Luftstreitkräfte,

Im Rahmen der Gesamtdarstellung der Geschichte des Weltkrieges 1914—18 ist von der Kriegsgeschichtlichen Abteilung des Reichsarchivs auch die Bearbeitung des Luft-Krieges in Angriff genommen worden. Das Werk wird den Zeitraum von Beginn der Militärluftfahrt bis zum Ende des Krieges umfassen und die allseitige Entwicklung der Heeres- und Marine-Luftstreitkräfte, der Flieger und Luftschiffer, der Flugabwehr, des Heimatluftschutzes sowie des Wetterdienstes innerhalb der einzelnen Waffengattungen im Felde und in der Heimat zur Darstellung bringen.

Die Bearbeitung dieses amtlichen Werkes stößt insofern auf Schwierigkeiten, als ein Teil der grundlegenden, für den organisatorischen Aufbau und taktischen Einsatz der Luftwaffe an der Front sowie für die Entwicklung der heimatlichen Flugzeug- und Luftschiff-Industrie wichtigen Akten des Feldflugchefs bezw. des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte sowie der Inspektion der Fliegertruppen während der Revolutionstage 1918/19 in Verlust geraten ist.

Im Einverständnis mit dem Herrn Reichswehrminister und dem Herrn Reichsminister für Luftfahrt wendet sich daher das Reichsarchiv an die ehemaligen Angehörigen der Luftstreitkräfte mit der dringenden Bitte, alle noch in ihrer Hand befindlichen Originale amtlicher Schriftstücke oder Abschriften von Denkschriften, Befehlen und besonderen Weisungen der Luftkriegführung dem Reichsarchiv Potsdam, Brauhausberg, zur Verfügung zu stellen.

Darüber hinaus besitzen auch persönliche Aufzeichnungen und Erfahrungsberichte auf lufttaktischem, organisatorischem und technischem Gebiet sowie statistisches und Bildmaterial besonderen Wert für die wissenschaftliche Forschung. Die Taten und Erlebnisse des Großen Krieges dürfen nicht der Vergessenheit anheimfallen. Die Sicherstellung und Aufbewahrung dieser Schriftstücke — sei es als Schenkung oder Leihgabe an das Reichsarchiv — in unmittelbarem Zusammenhange mit den Akten des Reiches dient ebenso sehr der Wahrung ruhmreicher Tradition wie der Forschung.

Somit erwächst den ehemaligen Angehörigen der Luftwaffe die stolze Aufgabe, jeder für seinen Teil mitzuwirken an der Errichtung eines würdigen Denkmals unvergänglicher Taten deutscher Luftstreitkräfte, i. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb 1935 wurde am 16. 2. mittags vom Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes, Fliegerkommodore Loerzer, in Gegenwart des Handwerksmeisters und Staatskommissars der Stadt Berlin eröffnet. Der Wettbewerb dauert bis zum 24. 2. Für diese Veranstaltung waren die Tennishallen in der Brandenburgischen Straße in Wilmersdorf besonders hergerichtet. Zu beiden Seiten waren 16 Arbeitsplätze für je eine Mannschaft der Fliegerlandesgruppen abgegrenzt. Große Gemälde an der rückwärtigen Seite jedes Standes, entsprechend der Eigenart des Landesteiles, gaben dem Raum ein besonderes Gepräge. Hinter diesen Rückwänden sah man links einen großen grünen Bergabhang, mit Rasen belegt, die Wasserkuppe darstellend, mehrere Fliegergruppen beim Schulen; rechts eine Düne von

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Inland.

Rossitten, wie gerade ein „Zögling" mühsam dort hinaufgeschleppt wird; alles naturgetreu dargestellt. An den einzelnen Arbeitsplätzen sah man Werkzeugmaschinen sowie die dazugehörigen Werkzeuge in gleicher Ausführung. Die einzelnen Gruppen bekommen bestimmte Arbeiten zugewiesen, die je nach der Ausführung und Zeit gewertet werden. Minuspunkte werden zugeteilt für zu großen Materialverbrauch und Beschädigung von Werkzeugen. Die Hallen können täglich von 9 bis 20 Uhr (besichtigt werden. Mittagspause für die Handwerker von 13 bis 16 Uhr. Eintritt für Erwachsene RM —.30, Uniformierte und Kinder RM —.15.

Mit vorliegendem Wettbewerb hat Präsident Loerzer eine wirklich zeltgemäße Veranstaltung von weittragender Bedeutung geschaffen. Gerade die Uebung der Handfertigkeit (Holzbauweise, Metallbauweise) ist das Notwendigste, was wir brauchen. Auch in Zukunft gilt mehr denn je der Satz: „Die mit den dreckigen Pfoten sind die besten Piloten."

Flieger-Handwerker-Wettbewerb in der Wilmersdorfer Tennishalle. Eine Gruppe bei der Arbeit. Im Hintergrunde Modell eines Segelfluggeländes. Darunter als Abschlußwand: charakteristisches Gemälde der Heimat der arbeitenden Gruppe.

Hugo Junkers' Beisetzung erfolgte am 9. 2. auf dem Münchner Waldfriedhof. Die silberne Urne trug der Sohn des Verstorbenen. Im Namen des Führers und Reichskanzlers legte der Präsident des Reichsluftamtes Ebert einen Lorbeerkranz mit weißen Rosen nieder, der Stellvertreter des Führers, Heß, einen Kranz mit der Widmung: „Dem großen deutschen Erfinder, dem Pionier des Flugzeugbaues in ehrenvollem Gedenken." Für das Reichsluftfahrtministerium und im Auftrage des Reichsluftfahrtministers Göring legte Ministerialrat Baeumker Kränze nieder.

Dittmar segelte von Griesheim bei Darmstadt nach Neustadt a. d. Hardt anfangs Februar unter Benutzung von Wärmeaufwinden, nachdem er sich bei Griesheim hatte hochschleppen lassen.

Titanine-Werk G. m. b. IL, Hemelingen, ein selbständiges, unabhängiges, rein deutsches Unternehmen, hat Namensänderung in Hemelinger Flugzeuglackfabrik G. m. b. H. vorgenommen. Geschäftsf. ist Gustav Petersen, Einzelprokura hat Heinrich Möller.

Auf der Automobilausstellung Berlin gibt es für Flugzeug- und Motorenkonstrukteure viel Interessantes. Stände von Tatra, Krupp, MAG, luftgekühlte und Dieselmotoren, Imperia-Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor, Leistung bei 4000 U. 40 PS. Ferner Zubehörstände in Halle 2, Elektronmetall-Cannstatt, Schmidt-Neckarsulm, Hirth-Stuttgart, Wizemann-Cannstatt, Bosch-Stuttgart, Röhm & Haas A.-G., Metallgesellschaft A.-G. Frankfurt a. M. u. a. m. Auch Gummischwin-gmigsdämpfer auf verschiedenen Ständen.

Was gibt es sonst Neues?

Engl. Empire Air Day 1935 findet am 25. Mai statt.

Schweiz. Aero-Club beschafft Sportflugzeuge mit staatlicher Subvention. Sowjet-Luft-Super-Dreadnoughts bis 200 t Gesamtgewicht geplant. 3-Zyl.-Stern-Flugmotor, Zweitakt, wird demnächst herauskommen. Elektronmetall-Schmidt, Verkaufsgemeinschaft.

Ausland.

F. A. [.-Tagung 4. 2. in Paris, Vorsitz Bibescu. Der französische Luftfahrt -minister General Denain wies in seiner Eröffnungsansprache auf die wichtigsten Punkte der Tagesordnung hin, die Abänderung der Bestimmungen für den internat. Europarundflug 1936 sowie die Möglichkeit eines Fluges rund um die Welt. Man sei sich über die Schwierigkeiten der Organisation dieser Ausschreibung und über die für ihre Vorbereitung erforderliche Zeit vollkommen im klaren. Frankreich werde aber die Vorschläge wohlwollend prüfen, die sich auf das Ueberfliegen des Mutterlandes und des französischen Kolonialreiches bezögen. Der Luftfahrtmin. begrüßte die Initiative des königl. Aeroklubs von Italien über die Abschaffung der Landungssteuer für Sportflugzeuge und gab der Hoffnung Ausdruck, daß der Grundsatz der Gegenseitigkeit recht bald durch ein allgemeines Abkommen ersetzt werde, dem alle Mitglieder des Internationalen Luftfahrtverbandes beitreten.

Bristol hat im Dezember 1934 den 1000. Motor der Serie Mercury und Pegasus abgeliefert. Im Jahre 1935 soll die Produktion um 25°/o erhöht werden.

Engl. Windkanal, in dem Rümpfe mit Motor und Luftschraube in natürlicher Größe außer Fügel geprüft werden können, ist in dem Royal Aircraft Establishment in Farniborough in Betrieb genommen.

Brand in iapan. Flugzeugwerken Kanagawa (Fukuoka), welche das Japan. Heer mit Flugzeugen und Flugmotoren beliefern, vernichtete 13 Fabrikgebäude und hierbei 800 zum Einbau fertige Motoren.

USA. plant 6 neue Flugstützpunkte im Pazifik zum Schutz gegen die Besetzung Alaskas. Nach einer Aeußerung von Mitchell könne dann Japan unmittel-tbar in 20 Stunden nach New York fliegen.

Langstrecken Lockheed Orion „Black Mystery" für 20 Flugstunden entsprechend 6500 km ist für Miß Ingall gebaut. Motor 550 PS Wasp S 1 D 1 überkomprimiert, mit Hamilton-Verstellpropeller. Betriebstoffbenälter 2950 1, in der Mitte des Rumpfes, Führersitz ganz vorn im Rumpf vor dem Betriebstoffbehälter. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. Ausrüstung Gebe- und Empfangsfunkstation, Radiokompaß und Sperry Automatischer Pilot.

Swissair (Schweizer Luftverkehrsgesellschaft) hat von den bestellten vier amerikanischen Douglas-Maschinen bisher drei erhalten, die vierte soll im Laufe des Monats März zur Ablieferung gelangen. Diese Flugzeuge werden eingesetzt auf der Strecke Basel—Paris mit 100 Min. Flugzeit. Als Neuerung landet die Swissair auf dem Flug nach Paris in Lille. Die Douglas werden weiter im Schnellverkehr Zürich—Berlin Verwendung finden. Direktor Zimmermann der Swissair ist wieder nach Amerika, um weitere amerikanische Flugzeuge für die Swissair einzukaufen. Diesmal soll es zunächst ein Clark-Tiefdecker sein, von dem die Swissair bereits ein Exemplar besitzt. Diesem Flugzeugtyp werden nicht nur ausgezeichnete Flugeigenschaften, sondern eine besonders hohe Betriebsökonomie nachgerühmt.

6150 m Höhe erreichte Madelaine Charnoux am 29. 1. 35 auf Farman 357 mit Renault-Bengali-Motor.

Morane-Saulnier Jagdflugzeug Tiefdecker, 3000 kg Großgewicht, Landeklappen, Stahlrohrrumpf mit Sperrholz und Metallbedeckung zur Zeit im Bau. Ferner ist ein Zweimotoren-Scnlachtflugzeug mit neuartiger Motorenanordnung im Bau.

Ital. Wettbewerb für Sportflugzeuge mittlerer Größe verlangt Flugzeuge für 3 Insassen mt Gepäck über .1000 km Aktionsradius mit 200 km/h mittlerer Geschwindigkeit, Festigkeit 7. Landeklappen oder Schlitzflüge'l sind erlaubt, Fallschirmunterbringung, geschlossene Kabine, luftgekühlter Motor ital. Ursprungs nicht unter 140 PS, min. Geschwindigkeit 70 km, An- und Auslaut darf 150 m nicht überschreiten. Rückklappbare Flügel nicht erforderlich. — Verkaufspreis darf 50 000.— Lire mit Holzschraube nicht überschreiten. 1. Preis 30 000— Lire und eine Bestellung von 100 Flugzeugen. 2. Preis 20 000.— Lire. Die 10 ersten

klassifizierten Flugzeuge werden zum Preis von 100 000.— Lire angekauft. Vorführung bis spätestens 31. 7. 35 in Montecellio.

Belg. Luftverkehrsges. Sabena, die mit der Deutschen Lufthansa im europäischen Luftverkehr im Pool arbeitet, eröffnet am 23. Februar den Luftpost-und Frachtverkehr nach dem belgischen Korigogebiet. Die Flugzeuge verkehren zunächst alle 14 Tage einmal in jeder Richtung zwischen Brüssel und Leopolds-ville. Die Strecke von 8330 km, die in vier Tagen bewältigt werden soll, führt von Brüssel über Marseille — Oran — Colomb Bechar — Reggan — Goa — Niamy — Zinder — Fort Lamy — Fort Archambault —■ Libenge — Coquilhatville nach Leopoldsville. Dort ist Anschluß an das Luftverkehrsnetz der Sabena im Kongogebiet, das von Borna über Leopoldsville nach Stanleyville und Lusambo führt. Hier sei daran erinnert, daß die Sabena als erste Luftverkehrsgesellschaft schon 1922 in Afrika einen regelmäßigen Luftverkehr einrichtete, der nun, nach fast 13 Jahren, den Anschluß an das Mutterland erhält.

Ital. Luftverkehrs-Ges. „Ala Littoria" hat von der Deutschen Lufthansa drei Junkers-Ju 52-Großverkehrsflugzeuge übernommen, die hauptsächlich für den Dienst auf der Strecke Rom—München bestimmt sind. Die drei Flugzeuge sind bereits ihrer Bestimmung übergeben worden. Vom Junkers-Flugzeugwerk werden in diese Maschinen je drei aus Italien gelieferte Piaggio-Motoren (720 PS, unter-

setzt) eingebaut. Eingesandt.

{Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zu der engl. Ausführung „Mayo Composite Aeroplane" möchte ich berichten, daß ich schon im Wintersemester 1929/30 an der Techn. Hochschule Berlin in einem Seminar als Assistent von Prof. Dr. Everling über eine solche Ausführung sprach. Hierbei wurde die Bezeichnung „Mutter- und Tochterflugzeug" gewählt.

Das Mutterflugzeug v/ar als mehrmotorige Landmaschine mit niedriger Flächenbelastung gedacht, das ein aerodynamisch hochwertiiges Flugzeug mit sehr hoher Flächenbelastung (200 kg/m2) auf seine bestimmte Aktionshöhe zu tragen hatte. Von hier aus sollte die Maschine aus einem gedrückten Gleitflug der Muttermaschine gestartet werden. Die Landung des Tochterflugzeugs sollte auf Wasser oder Land erfolgen.

Für die Ausführung als verhältnismäßig schnelles Fernflugzeug ist zu beachten, daß man entweder mit konstanter Motorleistung und zugehöriger, mit der Zeit veränderlicher Flugzahl fliegt, oder mit konstanter Flugzahl und allmählich geringer werdender Motorleistung. Letzteres ergibt für elinen Langstreckenflug wohl eine etwas kleinere Durchschnittsgeschwindigkeit, dafür aber eine erhebliche Einsparung von Brennstoff und somit größere Reichweite. Dadurch, daß man beim Tochterflugzeug die Luftschraube nur auf Geschwindigkeit hin zu bauen hat, kann man einen hohen Wirkungsgrad erreichen. — Die Rechnungen waren hierfür schon ziemlich weit gediehen. Dipl.-Ing. B. Splanemann.

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Polnisches Gummimotor-Modell Typ 8-Mol.

Die polnische Zeitschrift „Lot Polski" bringt in der Nr. vom 25. 12. 34 ein von K. Blaszcynskiego konstruiertes Modell, welches in seiner Aufbauweise sehr gut durchdacht ist und den Stand des polnischen Modellbaus erkennen läßt. Der durchgehende Flügel ist mit Gummibändern a verschiebbar auf dem Rumpf befestigt. (Man vgl. die Abb. rechts unten: Mittelteil des Flügels mit den Befestigungsleisten für den Rumpf.) Durch die Verwendung von Gummibändern ist gleichzeitig eine elastische Verbindung geschaffen, welche bei aufkommenden Stößen am Flügelende dieselben abschwächt (vgl. nebenstehende Abb.). Die Verbindung des Seitenruders bei b an die Kielflosse ist mit Zwirn gelackt durchgeführt. Baumaterial vorherrschend polnische

Kiefer, Bambus und Sperrholz. Spannweite 1000 mm, Gesamtlänge 855 mm, Höhe 250 mm, Gewicht 135 g.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. Herausgegeb. von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin. Preis RM 2.50.

Band 11, Nr. 8 enthält: Formeln und Berechnungsverfahren für die Festigkeit von Platten- und Schalenkonstruktionen im Flugzeugbau von O. S. Heck und H. Ebner; Die Druckfestigkeit versteifter zylindrischer Schalen von Dji-Djüän Dschou; Zusammenstellung von konstruktiven Einzelheiten ausgeführter Glatt-blechschalenrümpfe des Auslandes von H. Winter und E. Hoffmann.

Wir fliegen für unser Vaterland. Fliegerlieder. Taunus-Verlag, Frankfurt a. M. Preis RM —.30. Bei Abnahme von über 30 Stck. RM —.25.

Das Heftchen enthält 12 Lieder mit Singstimme, die meisten von Walter Jäger und Müller-Lieh, ferner Erich Somrrier und Günther von der Tann.

L'Annee Aeronautique 1933—1934. Von L. Hirschauer und Ch. Dollfuß.

fierausgegeb. von der Societe du Carburateur Zenith, 26—32, nie de Villiers, Levallois-Perret (Seine).

Das Jahrbuch enthält die wichtigsten französischen Flugzeuge und Motoren, Veröffentlichungen über Rekorde, Ergebnisse französischer und internationaler Wettbewerbe sowie die wichtigsten internationalen Adressen auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Fliegererlebnisse und Flugerlebnisse im Weltkriege. Von Oberstud.-Dir. und Fl.-Untergr.-Stellv. F. K. Hublitz. 110 S., 31 Bilder. Verlag Deutsche Kultur-Wacht, Berlin-Schöneberg. Preis kart. RM 2.—, Ganzl. RM 3.—.

Ein Beobachter-„Franz" aus dem Kriege, heute Schulmann, berichtet über seine Erlebnisse, auch für „Emile" interessant zu lesen, die sich gern an die alten Zeiten erinnern, wo der ,,Franz" mit dem „Emil" ...