Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 5__6. März 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. März 1935

Höhen-Hochgeschwindigkeitsflug.

Fortschritte im Flugwesen zeigen sich immer erst dann, wenn bestimmte Aufgaben gestellt werden und mit allem verfügbaren technischen Rüstzeug an die Lösung dieser Aufgaben herangegangen wird.

Noch immer in Dunkel gehüllt ist die Entwicklungsmöglichkeit des Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsfluges in großen Höhen. Bei verschiedenen Ländern zielen die Bestrebungen der Höhenflugforschung wohl in der Hauptsache auf Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsbomber hin; andere Bestrebungen sehen im Höhen-Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsflug das einzige Mittel, den Langstreckenluftverkehr zu ermöglichen und mit größerer Sicherheit durchzuführen. Die Höhenflugforschung für Flugzeuge bedarf daher dringender Förderung. Es scheint, daß wir im Jahre 1935 noch klarer sehen und einen Schritt weiter kommen werden.

Die bisherigen Leistungen, uns kaum etwas über 10 km von der Erde zu entfernen, sind wirklich armselig, wenn man bedenkt, daß man Tausende von Kilometer in waagerechter Richtung zurücklegt und in der Höhe nur eine Entfernung von der Erdoberfläche, die kaum größer ist als der Durchmesser von Berlin. Wenn man 10 km auf einen Globus aufträgt, so ist diese Erhöhung kaum zu verspüren.

Arado-Hochdecker Ar, 76.

Die Arado-Flugzeugwerke Q. m. b. H., Warnemünde, haben unter der Bezeichnung Arado Ar 76 einen abgestrebten Hochdecker als Uebungs-Einsitzer in Gemischtbauweise herausgebracht, der zur Schulung fortgeschrittener Flugschüler bestimmt ist.

Die statische Festigkeit genügt den stärksten Anforderungen, volle Kunstflugtauglichkeit. Das Verhalten im Kunstflug ist sehr angenehm, vor allem sind die geringen Trudelzeiten bemerkenswert.

Mit Rücksicht auf den Schulbetrieb wurde bei der Konstruktion auf leichte Reparaturfähigkeit und die Möglichkeit schneller Auswechslung der einzelnen Teile großer Wert gelegt.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrgerüst. Der vordere Teil des Rumpfes sowie der Rumpfrücken sind mit Blech beplankt, der übrige Teil hat Stoffbespannung.

Flügel abgestrebt, mit 3° Pfeilform, hat rechteckigen Umriß mit

abgerundeten Enden. Holme mit Kiefergurten und Sperrholzstegen, Rippen aus Linde. Der Spannturm ist mit dem Rumpf verschweißt, die Stiele sind ausgekreuzt. Durch die gewählte Ausführung wird einfachstes Auf- und Abrüsten gewährleistet.

Flossen und Ruder sind in Metall aufgebaut und mit Stoff bespannt. Die Austrimmung in der Luft erfolgt durch eine verstellbare Hinterkante des Höhenruders. Höhen- und Querruder haben Gewichtsausgleich.

Federbein geknickt mit Oeldämpfung und Druckgummifederung. Die Räder haben Niederdruckbereifung und Oeldruckbremsen. Spornrad mit Druckgummifederung. Alle Räder besitzen Tropfenverkleidung.

Triebwerk Argus-As-10-C-Motor, 240 PS Leistung. Der Motorträger ist an 4 Punkten am Rumpf aufgehängt und leicht abnehmbar; die Motorhaube ist aufklappbar. Der im Vorderteil untergebrachte Kraftstoffbehälter faßt 105 Liter. Der Oelbehälter liegt unmittelbar vor dem Brandspant und hat einen Inhalt von 12 Litern. Der Brandspant besteht aus Dural-Asbest-Dural. — Der Motor wird durch Handandrehvorrichtung angelassen; außerdem ist eine Druckluftanlage eingebaut.

Arado-Hocbdecker Ar. 76, 240 PS.

Normale Knüppelsteuerung, Fußhebel verstellbar. Sämtliche Lagerstellen haben Kugellager und sind leicht zu überwachen.

Führerraum sehr geräumig, gute Ein- und Ausstiegmöglichkeit mit Fallschirm wurde bei der Konstruktion besonders beachtet. Sitz im Flug verstellbar. Gute Sicht, auch nach hinten. Alle wichtigen Teile sind durch abnehmbare Verkleidungsbleche leicht zu kontrollieren.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,2 m, Höhe (Sporn am Boden) 2,55 m, Flügelfläche 13,34 m2.

Leergewicht 705 kg, Gesamtlast 285 kg, Fluggewicht 990 kg, Flächenbelastung 74,2 kg/m2, Leistungsbelastung 4,13 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 272 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steigzeit auf 1000 m Höhe 2,5 Min., auf 5000 m Höhe 21 Min., Dienstgipfelhöhe 6400 m.

Koolhoven F. K. 41, Kabinendreisitzer.

N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, hat ein dreisitziges Kabinenflugzeug, u. a. in Gebrauch bei der Nationalen Luftfahrt-Schule in Holland, ausgerüstet mit 130 PS-Gipsy-Motor, gebaut.

Flügel durchgehend, Holzkonstruktion, zweiholmig, Spruce mit lamellenverleimten Gurten, um Fehler im Holz auszugleichen. Holmstege Sperrholz.

Rumpf in Ganzholzbauweise, 4 Hauptlängsholme mit Sperrholz bedeckt. Hinter dem Führersitz 2 Gastsitze, große Fenster, welche sich öffnen lassen, große Einsteigtür von links, Rauminhalt der Kabine 2,1 m3. Höhen- und Seitenruder aus geschweißtem Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Höhenleitwerksfläche aus Holz mit Sperrholzbelag, am Boden verstellbar.

Koolhoven F. K. 41, Kabinendreisitzer.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit Oelstoßdämpferstrebe zwischen Achsschenkel und Flügel im Angriffspunkt der Flügelstreben. Räder mit oder ohne Bremsen.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,2 m, Flügelinhalt 17 nr\ Leergewicht 550 kg, Zuladung 350 kg, Gesamtgewicht 900 kg. Höchst-geschw. mit Gipsy L. 160 km/Std., mit Gipsy Major 195 km/Std, Reisegeschw. mit Gipsy L. 145 km/Std., mit Gipsy Major 185 km/Std„

USA Seversky-3XAR.

Der Seversky 3 XAR der Seversky Aircraft Corp. ist aus dem Sev-3 Hochgeschwindigkeitsamphibium entwickelt worden. Siehe „Flugsport" 1933, S. 428 und das Seversky-Hoehgeschwindigkeits-Landflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk, Seite 509.

Der Sev-3 XAR besitzt ein festes Fahrwerk und dient

als Hochgeschwindigkeits-Schulmaschine. Dieser Tiefdecker von 10,8 m Spannweite und 2 m Höhe in Ganzmetallbau besitzt einen durchgehenden Flügel mit abgeändertem Clark Y Schnitt, aufgelöste Holmbauart und Landeklappen unter dem Rumpf durchgehend bis zu den Quer-rudern.

Runder Rumpf, Ringversteifung mit Duralumin-beplattet, Unterseite entsprechend dem durchgehenden Flügel ausgespart. Höhen- und Seitenflosse mit dem Rumpf aus einem Stück, Anstellwinkel um 2° zum Ausgleich des Schraubenstrahls verschränkt.

A. Seversky-3XAR.

Ausschlag der Landeklappe 45°. Betätigung durch Schnecke und Schneckenrad. Betriebsstoffbehälter in der Unterseite des Flügels über dem verkleideten Fahrwerk.

Motor R-975 oder R-985 oder R-1340 von 350 PS.

Höchstgeschwindigkeit 320 km, Landeschw. 105 km, mittlere Geschw. 300 km, Steigfähigkeit in 10 Min. auf 3600 m, Gipfelhöhe 6500 m. Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit 1000 km. Bei mittl. Geschw. 1180 km.

Bristol-Jagd-Tiefdecker.

Bristol hat einen Jagd-Tiefdecker mit Knickflügel in Ganzmetallbau herausgebracht. Soeben veröffentlicht ,,The Aeroplane" Photographien dieser Maschine. Die Leistungen dieser Maschine scheinen indessen durch andere Konstrukteure bereits übertroffen zu sein, denn sonst hätte man Einzelheiten über diesen neuen Typ nicht freigegeben.

Durch die Anwendung des Knickflügels ist das Fahrwerk verhältnismäßig niedrig gebaut. Es kann nach hinten in eine Verkleidung hochgezogen werden. Die Räder stehen im hochgezogenen Zustand noch etwas vor.

Zwischen dem Fahrwerk Landeklappen, unter dem Rumpf durchgehend (vgl. die nebenstehenden Abbildung).

„The Aeroolane"

Bristol-Jagd-Tiefdecker. Man beachte das ausgeglichene Seiten- und Höhenruder.

Abmessungen und Leistungen der Maschine sind bis jetzt noch nicht bekannt geworden.

Flüssig gekühlte Motoren.

Ende vorigen Jahres hielt Mr. Graham Forsyth von der Royal Aeronautical Society einen Vortrag über flüssig gekühlte Motoren, ihre Anwendung auf Hochgeschwindigkeits- und andere Flugzeuge. Er stellte zunächst fest, daß nach dem heutigen Stand der Entwicklung, wenn man unnütze Widerstände vermeide, es möglich sei, Bombenflugzeuge von 400 km/h und Jagdflugzeuge bis zu 480 km/h Geschwindigkeit zu bauen. Wenn auch der flüssig gekühlte Motor mit Rücksicht auf seinen kleinen Stirnwiderstand dem luftgekühlten noch weit überlegen ist, so zeigt die Entwicklung in luftgekühlten Motoren Ansätze, die diesen Vorsprung wieder etwas aufgeholt haben. Selbstverständlich wird jede Motorentype mit einem speziellen Flugzeugtyp eine Maximal-Leistung ermöglichen. Auch hier muß sorgfältig erwogen werden, ob Flüssigkeits- oder Dampfkühlung verwendet wird.

Vorteile der flüssig gekühlten Motoren ist, daß sie bei kleinster Stirnfläche der kleinsten günstigsten Rumpfform angepaßt, auch als Zweimotoren hintereinander liegend mit Zug- und Druckschraube,

ebenso mit Untersetzungsgetrieben für die Schraubenwelle verwendet werden können. Hierbei ist es auch möglich, hohe Schraubenwellen zum Durchschießen anzuordnen. Auch war es mit flüssig gekühlten Motoren möglich, diese mit höherer Drehzahl unter größerem Kompressionsverhältnis laufen zu lassen, woraus sich auch ein geringerer Betriebstoffverbrauch ergab. Hieraus resultiert auch die verhältnismäßig kg/PS-Zahl gegenüber luftgekühlten Motoren. Auch konnte festgestellt werden, daß die Geräuschlosigkeit größer ist. Nach 5 Std. Betriebsdauer sind bereits flüssig gekühlte Motoren gegenüber luftgekühlten trotz ihres höheren Gewichts im Vorteil. Erhöhung der Flugzeugleistung dürfe nicht mehr durch Erhöhung der Motorleistung, sondern müsse durch bessere Flugzeugkonstruktion erreicht werden, wie de Havilland mit seinem „Comet" bewiesen habe.

Zur Zeit hat man mit wassergekühlten Reihenmotoren bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen die besten Erfolge erzielt. In U. S.A. scheine man in Zukunft auch den Glycol-gekühlten Reihenmotor für solche Zwecke noch weiter zu entwickeln.

Der flüssig gekühlte Motor hat den Vorteil, daß die günstigste Form des Stirnwiderstandes gewählt werden und nach den notwendigen Einbauten abgeändert werden kann. Der erste Napier „Lion" leistete 400 PS. Der durch Erhöhung der Drehzahl verbesserte leistete 900 PS = 37,57 PS pro 1. Der überkomprimierte Motor in der Gloster VI entwickelte 56,35 PS pro 1. Der Rolls-Royce-„R"-Motor in der Schneider-Maschine entwickelte 2200 PS = 59,94 PS pro 1. Später wurde die PS-Zahl erhöht auf 2600, entsprechend 70,84 PS/1. Bei luftgekühlten Motoren wird man über 40 bis 50 PS/1 nicht hinauskommen.

Eine besondere Ueberlegung erfordert die Unterbringung der Zylinderblocks mit Rücksicht auf geringsten Stirnwiderstand. Nebenstehende Abbildung zeigt einige Ausführungsbeispiele bei Eindeckern. Man sieht, wie bei einem Motor, bei dem die Zylinderblocks in umgekehrter Y-Form angeordnet sind, die unteren Zylinderreihen in den Flügelansatz hineinragen. Die Sicht war weniger gut, Gewinn an Geschwindigkeit betrug 32 km/h. Bei der Anordnung des Y-Motors bei einem Hochdecker, eine Zylinderreihe unten und zwei Zylinderreihen im Flügel gesteckt, ergab sich bessere Sicht, 'jedoch eine etwas geringere Geschwindigkeit.

Interessant waren die Untersuchungen und Folgerungen eines

Hochgeschwindigkeits-flugzeuge. Ausführungsbeispiel von Hoch- und Tiefdeckern mit flüssig gekühlten Motoren verschiedener Bauarten.

„Flight"

Motors mit gegenüberliegenden 16 Zylindern 198° in zwei Reihen, wobei die 198° die Pfeilform des Flügels ergaben.

Jedenfalls wird der Rennmotor von heute der Kampfmotor von morgen sein.

Die Dieselmotoren werden in Zukunft trotz ihres hohen Gewichtes bei Langstreckenflugzeugen mehr Aufnahme finden, da bereits bei 7V2 Std. das höhere Gewicht ausgeglichen sei.

Der Vortragende sprach dann noch über die Erhöhung der Motorleistung durch Erhöhung der Drehzahlen mit Hilfe von Verstellpropellern, Erhöhung des Kompressionsverhältnisses bei Verwendung von geeigneten Betriebstoffen. An und für sich bekannte Tatsachen. Bei den vorzugsweise verwendeten Motoren, Sternmotoren 29,5 1 Inhalt, beträgt die 1-Leistung 20,4 PS/1. Bei flüssig gekühlten Motoren von 21,2 1 Inhalt ist die 1-Leistung 28,3 PS/1. Durch vorerwähnte Erhöhung der Leistung sei es möglich, einen Motor von 26,2 1 Inhalt, 450 kg Gewicht, 1000 PS bei 3000 Umdrehungen zu schaffen. Der Napier-„Dagger"-Motor entwickle bei 3600 U 37,3 PS/1 und bei 4000 U. 41 PS/1. Der französische Hispano Y. Brs von 36 1 Inhalt entwickle 846 PS in 4000 m Höhe bei 2400 U, welches einer 1/Lei-stung von 23,6 PS/1 gleichkommt.

Die Verdichter werden meistenteils hinter den Vergaser eingeschaltet. Nachteil: Kondensationsmöglichkeit des Gasgemisches im Gehäuse. Bei Einschaltung des Verdichters vor dem Vergaser sind besondere Betriebstoffpumpen erforderlich, da der Vergaser unter Ueberdruck steht. Bei Bruch von Wandungen große Feuersgefahr.

Von Einspritzmotoren hat sich noch am besten der Junkers Jumo IV bewährt. Es wäre vielleicht vorteilhaft, zwei Junkers-Diesel zusammen auf eine Kurbelwelle arbeitend, zu bauen. Man bekäme dann ein Aggregat von 1500 PS. Vorteilhaft wäre hierbei die Möglichkeit der Auswechselung der Kolben, ohne den Motor aus dem Flugzeug auszubauen.

Der Deschamps-Diesel von 12 000 PS soll pro PS 0,9 kg wiegen. Es scheint jedoch, daß das Gewicht, da der Motor verschiedentlich verstärkt werden muß, nicht eingehalten werden kann.

Der Drehzahlerhöhung beim Diesel ist eine Grenze gesetzt, da

Franz. Zweizylinder-Viertakt-Motor Poinsard für Leichtflugzeuge.

die Einspritzpumpen mit Kurbelwellendrehzahl laufen und eine Erhöhung der Drehzahl der Pumpen nicht zulässig ist. Man ist dann gezwungen, die doppelte Zahl der Einspritzpumpen einzubauen.

Von der Entwicklung der Gasturbinen, Dampfflugmotoren usw. verspricht sich der Vortragende wenig.

Von Anlassern, Schwungrad, Patronen, elektrischen bewährte sich der letztere am besten. Unter Zwischenschaltung eines Vorgeleges war es möglich, der Kurbelwelle 9 U. pro Min. zu geben.

Franz. Zweizylinder-Viertakt-Motor Poinsard für Leichtflugzeuge.

Moteurs Rene Poinsard, Ateliers de Construction de Moteurs ä Explosion, Neuilly-sur-Seine, hat einen Zweizylinder, luftgekühlt, Viertakt für Leichtflugzeuge und Gleitboote entwickelt und in Fabrikation genommen. Sämtliche beweglichen Teile sind gekapselt, in Nadellagern gelagert und unter 0eidruck geschmiert.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, zweiteilig. Zylinder mit Leichtmetallkühlrippen, im Zylinderkopf eingeschrumpfte Ventilsitze und Führungsbüchsen. Kipphebel gekapselt.

Der Motor wird in zwei Größen geliefert. Type B 1250 cm3, Gewicht 37 kg mit Nabe, Leistung bei 1900 U. 18 PS, bei 2500 U. 27 PS. Preis 4500 Frs.

Type C 1550 cm3, Gewicht mit Nabe 33 kg, Leistung bei 2000 U. 30 PS, bei 2500 U. 37 PS. Magnet MEA kann über oder hinter dem Kurbelgehäuse angeordnet werden. Preis 5000 Frs.

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Franz, Motor Rene Poinsard. a Oelpumpe, b Motorbefestigung Centrierrand.

Muskelschwingenflieg.

A. Piskorsch. Fortsetzung von Seite 12. Die Abb. 17 zeigt ein Konstruktionsbeispiel des Schwingenseglers. Aus der Skizze ist alles zu ersehen; der Gummistrang ist im Rumpf gelagert und wird auf Torsion beansprucht. Die Kurbelwelle greift in eine Kulisse ein, und dadurch wird die Drehbewegung derselben direkt in eine pulsierende Bewegung umgewandelt. Die Abb. 18 zeigt die Kraftübertragung der Kurbelwelle auf die Schwingflügel. Da der Schwinghebel, der in einem Kugelgelenk am Ende der Kulisse gelagert ist und deshalb eine freie Bewegung gestattet, sich direkt unter dem Schultergelenk befindet, kann die Horizontalschwingung des Flügels eintreten. Die Flügelspitze ist als aktive Tragfläche ausgebildet und die Steuerung erfolgt ebenfalls, wie im „Flugsport" Nr. 1 dargelegt. Mittels der elastischen Aufhängung der Flügel am Rumpf durch die Ausgleichs-Entlastungs- und Resonanzfedern und durch das Schulter-

gelenk, das eine freie Bewegung nach allen Richtungen gestattet, wird durch die Horizontalschwingung des Flügels trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht, Die Horizontalschwingung wird selbstverständlich durch die Resonanzfedern in ihren Grenzen gehalten. Damit kommen wir nun zur Frage des Fahrgestells. Angenommen, die Flügelspannweite beträgt 10 m, der Winkelausschlag 50 Grad; der Drehungspunkt des Flügels, das Gelenk, muß daher über 2 m vom Erdboden gelagert sein. Es ist deshalb ein hohes Fahrgestell erforderlich; dadurch wird das Fluggewicht nicht unbedeutend vergrößert.

Damit kommen wir noch kurz zurück auf die Konstruktion des Muskelfliegs mit starrem Mittelstück und pulsierenden Schlagflügeln. Bei Ausführung der Schlagflügel als aktive Tragfläche kann trotz starrer Kopplung die Abstimmung erreicht werden, da durch die aktive Tragfläche ebenfalls Horizontalschwingung des Flügels auftritt.

Da eine unregelmäßige Beanspruchung des Motors mit einer Leistungsverminderung verbunden ist, ist es für Schwingensegler und Motor-Schwingenflieger Bedingung, bei diesen Konstruktionen den Federakkumulator wie bei der Schwingengleiterkonstruktion nach Fall 2 anzuwenden, d. h. die Spannung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern muß so bemessen sein, daß beim Flügelschlag für Auf-und Niederschlag der gleiche Leistungsaufwand erforderlich ist. Bei dieser Bemessung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern würden sich jedoch Startschwierigkeiten ergeben. Der Flug des Schwingenseglers wie des Motorschwingenfliegs wird, wie auch schon im Flugsport Nr. 25 angedeutet, durch den Rollstart eingeleitet. Solange daher das Rumpf gewicht nicht zur Aufschlagsarbeit herangezogen wird, erfordert der Flügelaufschlag eine Erhöhung der Leistungsabgabe. Bei Verwendung eines verhältnismäßig schwachen Energieakkumulators oder eines Motors von 3 bis 5 PS fällt, da der Start eine fast doppelte Leistungsabgabe erfordert, eine unregelmäßige Beanspruchung des Motors, die mit einer Leistungsverminderung verbunden ist, besonders ins Gewicht. Dieser ungünstige Umstand beim Starten kann nun durch Verwendung von Kontrafedern umgangen werden. Die Kontrafedern besitzen bei Stillstand der Maschine ihre größte Spannung und wirken im Gegensinne der Entlastungsfedern; dadurch wird das Flügelgewicht und der abwärtswirkende Zug der Entlastungsfedern ausgeglichen. Mit zunehmender Rollgeschwindigkeit der Maschine werden die Kontrafedern durch den Führer entspannt, so daß beim Abheben der Maschine vom Boden die vollständige Entspannung der Kontrafedern eingetreten ist. Die Kontrafedern bewirken also auch am Boden eine regelmäßige Beanspruchung des Motors. Dies wäre auch ohne Kontra-federn möglich, indem die Entlastungsfedern am Boden gespannt

würden und mit zunehmender Rollgeschwindigkeit aktiv gespannt würden, so daß sie beim Abheben des Flugzeugs vom Boden ihre volle Spannung erreicht haben. Die erstere Anwendungsart ist jedoch vorzuziehen, da die Entspannung der Kontrafedern durch den Piloten weniger Kraft beansprucht.

Wir sehen, die periodische Kraftübertragung (Fall 1) kann wegen der unregelmäßigen Beanspruchung des Motors nicht angewandt werden. Schwungmassen und Regler sind hier nicht gut zu gebrauchen, da nach ersteren das Fluggewicht vergrößert wird und durch Regler der ganze Apparat zu kompliziert würde. Und doch würde die periodische Kraftübertragung einen großen Vorteil bringen, da hier der Flügelaufschlag zum Großteil durch den Fahrtwind bewirkt werden könnte. Der Scheiterungsgrund liegt, wie gesagt, in der unregelmäßigen Beanspruchung des Motors. Wenn dagegen die Möglichkeit bestände, den Leistungsüberschuß des Motors beim Flügelaufschlag in besonderen Spannfedern ausgleichend aufzuspeichern, könnte der Flügelaufschlag zum Großteil durch den Luftdruck zustande kommen. Auf eine derartige Konstruktion der periodischen Kraftübertragung werde ich demnächst im Artikel „MotorschAvingenflieg" näher eingehen. Diese Konstruktion birgt den Vorteil der Kraftersparnis durch die Ausnutzung des Fahrtwindes beim Flügelaufschlag in sich, andererseits wird die beim Flügelaufschlag in den separaten Spannfedern aufgespeicherte Motorkraft für den Niederschlag freigegeben, wodurch derselbe bedeutend verstärkt wird.

Damit kommen wir zur wichtigen Frage des Zeitverhältnisses von Auf- und Niederschlag! Otto Lilienthal schrieb im „Vogelflug", daß der geringste Arbeitswiderstand und die geringste absolute Flügelgeschwindigkeit erforderlich sind, wenn die Flügelhebung ohne Zeitaufwand vor sich gehen kann; dem steht jedoch gegenüber, daß die Arbeit zur Ueberwindung der Massenträgheit der Flügel am geringsten ist, wenn Auf- und Niederschlag gleich schnell erfolgen. Unter Berücksichtigung aller Umstände fand Lilienthal, daß das Leistungsminimum bei einem Zeit Verhältnis von 2 : 3, also schnellem Heben und langsamerem Senken der Flügel erreicht wird. Die Abb. 19 zeigt eine Vorrichtung, bei der trotz gleichbleibender Drehzahl des Antriebes die wechselnde Schlaggeschwindigkeit, also schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag, zustande kommt.

Wie ich im „Flugsport" Nr. 19 erwähnte, ist für ein motorisiertes Schwingenflieg die Anwendung des Rotationsprinzips eine gute Lösung. Dies gilt ebenfalls für den Schwingensegler. Durch das Rotationsprinzip werden die alternativen Trägheitskräfte vollkommen ausgeschaltet, auch fallen hier die Schwierigkeiten der Abstimmung fort. Ein Schwingensegler nach diesem Prinzip könnte so aussehen, daß ein Gummistrang auf Zug ein auf der krummen Achse aufgewickeltes Zugseil abrollt und dadurch die Flügel in rotierende Bewegung versetzt. Zur Fixierung der Anstellwinkelverschwenkung dient die Gelenkscheibe (vgl. Abb. 3, Nr. 22, 1934). Die wechselseitige Anstellwinkelverschwenkung der basalen Flügelteile kommt daher nur durch die Torsionselastizität zustande. Die Flügelspitze ist als aktive Tragfläche ausgebildet (vgl. Abb. 11 und 12, Nr. 1). Die Anstellwinkelverschwenkung der Flügelspitze erfolgt daher auch nur durch Torsionselastizität der Einzelflügel. Die Steuerung erfolgt ebenfalls wie im „Flugsport" Nr. 1 dargelegt.

Obgleich das Rotationsprinzip große Vorteile bietet, ergibt die zwangsläufige genaue Kreisführung des Flügels eine Verschlechterung des aerodynamischen Wirkungsgrades durch die Bogenführung entgegen dem Staudruck. Beim Krähentyp erfolgt die Bogenführung nicht

zwangsläufig durch Muskelbetätigung, dieselbe ist rein passiver Natur. Die Rotationsbewegung beim Tierflug ist daher nicht eine genaue Kreisbewegung. Die Figur wird durch die jeweilige Anpassung bestimmt. Im Grunde genommen gleicht die Figur jedoch einer Ellipse, deren lange Achse von oben rückwärts nach unten vorn geht. Im Artikel „Motorschwingenflieg" werde ich auf eine derartige Konstruktionsmöglichkeit eingehen. Mittels einer einfachen Vorrichtung wird die Drehbewegung des Antriebes direkt in eine elliptische Bewegungsform umgewandelt, die den Vorteil der Rotationsbewegung ohne den Nachteil der Kreisbewegung in sich birgt. Nach dieser Konstruktion kommt natürlich die krumme1 Achse nicht in Betracht; dem Flügel wird durch eine Führung die elliptische Bewegung mitgeteilt. Die Flügelwurzel endet im Gelenk (vgl. „Flugsport" Nr. 1), das elastisch gelagert ist, so daß durch passiven Einfluß die Horizontalschwingung des Flügels, dem jeweiligen Umstand sich genau anpassend, eintreten kann. Durch dieses elastische Anschmiegen an die Materie Luft wird der bestmöglichste Wirkungsgrad erzielt.

Damit kommen wir meiner Ansicht nach zur wichtigsten Frage des Schwingenfluges, zur plötzlichen Schlagbewegung.

Da, wie bekannt, hauptsächlich der Niederschlag zur Erzeugung des Auftriebes in Betracht kommt, ist es um so besser, je kürzer die Zeitdauer für den Aufschlag bemessen ist. Dem steht jedoch die Vergrößerung des Kraftaufwandes zur Ueberwindung der Massenträgheit bei der exzentrischen Schlagbewegung gegenüber. Andrerseits kann die hebende Drachenwirkung des Fahrtwindes um so besser ausgenutzt werden, je mehr der Flügelaufschlag verzögert wird. Da die Schlagbewegung eine Winkelbewegung darstellt, kann bei geringer Aufschlagsverzögerung die Drachenwirkung des Fahrtwindes nur an den basalen Flügelteilen zur Auswirkung gelangen, die Flügelspitze selbst würde hier jedoch einen dorsalen Druck empfangen. Mit zunehmender Aufschlagsverzögerung verteilt sich die Drachenwirkung auf die ganze Flügelspannung. Wir sehen, bei der einfachen Winkelbewegung ergeben sich sowohl beim schnellen als auch verzögerten Aufschlag Nachteile. Ganz anders liegen die Verhältnisse bei der plötzlichen Schlagbewegung, d. h. bei der Wechselbewegung von Flügelarm und Hand. Wie ich schon im „Flugsport" Nr. 19 erwähnte, ist die Zeit-dauer der Schlagbewegung der Flügelmasse bei den großen Flugtieren die gleiche. Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

1. dadurch wird der Arbeitsaufwand zur Ueberwindung der Massenträgheit der Flügel auf sein Minimum gebracht,

2. wird dadurch in der Praxis der Motor regelmäßig beansprucht,

3. wird durch diese Verzögerung des Aufschlages die Drachenwirkung des Fahrtwindes an den basalen Flügelteilen vollkommen ausgenutzt.

NIEDERSCHLAG

"AUFSCHLAG

Abb. 18

Abb. 19

Bei der einfachen Winkelbewegung hätte der schnelle Aufschlag der Flügelspitze Verlust bedeutet, da ja diese einen dorsalen Druck erhalten würde. Bei den großen Flugtieren dagegen geht die massenlose Handschwinge während der Zeit des Aufschlages der Flügelmasse (Ober- und Unterarm) noch nach abwärts und erzeugt so weiterhin Auftrieb und Vortrieb. Erst nach Erlangen großer Geschwindigkeit der Flügelmasse geht die Handschwinge nach oben. Das Bewegungsbild der rudernden Möve (Marey) zeigt, daß die Flügelmasse schon die Mittellage überschritten hat, bevor die Handschwinge gehoben wird. Das Zeitverhältnis der Flügelmasse ist beim Auf- und Niederschlag das gleiche; beziehend auf die ganze Flügelspannung ergibt sich durch diese Wechselbewegung schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. In dieser Schlagbewegung sind die Vorteile des schnellen und verzögerten Aufschlages vereinigt. Nach Erlangen der größten Geschwindigkeit der Masse wird die Handschwinge fixiert, d. h. dieser die Geschwindigkeit plötzlich mitgeteilt; die Geschwindigkeit der Handschwinge wird durch aktive Betätigung im Handgelenk noch bedeutend gesteigert. Die Handschwinge wird daher ruckartig aufgeschlagen. Hier kann, wie gesagt, die exzentrische Schwingung ohne großen Kraftaufwand erfolgen, da die Trägheit der Flügelmasse nicht überwunden werden muß. Durch den ruckartigen Aufschlag entsteht die plötzliche Schlagbewegung, d. h. die Flügelrückseite erfährt einen fast absoluten Widerstand. Da während der Zeit des kurzen Aufschlages die Schwinge rein automatisch einen positiven Anstellwinkel besitzt, wird der schädliche Niederdruck in Vortrieb umgewandelt. Dadurch wird jedoch die Aufschlagsbewegung der Schwinge verzögert; die ins Unterdruckgebiet nachstürzenden Luftmassen holen daher die Schwinge ein und erzeugen, da nun die Schwinge wieder rein automatisch durchfedert, also einen negativen Anstellwinkel erhält, Auftrieb und Vortrieb. Eben durch die Folge der plötzlichen Schlagbewegung ist die Auswirkung der nachstürzenden Luftwelle besonders kräftig, so daß die Wirkung bis zum Ende des Aufschlages anhält, Beim Niederschlag tritt diese Wirkung auch ein, jedoch nicht in so großem Umfange; dies erkennen wir schon daraus, daß die Wechselbewegung in der oberen Endlage nicht so ausgeprägt ist. Wie schon gesagt, ist bei den großen Flugtieren beim Aufschlag die Ausnutzung der nachstürzenden Luftwelle das Primäre. Noch einen Vorteil weist die plötzliche Schlagbewegung auf. Bei der einfachen Winkelbewegung ist ein großer Energieaufwand erforderlich, um die Bewegung der Flügelmasse in den Endpunkten aufzuhalten, dies bezieht sich auf den Flügelschlag der großen Flugtiere, da hier das Prinzip der Schwingungsresonanz nicht angewandt wird. Bei der Wechselbewegung der großen Flugtiere wird jedoch die Bewegung der Flügelmasse in den Endpunkten ohne Energieaufwand verzögert, und zwar nach Eintreten der plötzlichen Schlagbewegung. Die dadurch auftretende Verzögerung der Handschwinge bringt zwangsläufig eine Verzögerung der Flügelmasse: mit sich. Daraus erhellt, daß die Wechselbewegung gegenüber der einfachen Winkelbewegung erhebliche Vorteile aufweist. Das Endstadium des Schwingenfliegs kann daher nur ein Flugzeug sein, bei welchem die plötzliche Schlagbewegung, d. h. die Wechselbewegung von Flügelmasse und Fläche zur Anwendung kommt. In diesem Falle ist die Frage der Abstimmung und Kopplung von sekundärer Bedeutung. Die Wechselbewegung kann mittels einer einfachen Vorrichtung sowohl durch Muskelbetätigung beim Schwingengleiter als auch beim Schwingensegler und Motorschwingenflieg zur Anwendung kommen. Im Artikel „Motorschwingenflieg" werde ich darauf näher eingehen. Desgleichen kann auch die Wechselbewegung

bei der Anwendung des Rotationsprinzips, wie beim Krähentyp, angewandt werden; diese Konstruktionsmöglichkeit eignet sich jedoch, bei Verwendung der elliptischen Bewegungsform, besonders für das Motorschwingenflieg.

An dieser Stelle will ich noch kurz zur Maskovschen Schwingenfliegkonstruktion Stellung nehmen, ohne auf die Maskovsche Differenztheorie einzugehen. Es liegt mir fern, einen brauchbaren Gedanken, wenn derselbe auch Mängel aufweist, zu kritisieren, aber ich kann bei der Maskovschen Konstruktion beim besten Willen nicht erkennen, wodurch mit diesem an sich sehr primitiven Apparat die erwartete Wirkung eintreten soll! Nach der Patentschrift (vgl. „Flugsport" Nr. 7 und 9, 1934) besteht der Apparat aus der eigentlichen Auftrieb und Vortrieb erzeugenden Schwungfläche und der festen oder elastisch gelagerten Tragfläche. Bleiben wir bei der ersteren Annahme der festen Lagerung der Tragfläche. Der Auftrieb und Vortrieb kommt daher nur durch die sogenannten Schwungflächen zustande. Der Spitzenweg der Schwungfläche beträgt ca. 40 bis 45 cm (Fußausschlag). Es ist leicht einzusehen, daß beim Niederschlag durch den kleinen Winkelausschlag der Auftrieb und Vortrieb nicht besonders groß sein kann. Durch Federspannung sollen die Schwungflächen bei Entlastung der Pedale im labilen Gleichgewicht pendelnd gehalten werden; dagegen wäre nichts einzuwenden. Nun sollen jedoch die Schwungflächen nach Erreichen der unteren Endlage und folgender Entlastung der Pedale eine plötzliche Umkehr der Schwungbewegung auslösen, also wohl sozusagen eine plötzliche Schlagbewegung eintreten, wodurch die starke Auftriebswirkung zustande kommen soll. Dies ist hier aber nicht möglich, da die Spannfedern ein plötzliches Hochschnellen verhindern. Würden die Spannfedern anders angewandt, daß dieselben die Aufschlagsbewegung unterstützen, könnte eine plötzliche Aufschlagsbewegung eintreten, jedoch wäre in diesem Falle der Niederschlag selbst bedeutungslos, da hier die Muskelkraft zur Ueberwindung des Federdruckes zum Großteil verbraucht würde. Im Vergleich zur Anwendungsart der plötzlichen Schlagbewegung nach meiner Darlegung finden wir, daß nach der Mascowschen Art das Spiel der Bewegung gegenseitig gehemmt wird.

Um die Oekonomie des Tierflugs zu erreichen, ist, wie ich in dieser Artikelserie darlegte, ein tieferes Eingehen auf den Schwingenflug erforderlich; es ist hier nicht nur ein Umstand zu berücksichtigen, sondern es treten viele Fragen auf, die auf Lösung harren.

Fleck-Fallschirm 34 M 18 R.

F. H. Fleck, Fallschirmpilot., hat auf Grund seiner Erfahrungen einen Fallschirm mit Hand- oder Zwangsauslösung, verpackt 36X36X 12 cm, Gewicht 6 kg, herausgebracht. Die Handhabung infolge der karabinerhakenlosen Ausführung ist einfach. Schnelle Entfaltung durch besonderen Schnitt der Kappenbasis und den Sprung-Hilfsschirm gewährleistet.

Zur Herstellung der Schirmkappe wird ein Maccostoff von 618 kg Kette und 550 kg Schuß Zerreißfestigkeit und 64 g Gewicht pro m2 verwandt. Die Kappe hat 18 Bahnen, jede Bahn ist viermal unterteilt, so daß die Kappe aus 72 Teilen, 36 Laschen, dem Deckel und dem Ventil besteht. Der Stoff liegt diagonal, um in Verbindung mit dem gummigefederten Ventil den Schirm elastisch zu gestalten. Der untere Rand ist verstärkt und zur besseren Kräfteverteilung mit 9 Spitzen versehen. Hierdurch entstehen im gefalteten Zustande 9 Tüten, worauf die so schnelle Entfaltung zurückzuführen ist. Sämtliche Fangleinen laufen durch und sind an der Hauptleine zu je 9 Stück

Fleck-Fallschirm 34 M 18 R.

verknotet und vernäht. Die beiden freien Enden der Hauptleine sind fest am Traggurt verspleißt.

Der achtbahnige Hilfsschirm ist mit einem federnden Gestell versehen, um ein sprunghaftes Oeffnen zu gewährleisten.

Der Verpackungsumschlag ist rahmenlos, aus sehr reißfestem wasserdichtem Segeltuch hergestellt; die Grundform quadratisch. Am Boden ist eine Reihe Schlaufen quer zur Entfaltungsrichtung des Schirmes angeordnet, in die die Fangleinen schlangenförmig gelagert sind. Die Verpackung ist mit dem Gurtwerk fest vernäht.

Der Korsettgurt besteht aus dem eigentlichen Traggurt und dem Bauchgurt, an welchem der rechte Beingurt und die Schultergurte angesetzt sind. Der Traggurt ist in seiner ganzen Länge auf den Bauchgurt aufgenäht. Durch die Ledereinfassung des Bauchgurtes wird die Gesamtbreite auf 17 cm erhöht. Bauch- und Beingurt werden je durch eine Schiebeschnalle geschlossen. Sämtliche verantwortlichen Nähte sind von Hand hergestellt. Auf der Körperseite des Bauchgurtes ist eine ausknöpfbare dreiteilige Polsterung angeordnet.

Zur Zwangsauslösung dient eine geflochtene, 500 kg reißfeste Leine, während zur Handauslösung ein 4-mm-Stahlkabel, das durch einen Schutzschlauch führt, benutzt wird.

Preis einschließlich RLM-Prüfschein RM 575.—.

Elektro-osmotisch entsalztes Wasser für Flughafenbetrieb.

Nachdem die von der elektrochem. Abteilung der Siemens & Halske AG. entwickelten Vorrichtungen zur Reinigung (Entsalzung und Enthärtung) von Wasser auf elektrolytischem Wege heute bereits in den unterschiedlichsten Betrieben (im In- und Ausland) verwendet werden, haben Osmose-Einrichtungen, welche ohne Flamme bezw. ohne thermisch geheizte Geräte arbeiten, auch Eingang in die Luftfahrt gefunden. Auch hier wird ja destilliertes Wasser für alle mögli-

Osmose Kleintyp. d = Rohwasser-Zulauf, A = Anode, K = Kathode, a = regelbarer Auslauf, b = Auslauftrichter für a, c = Spülwasserabläufe.

chen Zwecke gebraucht, insbesondere zur Einfüllung als Kühlwasser in die Flugzeuge und zur Speisung von Akkumulatorenbatterien. Bei Verwendung von osmosiertem Kühlwasser vermeidet man Wasser-steinablagerungen und Zerstörungen des Kühlermetalls und erreicht längere Haltbarkeit und letzten Endes größere Sicherheit.

Als zweckmäßige und ausreichende Einrichtung für den Flughafenbetrieb hat sich der „Osmose Kleintyp" erwiesen mit einer Leistung von etwa 20 Liter „destilliertem" Wasser je Tag. Die Einrichtung ist klein (Platzbedarf etwa 0,4 m2, Gewicht etwa 25 kg), einfach zu bedienen und bedarf keiner umständlichen Wartung. Sie kann an gleichgerichteten Wechselstrom von 60 bis 110 V angeschlossen werden und verbraucht bei 110 Volt etwa 1,5 A. Arbeitsweise und Aufbau läßt die Abb. erkennen. Ein langgestreckter, durch zwei Trennwände (Diaphragmen) in der Längsrichtung in drei Räume geteilter Kasten, wird durch Bolzen zusammengehalten. In den Seitenräumen sind zwei Elektroden (A und K) eingesetzt. Sie vermitteln den Stromdurchgang durch das in den Mittelraum (bei 1) eintretende Rohwasser. Die gelösten Salze usw. wandern unter Einwirkung des elektrischen Stromes in die Seitenräume. Das Wasser des Mittelraumes wird auf diese Weise gereinigt und fließt als „destilliertes" Wasser über einen Auslauftrichter (b) ab zu einem Behälter, in dem es gesammelt wird.

Wirbelverschluß U. S. A., selbstsichernd mit Schraubenzieher zu betätigen (Patent), zur Befestigung von Metallverkleidungen aller Art.

Stratosphärenanzug hat sich Wiley Post für seine Höhenflüge besonders entwickelt. Der Anzug besteht aus gummiartigem Stoff, welcher an den Armen und Beinenden fest abgedichtet ist. Kopfhelm mit Bullauge aus Duralumin (vergleiche nebenstehende Abbildung). Schuhe und Handschuhe elektrisch geheizt. Durch die notwendige Sauerstoffzufuhr wird der Druck auf 1 Atm. absolut konstant gehalten.

Bei den Versuchs-Flügen auf dem Phillips Flughafen in Bartlesville mußte infolge der niederen Temperaturen die Kühlung des Motors vermindert und in die Steuerseile Federn eingespannt werden, da sich die Eilzüge infolge der Kälte zu straff spannten.

,,Photo Keystone Vico Co."

FLUG ITOSCHÄl

Inland,

Preisverteilung des Fliegerhandwerker-Wettbewerbes fand am 25. 2. im Großen Saal der Handwerkskammer statt. In Anwesenheit der Vertreter des Reichsluftfahrtsministers, (des Kultusministers sowie der weiteren Reichsmini-sierien nahm Präsident Loerzer die Bekanntgabe des Ergebnisses vor. Reichshandwerksmeister Schmidt betonte in einer Ansprache, daß dieser Wettbewerb den Grund zu neuem Streben gelegt habe. Dem Sieger des Mannschafts-Wettbewerbes, der Flieger-Landes'gruppe I Ostpreußen überreichte in Vertretung des Reichsluftfahrtministers Flieger-Vizechef Wewer den Ehren- und Wanderpreis. Zweiter wurde die Flieger-Landesgruppe VII, Darmstadt, dritter Flieger-Landesgruppe X Bayern, vierter Flieger-Landesgruppe XVI Danzig. Den Führerpreis erhielt der Führer der Baugruppe Baden, Maier. Zweiter wurde Mertens, Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen, dritter Ulrich, Flieger-Landesgruppe II Pommern, vierter Moschel, Flieger-Landesgruppe VII, Darmstadt, 'fünfter Hansen, Flieger-Landesgruppe III Nordmark. Den Handwerkerpreis errang als erster Gayke, Flieger-Landesgruppe XIV Brandenburg-Grenzmark, zweiter Jakob, Flieger-Landesgruppe VII Darmstadt, dritter Suhr, Flieger-Landes'gruppe I Ostpreußen, vierter Parzcany, Flieger-Landesgruppe I Ostpreußen, fünfter Goetz, Flieger-Landesgruppe XV Schlesien. Von der Modellbaugruppe der Hitler-Jugend Berlin erhielt den ersten Preis Grehs, FMegerschar Spandau, den zweiten Werner Schröter, Fliegerschar VI, den dritten Hans Bogler, Marine-Jugend, den vierten Karl Heinz Regler, Fliegerschar Neukölln. Das Ergebnis des Wettbewerbes hat gezeigt, daß sämtliche Fliegerhandwerker in ihrer Ausbildung 'durch den Deutschen Luftsport-Verband sehr gut und gleichmäßig vorgebildet wurden. Der Wettbewerb der ,16 verschiedenen Baugruppen endete in einem Kampf zwischen den Spezial-Handwerkern innerhalb der einzelnen Gruppen und einer gut durchgeführten Arbeitseinteilung durch die einzelnen Gruppenführer.

Zugspitzflug 1935,

angesetzt für den 17. 2., wurde infolge des orkanartigen Sturmes auf 18. 2. verschoben. Zwischenlandung auf dem Eibsee wurde aufgehoben und Zielabwurf nach Unterammergau verlegt. Am 18. 2. kurz vor 12 Uhr begann der Start der 56 Maschinen aus allen Teilen Deutschlands. Als 1. startete Maschine Nr. 6 und dann die übrigen in 30 Sek. Abstand.

Von München bis nach Krünn bei Mittenwald und der oberen Isar hatten

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56 Flugzeuge vor dem Start zum Zugspitzenflug Oberwiesenfeld — München.

,,Photo Schaller"

Photo Schaller'

Reichsminister Rud. Heß mit seinem Orter von Wurmb während des diesjährigen Zugspitzenfluges.

die Maschinen ohne Wertung zu fliegen. Von dort an begann die Wertungsstrecke, und zwar steilansteigend über den Wettersteinkern hinweg zur Zugspitze, dann über Wank bei Garmisch nach Farchant—Kloster Ettal— Unterammergau, wo der Zielabwurf vorgenommen werden mußte, und von dort aus zurück nach dem Münchener Flugplatz Oberwiesenfeld. Unterwegs galt es, noch mehrere aufgestellte Ziele zu erkennen und festzulegen.

1. Ludwig Elflein-Pfeil (Fliegerlandungsgruppe I, Königsberg) mit Heinkel 1623 Punkte (Gewinner des Zugspitzpokals); 2. Kappus-Walmann (Fliegerortsgruppe Stuttgart) mit Klemm 1510 Punkte (Preis des Reichsministers der Luftfahrt, Göring), 3. Kr äfft von Delmensingen (Luftsportverband Berlin) mit Heinkel 1450 Punkte (Preis des Stellvertreters des Führers, Rudolf Heß); 4. Steinhoff (Fliegerortsgruppe Frankenhausen) mit Klemm, 1435 Punkte; 5. Kertscher-Stoe-ber (Fliegerlandesgruppe 10) mit BFW., 1420 Punkte; 6. Diemer-Prestele (Seemoos bei Friedrichshafen) mit Klemm, 1405 Punkte; 7. Bötzig-Kückens (Verkehrsfliegerschule Schleißheim bei München) mit Focke-Wulff, 1345 Punkte; 8. Ro-jangen-Kröger (Fliegerlamdesgruppe 10) mit BFW., 1245 Punkte; 9. Pantke-Schroth (Verkehrfliegerschule Schleißheim) mit Heinkel, 1242 Punkte; 10. Hoch-Fasching (München) mit BFW., mit 1203 Punkten; 11. Jumperts-München mit Heinkel; 12. Schmegemann-v. Faulhaber-Mannheim mit Fieseier; 13. Fürst-Seyf-fert-München mit Klemm; 14. Mohn-Riebold-Berlin mit BFW.; 15. Schütze-Birnbacher (Königsberg) mit Heinkel; 16. Schröder-München mit Heinkel; 17. Rasch-Sievert-München mit Klemm; 18. Reichsminister Rudolf Heß-von Wurmb mit BFW.; 19. Ulm-Friedrich-Breslau mit Klemm; 20. Förster-Rost-Dortmund mit Focke-Wulff.

Reichsminister Rudolf Heß, der Sieger im vergangenen Jahre, beglückwünschte Elflein für seinen Erfolg, wobei er gleichzeitig auf den glatten Verlauf der Veranstaltung mit Rücksicht auf die Riesenbeteiligung hinwies.

Preisausschreiben für das beste „Fliegerbuch der deutschen Jugend" erläßt das Präsidium d. Deutschen Luftsport-Verbandes u. d. Verlag d. „Luftwelt", E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Die Preise bestehen aus: 1. einem Preis des Verlages im Betrage von RM 3000.—; 2. einer kostenfreien Segelfliegerausbildung; 3.

Erster im Zug-spitzen-

flug. Rechts: Elflein, links:

Pfeil.

„Photo Goetze"

HEINKEL

„KADFTT

einem Freiilug mit der Lufthansa nach Rom und zurück. Das Preisrichterkollegium besteht aus: 1. Fliegerk. Friedrich Christiansen (Reichsluftfahrtministerium); 2. Präsid. Bruno Loerzer (Deutscher Luftsport-Verband); 3. Dir. Martin Wronsky (Deutsche Lufthansa); 4. Oberregierungsr. i. R. Martin H. Sommer-feldt (Verlag E. S. Mittler & Sohn). Die Bewerber müssen ihre Arbeit bis spätestens zum 31. Juli 1935 bei dem Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstraße 68/71, einliefern.

Die Handschrift ist in 3 Ausfertigungen nur mit einem Kennwort versehen, das keinen Rückschluß auf den Autor zuläßt, einzusenden. Gleichzeitig muß an den Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Regentenstr. 23—24, Abteilung VI, in einem verschlossenen Umschlag, auf dem das Kennwort der Handschrift steht, Name und Adresse des Verfassers gesandt werden. Diese Umschläge werden erst nach der Entscheidung durch die Preisrichter geöffnet.

Der Verlag E. S. Mittler & Sohn erwirbt durch die Auszahlung des 1. Preises von RM 3000.— für das beste Werk die Urheberrechte und das alleinige Recht zu seiner Veröffentlichung. Ferner steht es dem Verlage frei, andere eingereichte Arbeiten käuflich zu erwerben. Der Verlag hat das Recht, sachlich notwendige Aenderungen in der Handschrift vorzunehmen. Die Handschrift darf 125 000 Silben nicht überschreiten, die etwa 200 Druckseiten entsprechen. Die Auswahl der Bilder besorgt der Verlag. Das Fliegerbuch der deutschen Jugend soll zunächst die Notwendigkeit des Fliegens in Deutschland im Hinblick auf das nationale Bedürfnis darstellen. Hierunter fallen die Begriffe der Landesverteidigung, des Verkehrs und des Sports.

Es soll ferner geschildert werden, welche Vorbildung und welche Vorbedingungen für den jungen Deutschen erfüllt sein müssen, damit es ein guter Flieger werden kann. Schließlich soll nicht nur das Fliegen allein, sondern alles, was für den Flugbetrieb notwendig ist, geschildert werden: das Segelfliegen ebenso wie die Schulung des Motorfliegers auf Land und Wasser, der Beruf des Verkehrsfliegers ebenso wie des Industriefliegers, der Funkdienst ebenso wie die Arbeit des Bordwarts, die Bedeutung und Besonderheit des Luftschiffers wie auch des Ballonfahrers.

Es wird bei diesem Preisausschreiben in erster Linie Wert auf flüssigen Stil und fesselnde Darstellung gelegt. Wenn alle technischen Einzelheiten nicht erschöpfend dargestellt werden können, braucht das nicht ohne weiteres von der Preiszuteilung auszuschließen. „Das Fliegerbuch der deutschen Jugend" soll der deutschen Jugend nicht allein Lust und Liebe zum Fliegen geben, sondern zugleich ein wertvolles Rüstzeug für den künftigen Flieger sein.

Flugkapitän Rother, Flugzeugf. der DLH, vollendete am 27. 2. seinen millionsten Flugkilometer. Harry Rother, 1894 geboren, lernte 1913 in Südafrika fliegen. 1914 meldete er sich bei der Schutztruppe, kämpfte bis 1915, geriet in Gefangenschaft der Engländer. 1916 riß er aus und gelangte nach abenteuerlicher Flucht wieder nach Deutschland, wurde neu ausgebildet und kämpfte bis Oktober 1919 in Rußland. Nicht zu vergessen ist sein schneidiger Husarenstreich, durch welchen er Enver Pascha und Talaat Pascha aus litauischer Gefangenschaft befreite. 1920 ging er nach Südamerika, 1922 als Flugzeugführer zu der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft, 1924 zum Aero-Lloyd und schließlich zur Deuetschen Lufthansa.

Was gibt es sonst Neues?

Lorraine-Petrel soll au! 1000 PS gebracht werden.

Lindpaintner, 25jähriger Flugpionier, 2. 3. 50. Geburtstag.

Leiter der Hillmans Airways, Ltd., jetzt Capt. Neville Stack.

v. Wedelstädt, bisher Führer der Landesgr. Sachsen des Deutschen Luftsport-Verbandes, jetzt im Präsidium des DLV-Berlin. Vorläufiger Führer der Landesgruppe Sachsen Fliegerkapitän Rosenmüller.

Ausland.

Berlin-Kairo-Fluglinie. Berlin —■ Wien —■ Budapest — Sofia — Saloniki — Athen wird am 15. April in Betrieb genommen und soll in beiden Richtungen täglich beflogen werden.

Airspeed Ltd., Portsmouth, teilt mit, daß es die Lizenz und Bau von 15 Fokker-Typen erworben habe. Verkauf erstreckt sich auf das vereinigte Königreich, die Insel Man, den irischen Freistaat, die Kanal-Inseln, Indien, das britische Reich mit Kolonien, Protektorate und Territorien. Eine weitere Lizenzverein-

barung wurde für den Bau und Verkauf des Douglas D. C. 2 im britischen Königreich, irischen Freistaat, den Kanal-Inseln und der Insel Man getroffen. Fokker hat sich Airspeed als technischer Berater verpflichtet.

I. Salone Internazionale Aeronautico, Mailand. 12.—28. Okt. 1935, veranstaltet von der Mailänder Messe. Zur Ausstellung gelangen Land- und Wasserflugzeuge, Leichtflugzeuge, Segelflugzeuge, Zubehörteile, Forschungs- und Verkehrslaboratorien, Materialprüfung, wissenschaftliche Apparate für Wetterkunde, Ausrüstungen und Bau von Zivil- und Militärflughäfen, sanitäre Einrichtungen. Für Flugzeuge 45 Lire pro qm, für Motoren und Zubehörteile 100 Lire pro qm. Geschäftsstelle: Mailand, Via Domodossola.

Ala Littoria, Italien, hat 3 Junkers, ausgerüstet mit ital. Piaggio-Motoren, für die Linie Rom—München bestellt.

Ossoaviachim zählt zur Zeit 13 280 Personen als Mitglieder, 113 Motor- und 2000 Segelfliegerschulen, ferner 9 Frauen-Fliegerschulen.

Engl. Großflugboot K 3595 aus einem Geschwader mit dem Ziele Singapur ist Mitte vorigen Monats in der Nähe von Messina gegen den Sampeloritana-Berg gerannt und vollkommen mit der Besatzung vernichtet. Kommandant des Flugbootes war Flugleutnant Beatty.

Franz. Nurilügel-Flugzeug Fauvel, welches im Pariser Salon ausgestellt war, flog am 12. Febr. 20 Min.

213,676 km/h flog Bedendo am 16. 2. über 500 km auf dem Flugplatz Ciamoino bei Rom.

Boeing Modell 281 ist aus dem Boeing P-26 A entwickelt, welchen wir bereits im „Flugsport" 1934 mit Abbildungen auf Seite 275, 353 und 446 besprochen haben. In letzter Zeit werden einige Leistungsdaten bekanntgegeben. Geschwindigkeit in 3300 m Höhe als Jagdflugzeug 374 km/Std., als Bomber 353 km/Std., Landegeschwindigkeit als Jagdflugzeug 107 km/Std., als Bomber 114 km/Std., Gipfelhöhe als Jagdflugzeug 8800 m, als Bomber 7800 m, steigt in 10 Min. auf 5600 m. Gewicht des Jagdflugzeugs 1380 kg, des Bombers 1400 kg. Motor 550 PS Wasp überkomprimiert.

Los Angeles—New York 11 Std. 34 Min, flog Mr. Andrews in einem Vultee-Standard-Verkehrsflugzeug am 21. 2.

Engl. Universitäts-FSiegerausbildungen, die bisher in Cambridge und Oxford stattfinden, wird beim Uebertritt zum RAF. als ein Dienstjahr angerechnet, rechnet.

Englische Segelflug-Höchstleistungen sind folgende: Entfernung: 158,4 km Dunstable-Holklam Bay, Norfolk, gefl. von G. E. Colins auf Rhönadler am 8. 8. 34. Entfernung mit Flugpost: 72 km Dunstable — Chelmsford, gefl. von Collins auf

von G. 9. 34.

M. Euxton

Kassel Zweisitzer am 8. 3. 34. Höhe: 2530 m Sutton Bank, gefl am 4. 9. 34. Dauer: 12 Std. 21 Min. J. Laver in Sutton Bank 8.

Soaring Society of America Ralph Barnaby President anstelle des verunglückten Präsidenten War-ran Eaton. Vice-Präsident Wolfgang Klemperer.

Elmira-Segelflug-Wettbewerb 1935 vom 29. 6. bis 14. 7. i

Segelflugschule in Miami, Florida, neu eingerichtet, Schleppstart. Lehrer Richard Dupont, Paul Du Pont und Jack O'Meara.

Van den Berch van Heemstede, Generalsekretär des Königl. Niederländ. Aero-Clubs, 25 Jahre tätig. Am 19. 3. 1935 sind 25 Jahre vergangen, seitdem er als Sekretär in den Königl. Niederländ. Aero-Club eintrat. Nach 16 Jahren wurde er Vizepräsident, 1930 Vizepräsident der FAI. und Generalsekretär des IATA. i

Van den Berch van Heemstede.

Modelle.

Schwingenflug-Modell Zilch.

Das in nebenstehender Abb. gezeigte Schwingenmodell im Fluge ist eine Konstruktion des Frankfurter Zilch. Das Modell flog im Jahre 1928 vor mehreren Flugprüfern auf dem Flugplatz Frankfurt Strecke von 38,50 m bei 14 Sekunden Dauer.

eine

Die aufgewandte Kraft bei dem Modell ist nicht größer wie bei einem normalen Motor-Modell mit Schraubenantrieb. Das Modell lag außerordentlich stabil in der Luft. Bei diesem freifliegenden Modell konnte jedenfalls festgestellt werden, daß neben der Formgebung vor allen Dingen die Auswahl geeigneten Materials notwendig ist. Die Flügelbewegungen bei vorliegendem Modell waren noch etwas zu schnell, und es ist anzunehmen, daß bei genau der Spannweite entsprechend abgestimmten Flügelschlägen in der Sekunde sich weit bessere Ergebnisse erzielen lassen.

Die Versuche werden fortgeführt; im „Flugsport" werden nähere Konstruktions-Einzelheiten bekannt gemacht werden.

Modell Zilch.

Bindedrahtverbindung im Modellbau hat sich erfahrungsgemäß nicht bewährt, da der Bindedraht oft an der zusammengedrehten Stelle durch zu starke Einkerbungen abbricht und die Verbindung sich dann löst. Besser ist Zwirnverbindung geleimt oder mit Schellack überzogen.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WQL) 1934.

Zu beziehen von der Geschäftsstelle der WGL, Berlin SW 68, Neuenburgerstr. 8, für Mitglieder Preis RM 2.—, für Nichtmitglieder RM 4—.

Das vorliegende Jahrbuch berichtet über die (Tätigkeit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in den Jahren 1930—1934, insbesondere über die Ordentlichen Mitglieder-Versammlung und Vorträge, die auf den OMV und den Sprechabenden gehalten wurden. Ferner enthält es die Satzungen, Mitgliederverzeichnis und Geschäftsberichte der einzelnen Jahre. Ein besonderer Abschnitt ist den Toten und ein weiterer den Jubilaren der WGL gewidmet.

Die Waffen der Luftstreitkräfte v. Ing. Fritz Hohm. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstraße 8. Preis RM 4.50.

Auf 276 Seiten mit 247 ausgezeichneten Fotos und Zeichnungen gibt der Verfasser einen Ueberblick über die bekanntesten ausländischen Jagd- und Bombenflugzeuge mit den dazu gehörigen Ausrüstungen (Flugzeug-MG. und Kanonen, Bombenabwerfvorrichtungen, Zielapparate und alles, was dazugehört). Erläutert sind die Vor- und Nachteile der verschiedensten Kampftypen mit mehr oder weniger gutem Schußfeld, so daß der Leser sich ein Bild über den; Idealtyp eines zeitgemäßen Kampfflugzeuges machen kann. Für die Leser, welche die Entwicklung seit 1914 nicht miterlebt haben, bietet dieses Werkchen ein ausgezeichnetes Orientierungsmittel über den heutigen Stand der Entwicklung.

Wann geht die Sonne auf und unter? v. Dr. Karl Schütte. Ferd. Dümmlers Verlag, Berlin SW 68 und Bonn. Preis RM 4.30.

Sonnenauf- und -Untergang sind an verschiedenen Orten verschieden, daher auch Aufzeichnungen in Kalendern zwecklos. Die in dem Buch enthaltenen einfachen graphischen Tafeln erlauben jedem, schnell und bequem an jedem beliebigen Ort Mitteleuropas Sonnenauf- und -untergangszeiten sowie die Dauer der Dämmerung zu bestimmen.

Glück ab, Kameraden! Liederbuch der deutschen Flieger von Gerhard Pall-mann. Herausgegeb. vom Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes. Bärenreiter-Verlag, Kassel. Preis kart. RM 1.30, geb. RM 1.75.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

In diesem Liederbuch werden die Kampflieder der nationalsozialistischen Bewegung in eine Reihe gestellt mit den edelsten des alten Volksliedgutes. Sangesfreudigen Gruppen ist dieses Buch besonders zu empfehlen.

Deutscher Bilderdienst für die Schule. Herausgegeb. von der Abt. Wirtschaft und Recht im NSLB. (Bayer. Lehrerverein e.V.), Nürnberg-O. Preis pro Heft RM —.80.

Das Februarheft ist dem Segelflug gewidmet und enthält 7 plakatähnliche Abbildungen mit kurzen Beschreibungen, z. B.: Flaute auf der Rhön; Deutsche Jugend baut Segelflugzeuge; Volk fliege du wieder! u. a. m.

Austria I. Stab-Segel- und Motor-Modell. Von Josef Sperl, Wien. Verlag A. Hartleben - Wilhelm Frick, Ges. m. b. H., Wien I, Graben 27. Preis RM 1.—.

Ausführliche Bauan'leitung mit Blaupause und Zusammenstellungszeichnung eines Stabmode'lls für 250—300 m Fluglänge, besonders als Anfängermodell geeignet, da statt Bambus Peddigrohr Verwendung findet.

Profilsammlung Nr. 10 „Einfluß der Profilform auf die Profileigenschaften"

erscheint in der nächsten Nummer des ,,Flugsport".

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